Автомобили 1917 года в россии

Машина попала в Москву. В Санкт-Петербурге первый автомобиль появился 9 августа 1895 г. В конце того же года в северную столицу было ввезено еще несколько автомашин.

В середине 1898 г. в С.-Петербурге открылся первый магазин по продаже автомобилей. В следующем 1899 г. поставщик двора Его Императорского Величества Торговый дом «Победа», основанный в 1892 г. в С.-Петербурге Фёдором Ивановичем Танским, прежде торговавший велосипедами, стал продавать мотоциклы и автомобили, причем многие из них собирались из импортных деталей в мастерской торгового дома. Это были французские автомобили «Астер», «Прюнель», «Жорш Ришар», бельгийские «ФН», мотоциклы бельгийских фирм «Саролеа» и «ФН», французские трициклы «Де Дион-Бутон» и «Клеман», а также.

С 1905 г. ТД «Победа» стал представлять в России зарубежные автомобильные и мотоциклетные заводы, такие как французские «Даррак», «Клеман-Байар», «Делоне-Бельвиль», «Ришар-Бразье», «Лоррен-Дитрих», «Панар-Левассор», «Пежо», немецкие «НСУ», «Опель», итальянские «Бианки», «Аквила Итальяна», «СКАТ», американские «Индиан», «Олдсмобиль», английские «Аргайл», «Гумбер» и «Зингер».

В сентябре 1895 г. в Москве случилась первая автомобильная катастрофа, без чего автомобильное движение просто немыслимо. На московском циклодроме «представитель какой-то фирмы ездил по треку на бензиномоторе». К несчастью, водитель, отвлекшись, съехал с дорожки на траву. Машина перевернулась, переднее колесо отлетело, бензин пролился и загорелся. Водитель был отброшен в сторону, отделавшись сильными ушибами[2].

В России начался «автомобильный бум». Об этом свидетельствует создание с конца XIX в. множества обществ и клубов автомобилистов в разных городах России. Первая общественная организация российских автомобилистов – Русский мотоклуб был зарегистрирован в Санкт-Петербурге осенью 1898 г. 20 марта 1900 г. в Москве был учрежден Московский клуб автомобилистов, председателем которого стал владелец Московско-Казанской железной дороги инженер Н.К. фон Мекк. В 1901 г. были учреждены Общество автомобильной и велосипедной езды (ОАВЕ) в С.-Петербурге и Клуб авто-мотоциклистов-туристов (КАМТ) в Москве. 24 ноября 1902 г. был основан С.-Петербургский автомобиль-клуб (СПАК). Автомобильные клубы были также созданы в Воронеже, Екатеринославе, Одессе, Киеве, Харькове, Риге, Варшаве и других городах.

15 мая 1903 г. в С.-Петербурге автолюбителем П.П. Бекелем было учреждено Российское автомобильное общество (РАО). Первым председателем РАО стал генерал-майор В.М. Безобразов, которого позже сменил граф В.В. Гудович, а затем князь А.Д. Оболенский. В октябре 1909 г. делегация РАО приняла участие в международной конференции по выработке Международной конвенции о правилах дорожного движения автомобилей.

10 октября 1909 г. вице-президент РАО флигель-адъютант В.В. Свечин был принят императором Николаем II. Свечин доложил государю о развитии автомобильного дела в России. Император одобрил деятельность автомобильных клубов и обществ и 19 октября взял РАО под свое Высочайшее покровительство, после чего общество стало именоваться Императорским (ИРАО). Председателем ИРАО стал министр Императорского двора генерал-адъютант В.Б. Фредерикс. Почётным президентом ИРАО был избран великий князь Михаил Александрович.

Летом 1910 г. под эгидой ИРАО был создан Союз автомобильных клубов России (САКР). В него вошли все основные автомобильные клубы и общества России, а также Автомобильный клуб Германии. В марте 1914 г. САКР был принят в Международную ассоциацию признанных автомобильных клубов[3].

Казалось бы, огромный интерес, проявленный в России к автомобильному транспорту, создавал в стране чрезвычайно благоприятную конъюнктуру для развития собственного автомобильного производства. Заинтересованные в этом предприниматели и инженеры-конструкторы быстро нашлись.

В 1896 г. в С.-Петербурге отставной лейтенант флота, владелец фабрики газовых двигателей Евгений Александрович Яковлев и экипажный фабрикант Петр Александрович Фрезе построили первый русский автомобиль. Он был показан на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде. Автомобиль Яковлева и Фрезе пользовался большим успехом у посетителей. Однако не всем эта новинка пришлась по вкусу. В том же году Нижегородскую ярмарку посетил молодой царь Николай II. И когда попытались обратить его внимание на первый русский автомобиль, он прошел мимо него, недовольно буркнув: «Смотреть не на что, за границей лучше»[4].

В 1899 г. П.А. Фрезе организовал «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей» — «Фрезе и К°». Компаньоном Фрезе стал Г.Г. Елисеев — владелец сети знаменитых гастрономов. Производством руководил Петр Георгиевич Арсеньев. Первоначально «Фрезе и К°» приступили к изготовлению электромобилей, сконструированных Ипполитом Романовым. Русские электромобили были построены в 1900 г. и имели по два электродвигателя, каждый из которых при помощи цепной передачи приводил в движение передние колеса. Электромобиль мог развивать скорость до 37,4 км в час[5].

В 1900 г. Фрезе получил от французской фирмы «Де Дион-Бутон» (De Dion Bouton) право на представительство ее автомобилей в России и продолжал выпускать в небольшом количестве свои 2-х и 4-х местные электромобили. Фрезе получал из Франции шасси и изготовлял для них кузова. В том же году фирма «Фрезе и К°» организовала сдачу в наем электрических и бензиновых автомобилей собственной постройки в Петербурге и Варшаве.

С 1901 г. Фрезе стал приобретать в фирме «Де Дион-Бутон» моторы, коробки передач и задние мосты, а колеса, рамы, рулевое управление и кузова создавал своими силами. Так началось автомобильное производство фирмы «Фрезе и К°», она выпускала легковые машины с двигателями мощностью 3,5; 6 и 8 л.с. В конце 1901 г. «Фрезе и К°» построила свой первый грузовик, грузоподъёмностью 960 кг с мотором De Dion Bouton, мощностью 8 л.с. и рабочим объёмом двигателя 864 см³. Это был первый грузовой автомобиль, изготовленный в России. С 1902 г. фабрика начала серийное производство таких грузовиков. В том же году на его базе был изготовлен 8-местный омнибус. Он мог развить скорость до 15 км/ч.

С 1901 по 1903 г. фирма Фрезе выпустила около ста 3-х и 4-х местных легковых автомобилей. Это были первые в России серийные автомобили. 4-х местные легковые автомобили «Фрезе и К°» стали применяться в Варшаве как такси.

В 1902 г. Фрезе представил свои машины для испытаний на военных манёврах под Курском. Были испытаны четыре 8-сильных грузовика, омнибус и четыре легковых автомобиля. По окончании манёвров военное ведомство приобрело у фирмы «Фрезе» легковые машины, посчитав грузовики недостаточно мощными.

В 1902 г. на фабрике был построен первый троллейбус. Базой для него служил стандартный грузовик «Фрезе», оснащенный электромотором, приводимым в движение электрическим током высокого напряжения. Ток получался от проводов, расположенных вдоль пути. Машина предназначалась для перевозки грузов.

К 1903 г. фирма Фрезе выпустила около 120 автомобилей. Она превратилась из автосборочного предприятия в полноценный автозавод, где работали около 100 рабочих и служащих. В Варшаве был открыт ее филиал.

