Из первой части обзора надёжности подержанных Nissan Tiida первого поколения мы уже выяснили, что если машина не была сильно повреждена в аварии, то состояние кузова обычно очень достойное. Электрика при этом страдает от грязи в подкапотном пространстве, а на подвеску придётся поискать неоригинал. Теперь рассмотрим 4 варианта коробок передач и 3 варианта моторов. Спойлер: ни один из агрегатов не является провальным, однако у механической коробки с моторами 1,8 есть один неприятный нюанс.
Трансмиссия
Несмотря на то, что часть машин в продаже обозначены как полноприводные, полноценного полного привода тут нет — есть электропривод задней оси, довольно сомнительный со всех точек зрения — его мы коснулись в первой части в разделе “Электрика”.
Зато элементы переднего привода вполне надежны: ШРУС и валы при условии сохранности пыльников служат долго.
Коробок передач машине предлагалось несколько. Основная масса машин оснащена или 5-ступенчатой МКП, или 4-ступенчатой автоматической коробкой. До 2011 года — Jatco RE4F03A, а после — ее наследницей в лице JF404E. На японских и американских машинах встречается также вариатор JF011E.
Механика не доставляет проблем как минимум до 200 тысяч пробега (после чего вероятны подвывания подшипников и износ синхронизаторов), особенно если хотя бы иногда менять в ней масло и следить за его уровнем. Машины с моторами 1,6 имеют обычный монолитный маховик, а вот у машин с двигателями 1,8 он двухмассовый, ценой за 40 тысяч рублей, и надежностью не отличающийся. При пробегах больше сотни тысяч прислушиваться к стукам на малых оборотах и при старте обязательно.
Вариатор JF011E с гидротрансформатором встречается в основном на японских праворульных машинах выпуска до 2007 года и на машинах из США, и его наличие зависит от комплектации — ставили их на наиболее дорогие версии. Агрегат давно изучен и считается теперь очень хорошим выбором для нетяжелых машин без внедорожной эксплуатации, хотя и с оговорками.
Общий ресурс конструкции на Тииде при российской эксплуатации и регулярной замене масла раз в 50-60 тысяч километров — примерно 220-280 тысяч до капремонта. К сожалению, по симптомам сложно достоверно определить, что именно послужило проблемой — при пробуксовках или рывках, скорее всего, не избежать разборки с дефектовкой. Ниже — список того, с чем, вероятно, придётся столкнуться.
Отказы степ-мотора и соленоидов гидроблока являются ресурсными проблемами, которые возникают при предельных пробегах. Тефлоновые кольца уплотнений изнашиваются в основном из-за механических нагрузок, даже при чистом масле — итогом обычно является падение давления масла и сгорание пакетов фрикционов форвард, а при износе колец конусов — и ремня, и конусов.
Если же масло не менять и ездить на грязном, можно приговорить клапан регулировки давления насоса, что заканчивается обычно очень печально. Высокие нагрузки, перегрев и регулярные нагрузки «на холодную» приводят не только к износу пакета фрикционов и накладки блокировки ГДТ, но и к растяжению ремня и повреждению поверхностей конусов.
Помимо этого еще возможны проблемы с подшипниками валов конусов: при высоких нагрузках их проворачивает в корпусе. В основном ресурс ограничен именно ресурсом самого ремня, ну а перечисленные неисправности его как раз и уменьшают.
Какой бы щадящей ни была эксплуатация, и насколько регулярной — замена масла, после 280-300 тысяч нужно менять ремень. Цена его достаточно велика (больше 1 000 евро), но лысый и вибрирующий ремень убивает поверхности конусов, после чего восстановление вариатора обычно нерентабельно.
Четырехступенчатые планетарные коробки с гидротрансформатором Jatco очень надежны. Их не так просто убить, как вариатор, они не очень чувствительны к стилю вождения и качеству обслуживания. Встречаются они на всех вариантах Tiida, и на японских и на американских машинах в том числе.
Как я уже говорил в начале, практически до самого конца выпуска модели основной АКП была Jatco RE4F03A. Эта коробка действительно вечная, абсолютное большинство ее поломок — это отказы датчиков оборотов и соленоидов, а при пробегах за 300 тысяч — еще и накладки блокировки гидротрансформатора (ГДТ). Если не перегревать и не убивать ее целенаправленно, то она переживет саму машину. С более мощными моторами ее ресурс меньше, но 1,6 и 1,8 ей не повредят.
Впрочем, рывки при переключениях, особенно с первой на вторую — это “фирменная” особенность системы адаптации к температуре масла. Износ коробки, тормозной ленты, старение резистора термокомпенсации и грязный гидроблок порой создают комбинации, при которых “пинки” на холодную или на горячую не устранить без полной и тщательной переборки, и частичные ремонты не помогают. Полностью убрать рывок редко удается, ведь он присутствовал даже у новых машин, которым чуть меньше повезло с базовой настройкой.
