Авто плюс подержанные автомобили хендай крета

Содержание
Моторы
Коробки передач
Полный привод
Подвеска, рулевое, тормоза
Кузов
Салон и электрика
Стоит ли покупать подержанную Creta?
Конкуренты

Насчёт Hyundai Creta изначально ходят противоречивые данные о надёжности, слабых местах и основных поломках. Общаясь с владельцами, мне как автоподборщику доводится слышать сплошной позитив о том, как машинка никогда не подводит и не ломается. Со слов у них всегда всё хорошо. Оно и понятно, у продавца есть интерес продать.

Те, кто ещё только ищет себе подержанную машину, уже более разносторонне дают оценку, и как правило, они делятся на два лагеря: одни говорят, что только Крету рассматриваем и ничего другого, другие вообще не хотят видеть её в своём гараже, начитавшись отзывов в интернете про гниющий кузов и задиристый мотор.

Давайте теперь глазами автоподборщика, то есть с моей звенящей колокольни посмотрим, как воспринимать Hyundai Creta на рынке б/у машин, стоит ли вообще рассматривать, и если да, то как с ней быть во владении.

Начнём с небольшой предыстории. В попытках наполнить наш ненасытный рынок компактными кроссоверами корейцам пришлось объединить в одном авто конструкции ряда моделей: Solaris, Elantra и Tucson. Так в 2016-ом году в наших автосалонах появилась Hyundai Creta. Лаконичный, уютный компактный кроссовер с линейкой из двух моторов, двух коробок, с двумя типами полного привода и серией комплектаций. Мелкоузловую сборку освоил питерский завод ХММР.

Рестайлинг прошёл в 2020-ом, ещё через год появилась вторая генерация, а это значит, что первое поколение полностью перекочевало на б/у рынок. Так что пришло время нам с вами разобраться со всеми слабыми местами, нюансами покупки и владения Hyundai Creta.

Моторы

Агрегатная база Креты состоит только из двух и только бензиновых моторов 1.6 G4FG (121 и 123 л.с.) и 2.0 G4NA (149 л.с.). Оба атмосферные, с цепным приводом ГРМ и распределённым впрыском, алюминиевыми блоками цилиндров и чугунными гильзами.

Если продолжить обобщать, то задиры могут «осчастливить» и на том и другом моторе. Те, кто говорит, что задиры в моторах стали возникать только с появлением эндоскопа, пусть скажут, что Марианская впадина возникла с постройкой глубоководного батискафа. Нет. Просто диагностика авто таким образом стала более точной. Как говорят опытные автослесари, главное в ремонте автомобиля – правильно поставленный диагноз и, как показывает практика, диагнозы по этим моторам зачастую разнятся.

Начнём с 1.6 G4FG

Основная причина появления задиров в моторе 1.6 – разрушение катализатора и попадание крошек керамики в цилиндры.

Первые «полоски» по верху хона можно наблюдать уже после первых 20 000 км. По мере увеличения пробега эти полоски накапливаются, накладываются друг на друга до тех пор, пока мотор не начнёт «кушать» масло черпаками. Проблема стара как мир, поэтому подробно останавливаться на этом не будем.

Но то, что сюрпризы возможны на любом пробеге – это факт. Поэтому, когда у меня как у подборщика спрашивают, столько ходят моторы Креты, я отвечаю: в среднем от 50 до 300 ткм.  Знаю, что это озадачивает, но это наиболее полно отражает смысл проблемы и суть современного корейского моторостроения. Утром у меня на проверке задранный на 90 ткм G4FG, вечером такой же мотор с пробегом 280 ткм, только «живой» и с родным катализатором! В общем, статистикам есть с чем поработать, раз производитель не озвучивает данные по поломкам всем желающим.