В 1903 г. почтамт Петербурга заказал Фрезе 14 машин для сбора писем из почтовых ящиков: 10 двухместных с двигателями 6 л.с. и ящиками на 10 пудов груза и 4 трехместных с двигателями 8 л.с. и ящиками на 50 пудов груза. Первый почтовый фургон поступил на почтамт и был там испытан в сентябре 1903 г. Он развивал скорость до 18 км/ч. 4 декабря 1903 г. почтовые машины «Фрезе» были официально приняты Почтовым ведомством. Однако служили они российской почте недолго: в ночь с 26 на 27 марта 1904 г. в гараже почтамта вспыхнул пожар, уничтоживший восемь автомобилей. Заказ на новые автомобили почтамт разместил не у «Фрезе», а передал фирме «Лесснера».

В 1904 г. на фабрике Фрезе была построена одна из первых в России пожарных машин. Она имела одноцилиндровый двигатель De Dion Bouton, мощностью 9 л.с. и предназначалась для перевозки 10 бойцов. На ней находился стендер на 80 саженей пожарного рукава и две пожарные лестницы. Пожарный автомобиль был построен в единственном экземпляре и был приобретен Александро-Невской пожарной частью С.-Петербурга. 10 июня 1904 г. он участвовал в тушении пожара на окраине С.-Петербурга. Пожарный автомобиль прибыл к месту происшествия на 12 минут раньше, чем конный экипаж, доказав преимущество автомобиля.

В том же году петербургская кондитерская фабрика «Жорж Борман» заказала у фирмы «Фрезе» пять бортовых грузовиков и фургонов. Они были оснащены 2-цилиндровыми двигателями De Dion Bouton мощностью 12 л.с. Грузовики и автофургоны фирма Фрезе изготавливала также для Ижорского завода, магазина «Братья Елисеевы» и других заказчиков.

В 1905 г. фирмой был построен и испытан первый в мире узкоколейный поезд с активными прицепами по проекту инженера-капитана Гельда. Поезд состоял из шести вагонеток шириной 2 м и длиной 4,5 м. На головной вагонетке находился бензиновый 4-цилиндровый двигатель фирмы Germain мощностью 35 л.с. С ним был соединён четырехполюсный генератор. У каждой вагонетки два из четырех колёс являлись ведущими и приводились отдельными электромоторами, получавшими ток от мотор-генератора. Фрезе предложил использовать поезд для пассажирских перевозок, но правительство не оценило этого изобретения.

В 1906 г. «Фрезе» построил первый русский грузовик с прицепом. Он был снабжен 4-цилиндровым 15-сильным двигателем французский фирмы Panhard et Levassor. Автомобиль был приобретен Министерством путей сообщения.

На Первой Международной автомобильной выставке, проходившей в С.-Петербурге в 1907 г., Фрезе представил две санитарные машины, построенные на шасси французских заводов Renault и Lorraine-Dietrich. В заднюю часть их закрытого кузова вдвигались носилки, при этом две створки люка для них имели горизонтальные петли. На этой выставке фирма «Фрезе и К°» была награждена Большой золотой медалью за производство и распространение автомобилей в России.

В 1908 г. одна из служб Удельного ведомства заказала Фрезе грузопассажирский автомобиль. Он предназначался для перевозки 50 пудов вина, пяти пассажиров и бронированного сейфа для денег. На автомобиле был установлен 15-сильный французский двигатель Panhard et Levassor. Он развивал скорость до 33 км/ч.

Это был последний отечественный автомобиль фабрики Фрезе. В связи с новым таможенным тарифом она прекратила сборку отечественных автомобилей, занявшись продажей готовых машин иностранных фирм Renault, Clement-Bayard, Lorraine-Dietrich, Panhard-Levassor (Франция), Germain, Minerva (Бельгия), FIAT (Италия).

В 1910 г. Фрезе продал свою фирму Автомобильному отделу Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ)[6].

В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль русского автоконструктора Б.Г. Лутского, получивший высокую оценку немецких специалистов. В том же году на Всемирной выставке в Париже Лутской продемонстрировал свой грузовой автомобиль, отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля составляла 5 тонн, средняя скорость достигала 11 км/ч. Однако талантливый конструктор работал в это время в Германии.

Следующее после Фрезе серийное производство отечественных автомобилей было начато купцом 1-й гильдии Густавом Арнольдовичем Лесснером[7]. В 1852 г. в Петербурге на Сампсоньевской набережной он основал завод, производивший первоначально типографское оборудование. В 1878 г. это предприятие перешло на производство минных аппаратов по заказу Морского ведомства. В 1898 г. завод был преобразован в «Акционерное Общество Машиностроительного, чугунолитейного и котельного заводов», специализировавшееся на производстве паровых машин, паровых молотов и насосов.

Первоначально АО «Лесснер» процветало. Возникли его отделения в Москве и Нижнем Новгороде. На Выборгской набережной открылся второй завод («новый «Лесснер»). Однако в начале XX в., когда в Россию хлынул иностранный капитал, заводы Лесснера стали испытывать серьезные трудности. Их продукция перестала пользоваться спросом, так как иностранцы предлагали то же самое, но по более низким ценам. В 1900 – 1901 гг. убытки завода превысили 170 тыс. руб.

Правление АО «Лесснер» решило сменить продукцию и пригласить на ведущие должности свежие силы. На должность директора-распорядителя был приглашен инженер Люциан Антонович Бишлягер, работавший до этого руководителем артиллерийской службы Путиловского завода. Бишлягер участвовал в разработке трехдюймовой полевой пушки, принятой на вооружение русской армией. Правление АО «Г.А. Лесснер» надеялось использовать связи Бишлягера в военных кругах, чтобы добиться государственных заказов на военное оборудование и субсидий для его выпуска.

Бишлягер обратился в Военное министерство, чтобы выяснить, какая продукция больше всего интересует эту организацию. Такой продукцией оказались бензиновые двигатели и автомобили.

Сразу же после этого начались переговоры с зарубежными автомобильными фирмами о покупке лицензий и привилегий на производство их двигателей и моделей автомобилей. 18 марта 1902 г. был подписан контракт с фирмой «Даймлер». АО «Лесснер» получило исключительные права на выпуск в России автомобилей этой марки. Автомобили «Даймлер» были достаточно сложными, требовали установки нового оборудования и найма специалистов, знакомых с продукцией этой фирмы. Поэтому на должность инженера-консультанта был приглашен Б.Г. Луцкий, проработавший несколько лет в фирме «Даймлер».

Два первых легковых «лесснера», построенные в 1905 г., удалось выгодно продать премьер-министру С. Ю. Витте и инженеру-железнодорожнику А. Трескинскому.

В 1904 г. пожар в гараже почтового ведомства в Петербурге уничтожил 12 автомобилей фирмы «Фрезе». АО «Лесснер» получило заказ на производство почтовых машин. В 1905 г. оно поставило Петербургскому главпочтамту 6 почтовых автомобилей.

Успех этого предприятия позволил правлению АО «Лесснер» обратиться в столичное отделение Государственного банка с предложением своей продукции для перевозки денег и других ценностей. Однако предложение было отклонено. Кроме того, через вице-адмирала В. П. Верховского «Лесснер» получил заказ на двигатели внутреннего сгорания «Даймлер».