На машинах 2010 модельного года стала появляться новая АКП, тоже 4-ступенчатая, но облегченная и «осовременная» применением ранней блокировки ГДТ и более агрессивным торможением двигателем, наличием «ручного режима» и прочих маленьких достижений. С коробкой JF404E машина немного динамичнее и экономичнее, пинки почти не встречаются, но АКП заметно хуже выдерживает момент мотора. После пробегов за 200 тысяч она часто нуждается не только в замене накладки ГДТ и профилактических работах по гидроблоку (промывка, замена соленоидов по необходимости), но и в серьезном его ремонте (с установкой, например, ремонтного плунжера) из-за износа каналов, а также контроле состояния планетарных передач. К тому же из-за нагрузок и грязного масла изнашивается суппорт задней крышки.
При эксплуатации конкретно на Тииде стоит учитывать еще один нюанс: эта коробка требует иного масла, нежели более старая RE4F03A — для более новой коробки нужна жидкость стандарта Matic S или J, а не D.
В целом, несмотря на некоторое усложнение и чувствительность к загрязнениям, конструкция остаётся достаточно ресурсной. Однако варварскую эксплуатацию без замены масла в стиле “ещё походит” она выдерживает не так долго. Рекомендуемый интервал замены — 50-60 тысяч.
Моторы
Для Nissan Tiida предлагалось всего три мотора: 1,8-литровый MR18DE и близнецы HR16DE и HR15DE объемом 1,6 и 1,5 литра. Последние два агрегата конструктивно различаются только ходом поршня. Основным двигателем для этого автомобиля является именно HR16DE.
Каких-то общих проблем у навесного оборудования не отмечено, разве что избыточное загрязнение подкапотного пространства сказывается на ресурсе как сервисных ремней, так и уплотнений катушек зажигания, проводки и стартера. Плотно расположенные и очень мягкие радиаторы теряют часть сот уже после 6-8 лет эксплуатации, это стоит учитывать. Мыть их придется аккуратно, но часто, во избежание перегрева.
Моторы семейства HR16DE имеют типовую конструкцию для бюджетных агрегатов 21 века. Алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной привод ГРМ, фазовращатель, распределенный впрыск, много пластика на впуске и катализатор, установленный практически сразу за выпускным коллектором. Ничего выдающегося, но выполнено все хорошо.
Отсутствие гидрокомпенсаторов неприятно в первую очередь для тех, кто надеется поставить ГБО, но для обычных владельцев никакого негатива не приносит, разве что ближе к сотне тысяч пробега придется посетить дилерский сервис для регулировки подбором толкателей.
Ресурс цепи ГРМ — за 180-200 тысяч, что более чем достойно. Катализаторы не столь хороши, при 200 тысячах пробега часто уже пылят в цилиндры, обеспечивая задиры и масложор, а часто еще и трещины корпуса катализатора. Впрочем, возможен и обратный вариант: залегающие кольца и масложор добивают катализатор. Итог, впрочем, один: если кушает масло, а катализатор не убрали, то в итоге задерет цилиндры. Если проблема не зашла слишком далеко, можно справиться химической раскоксовкой. Предельный ресурс поршневой группы HR16DE — за 350 тысяч километров, что по меркам бюджетного сегмента очень хорошо.
Много нареканий на опоры двигателя и прогары выхлопа, но это в основном следствие опыта установки мотора на машины Renault — его можно встретить на Duster и даже на Logan после 18 года. На Tiida эти проблемы слабо заметны.
Версия этого мотора HR15DE на удивление имеет меньше проблем с масляным аппетитом, но меньший ресурс цепей и заметно худшую тягу на низах.
Мотор MR18DE в России представен слабо, в основном у нас известна двухлитровая его разновидность MR20DE, которая стоит, например, на Qashqai. В целом 1,8 надежен, но нюансов больше, чем у мотора 1,6. Во-первых ГБЦ склонна к образованию трещин, а прокладка ГБЦ прогорает относительно часто из-за конструктивных особенностей. Мотор заметно шумнее, чем агрегаты семейства HR. Зато ресурс поршневой группы ещё выше, и двигатели менее склонны к проявлению масляного аппетита — во многом благодаря более надёжному катализатору.
Об особенностях работы двигателя и его системы охлаждения, а также прочих нюансах эксплуатации можно узнать в обзоре кроссовера Nissan Qashqai.
Брать или не брать?
Если Тиида нравится вам внешне, а рассматриваемый экземпляр не был сильно бит и не обладает какими-то заметными недостатками, то брать можно. Едва ли этот несложный технически автомобиль С-класса доставит дорогостоящие неприятности. При аккуратной эксплуатации и своевременном обслуживании машина может пройти и 350, и более тысяч километров, что для модели конца 2000-х годов очень недурно.
Опрос
Взяли бы себе пробежную Тииду?