Удалять катализатор или нет – вопрос спорный. С одной стороны, он нужен нам всем, чтобы наши города не превращались в газовые камеры, с другой – он на самом деле представляет опасность для кошелька и это не выдумка. Поэтому, возможно оптимальным вариантом будет систематический контроль его состояния, к примеру, каждые 20-30 ткм. При любых признаках на оплавление или разрушение удалять, либо менять.

Если говорить о других возможных слабых местах 1.6, то их остаётся не так много. Бывают обильные отпотевания и в редких случаях течи передней плиты двигателя и поддона. Оба элемента «сидят» на герметике и при запущенных случаях требуют переклеивания.

Бывает, что раньше времени сдаётся цепь (до 150 ткм), хотя в большинстве случаев этот порог преодолевается налегке. Примерно та же ситуация с фазорегуляторами:

Не стоит забывать про рекомендации производителя по регулировке зазоров клапанов каждые 100 000 км.

В общем, в целом мотор надёжный, но для поддержания ресурса потребуется ваше участие.

2.0-литровый G4NA

G4NA – это последователь печально известного G4KD, один из продуктов сотрудничества целого ряда компаний, известного как Global Engine Alliance.

Как вы знаете, двухлитровые моторы также многократно замечены с задирами в цилиндрах, однако природа их появления обычно отличается от 1.6. Катализатор тут тоже может рассыпаться и попасть в камеру сгорания, однако, как показала практика, чаще всего он оказывается не причём.

Основная причина появления задиров в моторе 2.0 – локальные перегревы

Лёгкий алюминиевый блок с тонкостенными гильзами склонен к изменению геометрии, деформации гильз, из-за чего стенки цилиндров также со временем покрываются бороздами, рано или поздно приводя к масложору. Тоже ничего нового. Это та же «болезнь» старого доброго G4KD, оставленная производителем без должного внимания.

Разрушение катализатора у G4NA чаще всего возникает как следствие чрезмерного масложора. Однако, и катализатор в редких случаях тоже становится причиной задиров. Благо, здесь их две штуки. Есть вариант первый удалить, второй – оставить как проявление заботы об окружающей среде.

Из других возможных недугов сервисмены отмечают небольшой риск проворота вкладышей. Хотя, я считаю, что здесь уже ситуация напрямую зависит от качества обслуживания.

Масляные «сопли» у 2.0 встречаются гораздо реже, да и цепь, как показывает практика, способна пережить поршневую.

Дребезжание и стук глушителя при работе на холостых беспокоит многих владельцев Hyundai Creta независимо от двигателя. Таким образом стучит клапан регулировки потока газов в резонаторе. Многим глушитель меняли в сборе по гарантии, однако единственный кардинальный выход – просто вырезать клапан и заварить «банку» обратно, как, собственно, многие и поступают:

Дизелей под капотом Креты для нашего рынка не было. И очень жаль. Возможно, это была бы лучшая версия кроссовера, учитывая крепкую репутацию тяжелотопливных моторов Kia/Hyundai по другим моделям.

МКПП

Серьёзные проблемы с механической коробкой передач чрезвычайно редки. Если владельцев что-то и беспокоит, то обычно это сущие мелочи: то загадочный скрип при выжиме сцепления, то шалит клапан задержки сцепления, что в ряде случаев приводило к тряске или ударам при старте с места, иногда к преждевременному износу фрикционов.

В первых партиях Hyundai Creta были случаи бракованной корзины сцепления, когда вибрации начинались практически на новом авто и в таком случае проблему, как правило, устраняли по гарантии.

Автоматы

В качестве автоматической трансмиссии для Креты применялись классические гидротрансформаторные коробки: A6GF1 для мотора 1.6 и её немного усиленная версия A6MF1 для агрегата 2.0.

Автоматы надёжные и вполне выносливые. Основное требование стоит предъявить к чистоте трансмиссионной жидкости. Мы уже говорили по поводу необходимости замены масла в «необслуживаемой» АКПП.

Если довериться производителю и масло не менять, то ресурс будет весьма ограниченным, обычно эти рамки примерно в районе 200-250 ткм. Дальше – неизбежные продукты износа пакетов фрикционов, блокировки ГДТ и других трущихся элементов начинают забивать гидроблок с массой возможных последствий.

