Авто плюс подержанные автомобили тойота авенсис с петром бакановым

Если в мире Avensis был весьма популярен, то у нас он всегда находился в тени Camry. В 2008 году Avensis сменил поколение и получил более интересный дизайн, но главной проблемы это не решило. Построили третье поколение на обновленной платформе MC, которая сохранила основные технические решения – в частности, схемы подвесок с МакФерсоном впереди и многорычажкой сзади. До нас модель добралась к весне 2009 года – в Россию, как и в Европу, автомобили привозили из английского Дербишира.

Однако Avensis у нас оказался в позиции борьбы за жизнь. Причина была проста: базовая версия стоила более 850 тысяч рублей, оказавшись дороже многих конкурентов, а топовая доходила до 1,4 миллиона рублей – за такие деньги можно было купить и Camry, и хорошо оснащенный Passat, и Superb, и что угодно еще. Японцы пытались повысить конкурентоспособность, добавив базовый мотор на 1,6 литра, с которым седан стал стоить немногим более 800 тысяч рублей. Но на цену остальных комплектаций это не влияло никак. В результате продажи составляли пару-тройку тысяч штук в год, и к рестайлингу 2011 года стало окончательно ясно, что будущего в России у Avensis нет. Так что рестайлинга мы фактически не увидели – к 2012 году продажи свернули окончательно. На тот момент в продаже остался только один «средний» мотор на 1,8 литра, а цена машин укладывалась в промежуток от 900 тысяч до 1,2 миллиона рублей.

Собственно, сегодня за десятилетние машины в хорошем состоянии просят примерно тех же денег. Рынок по модели невелик, но стабилен: на момент написания материала в продаже на Авито было чуть больше ста автомобилей. За самые дешевые просят 500-600 тысяч, а ухоженные экземпляры не стесняются выставлять за миллион и даже больше. Можно ли купить Avensis как альтернативу Camry, почему модель не стала популярной и дорого ли ее содержать?

Если Camry в России давно стала инвестицией, то Avensis такого статуса не удостоился, так что состояние автомобилей сильно зависит от владельцев. Впрочем, возраст в 10-13 лет еще не критичен: несмотря на тонкое и хрупкое ЛКП, кузов неплохо сохраняется благодаря оцинковке. Большая часть проблем носит типичный возрастной характер: кромки арок страдают от сколов, стыки крыльев с бамперами получают повреждения краски, а передняя кромка крыши ржавеет от повреждений и влаги. Днище стоит осмотреть на предмет оценки будущих работ по его обработке и консервации: поверхностная ржавчина тут развивается активно, особенно сзади, в том числе на подрамнике. Капот, само собой, обычно уже перекрашен, а крышка багажника может иметь очаги коррозии под пластиковым молдингом и в нише номерного знака.

Но главная «фирменная» особенность Avensis – это растрескивание металла передних дверей в зоне крепления ограничителей. Дефект довольно массовый, но, к чести производителя, он до сих пор устраняется по гарантии – процесс подачи претензий и замены дверей целиком отлаживался годами. Есть, конечно, и альтернативный вариант – усиление зоны крепления ограничителей пластинами и проварка трещин, но большинство владельцев предпочитает менять двери у дилера бесплатно, а не вкладываться в повышение их надежности. Так что перекрашенный капот и новые двери на 12-летней машине не должны смущать покупателя – это уже скорее преимущество, чем недостаток.

Однако проверять историю машины при покупке все равно стоит внимательно: если встретить какой-нибудь Renault Latitude, восстановленный после серьезного ДТП, почти невозможно, то с Avensis такая ситуация вполне реальна. Цены на оригинальные кузовные детали ожидаемо высокие, но ассортимент неоригинала широк и позволяет выполнить ремонт с умеренными затратами. Например, передний бампер можно купить от 20-25 тысяч при цене оригинала в 60, а передние крылья доступны по 15-30 тысяч, хотя оригинальные стоят под 90. Задний бампер, правда, не имеет аналогов и стоит под 70 тысяч. Зато капот можно купить за 35-70 тысяч вместо 100, а для лобового стекла есть достаточно заменителей от 8-15 до 30-35 тысяч рублей в зависимости от исполнения и наличия обогрева. Фары в базовом исполнении – галогенные, и оптику тоже можно купить неоригинальной за 12-30 тысяч. С опциональным ксеноном сложнее: ассортимент меньше, а цены выше. Впрочем, местные разборки еще способны помочь с запчастями, а за дефицитными деталями можно обратиться к европейским.