Рынок новых автомобилей в России переживает не лучшие времена. Ассортимент напоминает советский универмаг времен застоя, и, чтобы купить хоть что-то приличное (мирового бренда), нужно ждать, пока тебе привезут это из-за границы, и заплатить втридорога. В таких условиях рынок подержанных машин превращается в единственный вариант для тех, кто не готов тратить миллионы ради простого средства передвижения. Вот только рассчитывать на более-менее «свежие» экземпляры зачастую не приходится: за адекватную цену сейчас продаются только автомобили старше 10 лет. Вот и наш герой уже 13 лет верой и правдой трудится в одних руках. Выясняем, в каком состоянии пребывает Nissan Tiida, один из самых популярных автомобилей гольф-класса конца «нулевых», и сколько будет стоить привести его в состояние «сел и поехал».
Для начала — немного истории, чтобы тот, кто все же решит рассмотреть этот автомобиль к покупке на вторичном рынке, понимал, с чем ему предстоит столкнуться. Nissan Tiida первого поколения с индексом С11 появился в 2004 году, но наши соотечественники познакомились с «японцем» только в 2007-м.
«Тиида» была глобальной моделью Nissan Motor и в таком же виде, как у нас, продавалась и в Азии, и в Штатах. Очевидно, именно на американский рынок делали упор в компании, так как производство модели организовали в Мексике, на предприятии в штате Агуаскальентес, а на рынок США в 2008 году машина вышла в статусе самого доступного нового автомобиля: базовая комплектация седана, который там именовался Versa, стоила всего 9990 долларов (на условиях MSRP).
Отчасти именно благодаря весьма неплохой стандартной модификации автомобиль и заслужил любовь множества россиян. Наш герой 2010 года выпуска — из первой партии седанов, которые приехали в Россию сразу после рестайлинга. Эти машины легко отличить по решетке радиатора. В наших руках — Tiida в базовой версии Comfort, в которую входили две подушки безопасности, кондиционер, аудиосистема, электропривод и обогрев зеркал и передних сидений. Сегодня, в 2023 году, такой набор, мягко говоря, не впечатляет, но следует учесть, что мы говорим о машине, выпущенной в 2010- м. Для сравнения, главный конкурент и самый популярный у нас автомобиль C‑класса тех времен — Ford Focus II — в базовой версии не предлагал ничего из вышеперечисленного и имел под капотом двигатель на 80 л. с., в то время как у «Тииды» был 110-сильный мотор. Примерно аналогичный по оснащению фордовский седан со 115-сильным двигателем стоил в те годы существенно дороже.
Однако нас в первую очередь интересуют не рыночные достоинства седана тогда, а его сильные стороны сейчас, спустя 13 лет после «рождения» в жаркой Мексике. В этом вопросе главный козырь «Тииды» — ее двигатель. Тем более что россиянам он хорошо знаком. Под капотом автомобиля — бензиновый мотор объемом 1,6 литра серии HR16DE; он также известен под индексом H4M. Об успешности этого агрегата говорит хотя бы количество моделей альянса Renault-Nissan, на которые он устанавливался.
Перечислять их можно долго, но для нас интереснее всего то, что двигатель H4M ставили на Lada Vesta. В паре с вариатором Jatco он представлял весьма привлекательный для покупателей тандем. Несмотря на то что в народе моторы с алюминиевыми блоками цилиндров считаются «одноразовыми», не так много владельцев машин с этими двигателями вспоминали о «капиталке» раньше, чем после 300 тыс. км пробега, а при своевременном обслуживании и полмиллиона — отнюдь не фантастическая цифра. В России, правда, официально таких не найти: у нас предпочитают «скручивать» пробег уже на трехстах тысячах.
С механической 5-ступенчатой коробкой проблем не возникает, а вот если захочется «двухпедальную» версию, то на вариатор рассчитывать не стоит: у «Тииды» старый, но проверенный и надежный классический 4-ступенчатый «автомат» той же фирмы Jatco. Еще одним плюсом машины (как при покупке из салона, так и сейчас — на «вторичке») является цепной привод ГРМ. Цепь редко просит замены раньше, чем при пробеге 200 тыс. км. А вот замена свечей зажигания — головная боль для механика: нужно снимать впускной коллектор, что влетает владельцу в копеечку. Правда, иридиевые свечи позволяют прибегать к процедуре замены крайне редко.
Наша Tiida всю свою «сознательную» жизнь провела в руках одного хозяина, который приобрел ее у официального дилера. За 13 лет пробег машины достиг отнюдь не старческих для этой модели 220 тыс. км. Что с ней делалось и были ли серьезные проблемы? По словам владельца, никаких масштабных проблем не возникало. Моторное масло менялось через каждые 7,5 тыс. км, причем на пробеге примерно 160 тыс. км решено было перейти на полусинтетику 10W‑40.