Если менять масло каждые 50 000 км, то про коробку можно вообще не вспоминать, так как другие слабые места встречаются не часто. К примеру, проблема с отказом ингибитора АКПП редкая и относительно недорого устраняется. Кстати, известна она ещё по Sportage/ix35. Как видите, «корейцы» не особо занимались устранением старых «болячек» при проектировании новых моделей. Хотя, в то же время, известная по другим моделям, проблема со шлицами дифференциала Крету как-то обошла стороной.

Полный привод

А вот шлицы углового редуктора («раздатки») полноприводных версий до сих пор лучше периодически смазывать каждые 40-50 ткм, иначе смазки в соединении может не остаться, что обернётся преждевременным износом шлицев. Более подробно об этом писали в обзорах Kia Sorento и Hyundai Santa Fe.

Для подключения задней оси Hyundai Creta используется старая добрая муфта Dynamax AWD от Magna Steyr. Неплохо защищена от перегрева и конструктивно и программно, однако издевательств в виде постоянного бездорожья терпеть не будет. Не для этого её проектировали. Да и масло с фильтром в муфте лучше менять каждые 40 ткм. Это несложно и недорого.

Подвеска, рулевое управление, тормоза

Подвеска Креты во всех смыслах классическая. Спереди McPherson, а сзади в зависимости от типа привода, либо балка (2WD), либо многорычажка (4WD).

Капитальный ремонт ходовой раньше 150 000 км планировать не стоит, хотя некоторые мелочи по типу стоек стабилизатора, шаровых, опорных подшипников стоек могут отказать раньше 100 000 км. Это нормально.

У полноприводных версий традиционно для «кореи» (и не только) коррозируют развальные крепежи задней многорычажки. Их лучше периодически смазывать, чем однажды приехать на «развал» и услышать, что мастера не могут открутить болты. С балкой, как понимаете, таких слабых мест не бывает, там по определению нечему ломаться.

Передние ступичные подшипники у многих загудели один за другим ближе к 100 000 км.

Рулевое управление доставило неудобств очень многим владельцам, если не большинству. Обычно эти неудобства сугубо акустического характера, а именно щелчки в рулевой колонке при покачивании баранки из стороны в сторону. Дилеры, как правило, меняли всю рулевую колонку вместе с усилителем в сборе по гарантии, однако те владельцы, кто проблемой не занимался, говорят, что стук не прогрессирует, при проезде неровностей не заметен и ни к каким другим негативным моментам не приводит. Есть ли более локальное решение проблемы со щелчками пока не известно, однако часть владельцев отмечают, что стуки пропадают после банальной подтяжки крепежей карданчика рулевого вала.

Гарантийные замены рулевой рейки тоже были, но не столь частые, как в истории с щелчками рулевой колонки.

Тормоза Hyundai Creta также унаследовали старые «болячки» корейцев. Речь о задних суппортах, у которых из-за коррозии могут раньше времени порваться пыльники, могут потечь поршни или подклинивать направляющие, что в ряде случаев приводит к перегреву тормозного диска и его неравномерному износу. Поэтому превентивную смазку и контроль состояния лучше проводить не при замене колодок, а хотя бы раз в 30 ткм.

В остальном тормоза беспокоить не будут. Колодки живут 50-60 ткм, тормозные диски 70-100 ткм.

Кузов

Наверное, многих соискателей подержанной Hyundai Creta интересует ситуация с коррозией. Проблема отнюдь не выдуманная, она существует, но масштабы не столько огромные, чтобы бить тревогу и срочным образом отказываться от модели.

Обычно коррозия замечена лишь в двух локациях: крышка багажника и рамки передних дверей.

