Автомобили 30х годов 20 века

В мире почти не найдется вещей, более прекрасных, чем эти автомобили 20-х и 30-х годов. Именно в эти годы любовь к машинам дошла до помешательства: им поклонялись как объектам культа, над их дизайном работали гениальнейшие люди своего времени, а победить в Гран-при было почти так же важно, как выиграть войну.

Вот 12 самых прекрасных образцов: от гоночных Mercedes-Benz и Porsche, до элитных Bugatti и Rolls-Royce.

Rolls-Royce Phantom I Jonckheere Coupe
(1925)

Одна из лучших моделей Phantom I, которая когда-либо производилась. Изначально автомобиль должен был стать простым кабриолетом, но бельгийская фирма Jonckheere Carrossiers превратила ее в шедевр ар-деко.

Любопытный факт: в 30-е годы этот автомобиль покрыли золотом и возили по США как своего рода балаганный аттракцион. Посмотреть на «золотую машину» приходили десятки тысяч американцев — в общем, драгоценные металлы окупились.

Bugatti Type 35B Grand Prix
(1925)

Настоящий монстр с поразительной для середины 20-х годов мощностью 138 лошадиных сил. Самая успешная гоночная машина своего времени (у этой модели около 1000 побед на всевозможных гран-при!). Сейчас такая стоит не меньше 650 тысяч долларов.

Duesenberg Model J
(1928)

Этот автомобиль — настоящий «пир во время чумы». Созданный за год до того, как грянула Великая депрессия, он стал олицетворением баснословного богатства во времена ужасной нищеты. Duesenberg Model J был у Аль Капоне, Греты Гарбо, Кларка Гейбла и многих других представителей элиты.

Мощность этой машины достигала немыслимых 320 лошадиных сил (в специальных, «прокачанных» образцах). Зачем тебе такая мощь, Грета Гарбо?

Mercedes-Benz 710 SSK Trossi Roadster
(1930)

Этот бэтмобиль 1930 года разработан самим Фердинандом Порше для Daimler-Benz по заказу Ferrary. В общем, на нем сошлись все звезды автомобильной промышленности тех лет. Мощность 300 лошадиных сил и богатая история делают его одним из самых эксклюзивных автомобилей в мире.

Mercedes-Benz W25 Silver Arrow
(1934)

Любопытный факт: немецкий гонщик Рудольф Караччиола был известен как «Мастер Дождя» — никто не справлялся с мокрой дорогой так, как он. Ему же принадлежит до сих пор не побитый рекорд скорости на дорогах общего пользования. В 1938 году он достиг 432,7 км/час на шоссе Франкфурт — Дармштадт.

И именно на автомобиле Mercedes-Benz W25 Silver Arrow он выиграл Чемпионат Европы 1935 года. Эта простая и прямая словно стрела машина как нельзя лучше подходила великому гонщику.

Citroën Traction Avant
(1934)

Один из самых массовых автомобилей представительского класса в свои годы (выпущено более 750 тысяч образцов). Этот дизайн задал планку на два ближайших десятилетия. Кроме того, Citroën Traction Avant — это первый массовый автомобиль с передним приводом.

Кстати, по сравнению с другими автомобилями списка он относительно недорог даже сейчас — 30 тысяч долларов.

Aгuburn 851 SC Boattail Speedster
(1935)

Auburn Speedster — один из первых спортивных автомобилей, сделанных по ту сторону Атлантики. Американские автомобили поначалу ощутимо отставали по характеристикам от европейских собратьев (и этот — не исключение).

Однако с его мощностью 150 лошадиных сил и скоростью 167 км/ч он был достойным образцом. К тому же, оцените форму автомобиля — американские дизайнеры явно вдохновлялись морскими крейсерами и подводными лодками.

Mercedes-Benz 540K Special Roadster
(1936)

Mercedes-Benz 540K Special — один из самых больших, роскошных и дорогих автомобилей 30-х годов. Брат этого автомобиля, 6-местный кабриолет Special Saloon, был любимцем элиты Третьего Рейха, а этот по какой-то причине особенно прижился в США.

Auto Union Type C
(1936)

Auto Union Type C был создан Фердинандом Порше в попытке превзойти уже упомянутую «Серебряную Стрелу» — Mercedes-Benz W25 Silver Arrow. Оба проекта, что характерно, щедро спонсировались нацистами.

Конкуренция между двумя автомобильными титанами Германии была жестокой, «Мерседес» не сдавал позиции, но этому автомобилю Порше все же удалось вырвать победу на Чемпионатах Европы в 1936 и 1939 годах.

Talbot Lago T-150C SS Goutte d’Eau
(1937)

Внешний вид одного из самых восхитительных автомобилей, Talbot-Lago Teardrop Coupe, был разработан французским дизайнером Джузеппе Фигони. Из-за своей округлой формы и изгибов машина получила прозвище Goutte d’Eau («Слезинка»). Несмотря на такое чувственное название, это был зверь, способный выигрывать гонки. К примеру, одна такая заняла первое место в Гран-при Франции в 1937 году.

Alfa Romeo 8C 2900 B Mille Miglia
(1938)

Авторство этого Alfa Romeo принадлежит Витторио Яно. Этот итальянский конструктор венгерского происхождения создал самые успешные двигатели, разработанных для Ferrari, Alfa Romeo и Lancia в 30-е. Во время войны один из таких автомобилей стал трофеем для британцев, которые восстановили его и со временем вернули на родину, как настоящую реликвию.

Bugatti Type 57SC Atlantic
(1937)

Это произведение Жана Бугатти — один из самых дорогих автомобилей в истории. Его стоимость оценивают в 40 миллионов долларов.

Причины — веские: машина развивала скорость до 200 км/ч (и это в 1937!), имела мощность 210 лошадиных сил, а также весила всего 900 килограммов благодаря алюминиевому корпусу. Всего было произведено 4 образца, из которых сохранилось лишь 3. В общем, не автомобиль, а божество.

Источник информации обо всех этих титанах 20-х и 30-х — vintag.es.

Перефразируя профессора Преображенского, хочется посоветовать поменьше читать комментарии в социальных сетях и на форумах. «Ну не умеют наши делать автомобили!» — если бы за каждый раз, когда я видел этот тезис в различных интерпретациях, мне давали по рублю, я бы давно купил весь Интернет.

Вопрос «прогрессивности» автопрома – очень сложный. В нашей недавней статье о разных налоговых системах в Европе мы уже доказывали, что умение делать хорошие, по мнению потребителя, автомобили зависит не от мифических национальных предрасположенностей, а от вполне конкретных экономических реалий. Хотя в целом в СССР они оставались постоянными (командная экономика, отсутствие конкуренции, военная ориентация промышленности), но «лицо» отечественного автопрома в разные эпохи сильно отличалось.

Чтобы понять, насколько наши автомобили были «в тренде», мы разделили отечественную историю на десятилетия и сравнили наши машины с иномарками в отдельных классах. Сегодня мы начнем с 30-х годов.

Ранние массовые автомобили: ГАЗ-А против Ford Model A

С чего начинался путь отечественных четырехколесных «коней»

Мнения людей об отечественном автопроме можно разделить на две версии, впадающие в крайности. Первые утверждают, что ничего своего у СССР не было, а разработки были попросту украдены у западных инженеров. Вторые, наоборот, с ярым фанатизмом доказывают всем и вся, что советское автомобилестроение было передовым и вообще не имело налогов. И как это часто бывает, правы и неправы одновременно обе стороны.