Первым запущенным в серию был «Лесснер-ТА2 12 л.с.». В 1906 — 1907 гг. удалось построить и продать два десятка таких автомобилей. Следующей была серия «Лесснен-32 л.с.». Один из них был продан в гараж Николая II. Следующие серии были небольшими. Так «Лесснер-90 л.с.» был собран только в трех экземплярах.

Программа производства АО «Лесснер» была весьма широкой. Она включала пять моделей легковых и две модели грузовых автомобилей. Среди грузовиков были в основном фургоны, но делали еще и омнибусы, пожарные машины и даже тюремный автомобиль.

В план завода был включен разработанный Б.Г. Лутским в 1909 г. легковой автомобиль с четырьмя ведущими и управляемыми колесами, межосевым дифференциалом и дорожным просветом 330 миллиметров. Он демонстрировал более высокую проходимость, чем обычный, с приводом только на заднюю ось. Но дальше испытаний дело не пошло. Трансмиссия часто ломалась и конструкторы не смогли устранить дефект[8].

С 1905 по 1910 г. АО «Лесснер» было изготовлено около 40 машин: легковых, включая два такси, грузовых, пожарных, а также автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции.

В 1908 г. на Первой Международной выставке в Петербурге А.О. «Лесснер» получило большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России». А через год АО «Лесснер» прекратило выпуск автомобилей, так как дело оказалось неприбыльным. В основном АО «Лесснер» перешло на производство торпед для Морского ведомства.

В 1908 г. на рижском Русско-Балтийском вагоностроительном заводе было налажено серийное производство отечественных автомобилей «Руссо-Балт». Их прототипом был бельгийский автомобиль фирмы «Фондю» (Fondu), откуда был приглашен на должность главного конструктора 26-летний Жульен Поттера (Julien Potterat). Автомобили «Руссо-Балт» комплектовались французскими карбюраторами Zenith, немецкими магнето Bosch и немецкими шарикоподшипниками Hofmann. За 7 лет было выпущено 623 автомобилей, среди которых были и грузовики.

Несмотря хорошее исполнение автомобили «Руссо-Балт» продавались плохо. На Третьей международной петербургской выставке 1910 г., было продано только десять машин, намного меньше, чем ожидалось. Всего за 1909 – 1914 гг. в Петербурге было продано около двадцати «Руссо-Балтов», по нескольку машин в других городах и ни одной в Москве.

Главными потребителями «Руссо-Балтов» были армия, императорская семья, и государство. Из 623 выпущенных «Руссо-Балтов» 402 автомобиля приобрела армия. В Петербурге, Твери, Таллине, Риге, даже во Владивостоке «Руссо-Балты» служили в воинских частях в качестве штабных машин. Великий князь Константин Константинович Романов приобрел три «Руссо-Балта», великая княжна Мария Павловна Романова и князь Ольденбургский – по одному экземпляру. В 1910 г. еще два автомобиля были приобретены для царского двора. Однако сам Николай II на «Руссо-Балтах» не ездил, предпочитая им зарубежные автомобили.

В 1909 г. на окраине С.-Петербурга возник «Русский автомобильный завод И.П. Пузырева». Обеспокоенный засильем иностранных предпринимателей, конструкторов и инженеров Пузырев решил «поставить дело так, чтобы русское производство не было только названием». Его задачей было «выработать тип специально русского автомобиля, отвечающего требованиям передвижения в России и применительно к особенностям наших путей сообщения». Весь штат завода из 93 чел. состоял исключительно из русских.

Однако без заимствований обойтись не удалось. За основу первой модели был взят американский автомобиль «Кейс». Не удалось обойтись и без закупки импортных карбюраторов, свечей и магнето. Шины и заготовки лонжеронов рам заказывались петербургским фирмам. Все остальное на заводе изготавливалось своими силами, по своим чертежам.

В 1911 г. появился автомобиль «Пузырев-28/35» с пятиместным кузовом дубль-фаэтон. Он был оснащен 4-цилиндровым двигателем и мощностью 35 л.с. Коробка передач была разработана самим Иваном Петровичем Пузыревым. В отличие от зарубежных моделей у «Пузырева» рычаги переключения передач и тормоза находились не снаружи, а внутри кузова. Это была оригинальная конструкция, на которую автор получил патент.

В следующем 1912 г. был продемонстрирован «Пузырев-28/40» с двигателем мощностью в 40 л.с. На этой модели Пузырев совершил автопробег по маршруту Петербург – Париж – Петербург. Машина прошла весь путь без единой поломки и показала хорошие ходовые качества.

На IV Международной выставке в Петербурге в 1913 г. Пузырев представил свою новую модель А-28/40 с кузовом «лимузин» и открытым семиместным кузовом «торпедо». Одновременно с этим была выставлена и гоночная модель Пузырева с верхнеклапанным мотором объемом 3929 кубических сантиметров.

Автомобили Пузырева имели кузова с алюминиевыми панелями, крылья штамповались из стали толщиной в 2 мм. Масса автомобилей достигала 2 тонн.

Спросом продукция Пузырева не пользовалась. Автомобили никто не покупал, солидные заказы не поступали. Собранные машины большей частью оставались на складе. Финансовое положение Ивана Петровича становилось критическим. Вложенные в производство деньги не давали отдачи. Пользуясь связями отца-генерала, он смог получить заказ от военного ведомства на 2 автомобиля. Но сдав их заказчику, Пузырев оказался должником государства.

В газетах была организована кампания против Пузырева. Его производство называли «кустарным», а модели автомобилей – заимствованными. В январе1914 г. ночью все постройки завода Пузырева мгновенно оказались объяты пламенем. В пожаре сгорело восемь готовых автомобилей. Поджигатели не были найдены. Пузырев пытался восстановить производство, но 7 сентября 1914 г. он скоропостижно скончался.

За время своего существования «Русский автомобильный завод И.П. Пузырева» выпустил 38 автомобилей[9].

В то же время спрос на автомобили зарубежных марок был весьма высоким. Так с 1908 г. по 1913 г. ввоз автомобилей в Россию возрос с 879 штук на сумму 3368 тыс. руб. до 5416 штук на сумму 17381 тыс. руб. Особенно вырос ввоз иностранных автомобилей с 1908 г. (см. табл. 1)[10].

Таблица 1. Ввоз автомобилей в Россию в 1906 – 1917 гг.

Год	Автомобили	Mотоциклы
	Менее 4-х мест.	4 места и больше.	Грузовики и омнибусы	Всего.	2-х местн.	3-х местн.	4-х местн.	Всего.
1906	87	141	17	245	327	23	—	350
1907	92	324	147	563	475	11	—	486
1908	129	581	169	879	473	12	1	486
1909	103	788	148	1039	504	17	5	526
1910	308	1268	268	1844	772	20	—	792
1911	217	2126	387	2730	1139	14	—	1153
1912	276	2588	576	3440	1261	8	9	1278
1913	492	3952	972	5416	1788	58	3	1849
1914	259	2910	1366	4535	4046	23	1	4070
1915	66	1895	3102	5063	4057	2	1	4060
1916	148	2642	4390	7180	5394	3	—	5397
1917	17	3585	4556	8158	757	—	—	757

За 12 лет количество ввезенных в Россию иностранных автомобилей увеличилось в 33 с лишним раза! Число ввезенных мотоциклов за период с 1906 по 1916 г. возросло в 15 раз. Перед таким потоком машин из-за рубежа российский автопром не успевал развиться и окрепнуть.

Уже 1910 г. число автомобилей в России, главным образом иностранных, достигло 3,5 тыс. Они не только стали привычными на столичных улицах, но и получили распространение в провинции, причем не только в городах, но и в сельской местности (см. табл. 2)[11].