С ходовой частью все тоже несложно: широкий ассортимент неоригинала позволяет содержать автомобиль с умеренным бюджетом. Впереди здесь, как мы помним, МакФерсон, а сзади многорычажка, и они не способны огорчить дорогими проблемами. К тому же ремонтопригодность подвески высока. Передняя шаровая опора крепится на болтах и штатно меняется на новую, которую можно купить от 500 рублей. Рычаг тоже доступен неоригинальным по цене от 3 до 15 тысяч рублей – правда, все бюджетные варианты продаются как раз без шаровой опоры. Но выбор и опор, и сайлентблоков рычага широчайший. Стойки стабилизатора стоят от 400 рублей при цене оригинала в 7 тысяч за штуку. Правда, ступичный узел и впереди, и сзади меняется только в сборе, но и тут выбор вариантов широкий – от 4 до 15 тысяч рублей, а оригинал обойдется в 10-15 тысяч. Амортизаторы тоже доступны от 3 до 10 тысяч рублей и впереди, и сзади – правда, пакет для плохих дорог резко сокращает выбор, но ограничиваться им необязательно. Задняя многорычажка тоже радует ассортиментом неоригинала. Верхний поперечный рычаг можно купить за 3-6 тысяч вместо 10, нижние тяги за те же 3-6 тысяч вместо 7, а для дорогого продольного рычага есть широкий выбор сайлентблоков – как, впрочем, и для всех остальных рычагов. Так что осмотр подвески вряд ли будет поводом отказа от покупки – разве что для торга.

С тормозами в Toyota традиционно мудрить не стали: здесь обычные дисковые однопоршневые механизмы с плавающей скобой по кругу. Диаметр передних дисков – 295 мм (хотя встречались и 320-миллиметровые тормоза), а сзади – 290 мм, причем механизм стояночного тормоза не барабанный, а зажимает тот же суппорт. Кстати, именно на стояночный тормоз стоит обратить внимание при покупке: здесь внедрен электромеханический ручник, а новый блок управления, установленный над задней осью, стоит под 200 тысяч. Так что лучше проверить его работу сразу, чтобы потом не копаться по разборкам в поисках замены. В остальном расходники недороги: передний тормозной диск можно купить от 2 тысяч при цене оригинала в 8, а задний – и вовсе от тысячи рублей. Примерно столько же будет стоит комплект недорогих колодок.

Рулевое управление на Avensis – с электроусилителем. Помимо невнятной обратной связи простая конструкция с усилителем на рулевой колонке не отличается врожденными недостатками, так что при покупке стоит просто проверить корректность ее работы. Рывки, толчки и неравномерное усилие при повороте руля укажут на явные проблемы, и это может быть поводом для торга: отдельно усилитель не меняется, так что дело обычно заканчивается ремонтом. Ну а механическая рейка дешева в замене: на шестизначный ценник оригинала можно не обращать внимания, а восстановленный узел в сборе можно купить за 15-30 тысяч.