Наверное, ни для кого не будет секретом утверждение, что для качественного и масштабного развития любого производства, в том числе и автомобилестроения, нужны специальные условия. Если говорить совсем грубо, то это соответствующие экономические возможности государства и его потенциал.

В этом плане Советский Союз 30-х годов прошлого века представлял собой эдакий монолит. Ведь вся промышленность тогда была ориентирована на военную стезю, а конкуренции как таковой попросту не было.  Именно в те годы «Красной империи» нужны были автомобили. Но своих годных наработок не было. На помощь пришел популярный в последнее время термин – импортозамещение.

Всем было понятно, что хрупкий мир установившейся в Европе после Первой Мировой войны вряд ли долго протянет. В Германии уже начались очередные всплески патриотизма, а слова об уникальности арийской расы никого не смущали.  И первые лица Союза приняли единственно верное на тот момент решение – купить разработки пока не грянула новая война. При этом амбиции и чувство собственного достоинства не позволяли «красным» просто «слизать» чужие разработки. Поэтому было принято решение развивать параллельно собственное автомобилестроение.

ГАЗ-А

Хоть с немцами отношения тогда были вполне дружескими, но главными партнерами стали американцы. Почему именно они? Ответить сложно. Возможно, вождь питал к ним большую симпатию или же американцы согласились расстаться со своими «сокровищами» за меньшую сумму. Так что в 1929 году Союз закупил у Ford Motor Company разработки для воспроизведения Ford Model A. В нашей стране этот автомобиль стал называться ГАЗ-А. К слову, даже эмблема нашей «Ашки» и то очень сильно напоминала «фордовский» овал.  Копировать, так копировать.

Найти отличия между советской машиной и американской было сложно. Существенная разница заключалась в том, что наши упростили внешний вид «стального коня». В техническое оснащение, понятное дело, никто не лез. Ведь тут советские инженеры вчистую проигрывали американцам.

На то, чтобы все наладить и начать производство потребовалось без малого четыре года. Лишь к концу 1932 года на улицах появились первые «Ашки». Парадокс заключается в том, что к этому времени донорский Форд уже год как был отправлен на пенсию.

Хоть ГАЗ-А изначально был устаревшей машиной для Советского Союза налаживание производства было настоящим прорывом. Кстати, если сравнить количество автомобилей сошедших с американских и советских конвейеров, то станет понятна пропасть в жизни между двумя государствами. Ford Model A разошелся тиражом под 5 миллионов, а «ГАЗов» выпустили около 40 тысяч. Почувствуй, что называется, разницу.

М-1

История создания ГАЗ-М идентична истории ГАЗ-А. Нужен был новый автомобиль и «донора» вновь взяли из-за океана. Только нас ей раз им стал Ford Model B. И опять прародитель был немного устаревшим. Договор между двумя странами был подписан в 1934 году, а «американец» уже должен был уступить место на конвейере более современной модели.

Кстати, в Союзе автомобиль носил лаконичное название «Эмка». Так в честь себя назвал машину тогдашний председатель Совнаркома товарищ Молотов. Но когда умер Сталин, он проиграл дуэль с Хрущевым и отправился на задворки политической жизни страны. А к названию авто добавили ГАЗ, чтобы нейтрализовать культ личности.

За ту «пятилетку» советский автопром сделал гигантский шаг вперед. Поэтому М-1 благодаря стараниям инженеров оказался более «продвинутым», нежели американский донор. Основные изменения затронули ходовую часть. Ее, что называется, «подготовили» к отечественным реалиям. У «Эмки» усилили подвеску, изменили настройки руля и тормозов.

Изменения не коснулись лишь мотора. Да и то только из-за того, что советские инженеры пока не научились делать «гражданские» моторы и трансмиссии.

Зато, в отличие от прародителя, двигатель в М-1 крепился на специальном эластичном каркасе, а не прикручивался к раме. Это продлевало жизни авто в жестких условиях эксплуатации.

ЗИС-101

Покупая американские разработки, не чурался Советский Союз и банальным воровством. Обычно это выглядело следующим образом: для государственных нужд приобретались иномарки и отправлялись на завод. Где инженеры их разбирали и пытались состряпать что-то свое.

Удивительно, но жертвами такого шпионажа стали не массовые машины, а автомобили, предназначенные для руководства, то есть, бизнес-класс. Например, Buick 32-90.  Почему так, ответить сложно. Возможно, американцы просто отказались продавать технологии. Так что первый советский элитный ЗИС-101 стал детищем «пиратства».

Начало положила тестовая модель Л-1, которую собирали на Кировском заводе. Правда, ее век оказался длиною всего в год – с 1932 по 1933.  Несчастный «Бьюик» попытались скопировать, но получилось не очень. Для участия в первомайском параде из Ленинграда в Москву отправилась своим ходом первая партия.  Но доехали далеко не все. Большинство просто сломалось в пути.  Но сам факто того, что всего лишь за один год советским инженерам удалось построить жизнеспособный автомобиль, не может не восхищать.

Тут надо еще понимать, что Buick 32-90 в техническом плане был гораздо сложнее, чем тот же, скажем, Ford Model B. Скорее всего, в верхах этого не понимали или просто не хотели. Ведь без соответствующего опыта и технологий скопировать восьмицилиндровый мотор, оснащенный диафрагменным бензонасосом и двухкамерным карбюратором – задача чрезвычайно сложная. А добавить сюда автоматические сцепление для механической коробки, так и вовсе вырисовывается что-то нереальное. Поэтому Л-1 так и не перешагнул ступень эксперимента. В 1933 чертежи и документы переправили на московский завод ЗИС, а на Кировском приступили с созданию танков.

Три года ушло у московских инженеров на работу над ошибками. Глобальным изменениям подверглось буквально все: кузов со специальным каркасом из дерева заказали у заокеанского ателье Budd, а над технической начинкой поработали сами.

Результат оказался положительным. Советские инженеры получили довольно «продвинутую» для того времени машину. Была и синхронизированная коробка, и вакуумный усилитель привода тормозов и сцепления. А так же термостат, печка для обогрева и радио. Для Союза это была не просто машина, это был — самолет!

Но если ЗИС-101 сравнить с аналогами-конкурентами, то радость поутихнет. Например, немецкий Mercedes-Benz 770, который возил врагов Сталина — Гитлера, Маннергейма и Хирохито, казался просто машиной из будущего. Двигатель, объемом 7,7 литров сдерживал «табун» в 200 «лошадей». А советский ЗИС-101 мог похвастаться лишь 110 л.с. И это притом, что силовые агрегаты были идентичными. Кто бы, что не говорил, а западный автопром опережал советский минимум на поколение.

ГАЗ-А Аэро

Машины 30-х годов XX века удивляют своей угловатостью. Но инженеры быстро поняли, что тяга к углам не представляет из себя ничего хорошего. Из-за нее повышается сопротивление воздуху, что влечет за собой потерю секунд при разгоне, а также  увеличение «аппетита» авто.