Чаще всего ко мне на проверку приезжают Креты с уже перекрашенной или заменённой дилером пятой дверью. Если же она не перекрашенная, то на ней обязательно будет «рыжик» или несколько, или небольшое вздутие ЛКП. Особенно если машина старше 3 лет. На самом деле, эта болезнь тоже старая, известная по другим хэтчбекам Hyundai/Kia.

При подборе и проверке подержанных Hyundai Creta на рамках дверей ржавчину не встречал ни разу, от того считаю, что в данном месте проблема не такая массовая.

Насколько это всё серьёзно? Конечно, это промах производителя. Но, знаете, это не тотально масштабная беда, особенно, если оглянуться на промахи других брендов в отношении ЛКП: знаем мы просчёты и VAG-а и Форда и GM, когда ЛКП может начать отваливаться не с одного элемента, а по всем сразу. Поэтому на мелкие рыжики Креты на крышке багажника я смотрю лишь с небольшим сожалением, и на месте владельцев просто смирился бы с происходящим. В конце концов, это не самое страшное, что может случиться с ней при владении.

Бывает, что у той же крышки багажника отказывает кнопка открытия из-за попадания в неё воды и реагентов. Кнопку просто следует поменять на новую.

Часть владельцев отмечает, что у Креты в линзованном исполнении фар могут локально выгореть «стёкла» оптики. У рефлекторных фар таких причуд не случается, хотя к 100 000 км и те, и другие фары прилично мутнеют и требуют восстановительных процедур.

Салон и электрика

От салона Hyundai Creta ничего сверхъестественного ожидать и не стоило – всё-таки это бюджетный «компактник». Если пластик, то жесткий фактурный, если кожа, то дешёвая, если ткань, то тонкая и маркая.

Поэтому «сверчки» из панели тут дело обыденное. Тканевые сиденья после мокрых штанов высыхают пятнами, боковины кожаных сидений растрескиваются после первой же зимы:

В то же время, у аккуратных владельцев даже к 100 000 км интерьер может выглядеть вполне нормально. Правда, кожаное рулевое колесо к 50 000 км всё равно протирается проплешинами и некоторым упорным владельцам его меняли дилеры по гарантии. Считаю, ничего страшного в этом нет.

Как мы выяснили, на кожу ругаются не только в бюджетном сегменте, но и собственники некоторых премиальных моделей в роде Mercedes C-klasse W205 или BMW 3-series F30. А тут, как говорят, грех жаловаться.

Вот пример осмотра интерьера Креты с пробегом 60 000 км:

С электрикой и вспомогательными механизмами без непреодолимой силы ничего не ломается. Всё-таки простота – залог надёжности. Разве что были единичные случаи отказа корректора фар, однако регулятор в таких случаях отказывал ещё в гарантийный период и менялся дилерами бесплатно.

Стоит ли покупать подержанную Creta?

Глядя на моторы и кузов, Hyundai Creta может оставить ощущение сыроватого продукта, если не сказать полуфабриката, который нужно немного доработать: местами перешить, перекрасить, лишнее вырезать. Тем не менее, зачастую люди, обладая ограниченным бюджетом, не видят других альтернатив, и возможные трудности нисколько не пугают.

Из практики подбора подержанных Creta скажу, что битых машин в продаже не так много, а вот на техническую часть владельцы порой забивают. Конечно, иногда попадаются хорошие экземпляры, однако встречаются и варианты с задранной поршневой, встречаются машины, в которых просто не меняли масло, авто из-под такси, со скрученным пробегом и т.п.

Пробег в блоках тут напрямую не дублируется. Можно узнать моточасы мотора, и попытаться косвенно высчитать расстояние на основе средней скорости, но как понимаете, разброс может быть большим. Различным базам по типу автотеки зачастую доверять на 100% не стоит, поэтому в значительной степени придётся надеяться на опыт проверяющего и грамотно оценивать совокупность косвенных признаков.