Коробки передач могли стать одним из камней преткновения для Avensis на пути к популярности. В то время как Camry оснащалась классическими автоматами, здесь выбор сводился к механике и вариатору. Автоматом могли похвастаться лишь дизельные версии, которые у нас не предлагали. Так что тем, кто по каким-то причинам не доверяет вариаторам, остается искать машину с ручной коробкой передач. Агрегаты EC60/ EB60 вполне неплохи, хотя идеальными их не назвать. Встречаются и проблемы с подшипниками валов, которые начинают гудеть при пробегах около 150 тысяч километров, и досадные мелочи вроде нечеткой работы механизма переключения и дефектов выжимного подшипника. При покупке обязательно стоит послушать коробку на подъемнике и проверить ее на ходу. Однако стоимость ремонта здесь все равно гораздо ниже, чем для вариатора. За маркетинговым именем Multidrive скрываются агрегаты серии K: K111/ K310/ K311. По меркам CVT это вполне неплохие коробки, способные в идеальных условиях пройти 250 и более тысяч километров. Но на практике все упирается в качество обслуживания. Менять масло каждые 40 тысяч километров, прогревать мотор и коробку, следить за чистотой штатного теплообменника или озаботиться установкой дополнительного, ездить в спокойном стиле и не буксировать прицепы – значит оттянуть ремонт на максимально возможный срок. Но удается это далеко не каждому владельцу. Впрочем, пока живы конусы, ремонт еще имеет смысл: ремонт гидротрансформатора, проверка гидроблока и даже замена ремня укладываются в типовой бюджет переборки АКП. Однако практикуется и замена вариатора на «контрактный», причем зачастую с последующей продажей автомобиля, так что уделить внимание его проверке стоит непременно.

Как мы уже знаем, в России дизельных Avensis официально не продавали, зато бензиновая линейка была представлена полностью. Собственно, она целиком состоит из моторов серии ZR: агрегаты 1ZR-FAE, 2ZR-FAE и 3ZR-FAE имеют общий диаметр цилиндра и отличаются только ходом поршня. В итоге получается три варианта рабочего объема: 1,6, 1,8 и 2 литра, причем разница в мощности невелика: 132, 147 и 152 лошадиные силы соответственно. Конструкция схожа с той, что была у моторов ZZ на предыдущем поколении Avensis: цельноалюминиевая конструкция с чугунными гильзами, цепной привод ГРМ и распределенный впрыск, разве что добавились гидрокомпенсаторы. Однако проблем у серии ZR меньше: ресурс цилиндропоршневой группы вполне стабилен, и цепь ГРМ тоже служит 150 тысяч километров и более. Правда, склонность к угару масла у мотора все же есть – зачастую это связано с применением рекомендованных маловязких масел или залегающими кольцами. Однако расход масла обычно не говорит о грядущих проблемах: обычно даже с ним двигатель проходит свои 250-300 тысяч километров, но перейти на более вязкие масла и попробовать раскоксовку колец все равно можно. Еще одна «фирменная» потенциальная неисправность моторов серии FAE – система регулировки фаз и подъема клапанов Valvematic, позволившая применить бездроссельный впуск, как на BMW с их Valvetronic. Проблемы обычно связаны с электронной частью системы, управляющей движением штока – при диагностике стоит убедиться в корректной работе системы на разных оборотах. А еще стоит помнить, что мотор не имеет ремонтных размеров – то есть, проблемы с поршневой обычно заканчиваются поиском «контрактного» агрегата.

Разобравшись с технической составляющей Avensis, можно понять, почему он проиграл внутрибрендовую борьбу Camry: меньшие габариты, немногим меньшая цена и вариаторы вместо любимых в России гидромеханических коробок сделали его бледной тенью старшей модели. Однако сейчас на вторичном рынке машина стала более интересной: габаритов класса D большинству хватит, ценовая несправедливость нивелировалась, так что единственным аргументом при покупке подержанного экземпляра остался вариатор. Тем не менее на рынке еще можно поискать ухоженную машину от первого-второго владельца и с пробегом около 150 тысяч километров – примерно такую. Если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, а диагностика не выявит проблем с мотором и вариатором, Avensis вполне может стать той желанной Тойотой, на которой можно проездить несколько лет без крупных ремонтов.