В Советском Союзе тоже был человек, который понимал, что нужно избавляться от углов. Этого пионера в аэродинамике звали Алексей Никитин. В 1932 году он взялся за переосмысление ГАЗ-А.  Инженер разработал новый обтекаемый кузов, по форме напоминающий каплю воды.  Самое интересное, что Никитину удалось добиться небывалого коэффициента лобового сопротивления – 0,175! Например, у всем известного Mercedes AMG GT он составляет 0,365.

На этом инженер не остановился. Модернизации подвергся и американский мотор.  На него была установлена алюминиевая головка блока цилиндров, что позволило повысить отдачу с 39 до 48 «лошадок». А максимальная скорость Аэро перевалила за «сотню» — 106 км/ч.

Парадоксально, но придумки советского инженера массовому производству так и не пригодились. До конца 30-х годов Никитин занимался модернизациями, а затем стал разрабатывать  танковые шасси, что на тот момент было более актуально.

Алексей Никитин был одним из немногих советских конструкторов, который шагал в ногу со временем. Пока он трудился над созданием Аэро, американский Chrysler тестировал в аэродинамической трубе свои собственные наработки. Например, футуристическую модель Airflow. Хоть продажи этого авто и провалились, но его силуэт стал толчком для развития нового стиля.  Например, Ford V8, Lincoln Zephyr, Cord 812 и Citroen Traction Avant , все это дети моды.

И тем не менее, автомобилестроение в Союзе сильно отставало. Тот же Cord 812 появившийся в 1937 был оснащен полуавтоматическим сцеплением, тахометром, электрическими дворниками и силовым агрегатом с нагнетателем. Особой «фишкой» дизайна «американца» были спрятанные фары. Правда, упор на футуристичность отпугнула покупателей, которые оказались не готовыми к подобному техническому прогрессу. За три года существования с конвейера сошло менее двух тысяч автомобилей.

А вот «француз» Citroen Traction Avant наоборот просто купался в лучах славы. Его производили 19 лет с 1934 по 1953 с перерывом, разумеется, на военное время. Под капотом находился традиционный «атмосферник», «тянули» авто передние колеса, оснащенные независимой подвеской.

Понятно, что в 30-х годах отечественный автопром был далек от лидерских позиций, зато в копировании и доработке показывал неплохие результаты. Тут важно понимать еще один момент – в то время среднестатистическому советскому человеку было ни тепло, ни холодно от аэродинамических показателей автомобиля или от хорошей управляемости, полученной благодаря переднему приводу. Людям необходима была просто машина, способная выжить в определенных условиях. Из-за этого многие передовые разработки были отправлены под замок. К примеру, привод на переднюю ось стал массово использоваться на советских авто в 80-е годы, о роботизированной КПП вспомнили только в 2014, а наддувных силовых агрегатов так и нет.

ГАЗ-61

В 1938 году советские конструкторы собрали первый полноприводный автомобиль на базе «Эмки». Этот внедорожник, получивший название ГАЗ-61, предназначался для штабных чинов Красной Армии.  Его разработчиком был Виталий Грачев, который позже стал создателем нескольких вездеходов.

Создание ГАЗа-61 стало настоящим прорывом. Еще никому не удавалось совместить термины «внедорожник» и «комфортабельность». По сути, именно советский полноприводный автомобиль стал прародителем и Toyota Land Cruiser, и Range Rover.

ГАЗ-61 на два года опередил American Bantam BRC40 – тот самый легендарный армейский «джип». А немецкий Kubelwagen, появившийся в один год с ГАЗ-61,  о полном приводе мог только мечтать. Хотя самоблокирующийся дифференциал у него присутствовал.

КИМ-10-50

В начале 40-х на столичном заводе КИМ создали для массового выпуска первую легковушку, предназначенную для свободной продажи. Ее окрестили КИМ-10-50. Параллельно создали модификацию с открытым верхом – КИМ-10-51.

За основу взяли Ford Prefect 1938 модельного года. Так что КИМ был вполне «продвинутым» авто, хоть его конструкцию немного упростили из-за недостаточных мощностей завода. В частности, вместо четырех дверей, решено было оставить две. Это-то и не понравилось Сталину во время показа автомобиля в Кремле. Исправить недочет он поручил горьковскому заводу.  И уже весной 1941 года была продемонстрирована предсерийная КИМ-10-52. И если бы не война, то автомобиль начал бы производиться массово.

Стань КИМ-10-52 серийным автомобилем, то его главным конкурентом был бы французский Renault Juvaquatre, дебютировавший в 1937 году. В принципе, эти авто оказались очень похожи между собой. «Француз», как и КИМ так же изначально создавался двухдверным. И только спустя два года появилась его «полноценная» версия.

По целому ряду показателей советский автомобиль был лучше французского. Он длиннее на 20 сантиметров (3,94 м), а мощность составляла 30 «лошадок», тогда как у Renault – 23. Но оба автомобиля шли с 3-ступенчатой «механикой». Зато «француз» мог похвастаться независимой передней подвеской. На КИМе «жила» зависимая на поперечной рессоре.

Так что КИМ-10 был действительно «продвинут» для того времени. Жаль, что война поставила на нем крест.

ГАЗ-64 и ГАЗ-67

В довоенные годы советские конструкторы успели создать одну очень интересную и необычную модель, которой была уготована совершенная другая судьба, нежели невезучему КИМу. Это ГАЗ-64 – скопированный без разрешения с американского внедорожника Bantam BRC40 (который впоследствии превратиться в легендарный Willys MB). Мало того, что эти авто были как братья-близнецы внешне, так еще и колея в 1 278 мм говорила прямым текстом о родстве.

Автомобиль предназначался для нужд Красной Армии, но маленький размер делал, что прародителя, что копию не очень удобными. Ведь от них требовалось транспортировка бойцов, раненых, а так же быть мобильной пулеметной установкой. А узкая колея делала внедорожник неустойчивым, склонным к переворотам.

Все эти недостатки побудили советских конструкторов к созданию нового внедорожника. И в 1943 году появился ГАЗ-67. Он уже значительно опережал своего прародителя. Во-первых, автомобиль стал заметно шире (1 720 мм, а у Willys MB – 1 585 мм). Во-вторых, колея возросла до 1 466 мм. В-третьих, 4-ступенчатая «механика». Единственное, в чем «американец» опережал, так это мощность мотора – 60 «лошадок» против 50-и.

Правда, вскоре стала очевидна бесперспективность этих машин. Поэтому ГАЗ-67 сняли с производства в 1946 году, а «американец» после ряда «пластических операций» стал массовым, превратившись в Jeep.

40-е десятилетие XX века, оказалось трагичным. В него советский автопром вошел отстающим, а вышел уже в статусе одного из лидеров. Именно в те годы Союзу удалось создать по-настоящему самобытный автомобиль —  ГАЗ-67.  А затем увидели свет и две революционные модели: ГАЗ-М20 Победа и ЗиС-110. Но это было потом.

Автор: Павел Жуков

В продолжении поста о первых русских автомобилях, сегодня будем рассказывать об автомобилях довоенного периода.

Промбронь С 24/45 1923 год

Изготовлен из сохранившихся в Филях комплектующих Руссо-Балта. Число мест – 6; двигатель – четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4501 см3, степень сжатия – 4, мощность – 45 л. с. /33 кВт при 1800 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; размер шин – 880 120 мм; длина – 5040 мм; ширина – 1650 мм; высота – 1980 мм; база – 3200 мм; колея – 1365 мм; масса в снаряженном состоянии – 1850 кг; наибольшая скорость – 75 км/ч. Тираж – 10 шт.