Примерно на том же пробеге было заменено масло в механической коробке вместе с заменой сцепления. Оригинальный аккумулятор продержался 11 лет и почти 200 тыс. км. Примерно через 10 лет эксплуатации вышла из строя трубка кондиционера — вещь недешевая, отыскать которую оперативно можно только у дилера. Еще через два года потекла трубка, ведущая от радиатора кондиционера к компрессору. Заменена она была вместе с самим радиатором, который уже тоже оказался значительно потрепан жизнью…
Лакокрасочное покрытие никогда не было сильной стороной «Ниссанов», да и вряд ли на производстве в Мексике подразумевали «солевые ванны» для седана каждую питерскую зиму
Что действительно можно назвать слабым местом «Тииды», так это подвеску. Причем не с точки зрения ее работы (плавность хода седана как раз таки совсем неплоха), а в том, что касается ее «ходимости» в российских условиях. Рычаги, сайлентблоки и прочие узлы шасси к пробегу 220 тыс. км несколько раз менялись «по кругу», а подушки двигателя и коробки пришлось заменить еще раньше: примерно к 200 тыс. км.
Вот и на этот раз после диагностики выяснилось, что никаких проблем по основным узлам и агрегатам у машины нет, а вот большое количество различных резинотехнических изделий вновь попросилось на замену. Вышли из строя также опоры передних амортизаторов, которые всего лишь пару лет назад менялись вместе с самими стойками и пружинами. Их решено было заменить на опоры бренда Torr, которые не так давно показали хорошие результаты на наших лабораторных тестах.
Наружные ШРУСы также не выдержали испытания российскими дорогами — специалисты нашего технического центра рекомендовали их к замене. В этом случае мы решили обратиться к запчастям бренда Febest. К продукции этой же компании мы прибегли и в случае, когда выяснилось, что замены требуют подшипники ступиц. Однако отдельно они не меняются — пришлось приобрести обе передние ступицы в сборе. Та же история — с подшипниками ступицы на задней оси, но в этот раз для разнообразия мы решили воспользоваться продукцией компании Zekkert.
Шаровые опоры также пришлось заменить, и здесь мы обратились к деталям южнокорейского бренда CTR. Задние сайлентблоки переднего рычага мы заменили на изделия бренда Metaco, а за сайлентблоки задней балки вновь в ответе оказался бренд Febest.
Кроме того, специалисты сервиса диагностировали практически полную недееспособность тормозных механизмов. Заменить требовалось все колодки и диски, а суппортам и вовсе понадобились ремкомплекты. За диски и колодки «по кругу» ответственным назначили бренд Trialli. Ремкомплекты суппортов мы выбрали в ассортименте Febest, а изношенные колодки ручного тормоза заменили на новые марки Metaco.
В ходе ремонта возникла необходимость в замене ряда других деталей. Так, главный цилиндр сцепления уже практически не выполнял свою работу. Его было решено заменить на новую запчасть бренда Stellox. Кроме того, одним из самых больных мест «Тииды» считается герметичность системы выпуска. Вот и на этот раз при осмотре стала очевидна необходимость замены прокладки системы выпуска и прокладки выпускного коллектора. Выбор пал на продукцию не слишком известной у нас тайваньской компании Longho. Для удобства мы свели все данные по запчастям с артикулами и ценами в единую таблицу, а также указали, сколько все эти детали стоят в оригинале.
Каков итог?
Доведя японский седан до ума, смело можно сделать вывод, что машину старше 10 лет и с пробегом за 200 тыс. км вполне можно рассматривать как альтернативу новому автомобилю, — конечно же, с соответствующими оговорками. Сейчас на рынке за подобную Nissan Tiida просят 600–700 тыс. рублей, и если машина эта — из-под одного владельца, который хотя бы старался за ней ухаживать, то есть шанс приобрести по-настоящему привлекательный экземпляр. Тем более что, как нам удалось выяснить, если ремонтировать этот седан проверенными неоригинальными запчастями, то и затраты будут отнюдь не колоссальными…
Фото: журнал «Движок»
Стоит ли покупать Nissan Tiida с пробегом?
Изучаем слабые места и врожденные «болячки» «Ниссан Тиида»
Модель продавали в России 7 лет — с 2007 до 2014 года. Причем предлагали Tiida россиянам с двумя типами кузова — пятидверный хетчбек и седан. Статус бестселлера эта машина не получила, но покупали ее охотно. Именно поэтому на «вторичке» достаточно предложений с пробегом.
Сравнительно доступные цены «по низу рынка» могут ввести в заблуждение.
Действительно, за некоторые «Тииды» просят от 220 000 рублей, но за эти деньги предлагают машины с большими пробегами, битые или проблемные в плане оформления экземпляры. Найти хороший вариант дешевле, чем за 500 000 рублей крайне сложно.
Проблемы «Ниссан Тиида»
Распространенная проблема «Тииды» — качество лакокрасочного покрытия. Особенно на это стоит обратить внимание на машины, которые покупали в качестве первого автомобиля. Такие экземпляры, как правило, бывали в мелких ДТП и «украшены» царапинами и вмятинами.