Ну а если Avensis всерьез запал вам в душу, можно рассмотреть еще один вариант. Резкий рост цен на автомобили возрождает бизнес по пригону автомобилей из-за рубежа, так что в продаже можно найти машины 2015-2018 года выпуска – то есть, после второго рестайлинга. Учитывая, что техника с годами практически не изменилась, можно расширить бюджет до 1,7-2 миллионов рублей и присмотреться к экземплярам в возрасте 4-5 лет, в том числе дизельным.

Правда, здесь тоже не стоит рассчитывать на чудеса: честность заявленного пробега нужно проверять обязательно. Правда, в Европе нет единой базы данных, но в зависимости от страны экспорта можно проверить автомобиль на локальных ресурсах, и иногда за это придется заплатить. Но риск в данном случае – не такое уж благородное дело.

Добрый день. В сегодняшней записи я расскажу вам про слабые места тойота авенсис 2003-2008 годов выпуска. Статья будет полезна всем кто оценивает целесообразность приобретения этого автомобиля. Договоримся на берегу – статья написана перекупщиком, поэтому раскладов по цене владения вы не найдете, а вот что сколько стоит и что смотреть при покупке рассказывается довольно объективно.

Автолюбители привыкли считать, что надежнее продукции компании Toyota в мире нет ничего. С одной стороны автомобили от японской компании действительно возглавляют многие рейтинги надежности и выходят из строя заметно реже большинства одноклассников, однако в реальности оказывается, что совсем уже беспроблемной эксплуатацию «японцев» не назовешь. Слабых мест или особенностей в конструкции автомобилей Toyota тоже хватает. И наглядным тому примером является Toyota Avensis второго поколения, который дебютировал в 2003 году и до сих пор пользуется стабильным спросом на рынке подержанных автомобилей.

Кузов и салон.

К кузову японского автомобиля претензий нет, а вот к его передней оптике есть. Мало того, что фары Avensis нередко запотевают, так еще и зеркало светоотражателя в них осыпается уже через 2-3 года эксплуатации автомобиля. Как итог – фары перестают должным образом освещать дорогу. Кроме этого после 7-9 лет эксплуатации на Toyota Avensis обычно выходит из строя моторчик омывателя фар. Именно по этой причине, на разборке, крайне редко можно найти живые фары, а то, что предлагают китайцы, годится только для внешнего вида при продаже т.к. светит довольно плохо.

Салон Toyota Avensis второго поколения даже с возрастом скрипеть не начинает, однако и без этого претензий к нему хватает. Так, например, уже после 100 тысяч километров водительское сиденье в японском автомобиле начинает продавливаться, а на его обивке появляются хорошо заметные потертости. К этому же пробегу, многие владельцы Avensis начинают жаловаться на проблемы с правильным распределением потоков воздуха при работе климатической установки. Случается это из-за отказа привода заслонок. Кроме этого стоит быть готовым к тому, что моторчик отопителя и вовсе откажется работать. Причина этого – изношенные щетки электродвигателя.

Чуть позже Avensis начинает огорчать более серьезными проблемами. После 150-200 тысяч километров на японском автомобиле может выйти из строя компрессор кондиционера. И это далеко не все. Отказ резисторов в электросхемах серьезной проблемой хоть и назовешь, однако потратить время и деньги на устранение данной неисправности все равно придется.

Двигатели и их недостатки.

Самым популярным двигателем, устанавливаемым на Toyota Avensis второго поколения, является бензиновая «четверка» объемом 1,8 литра (129 лошадиных сил). И назвать ее надежной и неприхотливой не получится даже с натяжкой. Из-за конструктивного просчета силовые агрегаты, что были собраны до 2005 года, обладали повышенным масляным аппетитом. На некоторых автомобилях расход масла доходил до одного литра на тысячу километров, что превышает все разумные пределы.

Cо временем японцы доработали конструкцию маслосъемных колец и поршней, что решило проблему. Впрочем, другие проблемы остались. Основная из них – задиры шатунных вкладышей, которые появляются уже после 80-90 тысяч километров. Кроме этого владельцам тойота авенсис второго поколения стоит быть готовым к характерному дизелению, которое может появиться после пробега в 70-100 тысяч километров. Возникает оно на непрогретом двигателе и свидетельствует о необходимости замены натяжителя приводного ремня навесных агрегатов.