Помимо С.-Петербурга и Москвы, прочно удерживавших первые места, по числу автомобилей выделяются Таврическая, Херсонская, Киевская и Варшавская губернии.

Почему российский автопром так быстро уступил свои позиции перед иностранной конкуренцией?

Первая, лежащая на поверхности причина, заключалась в высоких ценах отечественных автомобилей. Так, например, «Руссо-Балт» модели К стоил 5500 руб., а модели С – 7500 руб. Автомобили Пузырева стоили еще дороже – до 8 тыс. руб. Автомобили же Рено и Опель стоили менее 5000 руб.[12]

Таблица 2. Количество автомобилей по регионам Российской империи в 1910 г.

Губернии	Губернии		Города		Уезды
	штук	%	штук	%	штук	%
Всего	3501	100	2109	100	526	100
1. Бессарабская	24	0,7	0	0	0	0
2. Владимирская	34	1	12	0,6	22	4,2
3. Вологодская	2	0,1	2	0,1	0	0
4. Воронежская	31	0,9	22	1,1	9	1,7
5. Вятская	4	0,1	4	0,2	0	0
б. Екатеринославская	80	2,3	0	0	0	0
7. Казанская	13	0,4	10	0,5	3	0,6
8. Калужская	1	0	1	0	0	0
9. Костромская	5	0,1	2	0,1	3	0,6
10. Курская	15	0,4	0	0	0	0
11. Московская	558	15,7	528	25	30	6
12. Нижегородская	22	0,6	16	0,8	6	1,2
13. Новгородская	4	0,1	0	0	0	0
14. Олонецкая	1	0	0	0	0	0
15. Орловская	15	0,4	14	0,7	1	0,2
16. Пензенская	5	0,1	0	0	0	0
17. Пермская	13	0,4	0	0	0	0
18. Полтавская	33	1	0	0	0	0
19. Псковская	13	0,4	9	0,4	4	0,8
20. Рязанская	7	0,2	5	0,2	2	0,4
21. Самарская	44	1,2	0	0	0	0
22. Петербургская	1114	31,8	1095	51,9	19	3,6
23. Саратовская	9	0,3	0	0	0	0
24. Симбирская	8	0,2	0	0	0	0
25. Смоленская	6	0,2	6	0,3	0	0
26. Таврическая	168	4,8	23	1,1	145	27,5
27. Тамбовская	27	0,8	0	0	0	0
28. Тверская	9	0,3	0	0	0	0
29. Тульская	10	0,3	0	0	0	0
30. Уфимская	8	0,2	0	0	0	0
31. Харьковская	61	1,7	0	0	0	0
32. Херсонская	145	4,1	87	4,2	58	11
33. Черниговская	31	0,9	0	0	0	0
34. Ярославская	14	0,4	0	0	0	0
35. Витебская	14	0,4	4	0,2	10	2
36. Волынская	28	0,8	13	0,6	15	3
37. Киевская	119	3,4	81	3,8	38	7,2
38. Минская	12	0,4	5	0,2	7	1,3
39. Могилевская	7	0,2	6	0,3	1	0,2
40. Подольская	33	1	5	0,2	28	5,3
41. Архангельская	1	0	1	0	0	0
42. Астраханская	9	0,3	6	0,3	3	0,6
43. Варшавская	114	3,3	0	0	0	0
44. Виленская	13	0,4	8	0,4	5	1
45. Гродненская	19	0,5	10	0,5	9	1,8
46. Область Войска Донского	69	2	28	1,4	0	0
47. Калишская	23	0,6	8	0,4	15	2,9
48. Ковенская	15	0,4	2	0,1	13	2,5
49. Курляндская	24	0,7	0	0	0	0
50. Келецкая	13	0,4	0	0	0	0
51. Лифляндская	88	2,4	0	0	0	0
52. Ломжинская	3	0,1	3	0,1	0	0
53. Люблинская	14	0,4	9	0,4	5	1
54. Оренбургская	22	0,6	15	0,7	7	1,3
55. Петраковская	35	1	0	0	0	0
56. Полоцкая	13	0,4	0	0	0	0
57. Радомская	11	0,3	3	0,1	7	1,3
58. Ставропольская	8	0,2	4	0,2	4	0,8
59. Сувалкская	12	0,4	12	0,6	0	0
60. Седлецкая	8	0,2	0	0	0	0
61. Тифлисская	62	1,8	0	0	0	0
62. Бакинская	2	0,1	0	0	2	0,4
63. Дагестанская	1	0	1	0	0	0
64. Карская	3	0,1	0	0	3	0,6
65. Кубанская	48	1,4	10	0,5	38	7,2
66. Кутаисская	4	0,1	4	0,2	0	0
67. Терская	20	0,6	0	0	0	0
68. Черноморская	31	0,9	0	0	0	0
69. Эриванская	0	0	0	0	0	0
70. Енисейская	2	0,1	2	0,1	0	0
71. Камчатская	5	0,1	0	0	0	0
72. Иркутская	10	0,3	9	0,4	0	0
73. Амурская	6	0,2	0	0	0	0
74. Приамурская	7	0,2	0	0	0	0
75. Акмолинская	12	0,4	7	0,3	5	1
76. Семипалатинская	4	0,1	4	0,2	0	0
77. Закаспийская	2	0,1	0	0	2	0,4
78. Самаркандская	3	0,1	3	0,1	0	0
79. Сыр-Дарьинская	5	0,1	0	0	0	0
80. Ферганская	13	0,4	10	0,5	7	1,3

Дело в том, что западные автопроизводители обладали обширным сегментом мирового рынка, что позволяло расширять, а следовательно и удешевлять производство. Российские же производители могли рассчитывать только на свой внутренний рынок, большая часть которого уже была завоевана иностранными фирмами. В результате за рубежом было налажено массовое производство, тогда как отечественные автомобили выпускались лишь небольшими сериями, а чаще всего производились лишь в одном экземпляре.

Вторая, более важная причина заключалась в отсутствии государственного протекционизма отечественному автопрому. Если в Германии, Франции и США автомобильные заводы получали солидную финансовую поддержку при разработке своих новых проектов, то отечественные предприниматели могли рассчитывать на собственные финансовые средства, что вело к существенному удорожанию производства.

Западные страны охраняли свою автомобильную промышленность высокими ввозными пошлинами, тогда как в России пошлины не слишком удорожали зарубежные машины. И это не смотря на то, что протекционизм играл важную роль в экономической политике Российской империи.

Сторонник протекционистской политики С.Ю. Витте писал: «Создание своей собственной промышленности — это и есть та коренная, не только экономическая, но и политическая задача, которая составляет краеугольное основание нашей протекционной системы»[13].

Считается, что введенный с 1906 г. таможенный тариф 1903 г., в разработке которого участвовал Д.И. Менделеев, был жестко протекционистским, защищавший отечественную промышленность от иностранной конкуренции. На самом деле тариф словно бы специально был направлен против российских автопроизводителей. Ввозные пошлины на готовые импортные автомобили взимались по льготным тарифам, а пошлины на иностранные комплектующие были слишком высоки[14].

Отечественные производители с трудом добивались государственных заказов. Государство предпочитало закупать автомобили за рубежом. В результате в отечественном автопарке зарубежные машины доминировали (см. табл. 3)[15].

Таблица 3. Состав отечественного автопарка на 1 июля 1917 г.