Моторы (их в гамме два) нареканий у владельцев «Тиид» не вызывают. Оба двигателя вполне способны без проблем преодолеть отметку в 300 000 км пробега. Главное — следить за состоянием агрегата и вовремя менять масло. В случае с Tiida специалисты советуют делать это каждые 10 тыс. км пробега.
Известны и другие «болячки» «Ниссан Тиида». Так, кардан рулевого вала даже при небольших пробегах может «дать слабину», о чем водитель узнает благодаря люфту руля и характерному постукиванию. Часто сталкиваются хозяева «Тиид» помутнением рассеивателей фар и даже трещинами на них.
Естественно, что это далеко не все слабые места «Ниссан Тиида». Стоит ли вообще брать Nissan Tiida? Как выбрать достойный экземпляр «Ниссан Тиида» с пробегом? Ответы на эти и другие вопросы вы узнаете, посмотрев видео канала «Авто Плюс», посвященное нюансам покупки подержанного Nissan Tiida:
Содержание страницы
Краткий экскурс в историю модели
Ниссан Тиида появилась в России в 2007 году и продавалась до 2014 года. У нас этот автомобиль сразу предлагался в двух вариантах кузова. Это пятидверный хэтчбек и седан. Сейчас на вторичном рынке таких автомобилей представлено довольно много, что впрочем неудивительно. Хотя Тииды не были очень популярны, но продавалась неплохо. Другой интересный вопрос это ценообразование, уж больно дороговато выходит Тиида на вторичке. Постараемся выяснить стоит ли японская овчинка свои выделки.
В России Тииду продавали с 2007 года и предлагали с двумя бензиновыми двигателями. Это были 110-ти сильный мотор объемом 1,6 л и 126-ти сильный агрегат объемом 1,8 л. Коробок передач было 4. Механическая ручная трансмиссия на 5 или 6 ступеней, а также две модификации 4-х ступенчатых автоматов. У Тииды первого поколения рестайлинг был всего лишь один в октябре 2010 года. В результате рестайлинга машине слегка обновили внешность, а вместо старого джатковского 4-х ступенчатого автомата re4f03а, в паре с тем-же мотором hr16de установили более современную трансмиссию Jatco jf404e тоже на 4 ступени.
Несмотря на довольно широкую вилку цен не стоит обольщаться по поводу нижнего порога стоимости. Во-первых, потому, что это будут автомобили с пробегом в 300 000 км, а то и больше. Во-вторых, большая вероятность увидеть скрученный одометр, а также битый кузов. В-третьих, возможны проблемы с документами. Найти автомобиль действительно в хорошем состоянии ниже чем за полмиллиона рублей будет весьма проблематично. Причина столь высокой цены заключается в том, что силовые агрегаты достаточно тяговитые и выносливые. Ну а если у них появляются какие-то проблемы, то они возникают уже на очень серьёзных пробегах. В итоге этим и объясняется высокая цена на вторичном рынке, а также часто скрученный одометр предлагаемых экземпляров.
Силовые агрегаты Тииды
Самый популярный мотор Тииды хорошо всем известный hr16de. Например, цепь газораспределительного механизма может потребовать замены где-то к 200 000 км. Причём не факт, что она растянется и к этому сроку. Мастера обычно дают лишь пару банальных рекомендаций по обслуживанию и эксплуатации данного мотора. Например, что нужно проводить замену масла не раз 15 000 км, а хотя бы раз в 10 000 км. и не заправляться где попало.
Палёный бензин приведёт к нагару на клапанах и свечах. Также придется регулярно промывать форсунки и чистить дроссельную заслонку. А если ездить не обращай внимания на пропуски зажигания в цилиндрах, то помимо свечей придётся поменять ещё и сгоревшие катушки зажигания. О старшем двигателе mr18de сказать плохого тоже особо нечего. От младшего hr16de он отличается в основном объёмом. Особых проблем ни с приводом газораспределительного механизма ни с фазовращателем, что стоит на впускном распредвалу тоже нет.
Но нужно отдавать себе отчёт в том, что за работоспособностью автомобиля необходимо следить и вовремя проводить регламентные работы. Вообще ресурс обоих агрегатов при нормальном обслуживании переваливает далеко за 300 000 км. На вторичном рынке машин с такими пробегами полно. Из общих особенностей нужно отметить, что алюминиевая головка блока цилиндров не прощает ошибок при ремонте. Так например свечи нужно менять только на холодную и с динамометрическим ключом, в противном случае возможны различные неприятности начиная от срыва резьбы, и заканчивая трещинами в головке.
