Авто плюс подержанные автомобили шкода фабия 2011

Перейти к содержимому

Понедельник, 18 декабря, 2023

Последние:

• Моя борьба с запотевшим лобовым стеклом и как сбросить надпись service | EuroSkoda.ru
• Как снять переключатель света skoda: История двух друзей и их машины | EuroSkoda.ru
• Мой опыт владения двигателем Volkswagen Octavia 1.4 TSI 150 л.с. | EuroSkoda.ru
• Как заменить батарейку в автомобильном брелоке Skoda не повредить корпус | EuroSkoda.ru
• Техническое обслуживание в автосалоне: понимание того, что входит | EuroSkoda.ru

Что в ней хорошего

Пренебрежительное отношение к компактным хэтчбекам В класса в России имеет лишь одно исключение. Skoda Fabia била все рекорды популярности, была желанной и популярной. Только выход хэтчбеков Solaris и Sandero да локализация у нас соплатформенного Rapid со сменой поколений модели положила конец этой истории успеха.

Машину у нас полюбили за практичность, азартную управляемость и за низкую цену эксплуатации. Впрочем, нареканий на надежность хватало. В частности, в Европе авто получило удивительно низкие позиции в рейтингах надежности. Однако, успеху это не помешало, ведь машина получилась очень удачная – Simply Clever как он есть. Тут и прекрасная эргономика удивительно большого салона, и неплохой объем багажника. Ехал автомобиль тоже отлично – управляемость получилась действительно образцовая, как, впрочем, и у «родственника» VW Polo, с которым она делила платформу.

Набор силовых агрегатов соответствовал взыскательным европейским вкусам: моторы от атмосферного 1,2 до 1,4 с двойным наддувом мощностью 180 л. с., к тому же предлагались варианты с коробками DSG и с обычным шестиступенчатым автоматом.

Чуть-чуть истории

Анонсировали новую модель на «всефольксвагеновой» платформе PQ24 в марте 2007 года на Женевском Автосалоне. Вопреки распространенному мнению, поначалу она считалась лишь развитием вышедшего чуть раньше Roomster, и особого фурора не произвела, ведь оформление передней части и салона у них полностью совпадает. «Распробовали» машину покупатели чуть позже.

В России отношение к Fabia сложилось неплохое с самого начала – ценовая политика компании в те годы еще была очень интересной. В итоге «Ауди для бедных» пользовались намного более высоким спросом, чем «оригинальные» VW Polo, цена на которые вплотную приближалась к ценам на Octavia Tour тех времен. Выбор моторов изначально был ограничен трехцилиндровыми 1,2 и четырехцилиндровыми 1,4 и 1,6 моторами. А из дизелей предлагались только 1.4TDI и 1.9TDI с насос-форсунками.

Но успех спортивной программы породил спрос и на «заряженные» версии машины, которые появились после рестайлинга 2010 года. Отличалась автомобили не только исправлением мелких недочетов, но и значительно расширенной гаммой двигателей, в нее включили давно известные по другим моделям концерна моторы 1.2TSI и 1.4TSI. Гамму дизелей дополнили компактным и мощным 1.6 TDI, а дизель 1,4 заменили на более мощный трехцилиндровый 1,2 мотор, все с системой впрыска CommonRail и сажевыми фильтрами. Впрочем, у нас дизельные машины официально не продавали.

Российские продажи составили малую долю в числе мировых 1,2 миллиона проданных авто, но тем не менее машина оказалась весьма востребованной. И для нашей страны компания готовила замену в лице модели Skoda Rapid, которая за счет более глубокой локализации оказалась дешевле, да и играет уже в классе В++ – лидеров продаж рынка. Кстати, платформа у Rapid все та же, что и у Fabia Mk2, лишь после последнего рестайлинга появились силовые агрегаты ЕА 211 от платформы MQB.

Новая Fabia к нам не поставляется, она стала банально слишком дорогой из-за курса евро. Возраст самых старых машин второго поколения еще не достиг 10 лет, но уже сейчас можно сделать некоторые выводы относительно надежности и ремонтопригодности конструкции, ведь не секрет, что множество людей считают их абсолютно одноразовыми.