Марка автомобиля	Легковые	Грузовые	Итого
Адлер	37	—	37
Бенц	326	85	411
Берлие	142	172	314
Бурфорд	—	14	14
Бюссинг	—	22	22
Ганза	12	—	12
Гарфорд	—	189	189
Даррек	17	—	17
Деймлер		55	55
Делоне-Бэльв	27	—	27
Деляге	23	—	23
Джеффери	—	488	488
Заурер	—	142	142
Кейс	258	—	258
Крослей	—	110	110
Jlap.-Клемент	102	3	105
Локомобиль	227	44	271
Лядюпр	—	20	20
Мансьи Мулал		20	20
Мерседес	167	2	169
Металлуржик	38	—	38
Минерве	41	—	41
Митчель	31	—	31
Непир	135	—	135
Оверленд	19	—	19
Опель	249	67	316
Овими	2	206	208
Паккард	296	1871	2167
Пежо	117	19	136
Пирс Арроу	315	201	516
Рено	104	633	737
Ровер	18	—	18
Руссо-Балт	155	31	186
Самбим	—	15	15
Сидлей-Дези	—	103	103
Спа	—	11	11
Студебекер	132	—	132
Тальбот	58	11	69
Уайт	—	2591	2591
Федераль	1	89	90
Фиат	93	321	414
Форд	65	—	65
Хадмобиль	132	—	132
Шедо-Симплексе	—	8	8
Н.А.Г.	45	8	53
Прочие фирмы	751	356	1107
Итого	4000	8378	12378

Глядя на таблицу 3, можно заметить, что на российский автомобильный рынок легко было проникнуть любой зарубежной фирме, не исключая самых слабых. Продукция российских производителей на отечественном рынке занимала только 1,5%. Это было ничтожно мало для того, чтобы удержаться на этом рынке.

К 1917 г. на отечественном рынке смогли удержаться одни «Руссо-Балты». Это может показаться парадоксальным, но главной причиной сравнительной живучести автомобильного отдела Рижского вагоностроительного завода было то, что он выпускал … заимствованные и довольно заурядные по конструкции машины. Хотя у них были карданная передача, алюминиевые картеры коробки передач и двигателя, с такими автомобилями, как популярный у русской знати Rolls-Royce или Crossley, «Руссо-Балты» не шли ни в какое сравнение[16].

Поэтому при слишком высокой цене для такого типа автомобиля, «Руссо-Балты» должны были давно исчезнуть с российского рынка. Но поддержка императорской семьи и небольшие военные заказы держали их на плаву.

Полной гибели российскому автопрому удалось избежать только благодаря экономической изоляции страны в годы советской власти.

---

[1] Его марку так и не удалось установить. По одним сведениям это был «Бенц» (см. Справочник автомобилиста. Одесса. 1913), по другим данным — «Панар-Левассор» (Одесский листок. 1906).
[2] Журнал «Автомобиль». 1914. № 3.
[3] Журнал «Велосипед». 17 сентября 1895 г.
[4] Пономарев Я. «Моторная телега» Бориса Луцкого. // За рулем. 1996. № 6. С. 86 – 87.
[5] Вся Россия», 1902.
[6] Заблоцкий Е. М. Деятели горной службы дореволюционной России. Краткий биографический словарь. СПб., 2004.
[7] Даты рождения и смерти Г. А. Лесснера до сих пор не установлены.
[8] Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. Часть первая. М., 1993. С. 65.
[9] Моховикова Л. Энтузиасты русского автомобилестроения // Семь верст. Автомобильная газета. 2009, 1 ноября.
[10] Статистический сборник за 1913 – 1917 гг. Вып. 2. М., 1922. С. 227.
[11] Статистический сборник за 1913 – 1917 гг. Вып. 2. С. 226 – 227.
[12] Дубовской В.И. Автомобили и мотоциклы в России 1896 – 1917 гг. М., 1994
[13] ГА РФ. Ф. 601. Оп.1. Д. 1026. Л. 5.
[14] Дорофеюк А. А. История автомобильного транспорта России до 1917 г. // Вопросы истории. 1996. № 10. С. 167 – 168.
[15] Статистический сборник за 1913 – 1917 гг. Вып. 2. С. 228.
[16] Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М., 2003.

До революции 1917 года в Российской империи автомобильная промышленность и автобизнес пребывали в зачаточном состоянии, хотя развитие этой отрасли шло довольно быстрыми темпами. В страды было достаточно американских и европейских дилеров, а на 7 лет, предшествующих Первой мировой, продажи авто взлетели в 30 раз! Война не только показала отсталость русской армии в моторизации, но и подтолкнула в закладке сразу нескольких автомобильных предприятий. В начале же войны в России работало лишь одно предприятие этой отрасли — Русско-Балтийский Вагонный Завод (РБВЗ).

Закрытый Benz и «Русский Рено»

Стоит сказать, что национализации и конфискации начались ещё до 1917 года. Речь шла о немецких компаниях, что было логично. Так, в 1916 году было закрыто Санкт-Петербургское представительство Benz & Co – компания, которая занималась продажей и обслуживанием немецких автомобилей, а также в небольших количествах собирала их в Российской империи.

Зато компании из других стран Антанты получили дополнительные возможности. Так, появившаяся ещё в 1911 году в России компания Renault со временем стала компанией «Русский Рено» и начала строить заводы в Рыбинске. Было построено даже несколько корпусов, в которых с началом войны выпускали, правда, не автомобили, а снаряды. Когда пришли к власти большевики, то хозяев предприятия выгнали, а завод национализировали.

Сначала на нём ремонтировали автомобили, но совсем скоро предприятие перешло на выпуск авиадвигателей. Завод НПО «Сатурн», появившийся на базе национализированного «Русского Рено», существует и сегодня. Renault
В Россию вернулась через 100 лет.

Первый советский: «Руссо-Балт»

Бурное развитие железных дорог в XIX веке требовало вагонов. А поскольку ввозные пошлины на них были высокими, промышленники с Запада построили вагоностроительный завод недалеко от границы с Российской империей. Когда же спрос на вагоны упал, а филиал иностранной компании стал акционерным обществом, на РБВЗ было решено заняться производством машин.

За основу был взят бельгийский автомобиль Fondu СF 24/30, который в своё время сделали по образу и подобию Mercedes 24/30. Главным конструктором предприятия стал швейцарец Жюльен Поттера, под началом которого в 1909 году было начато производство. В 1913 году его пост занял немец Эрнст Валентин, который вошёл в историю предприятия тем, что при нём была спроектирована третья легковая модель «Руссо-Балт Е15/35», ставшая в истории предприятия последней.

Во время первой мировой, когда Рига стала прифронтовым городом, завод вывезли на три разных площадки – вагоностроительную часть переправили в Тверь, а автомобильную разделили между Петроградом и Москвой. В 1917 году предприятие было национализировано. Но даже в большевистской России из запаса деталей продолжали собирать автомобили «Руссо-Балт». Поэтому машину историки называют первым советским легковым автомобилем.

Несбывшиеся проекты

Ещё до революции в Филях в Москве начали строительство большого завода. Заработать он так и не успел – национализировали. Уже при новой власти «Промбронь» под именем 1-го БТАЗ (Бронетанковый и автомобильный завод). В 1920-х на предприятии собрали порядка 20 модернизированных «Руссо-Балтов», а позже на заводе организовали выпуск самолётов. В настоящее время этот завод известен как ГКНПЦ имени М. В. Хруничева.