Двухлитровый бензиновый агрегат (147 лошадиных сил) хоть и требователен к качеству топлива, однако в плане надежности выглядит чуть лучше двигателя объемом 1,8 литра. Самая большая проблема двухлитрового двигателя Avensis – вытягивание и срыв резьбы болтов головки блока цилиндров. Справедливости ради стоит сказать, что массового распространения данная проблема не получила, но факт остается фактом. Так что купить подержанный автомобиль и через какое-то время раскошелиться на очень дорогой ремонт могут и владельцы Avensis с двухлитровым двигателем.

Двигатель объемом 2,4 литра (163 лошадиные силы) под капотом Toyota Avensis встречается не слишком часто. И тем обиднее. Ведь по надежности именно этот силовой агрегат кажется оптимальным. Лишь после 150-200 тысяч километров он начинает подъедать масло. Его расход, впрочем, редко превышает пару литров на десять тысяч километров.

Дизели.

Устанавливались на Toyota Avensis второго поколения и дизельные двигатели, но автомобили с ними на нашем рынке встречаются крайне редко. Да и смысла в их покупке нет, поскольку современные дизельные силовые агрегаты крайне чувствительны к качеству топлива, а после 150-200 тысяч километров наверняка огорчат проблемами с клапаном EGR. К минусам дизельных двигателей Avensis можно отнести и то, что большинство непрофильных механиков с ними практически не знакомы.

Слабые места трансмиссии.

Коробки переключения передач, устанавливаемые на японский автомобиль, также не могут похвастать высокой надежностью. «Механика», например, может начать гудеть уже после 60-100 тысяч километров. Виной тому – подшипники первичного и вторичного вала. И хуже всего то, что тянуть с ремонтом нельзя, поскольку в худшем случае промедление может закончиться заклиниванием коробки. После 100-150 тысяч километров владельцы Avensis с механической коробкой переключения передач начинают замечать, что для переключения передач требуется повышенное усилие. Еще через 50 тысяч километров наступает время заменить сцепление. На этом фоне автоматическая коробка переключения передач выглядит куда предпочтительнее. Особых проблем она не доставляет.

Слабые места подвески.

В подвеске японского автомобиля первыми сдаются стойки и втулки переднего стабилизатора. Выдерживают они не более 20-40 тысяч километров. Стойки и втулки заднего стабилизатора служат примерно в два раза больше. Остальные «расходники» еще надежнее. Ступичные подшипники на «втором» авенсис выдерживают не менее 150-200 тысяч километров. Примерно таким же ресурсом обладают и рычаги подвески с амортизаторами.

Рулевое управление.

В рулевом управлении японского автомобиля слабым местом считается электрический усилитель, который устанавливался на версии с двигателем объемом 1,8 литра. Уже после 30-50 тысяч километров при повороте руля владельцы данной версии Avensis могут услышать щелчки или пластиковый треск, что свидетельствует о люфте в червячной паре. Что касается рулевых наконечников, то они, как правило, выдерживают не менее 100-120 тысяч километров.

Заключение.

Такое ощущение, что Avensis второго поколения проектировали вовсе не инженеры Toyota, а кто-то другой. Слабых мест в конструкции японского седана даже слишком много. Радует лишь то, что компания Toyota постепенно исправляла имеющиеся недостатки. Так что если и покупать Toyota Avensis второго поколения, то лучше остановить свой выбор на самых свежих автомобилях. Большинство «детских» проблем на них уже решено.

В заключение предлагаю вам посмотреть вот этот видеообзор по авенсису второго поколения:

На этом у меня сегодня все. Если вы хотите дополнить статью про слабые места тойота авенсис 2003-2008 годов выпуска – оставляйте комментарии, делитесь своим опытом.

С уважением, администратор http://life-with-cars.ru