АМО-Ф15Ш

Легковушка на шасси грузовика АМО Ф15. Число мест – 6; двигатель четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4396 см3, мощность – 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; Длина – 4550 мм; ширина – 1760 мм; высота – 2250 мм; база – 3070 мм; колея – 1400 мм; масса в снаряженном состоянии – около 2100 кг; наибольшая скорость – 42 км/ч.

НАМИ-1 1927 год

Первым советским автомобилем большинство автоисториков традиционно считает грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на будущем ЗиСе, а потом и ЗиЛе с 1924 по 1931 год. Другие же исследователи автомотостарины считают первым советским автомобилем «Промбронь». Этот автомобиль некоторое время изготавливался на одноименном заводе в тогда еще подмосковных Филях на оборудовании для производства Руссо-Балта, вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского прототипа, а легковой представительский «Промбронь» был разработан до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем корректно. В этой связи на звание первого чисто советского автомобиля может претендовать лишь один образец автомобильной техники. Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.

ШАРАПОВ Константин АндреевичШАРАПОВ Константин Андреевич, 1899 г.р., русский, уроженец Москвы. Окончил Ломоносовский институт по автоделу. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, руководитель кафедры. Создатель первых советских малолитражных автомобилей НАМИ-1 с двигателем воздушного охлаждения и НАМИ-2.

Главный конструктор бюро легковых автомобилей НАТИ. двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР осужден на 8 лет ИТЛ. Вины не признал. Отбывал на Колыме. Нач. цеха ковки чугуна на автозаводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол № 15, осужден на поселение в Туруханск, куда прибыл 26.06.1949. Переселен 11.10.1949 в Енисейский р-н КК. В феврале 1952 в ссылке в Енисейске. 02.12.1953 освобожден из ссылки, выехал в Москву. 04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ИЦ УВД КК. Умер в 1979 году.

История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов приступил к написанию дипломного проекта. Однако тему его он выбрать никак не мог. В конце концов, остановился он на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект научным руководителям настолько понравился, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле. С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 московским заводом «Спартак», что до сих пор стоит на Пименовской (ныне – Краснопролетарской) улице в районе станции метро «Новослободская», был изготовлен первый образец автомобиля, названного по названию института НАМИ. Предполагая, что институт будет и в дальнейшем внедрять в производство всё новые автомобили, образец вскоре переименовали в НИМИ-1.
Технически автомобиль не просто предельно прост. Назвать его следовало бы даже не простым, а упрощенным. В качестве хребтовой рамы использовалась обыкновенная труба диаметром 235 мм. Сзади к ней крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его по тем временам супермалолитражным – тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20 имели в два раза больший рабочий объем. Двигатель этот был усеченным вариантом пятицилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Такой двигатель применялся на авиетке АИР-1, появившейся в 1927 году. Поэтому-то единый для обоих поршней V-образный шатун был одет на одну единственную шейку коленвала. Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня – 105 мм. При 2800 оборотах в минуту двигатель выдавал мощность в 22 л.с. Степень сжатия была предельно мала и составляла 4,5 единицы.
Это позволяло использовать самый низкосортный бензин, какой вообще мог бы испаряться в карбюраторе. Бензонасос в автомобиле отсутствовал, и топливо поступало из бака самотеком. Не было не только электростартера, но даже и аккумулятора – двигатель успешно запускался заводной ручкой. Приборной доски в автомобиле не было. Скорость измерялась на глазок, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук мотора это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук автомобиль и прозвали «примусом». Что такое примус теперь, наверное, многие из вас представляют довольно слабо. Поэтому для тех наших читателей, кому не удалось застать веселые времена НЭПа, следует пояснить, что примус это бесфитильное нагревательное устройство, работающее на бензине, керосине или газе, действующее на принципе сжигания паров горючего в смеси с воздухом.
По своему устройству он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя его горелки направлено вверх. Над самой его горелкой расположена кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно ставить, чайник, кастрюлю или сковородку. Кроме того, примусом в те времена даже обогревали помещения, поскольку центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже, чем ведро бензина. Сейчас его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус вытеснил из обихода более совершенный самовар, в котором, кстати говоря, варили тогда не только чай, но и борщ.

Вернемся, однако же, к НАМИ-1. Багажник в автомобиле отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. А на подножке автомобиля был установлен инструментальный ящик. Поскольку автомобиль был предназначен для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным висячим замком. Дверей было только две: передняя слева, задняя справа. При правом расположении руля водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира. Вскоре изготовили еще пару экземпляров. Эти опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно.
Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет, равный 265 мм, обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали тому, что автомобиль почти никогда не ломался – ломаться в нем было практически нечему. После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному производству этих машин, которое продлилось три года. Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгонял неповоротливые американские автомобили с двигателями большого объема. Он быстрее доставлял пассажира и легкий груз в любой конец города, с меньшим трудом преодолевая дорожные заторы. Кстати сказать, проблема московских пробок возникла отнюдь не в XXI столетии.
Проявляться она стала к середине 30-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на накопившемся за годы военного коммунизма отложенном спросе, начали в массовом порядке выписывать из-за границы через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили. Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполнились Роллс-Ройсами, Мерседесами, Испано-Сюизами и менее породистыми заграничными авточудесами. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали легковые и ломовые извозчики. При этом водители кобыл не признавали никаких правил уличного движения.
В ответ на хрюкающие из клизмоподобных клаксонов звуковые сигналы они изящно поливали шоферов изысканным многоэтажным матом. НИМИ-1 же, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов да Испано-Сюиз, считался машиной не буржуйской, а пролетарской. Извозчики принимали его за своего, и, услышав шипение «примуса», вежливо сторонились и уступали дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗа и велось переоборудование ЗиСа, 160 экземпляров, выпущенных за год, считалось уже недостаточным. Однако расширению производства мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова – с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость. Однако на подходе был лицензионный Форд, названный у нас ГАЗ-А, и правительство посчитало дальнейшее производство НАМИ-1 нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два целых автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси – в Техническом центре московской газеты «Авторевю».

НАТИ-2 1932 год

Число мест – 4; двигатель четырехтактный, карбюраторный, воздушного охлаждения. Число цилиндров – 4, рабочий объем – 1211 см3, степень сжатия – 4,5, мощность – 22 л. с. при 2800 об/мин; число передач – 3; главная передача – конические шестерни; длина – 3700 мм; ширина– 1490 мм; высота – 1590 мм; база – 2730 мм; колея – 1200 мм; масса в снаряженном состоянии – 750 кг; скорость – 75 км/ч Тираж – 5 шт.

ГАЗ-А 1932 год

Шестого декабря 1932 года, через одиннадцать месяцев после пуска Горьковского автомобильного завода, с его конвейера сошли первые легковые автомобили ГАЗ-А. Эти, очень простые и неприхотливые машины, быстро завоевали сердца водителей.

История этого автомобиля началась в заокеанском Детройте, когда Генри Форд, наконец понял, что его Форд Т безнадёжно устарел. Ещё недавно Форд полагал, что его Т простоит на конвейере не менее ста лет, пока человечество не изобретёт аккумуляторы, более ёмкие. чем бензобак его автомобиля. Тогда, в году примерно 2008, по прогнозам Форда человечество должно было перейти на электромобили. Однако действительность заставила Форда снять с конвейера модель Т и заменить ее моделью А.