Поскольку гидрокомпенсаторы в этих моторах отсутствуют, то клапана регулируются по необходимости вручную. Высокочастотный звук из головки будет значить, что пора регулировать. Металлические стаканчики не дороги, так что на обслуживание этих моторов не разоришься. Также мастера рекомендуют периодически проверять работоспособность катализатора. Он хоть и отличается неплохой ходимость, и раньше 185 000 км вряд ли будет капризничать. Тем не менее катализатор находится близко к выпуску и в случае разрушения сот, начинает пылить в двигатель катастрофически сокращая его ресурс. При пробеге от 40 000 до 60 000 км., кому как повезет, может прогореть прокладка приёмной трубы глушителя – вы это услышите сразу. Впрочем, деталь стоит недорого и сама замена несложная.
Автоматические трансмиссии Ниссан Тиида
Самый популярный в России мотор 1.6 л. идет, как правило, в паре с автоматической коробкой. Вот об автоматических трансмиссиях поговорим подробнее. До рестайлинга Ниссан ставил на модель старый джатковский агрегат re4f03а. Это коробка не может похвастаться молниеносный отзывчивостью, но, впрочем, можно ли требовать чего-то иного от разработки 1990 года. Зато она может похвастаться хорошим остаточным ресурсом, так как разрабатывалась под двухлитровые моторы. Причём настолько хорошим ресурсом, что это коробка может пережить не только остальные агрегаты, но и весь автомобиль в целом. Даже фрикционные накладки блокировки гидротрансформатора обычно не сдаются раньше 300 000 км.
Если коробка начинает пинаться, то причина, как правило, кроется не в механическом износе, а в понижающем резисторе, расположенном на левом лонжероне около аккумулятора. Причём сам резистор обычно не требуется менять. Просто от воды и реагентов окисляются его контакты, поэтому достаточно его промыть, и почистить. Если вовремя не менять жидкость atf вместе с фильтром, то есть каждые 60 000 км., то со временем сначала откажут соленоиды управление, а чуть позже и фрикционы. А вот рестайлинговый автомат джатко jf404e, который создали в 2000 году работает шустрее, но относится к классу мини. Его разрабатывали под моторы 1,3 л. и 1,6 л. В целом это коробка тоже весьма надёжная, но похвастать столь же огромным ресурсом, как у предыдущей трансмиссии она уже не может. Японцы называют срок службы где-то в районе 200 000 км. На практике так оно и есть, хотя у аккуратных владельцев jf404е ходят и больше.
Обычно к 200 000 км. автоматическая трансмиссия jf404е требует:
- замену накладок гидротрансформатора;
- промывку гидроблока с дефектовкой соленоидов;
- проверку планетарных передач;
- также проверку фрикционов;
- ну и замену электромагнитного клапана линейного давления.
Довольно странной фишкой этой коробки является пластиковый наконечник селектора выбора передач. После нескольких лет эксплуатации он разбалтывается. В результате чего передачи перестают нормально выбираться. Такой недуг лечится заменой наконечника, блага операция несложная.
Обслуживать эту коробку нужно тоже раз в 60 000 км., но заливать надо согласно рекомендациям компании Ниссан atf жидкость matic S или J, а не D.
Механические трансмиссии Тииды
С механическими коробками машин на вторичном рынке заметно меньше, но они всё же есть. Напомним, что мотор hr16de шёл с 5-ступенчатой трансмиссией, а более мощные mr18de с 6-ступенчатой. Стоит также иметь в виду, что вместе с шестиступкой устанавливался двухмассовый маховик. Несмотря на негативный имидж данного технического решения на Тииде он достаточно надежен, и даже у гонщиков выхаживает до 150 000 км. Вообще обе коробки тоже достаточно надёжны при условии своевременной замены масла раз в 80 000 км., хотя их ресурс чуть меньше чем у автоматов.
Примерно к 200 000 км. появляется гул и передачи включаются с затруднениями. Причина стандартная это износ подшипников первичного вала, а также синхронизаторов, обычно первой и второй передачи. Особо продвинутые автовладельцы в этом случае, чтобы отсрочить ремонт коробки, а также убрать признаки износа и шум, начинают заливать трансмиссионное масло gl5 вместо положенного gl4. Сцепление живёт где-то от 120 000 до 150 000 км. в зависимости от темперамента водителя. Изредка, у данного узла встречается такой дефект, как завоздушивание рабочего цилиндра. Это обычно лечится заменой неисправного цилиндра.
Ходовая часть Ниссан Тиида
По живучести ходовой и рулевого управления Тиида ничем особым не отличается от своих конкурентов. У нее есть сильные места, слабые места и характерные места. Одним из таких характерных мест является карданчик рулевого вала. У него через 50 000 км. разбалтываются шлицы и шарниры крестовины. В результате этого при повороте руля возникает люфт и характерное постукивания. Сам узел стоит не так дорого. Поэтому экономные владельцы вместо дилерского варианта замены детали в сборе предпочитают замену 2-х крестовин. Впрочем, сейчас существуют и неоригинальные комплекты в сборе чтобы долго не возиться с заменой. Сама рейка с электро усилителем весьма надёжная. Она, как правило не преподносит проблем до 150 000 км., даже при эксплуатации на плохих дорогах. Если с ней даже что-то и случится, то для Тииды полно доступных ремкомплектов. Также за её ремонт возьмётся практически любая мастерская, специализирующаяся на ремонте систем рулевого управления.