Завод «Аксай» в Ростове-на-Дону занимался выпуском сельхозтехники и ещё в 1904 выпустил пару десятков копий американских колясок Olds.
Когда началась Первая мировая, предприятие получило заказ на сборку американских грузовиков Packard, которые пользовались в России огромной популярностью. Но не сложилось. Эталонный Packard прибыл в Россию только в августе 1917, а после революции все контакты с западным миром были оборваны. После национализации профиль завода сохранился, а конце XX века на предприятии собирали корейских Daewoo. Сегодня это Ростовский автобусный завод.

Во время первой мировой в Мытищах при сотрудничестве с британскими финансистами и промышленниками был заложен Казенный завод военных самоходов. Предприятие было государственным, и на нём планировали производить Crossley 20/25 HP – санитарную и штабную модель. И даже на брендовой английской эмблеме появились буквы КЗВС. Но с началом войны оборудование и кредиты начали задерживаться. В результате на заводе до революции так и не было собрано ни одного авто.

В 1925 году, уже при большевиках, на предприятии начали полукустарно собирать грузовики с двигателями АМО. После Великой Отечественной завод перепрофилировали на выпуск грузовиков с дизелями конструкции GMC, а позже на заводе начали выпускать двигатели.

АМО: от «Фиатов» к «Автокарам»

Московский АМО в 1917 году оказался наиболее подготовленным к производству. Иностранного капитала в нём не было – вкладывались отечественные промышленники, финансисты и меценаты Рябушинские.

Завод был рассчитан на выпуск 3000 авто в год и был ориентирован на сотрудничество с Западом. Между французской фирмой Hotchkiss и итальянской FIAT владельцы выбрали последнюю и начали выпуск простого и надёжного грузового автомобиля FIAT 15 Ter. До 1919 года предприятие собирало автомобили из импортных комплектующих, а затем завод перепрофилировался на ремонт машин.

Только в 1924 году удалось наладить выпуск грузовиков из комплектующих отечественного производства. АМО-Ф15 копировали итальянский автомобиль АМО-Ф15, выпущенный лет этак 10 назад. У 1928 году с конвейера сошло 1 000 АМО, что было для Советов бесспорной победой.

Роскошная коляска

В 1894 году в Российскую империю доставили три автомобиля марки «Бенц». Один из них оказался в Москве. В том же году на Фонтанке, в столице империи, был открыт магазин Карла Шпана, где продавались немецкие машины Бенца. 

«В субботу, 30 сентября, к подъезду редакции «Петербургской газеты» подкатила роскошная коляска на красных колесах, обтянутых резиновыми шинами… Экипаж подъехал к редакции без помощи лошадей».

Из газеты «Велосипед», 1895 г.

Владел этим авто иностранец мистер Леслей, приехавший с супругой из Москвы в Петербург на необычной повозке, купленной в Париже. Путешествие между городами заняло 3 суток, в двигателе было сожжено 72 литра бензина, а двигалась роскошная коляска на красных колесах со скоростью, не превышающей 40 км/ч, — за исключением тех случаев, когда катилась с горки.

Листая «Московские ведомости» тех лет, можно узнать, что бензин газетчики называли «газолином», а бельгийский король Леопольд II (при котором был устроен апокалиптический геноцид в Конго) заказал себе автомобиль якобы за 150 тыс. франков, «в котором будет три отделения долженствующие служить спальней, уборной и комнатой для слуги». Вся тема автомобилей была окутана завесой загадок.

Машины въезжали в Москву

Наверняка нельзя назвать год, когда первый автомобиль появился в Москве. Доподлинно известно лишь, что самодвижущиеся повозки на газолине появились на улицах Первопрестольной в 1890-х.

«В столице разрешено движение автомобилей, но с некоторыми ограничениями: так, автомобилям для собственного пользования доступны все улицы; для развозки груза — с изъятиями; для общественного пользования предоставлены лишь немногие улицы; кроме того, вес экипажа не должен превышать 250 пудов (4 тонны), омнибусы должны быть не более как на 13 человек, считая кучера; собственные же — не более как на 6 лиц», — писал журнал «Велосипед».

Максимально допустимой скоростью передвижения по Москве в 1900 году были 12 верст в час (около 13 км/ч). Стать шофером мог лишь человек старше 17 лет и сдавший экзамен.

Владельцам автомобилей в городской управе выдавали книжки-удостоверения и жестяные номерные знаки. На передней части машины должны были быть «четко обозначены фамилия и адрес владельца». Уже к 1904 году в Москве было несколько сотен самодвижущихся экипажей.

Научиться управлять автомобилем в Москве можно было, став членом Московского клуба автомоби­листов — по сути, первой городской автошколы.

Управлять автомобилем начала XX века было несколько сложнее, чем современной машиной. Во-первых, там было не две и не три педали, а девять. Одна педаль отвечала за правый тормоз, другая — за левый, третья — за парковочный, четвертая — за сцепление, пятая — за тормоз двигателя, шестая — за акселератор, седьмая — для впуска масла в мотор на подъеме, восьмая – для управления пневматическим свистком, а девятая — для нажима на поплавок карбюратора, когда мотор запускался. Чтобы его запустить, нужно было руками крутить рычаг, который вставлялся в мотор отдельно.

Тем не менее автомобиль был «все еще не популярен в широких слоях общества», утверждала в канун Русско-японской войны газета «Новости дня»:

«В то время как с велосипедом все уже свыклись, на автомобиль продолжают коситься. Таким образом, автомобиль остается пока экипажем будущего. Время, когда автомобильная промышленность будет давать кусок хлеба многим тысячам рабочих и техников, еще впереди».

Но мало-помалу машины занимали свое место в пантеоне городского транспорта: возникали и первые автобусные маршруты. В 1901 году деловая газета «Новости дня» писала, что автомобили «входят в московскую практику». Летом того года должно было начаться «правильное движение» автомобильных экипажей «для перевозки публики» — первых автобусов.

Аварии и происшествия

Судя по заголовку «Опять автомобилист» в заметке «Московского листка» 1903 года, автомобильные аварии были делом заметным: «Опять автомобилист. 1 октября легковой извозчик кр. Платон Алексеев, проезжая по Большой Полянке, был настигнут круто повернувшим свой автомобиль инженер-механиком П. К. Энгельмейером, при чем автомобилем был поломан экипаж извозчика. Последний слетел с козел и получил ушибы тела».

Случались и вопиющие инциденты: 

«Наглый автомобилист. Вчера у Сретенских ворот несся на всех парах автомобиль, причем один из автомобилистов палкой на ходу ударил по шляпе проходившего тут колл. асс. С. А. Голикова и сшиб с него шляпу; после этой «милой шутки» автомобилисты ускорили ход и скрылись».

Из газет тех лет можно выяснить, что машина все же не была исключительно развлечением высших слоев русского общества. Ездили на автомобилях в Москве не только богатые купцы и аристократы, но и крестьяне. К примеру, вот такое ДТП случилось на Чистых прудах в конце 1904 года:

«Разбитый автомобиль. 29 ноября служащий в конторе торгового дома «Жемличка» кр. Федор Михеев проезжая в нетрезвом виде на автомобиле по Чистопрудному проезду, налетел на почтовый вагон. При столкновении у автомобиля передние колеса отлетели в сторону, а автомобиль разбился вдребезги».

Колеса от автомобилей тех лет порой отлетали просто так и даже разбивали витрины. Подобный случай произошел 18 мая 1905 года — потомственный почетный гражданин А. Н. Казачков проезжал на своей машине по Кузнецкому мосту. Внезапно у него лопнула ось, и колесо, отброшенное в сторону «с неимоверной быстротой», разбило окно магазина в доме Захарьина. «Два зеркальных стекла, стоющие 400 рублей, были разбиты вдребезги. К счастью, из людей никто не пострадал», — писал «Московский листок».