Переходя к модели А, Форд решил, прежде всего, заменить двигатель – 23 лошадиных силы последнего Форда Т было для новых условий явно недостаточно. Однако новый двигатель представлял собой несколько увеличенный мотор прежней модели. Диаметр цилиндра расточили с 92,5 до 98,43 мм – растачивать дальше не давали межцентровые расстояния очень рационально спроектированного двигателя модели Т. Пришлось увеличивать ход поршня – со 101,6 мм до 107,95 мм, что повлекло за собой создание нового коленвала и новых шатунов. В результате рабочий объем дорос до 200,7 кубического дюйма (в метрических мерах — 3285 куб. см). Мощность же составила 40 лошадиных сил. в конструкции применили и множество прогрессивных решений. Например, вместо деревянных спиц в колесах стали устанавливать металлические, а вместо масляного сцепления – сухое однодисковое. Последнее исключило случаи наезда автомобиля на водителя.
Дело в том, что у Форда Т автомобиля была одна опасная черта характера – иногда из-за непрогретости масла сцепление включалось само по себе и водитель, заводивший автомобиль заводной ручкой, бывал задавлен собственным автомобилем. Поэтому в инструкции к Форду Т указывалось: «перед тем, как заводить автомобиль, включите заднюю передачу». Правда, с 1920 года, когда на Форд Т стали устанавливать электростартеры, надобность в этом пункте инструкции отпала, но переходя на модель А, Форд решил стартер и аккумулятор оставить лишь как опцию, чтобы уложиться в заданные 385 долларов.

Следуя той же производственно-маркетинговой схеме, что и с моделью Т, Форд сделал из легковушки Форд-А также и малотоннажный грузовик Форд-АА – точно также, как когда-то сделал из Форда Т Форд ТТ. Появилась даже трехосная модель Форд ААА, наследовавшая Форду ТТТ. Именно эта универсальная и хорошо унифицированная серия понравилась советскому руководству, и именно этот автомобиль, как достаточно простой, надежный и технологичный было решено сделать основной советской легковушкой. Тогдашнему Советскому Союзу, конечно, больше требовались грузовики. Поэтому, выпустив первую партию НАЗ-А к открытию завода, следующую подготовили только к 6 декабря, когда Нижний Новгород стал уже Горьким, а НАЗ стал уже ГАЗом.

Начнем, как всегда, с внешнего вида. ГАЗ-А выглядел как типичный автомобиль рубежа 20-х – 30-х годов ХХ века. Бампер автомобиля был изготовлен из двух упругих стальных полос. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского завода – черным овалом с буквами «ГАЗ». Колеса с проволочными спицами без резьбовых ниппелей для регулировки натяжения – такой прочностью и надежностью обладала конструкция.

Чуть желтоватый цвет ветрового стекла говорит о том, что это триплекс — два слоя стекла с проложенным третьим — эластичной пленкой, некогда прозрачной, но от времни пожелтевшей. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как современные автостёкла. Перед ветровым стеклом торчит пробка бензобака. Он расположен на задней стенке моторного отсека: топливо поступало в карбюратор самотеком. Таким образом, отпадала необходимость в бензонасосе, в те годы еще очень несовершенном приборе. Бензобак на ГАЗ-А почти нависал над коленями водителя и пассажира. В нижней части бака находился краник, который водитель, уходя, перекрывал.
Краник частенько подтекал, что с точки зрения пожарной безопасности представляло серьезную угрозу. На черном эбонитовом руле рядом с кнопкой сигнала есть два рычажка. Один служит для управления вручную опережением зажигания (сегодня ату работу выполняет автомат), а другой —для установки постоянной подачи «газа». У спидометра нет привычной стрелки — в окошечке прибора передвигаются нанесенные на барабан цифры, указывающие скорость. Цифры на указателе бензина нанесены на шкалу, соединенную прямо с поплавком в бензобаке.

Чуть ниже крохотной круглой педали акселератора имелась опора для пятки правой ноги — продолговатая педаль появилась на автомобилях гораздо позже.

Если бы нам удалось разобрать всю машину до последнего ботика, мы увидели бы всего-навсего 21 подшипник качения (в современном автомобиле их около двухсот), из которых семь роликовые, причем ролики навиты из толстой стальной полосы. А вот подшипники коленчатого вала были подшипниками скольжения, причем не такими, как сейчас, с тонкостенными быстросменными биметаллическими вкладышами, которые служа* ВО—100 тыс. км. Материалом для них служил сплав, называемый баббитом, которым заливали «постель» подшипника прямо в блоке цилиндров или в шатуне. Чтобы подогнать поверхность такого подшипника к шейкам коленчатого вала, слой баббита шабрили. Но даже самая тщательная подгонка не спасала от того, что через 30—40 тыс. км пробега приходилось вновь заливать подшипники.

ГАЗ-3 — первый отечественный серийный легковой автомобиль с закрытым кузовомМногое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов (при необходимости стержень клапана чуть-чуть спиливали), очень малая (4,2) степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия для испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосина.

Для подвески колес служили две поперечные рессоры, причем задняя имела необычную форму сильно растянутой «письменной» буквы Л. ГАЗ-А выпускался преимущественно с открытым пятиместным четырех дверным кузовом типа «фаэтон». На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины с целлулоидными оконцами. В 1934 году была вылущена опытная партия машин, оборудованных закрытыми кузовами типа «седан». Сборка на конвейере таких кузовов, в которых требовалась взаимная подгонка многих сложных по форме, а главное, легко деформирующихся деталей, шла очень медленно, и от них отказались. Но спрос на закрытые легковые машины существовал, чтобы его удовлетворить, московский завод «Арсмкуз» стал монтировать на шасси ГАЗ-А закрытые четырехдверные кузова для московских такси.

С 1934 по 1937 год Горьковский автозавод выпускал пикапы ГАЗ-4 (показан на фото слева). На них использовалась двухместная кабина от грузовика ГАЗ-АА, за которой располагался металлический кузов на 0,5 т груза. В задней стенке кузова (для погрузки почты, продуктов, мелких партий промышленных товаров) была сделана дверца. Поэтому запасное колесо перекочевало в карман переднего левого крыла. Кстати, почтовые «пикапы» ГАЗ-4 встречались на улицах Москвы даже в конце сороковых годов.Надо сказать, что шасси ГАЗ-А использовалось не только для «пикапов» или такси. На нем монтировались кузова броневиков Д-8, которые шли на вооружение частей Красной Армии.Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе, а с 1933 по 1935 год, кроме того, и на заводе КИМ в тогда еще подмосковных Текстильщиках, где после войны на трофейном оборудовании будут выпускать 400-й «Москвич». Всего было выпущено 41 917 автомобилей, но уже в 1934 году на конвейере ГАЗ-А стали замещать знаменитой «эмкой» ГАЗ-М1.

Л-1 1933 год

Число мест – 7. Длина – 5,3 м. Двигатель 8-цилиндровый, рабочий объём 5750 см3, мощность – 105 л.с. при 2900 об/мин. Скорость 115 км/ч. Тираж – 6 шт.