Кузов и салон

Как и полагается машине производства концерна VW, качество сборки кузова на высоте, а эргономика салона почти безупречна – ну, с поправкой на класс. Но все же, несмотря на парадный вид лакокрасочного покрытия, коррозия всегда где-то рядом. Обратите внимание на кончики крыльев в местах прилегания к бамперам, низы дверей и подшамповки под молдингами. И крутолобый капот тоже ржавеет по передней кромке, прямо над неспешно облезающим хромом радиаторной решетки.

В более запущенных случаях коррозию можно найти и на рамке лобового стекла, и на задних арках. А в случае, если пластик защиты днища поврежден или вообще отсутствует, то швы на днище и пороги тоже в зоне риска. Кстати, количество аэродинамических элементов снизу напоминает иные суперкары: две крупные панели полностью закрывают полы, спереди сплошной пыльник моторного отсека и сзади развитая «лыжа» заднего бампера. Результат подобной проработки аэродинамики – вполне сносная шумность в салоне при практически полном отсутствии шумоизоляции.

Впрочем, салон все равно шумный – полная шумовиброизоляция немного облегчает ситуацию, но даже если вы найдете под штатным «карпетом» толстый слой шумки, то не торопитесь радоваться, радикально ситуацию это не изменит, этот автомобиль все равно тишиной и спокойствием радовать не будет.

Легко затирающиеся фары и лобовое стекло – вполне типичная проблема для такой высокой и «лобастой» машины, тем более что качество материалов все же бюджетное. А вот регулярно закисающая трапеция дворников – уже беда посерьезнее, ее даже меняли в рамках отзывной компании. Правда, и более продвинутый вариант не выдерживает долго. Как итог – достаточно массовый «колхозинг», обычно со сверлением шарнира, но иногда с более щадящим вариантом – установкой резинового жгута, не дающего рассоединиться трапеции. К сожалению, устройство узла таково, что в первую очередь отказывает именно «водительский» дворник. Из серьезных проблем кузова, помимо слабоватого ЛКП и штатного антикора, можно отметить лишь одну. Багажник машин заливает водой через вентиляционные «шторки» из-за неудачной их конструкции. Помогает герметизация их посадочных отверстий, но у большинства машин в багажнике неизбежная лужа, от которой избавляются, как могут – например, проделывая лишние дренажные отверстия в полу и в нише запасного колеса.

Климатическая установка – тоже далеко не идеал, радиатор печки легко забивается изнутри и снаружи, воздух так же легко может пройти вокруг его уплотнений. Испаритель кондиционера склонен к растрескиванию уже на третьем-пятом году жизни.

Тогда же может выйти из строя вентилятор климатической системы – он оповестит о своей кончине сильным повышением уровня шума. Его не меняли по отзыву, но после 2012 года конструкцию сделали несколько более надежную, на новых машинах казусы с отказами почти не встречаются. Если вам не повезло, то боюсь, что цена на новую деталь вполне «взрослая», но, к счастью, можно обойтись заменой подшипников на новые — всего-то нужно обеспечить фиксацию подшипника в продольном направлении. Немецкие инженеры почему-то об этом изначально забыли, в результате чего щетки банально слетают с коллектора. Кстати, пластмасса крыльчатки отменно притягивает грязь с неизбежными последствиями в виде разбалансировки.

Интерьер в основном исполнен их жесткой пластмассы, но впечатление оставляет самое приятное. Главное правило – ничего руками не трогать, на вид все очень хорошо, нужно только тщательно отмывать салон хотя бы раз в пару лет – салонный фильтр весьма скверного качества. Мягкие элементы вблизи водителя – обивки дверей в дорогих комплектациях, сиденья, рулевое колесо – тоже весьма износостойки. Пожалуй, лишь на машинах с пробегами за 200 тысяч без должного обслуживания и начальных годов выпуска они будут иметь неустранимые следы эксплуатации.

Со временем салон начинает «звучать», но на фоне прочих шумов это не так уж раздражает. Хуже, что начинают отказывать недорогие кнопочки и переключатели. Часто используемые кнопки, и особенно – переключатель света могут выйти из строя — их можно отремонтировать или заменить на новые, благо это не очень дорого.