Сразу же возникли и спортивные состязания автомобилистов. В 1901 году в «Московских ведомостях» сообщалось, что «недавно выработаны новые правила международной гонки Москва – Петербург, устраиваемой ежегодно Обществом велосипедной и автомобильной езды». Решено было, что состязание будет происходить без каких-либо обязательных остановок, в один пробег. 

Наказания за нарушения ПДД были довольно серьезными: по правилам 1911 года за первое нарушение шофера могли оштрафовать на сумму до 100 рублей, во второй раз — арестовать на 2 недели и больше, а в третий раз — лишить права вождения. 

Производство русских машин

Как и все, что попадало в Россию из-за границы, автомобили довольно быстро начали производить на российских заводах.

Первыми серийный русский автомобиль собрали изобретатели и промышленники Евгений Яковлев и Петр Фрезе. Он был представлен публике в 1896 году на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде. 

Внешне машина напоминала пролетку и была настоящим самодвижущимся экипажем. Запас бензина позволял проехать на автомобиле Яковлева–Фрезе до 10 часов. Мощность двигателя составляла две лошадиные силы.

Яковлев и Фрезе познакомились в Чикаго — туда оба изобретателя приехали по делам в 1893 году. Увидев автомобиль Бенца, они решили построить свой собственный, усовершенствовав конструкцию немецкого инженера. 

Стоил созданный Яковлевым и Фрезе автомобиль 1500 рублей — в 2 раза дешевле заграничных аналогов, но при этом в 30 раз дороже лошади.

Увы, посетивший ярмарку молодой император Николай II на тот момент не сильно заинтересовался изобретением русских инженеров, и серийное производство первого автомобиля без августейшего внимания зачахло через пару лет.

Однако на этом Фрезе и Яковлев не остановились. Они изобрели почтовый и пожарный автомобили (почтовые сгорели в 1904 году, а вот пожарные себя хорошо зарекомендовали), и в конце концов фабрика Фрезе была продана объединению «Руссо-Балт» — наверное, самому известному автомобильному предприятию Российской империи, расположенному в Риге.

Что касается Москвы, то первым автомобильным заводом города был «Дукс», основанный конструктором Юлием Меллером. Известен он в первую очередь своими велосипедами и самолетами, но и автомобили рабочие Меллера тоже строили.

Сначала была произведена партия паровых автомобилей — они напоминали американские модели Stanley. Кроме того, в 1900-х годах там выпускали мотоциклеты со швейцарскими двигателями.

Автомобили «Дукс» выигрывали множество призов и медалей на ярмарках и соревнованиях. В 1902 году паровой «Дукс-Локомобиль» признали самым изящным экипажем. Однако бензиновые машины снискали большую популярность, поэтому вскоре заводу Юлия Меллера пришлось сменить профиль.

В 1915 году, в разгар Первой мировой, русское правительство выделило значительные средства (11 млн рублей) на строительство шести автозаводов: в Москве, Ярославле, Подмосковье (в Филях), Рыбинске, Мытищах и в Нахичевани-на-Дону (сейчас район Ростова). 

Суммарно эти заводы, строившиеся по договоренностям с частными фирмами, должны были выпускать 10,5 тыс. автомобилей в год. Завершить строительство помешали революции 1917 года, крах экономики и коллапс транспортной системы страны. Единственный завод, который успел до гибели империи построить автомобили, — завод Автомобильного Московского общества (АМО). Там в 1917 году собрали из итальянских деталей 432 автомобиля FIAT 15 Ter.

При этом все шесть заложенных при царе заводов были достроены в СССР, но автомобильную специализацию сохранили лишь два из них. Завод АМО сменял названия на Завод им. Сталина и Завод им. Лихачева (ЗиС и ЗиЛ), а завод авиатора Владимира Лебедева в Ярославле выпускает с 1958 года моторы для грузовиков и называется Ярославским моторным заводом.

Завод в Филях — туда был эвакуирован «Руссо-Балт» — сейчас находится в Москве, это ГКНПЦ им. Хруничева, где делают ракеты-носители «Протон» и «Ангара». Завод Британской инженерной компании Сибири «Бекос» в Мытищах теперь входит в состав РКК «Энергия» им. Сергея Королева. Рыбинский завод выпускает авиационные двигатели. Ростовский завод стал называться «Аксай» — долгое время там производили сельскохозяйственные запчасти и технику.

Электрокары царя

В Российской империи был построен и первый русский электрокар — в 1899 году дворянин Ипполит Романов, страстный любитель электротехники, создал автомобиль на электрической тяге.

Вес машины составлял 750 кг, из них 370 кило весила аккумуляторная батарея. Рассчитан электрокар был на двоих пассажиров, а разгоняться мог до 37 км/ч.

Было построено и испытано несколько образцов легковых электромобилей Романова и даже омнибусов — максимальная скорость электробуса Романова составляла 19 км/ч, а на заряде одной батареи он мог проехать до 60 км.

Император Николай II со временем стал большим любителем автомобилей. Императорский гараж к 1917 году насчитывал 56 автомобилей. Началось все в 1905 году — князь Владимир Орлов пригнал в Царское Село свою машину «Делонэ-Бельвилль», дав его Николаю «покататься».

С тех пор царь ездил на машине почти каждый день. В том же году Николай велел приобрести два или три автомобиля, чтобы не злоупотреблять добротой Орлова. Были куплены два Mercedes. К слову, автомобильный прогресс шагал очень быстро — в 1904 году машины немецкой компании могли разгоняться до 85 км/ч.

Гаражи для машин императорского дома строили возле царских резиденций. Машины «императорского разряда» — высшего класса — предназначались для членов царской семьи, были закуплены и машины для свиты, дворцового коменданта и гвардейцев, а также грузовые машины. Водитель Николая, молодой француз Адольф Кегресс, даже разработал полугусеничный автомобиль для зимней езды — чтобы колеса не увязали в снегу.

Несмотря на большой интерес русского общества к автомобилям, уровень автомобилизации в Российской империи к моменту ее гибели был сравнительно низким.

В 1914 году на 170 млн человек приходилось порядка 13 тыс. автомобилей. Для сравнения: во Франции — более 100 тыс. машин на 41 млн человек, а в США — 1,7 млн автомобилей на менее чем 100 млн американцев.

Как известно, символом Французской революции стала гильотина, а вот на символ русской революции 1917 года может по праву претендовать автомобиль — без него в революционном Петрограде не обходилось ни одно событие. Подтверждение тому — фотографии, сделанные между мартом и октябрем 1917 года, которые мы подобрали и выстроили в хронологическом порядке.

О том, как в те дни выглядели улицы Петрограда, написал в своем «Сентиментальном путешествии» писатель Виктор Шкловский: «По городу метались музы и эринии Февральской революции — грузовики и автомобили, обсаженные и обложенные солдатами, едущими неизвестно куда, получающими бензин неизвестно где, дающие впечатление красного звона по всему городу. Они метались, и кружились, и жужжали, как пчелы».

На самом деле кажущееся со стороны беспорядочным движение подчинялось определенному смыслу. Поначалу автомобили поддерживали связь между вспыхнувшими в разных частях города очагами восстания, а затем, когда Государственная дума взяла власть в свои руки, автомобили начали патрулировать улицы и выступали в роли курьеров, доставляя в Таврический дворец донесения и развозя из него приказы во все районы Петрограда.