ГАЗ-М1 1936 год

Этот автомобиль был самым массовым советским автомобилем середины ХХ века. 62888 экземпляров, выпущенных на Горьковском автозаводе имени Молотова, заполонили в 30-е-40-е годы всю страну, и сделали этот автомобиль одним из символов победившего социализма, ведь именно с объявлением о том, что социализм в СССР построен, совпало появление в стране этого автомобиля. Вы уже, наверное поняли, что речь идёт о машине ГАЗ М1, прозванной в народе «Эмкой».

Несмотря на то, что строился этот автомобиль в стране победившего социализма, корни его были самыми буржуазными. Большинством автоисториков и абсолютным большинством автожурналистов считается, что прототипом этого автомобиля был американский Ford B модификации F40.

Действительно, в соответствии с действовавшим тогда соглашением американская сторона передала техническую документацию на автомобиль F40, оснащенный V-образным восьмицилиндровым двигателем 3285 куб. см (200,7 кубического дюйма), но у нас якобы не смогли освоить производство «восьмёрки» и поставили на Эмку форсированный мотор от её предшественника ГАЗ-А. Однако если копнуть автоисторию поглубже, то выяснится небольшой нюанс, ставящий под сомнение официальную и общепринятую версию. Оказывается, получив техническую документацию модели F40, горьковские конструкторы даже и не думали осваивать ее в производстве. С самого начала машину признали непригодной для наших дорог, а ее освоение требовало основательной переработки технической документации – один только перевод из дюймовых размеров в метрические занял бы не менее года.

Однако только что назначенный главным конструктором ГАЗа Андрей Александрович Липгарт был сторонником быстрейшего внедрения в производство новой легковой модели. Он обратил внимание на то, что на европейском филиале Форда в Германии выпускается европейский вариант Форда Б. Этот автомобиль назывался Форд Рейнланд (Ford Rheinland) и был уже полностью адаптирован немецкими конструкторами для европейских условий. В частности, немецкие конструкторы-мотористы вместо того, чтобы ставить дорогую и прожорливую «восьмёрку», усовершенствовали старый фордовский двигатель от модели Форд А. Они изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единицы (у Форда-А этот параметр составлял 4,2), увеличили на 0,8 мм подъем клапанов, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения, в результате чего двигатель стал выдавать вместо 40 л.с. 50 лошадиных сил. Была также усилена подвеска и увеличена жёсткость кузова. Поэтому-то Липгарт и предложил обратиться к немцам и купить техническую документацию именно у них.

Однако на пути такого решения существовали политические препятствия – с 1933 года у власти в германии находился Гитлер, и все торговые отношения между СССР и Германией были к тому времени практически полностью свёрнуты. Тем не мене, предложение Липгарта поступило в очень благоприятный момент – в германию с тайным визитом отправлялся наш советский торгпред в Швеции Давид Владимирович Канделаки. 5 мая 1935 года он встретился с Герингом и тот в тайне от Гитлера решил продать Советскому Союзу кое-что из того, за что мы были готовы отвалить ему весьма приличный откат

. Всё это продавалось якобы в Швецию и потом якобы реэкспортировалось шведами в Советский Союз. В числе всего этого находилась и техническая документация на автомобиль Форд Рейнланд. Работы по освоению модели начались незамедлительно, и уже 17 марта 1936 года первые два предсерийных образца ГАЗ-М1 были отправлены в Кремль. Там их осмотрели Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе после чего дали добро на поточное производство.

Правда, нарком тяжелой промышленности Григорий Константинович Орджоникидзе, более известный нам под псевдонимом Серго, 8 июля 1936 года поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ-М-1: двум автомобилям предстояло отправиться в 30 000-километровый автопробег по бездорожью и разгильдяйству, а еще одному выпало стать объектом тщательных исследований и конструктивных усовершенствований, вносимых при обнаружении дефектов во время пробега первых двух машин. При этом изменения в их конструкцию вносились непосредственно в ходе серийного производства. Эмку можно было считать окончательно доведенной лишь к концу 1937 года.

По современным меркам ГАЗ-М1 считался бы автомобилем среднего класса. Длина Эмки при 2845-миллиметровой колёсной базе составляла 4665 миллиметров. Ширина же равнялась 177 сантиметрам. Так что эту машину скорее всего отнесли бы сегодня к сегменту D. Кузов автомобиля имел рамную конструкцию. Рама состояла из двух лонжеронов коробчатого сечения, соединённых двумя X-образными поперечинами спереди и в середине и двумя поперечинами сзади На автомобиле был установлен рядный четырёхцилиндровый нижнеклапанный карбюраторный двигатель. Его рабочий объём при 98,43-миллиметровом диаметре цилиндра и 107,95-миллиметровом ходе поршня равнялся 3286 куб. см. Крутящий момент передавался на заднее колесо при посредстве трёхступенчатой коробки передач, снабжённой муфтой лёгкого переключения. За 24 секунды автомобиль разгонялся до 80-километровой скорости. Максимальная же его скорость составляла 105 км/ч.

На автозаводе выпускались несколько модификаций Эмки. После лимузина наиболее популярным был грузовичок-пикап под названием ГАЗ М-415. Его передняя часть, включая облицовку радиатора, оперение и капоты (их у Эмки было два – левый и правый), осталась без изменений. Однако задняя часть была спроектирована заново – она представляла собой грузовую платформу с низкими откидными бортами, на которой можно было перевозить либо 400 кг груза, либо шестерых пассажиров.

Основная масса этих пикапов поступала в Красную Армию и лишь после значительного износа их передавали в народное хозяйство. Существовал и чисто боевой вариант Эмки – бронеавтомобиль БА-20 БА-20 – лёгкий пулемётный бронеавтомобиль. Он использовался Красной Армией в боях на Халхин-Голе и советско-финской войне, а также на начальном этапе Великой Отечественной. В 1937 году ГАЗ-М-1 экспонировался на Всемирной промышленной выставке в Париже, но никаких наград там не получил. Гораздо большего внимания были удостоены там макеты станций московского метрополитена и скульптурная группа Мухиной «Рабочий и Колхозница». В конце 1930-х годов было принято решение о модернизации автомобиля. В первую очередь, необходимо было заменить стремительно устаревающий двигатель. Наиболее пригодным для производства и эксплуатации в СССР был признан шестицилиндровый двигатель Dodge D5.

Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному производству была закончена в основном в марте 1940 года. С этого же времени начался и выпуск модернизированной Эмки ГАЗ-11-73 с новым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Замечу, что первое значение мощности имел мотор с чугунными поршнями, а второе – с алюминиевыми. Машина ГАЗ-11-73 несколько отличалась от предшественницы — она имела более современную облицовку радиатора, иные жалюзи на капотах, обновленный приборный щиток, полуцентробежный механизм сцепления и усовершенствованные амортизаторы. Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости. В таком варианте Эмка выпускалась до июня 1943 года, когда бомбардировки Горького, разрушившие кузовной цех, вынудили прекратить ее производство. Тем не менее, из оставшихся деталей в 1945-48 годах удалось собрать ещё 233 автомобиля, после чего выпуск Эмки был прекращен окончательно.