Проблем чуть больше, если стоит Climatronic – автоматический климат-контроль, в этом случае в зоне риска еще и приводы заслонок, и сам блок. Кстати, не всегда плохая работа климата связана с системой отопителя – часто отказывает термостат, а учитывая слабость моторов и их малые теплотворные способности, это становится серьезной проблемой при температуре антифриза менее 60 °C. Выходит, что зимой салон не прогревается вообще.

Кстати, на приборной панели датчика температуры нет, даже в виде весьма условной стрелочки, только лампочка малой температуры, которая горит, пока мотор не наберет 50 °C тепла. Многие проблемы со стеклоподъемниками и центральным замком на самом деле относятся скорее к электрике – проводка дверей откровенно слабая, на водительской и пассажирской двери очень частой неисправностью будет излом проводов в гофре.

Электрика и электроника

Собственно, главные беды относятся к салону и уже названы. Помимо этого, ресурс генератора Valeo откровенно небольшой, выхаживает он иногда меньше 150 тысяч километров, а после преодоления «городских бродов» может отказать почти сразу. Платы задних фонарей тоже часто отказывают. Жгут приборной панели повреждают в основном установщики сигнализаций и «музыки» – машину часто берут без штатных систем, а работой такой заняты те еще «мастера».

Система управления двигателем и подкапотная проводка в целом надежны, разве что вентиляторы радиатора после пяти лет жизни в пробках имеют очень большие люфты и могут подвести.

Подвески, тормоза и рулевое управление

Подвески у машины имеют очень простую конструкцию: МакФерсон спереди и скручиваемая балка сзади. И ломаться там по сути нечему. Опоры передних стоек в версии ППД (пакет для плохих дорог) очень надежны, амортизаторы тоже. Повреждения сайлентблоков и шаровой опоры рычага – обычно следствие серьезных ударов. Ступицы тоже выходят из строя не сами по себе. Сзади все буквально «на века»: два сайлентблока балки могут пережить саму машину, если только владелец не ездил по грунтовке с полной загрузкой.

Тормоза тоже просты, радуют хорошим сочетанием удобства и надежности работы. Не переживайте насчет барабанов сзади, они работают отлично, подводит только блок АБС. Изначальный его алгоритм не самый удачный почти на всех машинах – очень слабое торможение в повороте и сильное растормаживание на неровностях. Всевозможные «кастомные» прошивки, которые владельцы ставили в гаражных сервисах в надежде изменить характер коварного блока, часто ведут к выходу его из строя.

Рулевое управление идеально, если стоит версия без усилителя, но таких машин практически не встречается. На большинстве авто стоит ЭГУР – это сочетание обычной гидравлической рейки и электронасоса. Подводит материал уплотнений и не вполне удачное масло, через пять-шесть лет и пробег в 90-100 тысяч километров оно сильно загрязняется, и насос начинает подвывать. По регламенту замена не положена, но лучше сделать это незамедлительно, благо масло в продаже есть, но подойдет и любая «Pentosin-совместимая» жидкость. При замене вытеснением потребуется всего литр, и с хорошей вероятностью электронасос будет долго жить и дальше. Если упорно слушать вой, то насос будет периодически отключаться и в конечном итоге умрет совсем. Судя по практике, восстановлению он не поддается – понадобится минимум 25 тысяч рублей на замену. К тому же «за компанию», скорее всего, выйдет из строя и рейка – в сальники набьются продукты износа насоса.

Электроусилитель появился на рестайлинговых машинах, но встречается сравнительно редко и в особых неприятностях не замечен. Вероятно, внимание стоит уделить проводке, как и на остальных подобных устройствах.

Трансмиссия

Большая часть Fabia с ручными коробками передач и с точки зрения надежности работы – это очень хорошо. Ведь механика на них весьма неплохая, разве что с моторами 1,2 TSI и 1,6 коробки достигают своего порога прочности. Но с 1,4 уже никаких проблем.

Про семиступенчатый робот DSG DQ 200 с сухими сцеплениями уже неоднократно сказано. Лучше не брать, даже с учетом того, что на Fabia стояли только поздние варианты этой АКПП и только в сочетании со слабенькими 1,2 TSI моторами.