Тем не менее, перед покупкой любого варианта с любым пробегом с любой историей обслуживания лучше провести эндоскопию мотора. После покупки двигатель 1.6 также следует периодически контролировать на состояние катализатора, либо избавиться от него превентивно. Всё остальное можно рассматривать, что называется, по вкусу. Хотя кого-то и задиры в цилиндрах не пугают, есть люди, которые изначально берут машину с расчётом «под капиталку» в дальнейшем. Благо моторы в большинстве случаев ремонтируются и по сравнению, допустим в турбо-Фордами, стоит это относительно недорого.

Конкуренты

Представителей в сегменте компактных кроссоверов на нашем рынке предостаточно, однако ценовых соперников у Hyundai Creta не так уж и много. Само собой, есть вариант выбрать родственника Креты по имени Kia Seltos, правда он вышел с запозданием в 3 года, поэтому стартовые ценники на него будут соответствующими. Как бы странно не казалось, но идеальным соперником мне видится «европеец» по имени Skoda Karoq: у него даже есть версии с классическим автоматом, неплохой опционал и всё достаточно неплохо с надёжностью.

Renault Kaptur тоже конкурент. У него хороший выносливый мотор, а вот с коробками передач придётся сильно озадачиться. Примерно то же самое можно сказать и про Ford EcoSport, где в качестве автомата, только «робот» PowerShift. «Японцев» в этом бюджете не так много: Suzuki Vitara на ниссановских агрегатах, да Mitsubishi ASX с опять же ниссановским вариатором.

Ну и, тот редкий случай, когда я вообще упоминаю в своих статьях «китайца», а именно Geely Coolray. Знаю, с точки зрения агрегатной начинки автомобиль опасный, но действительно ли с ним больше рисков? Пока вопрос открытый. Возможно, чуть позже расскажем и про его слабые места и поломки.

Автор: Денис Путков (Подписаться на Телеграм)

Статья по теме: Hyundai Creta – Расположение VIN и номера двигателя

На сайтах частных объявлений Хендай Крета уже пару лет держит лидирующие позиции по количеству предложений. Естественно, возникает вопрос — стоит ли покупать эту модель? Может, владельцы торопятся избавиться от авто из-за его ненадежности, или есть другие причины? Давайте разбираться.

Машину начали производить в 2016 г на заводе в Санкт-Петербурге. Компактный бюджетный кроссовер сразу пришелся по душе россиянам и объемы продаж год за годом росли. Пиковым стал 2019 г, когда по числу проданных авто Крета уступила только Весте, Гранте и Киа Рио. Поэтому удивляться большому количеству предложений не стоит — машин много, логично что и продавать их будут чаще остальных.

Моторы и их особенности

Модель комплектовалась двумя бензиновыми двигателями, разобраться в плюсах и минусах каждого не составит труда. Первый — атмосферник на 1,6 л, обозначаемый G4FG. У переднеприводных модификаций его мощность составляла 123 л. с., а в полноприводных — 121. При этом принципиальных различий нет. Его разработали еще в 2011, это четырехцилиндровый 16-клапанный мотор с цепным приводом и алюминиевой головкой, рассчитанный на 92-й бензин.

Простой агрегат, нетребовательный к качеству топлива. При надлежащем обслуживании проходит 200 000 и больше. Единственным нюансом является то, что встречаются случаи разрушения катализатора, что провоцирует задиры на цилиндрах и поршнях. Если авто на гарантии, проблему устранит дилер, в остальных случаях придется ремонтировать за свои деньги.

Задиры — нередкое явление в моторах этой модели. Фото: youtube.com

Двигатель нельзя назвать динамичным, при максимальной скорости менее 170 км в час разгон до «сотни» занимает 12.3-12,9 сек. В смешанном режиме расход колеблется от 7 до 7,5 л, на трассе можно уложиться в 5,8-6,2, а в городе показатель вырастает до 9-10 л.

Машина не отличается динамикой, но дорогу держит отлично. Фото: youtube.com

Производитель рекомендует менять масло каждые 15 000 км пробега. Но лучше делать это через 10 000, а после 100 000 км еще чаще (7-8 тыс.).