Подвеска по своей конструкции достаточно проста. Это макферсон спереди и вечная торсионная балка сзади с ресурсом сайлентблоков по 300 000 км. Задние сайлентблоки передних рычагов сдаются рановато и могут попроситься на замену уже при 70 000 – 80 000 км. пробега. Примерно на том же сроке скорее всего придётся поменять и опорные подшипники. Передние сайлентблоки переднего рычага обычно переживает шаровую опору – 150 000 км против 100 000 км. Однако, производитель рекомендует менять рычаги в сборе, именно так они поставляются в автозапчасти.
Амортизаторы здесь твёрдые середнячки и служат от 100 000 до 150 000 км. Жизнь стоек и втулок стабилизатора поперечной устойчивости может быть, как продолжительной, так и не очень. Она зависит от того где и как ездить. Поэтому ресурс у них плавающий от 40 000 до 70 000 км. Продолжительность жизни ступичных подшипников зависит не только от мест обитания и манеры езды, но и от размерности, и вылета колёс. На штатном типоразмере нормальный пробег для них это 80 000 – 100 000 км. У любителей больших дисков со значительным отрицательным вылетом их придётся менять вдвое чаще. Из интересных особенностей отметим, что у дорестайлинговой версии подвеска более мягкая и комфортная. Напротив у рестайлинговой версии она более энергоемкая. За счёт чего машина увереннее едет по неровному асфальту и чуть лучше управляется.
Особенности экстерьера Тииды
Лакокрасочное покрытие традиционно слишком нежное и тонкое как у большинства современных машин. Поэтому, если сколы пустить на самотёк, то коррозия проявит себя на месте глубоких ссадин на капоте и колёсных арках. Сам кузов в целом отлично загрунтован и довольно стоек к коррозии. Даже на десятилетних экземплярах вы вряд ли обнаружите сквозные дыры, если авто не побывал в аварии. Разве что на порогах под накладками могут образовываться локальные очаги ржавчины.
Рассеиватели фар у Тииды пластиковые. Помутнение и отпескоструенная оптика это ещё цветочки, а вот ягодки – это трещины. Они частенько покрываются от перепада температур. Противотуманки ещё нежнее и расположены ниже, поэтому хорошо если стекла в них просто треснуты. Зачастую они отсутствуют вообще. Также не удивляйтесь криво висящим бамперам. Они у Тииды чрезвычайно хлипко закреплены. Даже малейший контакт с сугробом или высоким бордюром может попортить внешний вид. Дверные замки имеют обыкновение зимой замерзать, а летом засоряется песком и грязью. Так что если не чистить их и не смазывать, то при отказе центрального замка попасть внутрь авто будет проблематично.
Интерьер Ниссан Тиида
Салон с виду скромен, однако на материалах отделки производитель не сэкономил. Износостойкость на хорошем уровне, да и сидение не теряет форму даже после 100 000 км. Особенностью интерьера именно этой модели является поскрипывание пластика на морозе. Тем не менее солидный возраст модели даст о себе знать через старческое недержание фиксаторов солнцезащитных козырьков. Они могут самопроизвольно опускаться уже примерно через пять лет эксплуатации.
Врождённых болячек электрики у Тииды не наблюдалось, поэтому возможные поломки это уже следствие старости модели. Например, если не работают кнопки расположены на руле, скорее всего перетерлись провода рулевого шлейфа. Такое случается при пробегах от 150 000 км. и выше, но обычно происходит при 200 000 км. На приличный возраст укажет и воющий моторчик печки. Это следствие высохшей смазки. Так что всё лечение сводится к разборке, чистке ну и естественно к смазке. Если же вентилятор не работает вообще, а индикация показывает, что всё нормально – скорее всего отказал регулятор управления оборотов вентилятора печки. Самое обидное, что с самим регулятором оборотов всё в порядке. Обычно пересыхает термо паста между радиатором и транзистором. От чего он обычно выходит из строя. Конечно умельцы умудряется менять транзистор в регуляторе оборотов вентилятора печки, а менее рукастым приходится покупать всю деталь в сборе.
Продолжая тему климата отметим еще одну болезнь, которая вызвана исключительно возрастом. Трубка кондиционера перетирается об удерживающий её кронштейн, из-за того, что рассыхается от старости уплотнитель. Чтобы не довести дело до замены самой трубки, достаточно своими силами из любого упругого материала изготовить прокладку.