А вот «айсиновский» гидроавтомат TF60SN, он же 09G в номенклатуре VW, с мотором 1,6 проявил себя отлично. Еще бы, ведь эта коробка изначально рассчитана на куда более мощные моторы и даже с учетом никудышной системы охлаждения с теплообменником и термостатом на 105 °C она служит долго и весьма надежно. Правда если дергает, то дешево вряд ли получится вылечить.

Моторы

Основную массу двигателей для Fabia составляют моторы 1,4 MPI и 1,6 MPI о четырех цилиндрах с распределенным впрыском. Они очень похожи, принадлежат к одному семейству, но тем не менее у более новых 1,6 привод ГРМ цепной, а не ремнем. И цепь в данном случае куда менее предпочтительный вариант – ее ресурс слабо предсказуем, от 80 до 160 тысяч километров, а ремень стабильно ходит 90 тысяч от замены до замены и подводит редко.

Ресурс поршневой группы двигателей 1,4 стабильно высокий, часто выше 250 тысяч километров, встречаются и экземпляры 350+. Масляный аппетит встречается нередко – обычно как следствие либо серьезного недогрева из-за неисправного термостата, или перегрева при эксплуатации в пробках. Явно выражен он после 120 тысяч километров пробега у доброй трети моторов в популяции. Причины достаточно простые и легко устранимые: сальники клапанов, система вентиляции картера с ломающимся PCV-клапаном, и как результат – закоксовка поршневых колец. Если вовремя сменить клапан и следить за работой вентиляции, то шансы на нормальную работу хорошие.

Подводит моторы мнение об их неремонтопригодности. У них действительно нет штатных ремразмеров – ни поршней, ни поршневых колец, да и в процессе повторной сборки есть нюансы. Тем не менее моторы прекрасно перебираются, а ремразмеры нужны далеко не всегда – качество материала блока очень высокое, и даже при пробегах за 200 тысяч км износ не превышает одной-двух размерных групп.

Моторы 1,4 имеют самую лучшую из возможных для Фабии поршневую группу. На 1,6 более короткие Т-образные поршни и приходятся все проблемы, знакомые владельцам Polo Seadan с моторами серии CFNA – небольшие задиры цилиндров и поршней, быстрый износ клапанов, да еще и цепь то шумит, то перескакивает, особенно на версиях со старой передней крышкой двигателя и старым типом цепи и натяжителей.

Основные беды моторов – термостат, плохое качество прокладок и уплотнений, очень медленный прогрев и сложности с выбором масла. При коротких пробегах масла с вязкостью SAE30 очень рекомендуются, но если машина много стоит в пробках, то лучше лить SAE40 или даже SAE50 – очень узкие шейки коленвала и малое рабочее давление масла делают его чувствительным к потере вязкости. К тому же радиаторы слабоваты, легко загрязняются.

Еще регламент замены свечей зажигания провоцирует выход из строя индивидуальных катушек зажигания, тут это расходник. Система управления двигателем на 1,4 Magneti Marelli 4HV может доставить немного хлопот, бывают сложности с диагностикой. Моторы очень чувствительны к загрязнению дроссельной заслонки и давлению топливного насоса – используется система питания без обратной магистрали. Бензонасос, кстати, откровенно слабоват, часто его меняют на Bosch от моделей ВАЗ, и кажется, это удачная замена оригиналу.

Конструкция трехцилиндровых моторов 1,2, которые лидируют по распространенности, куда менее удачна. Цепь ГРМ тут почти такая же, как на моторах 1,6, но нагружена она сильнее за счет наличия привода балансирного вала. Ресурс ее стабильно меньше 100 тысяч километров, что обычно становится очень большим сюрпризом для владельцев. К тому же мотор цельноалюминиевый, с никасиловым покрытием гильз. Тут применен именно прочный никасил, а не алюсил, как у других производителей, но проблемы с ним бывают, особенно если разрушаются поршневые кольца, что, к сожалению, случается.

Впрочем, в большинстве случаев масляный аппетит вызван залеганием колец и их сильным износом. Подбор материалов для колец вышел у конструкторов не очень удачный, да и поршни банально стираются о твердое покрытие цилиндра. Почему-то большая часть обладателей машин VW и Skoda считают, что расход масла мотором – это нормально, с ними солидарны и сотрудники автосервисов. Но если упорно доливать масло, то сотрется и никасил, а затем «закрутит» коленвал, и мотор отправится на помойку. Удивительно, но на всякий случай производитель даже выпускает ремонтные размеры поршней, хотя точить никасил мало кто берется, да и цена на ремонтные размеры кусается — при капремонте чаще ставят гильзы от ВАЗ.