Двухлитровый атмосферник G4NA имеет мощность 149 л. с. Это рядная четверка с шестнадцатью клапанами, цепным приводом ГРМ и алюминиевой головкой. Двигатель также рассчитан на 92-й бензин и достаточно неприхотлив. Увеличенная мощность обеспечивает разгон до 100 км за 11,3 сек., что сложно назвать хорошим показателем. Любителям драйва «Крета» явно не подойдет.

Двухлитровый мотор при должном уходе не доставляет проблем. Фото: youtube.com

По трассе расход составляет 6-6,5 л, по городу — 10,2-10,6, а в смешанном цикле от 7,5 до 8 л.

У этих моторов есть конструктивная недоработка, из-за которой в разы повышается опасность образования задиров на цидиндрах. Лучше брать авто, выпущенное после февраля 2017, на силовые агрегаты стали ставить форсунки для охлаждения поршней и это улучшило ситуацию. Чтобы минимизировать риск возникновения задиров, не стоит перегревать мотор. Если авто эксплуатируется бережно, а масло меняется вовремя, двигатель ходит порядка 200 тыс.

Трансмиссия

На модели встречается два типа коробок передач. Первый — шестиступенчатая механика M6CF1, достаточно надежная и долговечная. Случаи выхода из строя редки и чаще всего обусловлены заводским браком или определенными недоработками. При выполнении регламента обслуживания проблем почти не возникает. Сцепление не отличается надежностью, даже на гарантийных авто случаи замены нельзя назвать редкостью.

Ошметки от накладок сцепления в куполе КПП. Фото: youtube.com

Отдельного внимания требует выжимной подшипник. некоторые владельцы меняют его каждые 20-30 тыс. км. Сама деталь стоит немного, но для замены нужно снимать коробку, а это уже большие затраты за работу. Поэтому экономить на качестве узла не надо, лучше брать оригинал.

Автоматические коробки также шестиступенчатые. В паре с двухлитровым агрегатом используется A6GF1-2,а на машинах с мотором 1,6 л — A6MF2-2. Оба варианта надежны, работают как минимум 200 000 км, но только при условии качественной смазки. Загрязнение и потемнение масла провоцируют ускоренный износ, поэтому нужно следить за состоянием состава.

Производитель позиционирует автоматическую трансмиссию как необслуживаемую, но лучше менять масло каждые 60-70 тыс. Тогда коробка не будет создавать проблем и не придется тратиться на ее ремонт и замену.

Стоит отметить еще одно слабое место — вал, соединяющий коробку и раздатку. При повреждении сальника промежуточного вала внутрь попадает влага, что провоцирует слизывание шлицов. Поэтому нужно осматривать узел со стороны правого привода, если там появились подтеки, меры стоит принимать немедленно.

Рулевое управление, подвеска и тормоза

В первые годы гидроусилитель руля ставили на версиях «Актив» и «Старт», на остальных по умолчанию использовался электроусилитель. С июля 2017 года электрический вариант стал единственным.

В целом, система неплохая, но в авто, выпущенных в первые годы распространенной «болячкой» был стук рейки. Впоследствии конструкцию доработали и проблема исчезла.

Спереди подвеска простая, что удешевляет ее обслуживание. Фото: youtube.com

Спереди использована подвеска типа «McPherson», достаточно надежная и неприхотливая. В вариантах с передним приводом сзади установлена балка торсионного типа, в полноприводных — многорычажная. Ходит неплохо, хоть и несколько жестковата, зато выдерживает российские дороги без особых проблем.

Задняя балка встречается в переднеприводных вариантах. Фото: youtube.com

Амортизаторы, стойки стабилизаторов и ступичные подшипники выхаживают 80 тыс. и больше. Шаровые опоры обычно меняют после ста тысяч пробега, примерно такой же ресурс у рулевых наконечников.