Роль автомобиля понимали и с другой стороны. Отвечавший за все автомобильные части Русской императорской армии генерал-майор Петр Секретев еще за несколько дней до революции посмеивался над думцами-революционерами за дружеским обедом в ресторане: «Мы тоже не дураки. Мы как выкатим наши грузовички, да как поставим на них пулеметики, так все сразу и будет прикончено». Но выкатить грузовички с пулеметиками и сразу все прикончить у царского генерала не получилось: его арестовали уже 3 марта и отправили в камеру Трубецкого бастиона Петропавловской крепости. Приказ об этом отдал Климент Ворошилов — будущий советский маршал, а тогда член Петроградского совета рабочих и солдатских депутатов, с которым Государственная дума делила власть. Арестовал генерала Секретева отряд из нижних чинов Военной автомобильной школы под командованием Владимира Маяковского — будущего пролетарского поэта, служившего тогда в автошколе чертежником. Так и просидел генерал всю революцию в камере Петропавловки, пока по улицам носились автомобили, творившие революцию наравне с людьми. Технический прогресс и тут пришел на помощь человеку.

Автосани бывшего царя

Один из самых известных снимков, сделанных в дни Февральской революции: автосани Packard у здания министерства юстиции, располагавшегося по адресу Итальянская улица, дом 25. На капоте читается надпись: «Автомобильная команда Временного комитета Государственной Думы». В 1917 году этот снимок растиражировали на открытках с подписью: «Автомобиль-сани быв. царя Николая II», что вряд ли соответствует действительности — в Собственном Его Величества гараже на момент начала революции и правда находились такие автосани, но на самом деле они числились за Военно-автомобильной школой и были переданы в мастерские гаража для установки движителя Кегресса. Кроме того, к февралю 1917 года в мастерских на гусеничный ход переставили еще десяток таких «Паккардов», так что изображенные на снимке автосани вряд ли имеют отношение к Николаю II. А вот пост министра юстиции в марте 1917 года занимал Александр Федорович Керенский, и, скорее всего, автосани предназначены для него.

Автопарк революции

Гараж Технологического института в марте 1917 года. Слева направо: британский Argyll, название которого у нас произносили как «Аргайль» вместо «Арджилл», американский Case, французские Lorraine-Dietrich и Brasier. Справа видны останки какого-то грузовика, а на заднем плане стоит небольшой двухместный автомобиль неустановленной марки. Такая разномастица была вообще характерна для того времени: в руки революционных масс попали и автомобили из частей Русской императорской армии, и принадлежавшие различным ведомствам и общественным организациям, и реквизированные у частных лиц. На пробке радиатора «Аргайля» виден маскот, в котором закреплен флаг, судя по оттенку — ярко-красный. Еще один красный флаг в руках у человека, стоящего у окна. Шофер лимузина «Бразье» в отличие от других одет в кожаную куртку, положенную чинам автомобильных частей. На остальных — обычные шинели, причем погоны с эмблемой автомобильных войск видны только у шофера за рулем «Лорен-Дитриха».

Автомобиль, увитый розами

Военный и морской министр Александр Федорович Керенский под охраной Женского батальона выступает перед войсками на Ходынском поле в автомобиле бельгийской марки Minerva, предоставленном ему в Москве во время визита в Первопрестольную 26 мая 1917 года. Новый пост Керенский получил 5 мая 1917 года и сразу же начал кампанию по организации наступления: объезжал фронтовые части и выступал на митингах, пытаясь воодушевить войска, за что получил прозвище «главноуговаривающего». Популярность быстро сделала свое дело: газеты называли его «рыцарем революции», «первой любовью революции» и «гением русской свободы». Один из современников так писал о его популярности в те дни: «Тернист путь Керенского, но автомобиль его увит розами. Женщины бросают ему ландыши и ветки сирени, другие берут эти цветы из его рук и делят между собой как талисманы и амулеты». К слову, Керенский был одним из первых политиков, использовавших автомобиль в качестве трибуны.

Кредитная история

Автомобили на Дворцовой площади в «День займа свободы» 25 мая 1917 года, устроенный по инициативе Союза деятелей искусств. По улицам Петрограда двигались украшенные транспарантами грузовики, на которых находились члены Союза деятелей искусств, объединения «Мир искусства», футуристы, кубисты и представители других направлений, остановки сопровождались выступлениями ораторов и поэтов. К решению взять денег в долг у населения Временное правительство пришло уже на четвертый день своего существования — 5 марта 1917 года. Мероприятие получило название «Заем свободы» и стало крупнейшей кредитной операцией Временного правительства. Подписная цена составляла 85 процентов — за облигацию номиналом в 100 руб. подписчик платил 85, ставка ежегодного дохода составляла 5%. Доход предполагалось выплачивать два раза в год — 16 марта и 16 сентября, но министерство финансов по понятным причинам смогло сделать это только один раз.

Июльский кризис

Последним наступлением русских войск во время Первой мировой войны стало так называемое «наступление Керенского», провалившееся из-за полного падения дисциплины в армии. К неудачам на фронте добавился и правительственный кризис — уход нескольких министров из-за уступок на переговорах с украинской Центральной радой. Пошатнувшимся положением Временного правительства воспользовались большевики и анархисты, тут же устроившие демонстрации и выступления с требованием его отставки, но все они были подавлены правительственными войсками и закончились кровопролитием. Эти события первых дней июля 1917 года получили название «июльское восстание» или «июльский кризис» и не обошлись без автомобилей: на фото разъезд войск на Дворцовой площади 5 июля 1917 года после подавления восстания, грузовик — итальянской марки SPA из числа союзнических поставок.

Положение критическое

Один из визитов Керенского в войска летом 1917 года — военный и морской министр на заднем сиденье автомобиля Pierce-Arrow приветствует толпу, приподнимая фуражку. У этого «Пирс-Эрроу» удивительная история: он числился в автомобильной команде Ставки Верховного главнокомандующего, был взят Керенским для поездки на фронт 9 июля, но обратно не возвращен. Шофер и его помощник писали 2 августа 1917 года в Ставку: «Сообщаем Вам, что мы в дальнейшем при Военном Министре находиться нет возможности, так как наше положение кретическое. Просим Вас ходатайствовать о переводе нас в Штаб. Мы имели разговор с адъютантом Министра по поводу откомандирований нас и они против ничего не имеют, только без машины, так как они хотят оставить ее у себя. Ждем Вашего распоряжения. Солдаты Перестронин и Васильев» Автомобиль Керенский не вернул, а «Пирс» сыграл свою роль в истории: именно на нем Александр Федорович бежал из Зимнего в дни октябрьского переворота.

Штабной угон

Фраза «Смольный — штаб революции» стала одной из идиом революционной летописи, отливавшейся в металле и высекавшейся в граните все годы советской власти. Свое название Смольный получил от Смоляного двора, где еще во времена Петра I хранили смолу для Адмиралтейских верфей. В 1808 году на этом месте архитектор Джакомо Кваренги возвел здание, в котором расположился Смольный институт благородных девиц. В октябре 1917 года благородных девиц эвакуировали в Новочеркасск, а опустевшее здание заняли большевики. На снимке на переднем плане виден американский Packard, правее от него стоит лимузин французской марки Rochet-Schneider и ландоле Turcat-Mery. Не исключено, что это именно тот самый автомобиль «Тюрка-Мери», которым в первые месяцы советской власти пользовался Ленин и который у него угнали прямо от подъезда Смольного. На заднем плане у лестницы виднеется ландоле марки «Русско-Балтийский».