Рабочая температура двигателя 1,2 тоже высоковата, но до нее он прогревается только в пробках – тоже подводит термостат. Проблемы с дросселем почти те же, что на моторах 1,4 и 1,6, но система управления мотором тут легче переносит его легкое загрязнение. Кстати, вибрация на трехцилиндровом моторе это часто не «двоение», а признаки конца ГРМ – из-за ударов в нем срезает шпонку на балансирном валу. С маслом особенности те же, что и у старших «братьев», да еще и нагрузка на вкладыши выше, в общем, за качеством масла и давлением нужно следить. При малейших признаках недостатка давления замерять и искать причину.

Если стучат гидрокомпенсаторы, то сразу прекращать эксплуатацию и двигаться в сервис. Кстати, с таким мотором машина плохо прогревается, даже если термостат полностью исправен, но нагрузка мала. Например, в городском цикле, при длительной работе на холостых оборотах.

Более «свежие» моторы на турбонаддувном 1,2 TSI и мотор 1,4 TSI на Fabia RS имеют те же проблемы с цепным ГРМ, причем для 1,2 усугубленные ошибкой конструкторов – часто ресурс цепей на машинах первых выпусков не превышал 30-50 тысяч километров. По прогреву, термостату, дросселю и прочему набор проблем аналогичный.

Масляный аппетит на 1,2 моторе выражен слабо, сложности с вкладышами бывают редко, но зато добавляются беды, связанные с системой наддува – малым ресурсом ТНВД, чувствительностью к качеству топлива, загрязнением форсунок, поломками турбин (особенно на машинах до 2013 года выпуска) и отказами системы промежуточного охлаждения воздуха. Зато тяга отличная, и мотор очень экономичен. Двигатель 1,4 имеет куда более сложную систему наддува и склонность к прогарам поршней, но вряд ли это остановит того, кто хочет Fabia RS.

Что же брать?

Простая конструкция и довольно высокое качество исполнения делают Skoda Fabia Mk2 очень хорошим выбором как машины «на каждый день». Довольно приятная на ходу, она не доставит много хлопот, если комплектации простые и пробег не космический. Особенно это касается моторов 1,4, которые явно можно считать лучшим вариантом.

Более мощный 1,6 двигатель чуть хлопотнее за счет неудачного узла ГРМ с цепью, но при аккуратной эксплуатации порадует и второго, и третьего владельца. А вот машины с очень распространенными двигателями 1,2 могут доставить немало хлопот. Их мощности для неспешной езды хватает, но вот с ресурсом беда. И часто дешевой переборкой уже не отделаться, они банально запущены до такого состояния, что проще купить новый. При масляном аппетите в пол-литра на тысячу километров владельцы часто упускают уровень масла – спасибо небольшому объему картера. Очень многие водители вместо полноценного ремонта меняют поршневые кольца и продают машины, но такого ремонта хватит ненадолго, если никасил уже имеет риски и потертости. И если вам приглянулся именно такой вариант, то будьте очень бдительны.

Если вы положили глаз на свежие и дорогие машины с мотором 1,2 TSI, например, в модной комплектации Monte Carlo, то просто помните, что турбомотор не прощает ошибок с обслуживанием, а DSG-семиступка просто притягивает проблемы, так что постарайтесь найти экземпляр с минимальным пробегом и известной «биографией».

Мелкие отказы электрики будут раздражать тех, кто не умеет справляться с проблемами самостоятельно, ведь в большинстве случаев владельцами будут девушки. Но по сути это нестрашно, ибо больших расходов при наличии грамотного мастера можно легко избежать. Если знать об особенностях работы ЭГУР, склонности к повреждениям проводки дверей, слабости бензонасоса, термостата и особенностях моторов, то цена эксплуатации будет невысока. А если еще и внимательно следить за кузовом и вовремя устранять очаги коррозии, не надеясь на байки о мифической двойной оцинковке, то машина прослужит очень долго.