ЗиС-101 1937 год

Этот автомобиль создавался как машина Сталина, но Сталин этой машиной так и не воспльзовался. Однако для партийно-хозяйственного актива этот автомобиль оказался весьма кстати. Дело в том, что летом 1937 года глава НКВД Ежов запретил эксплуатацию в Москве и Ленинграде иностранных автомобилей. Объяснил он это борьбой с дорожными заторами – с пробками Москва познакомилась ещё о времена НЭПа, и даже расширение улицы Горького и ликвидация садов на Садовом кольце, не спасли столицу от этой напасти.

Созданию ЗИС 101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина Ленинград-1 (чаще называемого Л-1) заводом «Красный Путиловец». За прототип был взят американский Бьюик-97 модели 1932 года. Это был весьма совершенный, но довольно сложный в изготовлении автомобиль. Чертежи поручили сделать институту «ЛенГипроВАТО», входившему в систему Всесоюзного автотракторного объединения. По этим чертежам путиловцы сделали шесть экземпляров, которые продефилировали перед трибунами на первомайской демонстрации 1933 года. Однако по пути из Ленинграда в Москву все шесть собранных экземпляров сломались, после чего Совнарком решил, что Путиловский завод должен выпускать в основном военную продукцию, и производство передали лимузина передали на ЗиС. Работами по его освоению руководил Евгений Иванович Важинский. Общую конструкцию он сохранил, но отказался от сложных в доводке узлов: дистанционного управления амортизаторами и от автоматической коробки передач, существовавшей на Бьюике. Пока было освоено шасси, кузов автомобиля морально устарел и выглядел явным анахронизмом. Поэтому кузов решили создать заново.

К работе над его кузовом был привлечен молодой авиаинженер Ростков – неординарный художник-самоучка, увлекавшийся морскими пейзажами

В процессе работы выяснилось, что цельнометаллический кузов, на конструкцию которого ориентировались при разработке, таит в себе гораздо больше проблем, чем предполагалось вначале, и группу советских конструкторов направляют на американскую кузовостроительную фирму Badd, где они по своим эскизам и создают рабочий образец изделия, штамповую оснастку и другое необходимое технологическое оборудование. Вполне естественно, что стиль кузова получился чисто американским, в духе новомодного направления «стрим лайн». Силуэт, детали и фрагменты поверхности делали «101-й» похожим сразу на несколько популярных в то время американских автомобилей, но, несмотря на это, машина выглядела своеобразно, чему в немалой степени способствовал тяжеловесный и несколько грубоватый характер пластики модели.

ЗиС-101 в фильме «Подкидыш»

Длина автомобиля с таким кузовом составляла 5647 мм, ширина – 1892. Для сравнения, Л-1 при той же ширине имел в длину лишь 5,3 метра. Колесная база имела в длину 3605 мм, колея передних колес — 1500 мм, а радиус поворота достигал 7,7 метров. На автомобили ЗИС-101 устанавливался рядный восьмицилиндровый верхнеклапанный двигатель. Диаметр его цилиндра составлял 85 мм, а ход поршня – 127. Рабочий объем, таким образом, равнялся 5766 кубическим сантиметрам.

Л-1 завода «Красный Путиловец»

Двигатель отличали такие особенности, как поддерживающий необходимый температурный режим в системе охлаждения термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор с подогревом отработавшими газами. В состав трансмиссии входили двухдисковое сцепление и 3-ступенчатая коробка передач. Вторая и третья передачи были с синхронизаторами. При использовании алюминиевых поршней он развивал 110 л.с. при 3200 оборотах в минуту. С чугунными же поршнями его мощность падала до 90 л.с. при 2800 об/мин. Максимальная скорость автомобиля при такой мощности составляла 115 км/ч, расход топлива на 100 км пути – 26,5 л. При мощности 110– двигатель позволял разгоняться до 125 км/ч. Опытные образцы продемонстрировали Сталину весной 1936 года, а серийный выпуск начался в уже ноябре. Выпускали их по 4-5 штук в день, и с 3 ноября 1936 по 7 июля 1941 года было произведено 8752 автомобиля.

Несмотря на то, что ЗиСов хватало далеко не всем партийным советским и хозяйственным работникам, и многим приходилось ездить на простых «эмках», 55 автомобилей была передана в 13-й московский таксопарк. В отличие от правительственных, они имели нетрадиционую расцветку — синюю, бордовую голубую и жёлтую. Эксплуатировались такие такси и в других городах. К примеру, в 1939 г. в Минске насчитывалось три такси ЗИС-101. Такси-лимузины имели свои специальные стоянки в центре – рядом с гостиницей «Москва», перед Большим театром, у метро «Площадь Свердлова». Проезд на ЗиСе стоил 1 рубль 40 копеек за километр, в то время как на такси-эмке только рубль. Кроме того, ЗиС-101 стал и первой маршруткой: первая из них была пущена по Садовому кольцу. Плата за проезд в 1940 году составляла 3 р. 50 коп., в то время как автобусный билет тогда стоил рубль, трамвайный – 50 копеек, а билет в метро (турникетов тогда не было, и билеты покупались в кассе и показывались контролёру) – 30 копеек. Средняя же зарплата составляла в тот год 339 рублей

Открыли и междугородный маршрут Москва-Ногинск. Однако особой популярностью пользовались такси-фаэтоны с открытыми кузовами. Шашечек тогда еще не существовало – они появились лишь в 1948 году на «Победах», и такси от партийно-хозяйственных машин отличали лишь по тому признаку, что они были окрашены не в черный партийно-хозяйственный цвет, а были синими, голубыми и желтыми. Правда, этот желтый был настолько бледно-желтым, что сейчас его бы назвали бежевым. К началу войны в Москве имелось 3500 таксомоторов, из которых около пятисот были ЗиСами.

У первого экземпляра ЗиС-101 слева направо: секретарь ЦК ВКП(б) Андрей Андреевич Андреев (часто путаемый с директором ЗиСа Иваном Лихачевым), нарком тяжёлой промышленности Г.К. Орджоникидзе, И.В. Сталин, В.М. Молотов, А. И. Микоян.

В июне 1940 года на ЗиСе работала правительственная комиссия, которую возглавлял академик Е.А. Чудаков. Она, в частности, отметила, что ЗиС-101 на 600–700 кг тяжелее зарубежных аналогов. Последовавшая модернизация привела к созданию ЗиС-101А. Изменилась облицовка радиатора, стал мощнее двигатель, упрощена конструкция синхронизатора в коробке передач и применены косозубые шестерни первой передачи и заднего хода, разработано однодисковое сцепление.

Мощность двигателя выросла благодаря переходу на новый карбюратор МКЗ-Л2 (типа «Стромберг»), где смесь поступала в цилиндры не восходящим, а падающим потоком, благодаря чему улучшались их наполнение и мощность. Сыграли свою роль измененная конструкция впускного коллектора и пересмотренные фазы газораспределения: ЗиС-101А, выпускавшийся только с алюминиевыми поршнями, развивал мощность 116 л.с. Были построены опытные образцы ЗиС-101Б со ступенчатым багажником и рядом усовершенствований в шасси, а также ЗиС-103 с независимой подвеской передних колес. Однако реализовать эти замыслы не удалось из-за начавшейся войны. К этому моменту завод успел изготовить около 600 автомобилей ЗиС-101А.

ЗиСы свободно продавались и населению. Стоили они 40 тысяч рублей, или, соответственно, 118 средних зарплат. тем не менее, ученые, писатели и артисты с удовольствием его покупали. Среди покупателей были Любовь Орлова, Алексей Толстой, Алексей Стаханов и отец будущего главведьма Советского Союза Илья Веспер.