Вывод
Возвращаясь к вопросу о том, стоит ли брать подержанную Тииду, то ответ будет таким – да стоит. Так как автомобиль получился простым в обслуживании и без серьёзных конструктивных просчетов. Сейчас такой встречается редко. Именно поэтому на вторичке ухоженные экземпляры так высоко ценятся. Большинство болячек у этого Ниссана возникает только в силу солидного возраста и астрономического пробега. Но если вам повезет подобрать Тииду с хорошим остаточным ресурсом по привлекательной цене, то наверняка она порадует вас беспроблемной и не затратной эксплуатацией.
Читайте также Плюсы и минусы Ниссан Кашкай J10
Публикацию просмотрели: 2 284
Достоинства, недостатки и проблемы Ниссан Тиида C11
Кузов и салон
Лакокрасочное покрытие тонкое, но сам кузов почти полностью оцинкован и не гниет
На машинах первых лет были проблемы с коррозией на капоте и крышке багажника
Еще ржавчину легко найти под днищем, особенно на элементах подвески и выхлопа
К слабым местам модели относят стекла фар, личинки замков, крепления бамперов
Салон в автомобиле просторный и материалы отделки для своего времени неплохие
Однако с пробегом часто появляются скрипы, а также быстро облазит кожа на руле
Проблемы по электрике тут обычно связаны с перетершимся подрулевым шлейфом
Двигатель
1.6-литровый мотор HR16DE хорошо известен на нашем рынке и с хорошей стороны
После 100 000 км нередко встречается растяжение цепи грм и небольшой масложор
1.8-литровый двигатель MR18DE также больших проблем владельцам не доставляет
Главное не перетягивать свечи, алюминиевая головка блока очень легко трескается
Оба мотора не имеют гидрокомпенсаторов и требуют регулировки зазоров клапанов
Трансмиссия
5-ступенчатая мкпп RS5F91R ставилась с 1.6-литровым двс и хлопот не доставляет
После 200 000 км иногда встречается гул подшипников или износ синхронизаторов
6-ступенчатая мкпп RS6F94R ставилась с 1.8-литровым двигателем и тоже надежна
В отличии от младшей модели она оснащается дорогим двухмассовым маховиком
4-ступенчатая акпп Jatco RE4F03A считается одной из наиболее ресурсных в классе
При регулярной замене смазки она может без проблем пройти 300 тысяч км и более
Но ближе к 200 000 км часто требует переборки с заменой накладок блокировки ГДТ
Ходовая
Подвеска до рестайлинга была довольно комфортной, а потом ее почему-то зажали
До 100 000 км меняются лишь опорные подшипники, стойки и втулки стабилизатора
Ступичные подшипники служат долго, но с большими дисками ресурс падает в разы
Рейка здесь надежная, но вот карданчик рулевого вала может разбить и на 50 000 км
К тормозной системе особых претензий нет, главное следить, чтобы шланги не гнили
В обзоре на Nissan Tiida решил систематизировать все плюсы и недостатки данного автомобиля. За 8 лет эксплуатации в Сибири, машина ни разу не видела тёплого гаража. Эксплуатация данного автомобиля происходила в диапазоне температур от — 40 до +40. По личному мнению, считаю, что автомобиль эксплуатировался в тяжёлых условиях. Хоть пробег на данный момент составляет всего 55 т.км, но моточасов этот автомобиль сделал на многие тысячи километров пробега, так как автомобиль всегда был зимой на автозапуске.
Решил изучить вопрос цены на данный автомобиль в 2013 году и его стоимость в 2021. Оказалось, что в 2013 году автомобиль стоил 660 т.р., а в 2021 он продаётся по средней цене около 600-650 т.р. Получается, что стоимость за 8 лет не изменилась))).
Плюсы:
1) Надёжный двигатель
2) Небольшой расход топлива
3) Комфортный салон трансформер, который позволяет путешествовать, не испытывая дискомфорта в дороге.
4) Удобство посадки в автомобиле пассажиров и водителя.
5) Наличие систем безопасности и различных электронных помощников
6) Высокая остаточная стоимость автомобиля, после многих лет владения
Недостатки и поломки:
1)поломка резистора вентилятора салонного отопителя
2) замена 2 задних амортизаторов
3) замена АКБ после 6 лет эксплуатации. Этот пункт можно отнести скорее к плюсам))))
4) Трескается пластиковая накладка порогов с 2 сторон
5) Задняя дверь имеет неравномерные зазоры
6) отзывная компания по подушкам безопасности и газогенераторам пассажира и водителя
7) поломка солнцезащитного козырька водителя. Заменён на дубликат без подсветки.
Автомобиль эксплуатировался с момента покупки в женских руках и по отзыву владелицы, этот автомобиль очень «классный». Учитывая, что при небольшом пробеге у машины всё же уже почтенный возраст, можно сказать, что это очень надёжный и качественный автомобиль.
Всем приятного просмотра. Здоровья и до новых встреч.
Цена вопроса: 660 000 ₽
Пробег: 55 403 км