Тормоза дисковые, спереди стоят вентилируемые, сзади стандартные. Работают неплохо, из болячек можно выделить разве что закисание направляющих на задних суппортах в машинах первых лет сборки. Владельцы Хендай часто жалуются на слабые колесные шпильки, которые лопаются при перетяжке. Если на Крете сзади их менять несложно, то спереди приходится разбирать ступицу, что практически всегда приводит к выходу из строя подшипника, а это дополнительные затраты на ремонт.

Кузов

Наружные панели сделаны из холоднокатаного оцинкованного листа. Собранный кузов не цинкуется, его обрабатывают методом катафорезного грунтования. Как и все корейцы, Хендай имеет небольшую толщину кузовных элементов, поэтому погнуть крыло или капот можно при выталкивании авто из сугроба или грязи, если не соблюдать осторожность.

Кузов не отличается жесткостью. Фото: youtube.com

Жуки или даже очаги коррозии на задней крышке — обычное дело. Кузовные швы часто не самые качественные, на вальцовке вздувается краска и со временем проступает ржавчина. Все зависит от конкретного авто, но такая проблема характерна именно для авто российской сборки. Пришлось осматривать несколько вариантов, сделанных в Индии, там все аккуратно и ровно.

Слой краски тоже не всегда равномерный, поэтому полировать машину следует крайне осторожно, чтобы не протереть лак. Стоит обработать днище, арки и полости хорошим антикором, это продлит жизнь кузову.

Сняв защиту на днище вы обнаружите, что металл покрыт только грунтом, лучше его обработать. Фото: youtube.com

Битые экземпляры ржавеют намного быстрее, лучше потратить лишние деньги на проверку толщиномером или привлечь специалиста. Также важно контролировать зазоры между элементами. Если они «не пляшут», лучше поискать другой вариант.

Салон

Достаточно незатейливый, можно даже сказать невзрачный, что является характерной особенностью машин бюджетного класса. Обычное оформление в современном стиле без запоминающихся деталей, при этом все эргономично, элементы управления расположены удобно. Места хватает как спереди, так и сзади, что важно для большой семьи.

Незатейливость — так можно охарактеризовать салон одним словом. Фото: youtube.com

Сиденья жестковаты, передние не имеют выраженной боковой поддержки, в долгой дороге на них устает спина. Пластик на панели и обшивках твердый, со временем царапается, что ухудшает и без того не самый привлекательный вид. Широкие пороги неудобны при посадке, о них часто пачкается одежда.

Звукоизоляция оставляет желать лучшего. Больше всего шума исходит от колесных арок, если обработать их, в салоне станет тише. Но для хорошего результата требуется полная шумоизоляция. «Сверчки» — тоже обычное дело. Скрип пластика встречается на большинстве машин, в которых места крепления панели и других элементов облицовки не проклеены специальной лентой.

Комплектация даже в базовых версиях неплохая, но при выборе подержанного авто стоит искать варианты получше. Чем больше доп. опций, тем комфортнее машина и тем проще продать ее впоследствии.

Итоги

Брать ли «Крету» на вторичке? Вариант однозначно стоит внимания, но только при условии тщательного выбора и проверки всех нюансов, описанных выше. Это машина на каждый день с жестковатой, но ресурсной подвеской и большим салоном.

Рестайлинг почти не отличается, в глаза бросается разве что измененная радиаторная решетка. Фото: youtube.com

Что касается цен, средняя стоимость авто первого поколения — 1,38 млн., модель дешевеет на 6% в год. Срок продажи базовой комплектации — 24 дня, с опциями — менее 20 суток. Рестайлинговые машины стоят больше 1,6 млн, интересной особенностью можно назвать то, что они практически не подешевели.

При пробегах за 200 тыс. нужно быть готовым к любым «сюрпризам» — от замены мотора или коробки до кузовных работ. Тут уж как повезет.

ВИДЕО: Выбор есть! 43 серия — Hyundai Creta и Renault Kaptur