Во время войны парки закрывали один за другим. Десятый парк на Красной Пресне был разрушен прямым попаданием бомбы. К весне 1942 года остался только Третий парк в Графском переулке. Потом закрыли и его. Такси сначала перевели в автобусный парк на Дружинниковской улице, а зимой 1943 года в гараж на Авиамоторной. К концу войны осталось немобилизаванными и неразбомбленными 36 таксомоторов. После войны их все переделали в маршрутки. А в качестве такси-лимузинов стали использовать новенькие ЗиС-110, но это уже другая история.

ЗиС-101А-Спорт 1938 год

Число мест – 2; двигатель – четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 8, рабочий объем – 6060 см3, мощность – 141 л. с. при 3300 об/мин; число передач – 3; длина – 5750 мм; ширина – 1900 мм; высота 1856 мм; колёсная база – 3570 мм; масса в снаряженном состоянии – 1987 кг; наибольшая скорость – 162,4 км/ч.

ГАЗ-11-73 1940 год

Модификация ГАЗ М1 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Отличался от Эмки формой облицовки радиатора и отдушин на боковинах капота, бамперами с клыками (удлинившими на 30 мм машину), новой панелью приборов, усовершенствованными тормозами, поршневыми амортизаторами двойного действия, усиленными рессорами.Число мест – 5; двигатель: число цилиндров – 6, рабочий объем – 3485 см3, мощность – 76 л. с. при 3400 об/мин; число передач – 3; размер шин – 7,00-16; длина – 4655 мм; ширина – 1770 мм; высота – 1775 мм; база – 2845 мм; масса в снаряженном состоянии – 1455 кг; скорость – 110 км/ч. Тираж – 1250 шт.

ГАЗ-61 1941 год

Автомобиль для генералов и маршалов

17 сентября 1939 года, через 17 дней после нападения немцев на Польшу, войска Красной армии вторглись в пределы разваливающегося польского государства, правительство которого за день до этого бежало из страны. Через два дня советские войска подошли к городу Вильно – будущему Вильнюсу. В те годы этот город принадлежал Польше, а столицей независимой Литвы был Каунас. Большую же часть населения Вильно и Виленского края составляли белорусы. Сопротивления польские войска почти не оказывали, и колонны шли походным строем. Впереди, во главе колонны, на «эмке» ехал начальник Политуправления 3-й армии Белорусского фронта бригадный комиссар Шулин. Дорога была узкой, неасфальтированной, и поэтому неудивительно, что комиссарская «эмка» застряла посреди дороги. И не только застряла, а перегородила дорогу следующей за ней всей 3-й армии.

В результате этого инцидента Вильно было занято не в 8 утра, а лишь в 13 часов. Мало кто в Красной армии знал, что в тот самый день из ворот Горьковского автозавода в первый испытательный пробег вышел принципиально новый командирско-штабной автомобиль. Внешне он мало отличался от «эмки». Лишь слишком высокий клиренс выдавал в нем вездеход. Базой для нового армейского легкового автомобиля послужила добротная горьковская «эмка» ГАЗ-М-1, обладавшая достаточно надежными и прочными агрегатами шасси. К началу 1938 года построили опытные образцы ее следующей модификации: ГАЗ-61-40. Однако 40-сильный двигатель Газ-М – тот же, что стоял и на «эмке», и на полуторке, для такой машины оказался весьма маломощным. Поэтому-то летом 1939 года было принято решение поставить на автомобиль двигатель ГАЗ-11, имевший тогда мощность 73 л.с.
Большая часть узлов и агрегатов была унаследована от «эмки», точнее, от ее модификации М-11-73, имевшей тот же двигатель. Заново предстояло создать фактически только передний ведущий мост и раздаточную коробку. Для их силовой связи использовался несколько измененный карданный вал автомобиля ЗиС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний закрытый, двойной карданный вал был снабжен промежуточным шарниром. Вместо трехскоростной «легковой» коробки передач использовали «грузовую» четырехскоростную от ГАЗ-АА с увеличенным вдвое силовым диапазоном, что позволило обойтись без демультипликатора. Диапазон этот был увеличен за счет того, что раздатка была двухскоростная. В механическом приводе тормозов применили уравнитель. И вот, 19 сентября автомобиль вышел на заводские испытания. На шоссе с полной нагрузкой в 500 кг он развивал скорость 107,5 км/ч, имея расход топлива 14 л на 100 км.

Благодаря приводу на все колеса, большим запасам мощности двигателя, увеличенным передаточным отношением в трансмиссии, покрышкам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме новый автомобиль преодолевал на грунте такие подъемы, что доступны не каждой гусеничной машине — до 43 градусов. Величина эта ограничивалась скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями. На песке ГАЗ-61-40 брал подъем с места до 15 градусов, с хода — до 30 градусов, брод со снятым ремнем вентилятора — до 0,82 м, ров — шириной до 0,85-0,9 м, снег — глубиной более 0,4 м. Автомобиль не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп весом до 700 кг, уверенно переваливал через бревно диаметром 0,37 м и даже… взбирался на дощатый 45-сантиметровый помост танцплощадки культбазы автозавода.
Осенью, когда беспрерывный дождь, шедший три дня, привел все окрестные дороги в непроезжее состояние, автомобиль ГАЗ-61 отправился из города Горького в очередную поездку. Впереди расстилалась грунтовая дорога, изобилующая крутыми подъемами и спусками. Глина, смешанная с песком, составлявшая дорожное покрытие, размокла и была изрезана глубокими колеями, залитыми водой. Канавы по краям дороги представляли как бы своеобразные ловушки, попав в которые нормальный автомобиль не мог бы самостоятельно выбраться. Очевидно, по этой причине дорога и была совершенно пустынна. Неожиданно впереди показалась встречная машина. Это была грузовая трехоска с надетыми на колеса гусеницами, спускавшаяся очень осторожно с холма.
Ее шофер собирался остановить машину, так как разъехаться в таком опасном месте, по его мнению, было невозможно. Но вдруг он увидел, что легковая машина поворачивает в канаву и легко перемахивает через это препятствие. Развернувшись в поле, машина тем же маневром вышла на середину дороги, обойдя трехоску. Пораженный шофер встречной машины вылез из нее и долго смотрел вслед легковому автомобилю ГАЗ-61, с которым впервые познакомился при таких обстоятельствах. Весьма показательна способность автомобиля ГАЗ-61 подниматься по лестнице. Испытание опытного образца по преодолению этого вида препятствий проводилось на культбазе Горьковского автозавода.

ГАЗ-61 преодолевает водную преграду

С песчаного речного пляжа вела в гору под углом 30 градусов лестница в четыре марша. Автомобиль, как видно на приведённой здесь фотографии, поднимался по ней удивительно спокойно. Новый автомобиль предполагалось выпускать в трех вариантах, более полно отвечающих интересам армии и народного хозяйства: с открытым кузовом «фаэтон», с закрытым стандартным кузовом от «эмки» типа «седан» и полугрузовой «пикап». Первый экземпляр фаэтона достался маршалу Ворошилову. Остальные маршалы — Буденный, Кулик, Тимошенко и Шапошников – получили седаны. Получили автомобили и генералы армии – Жуков, Мерецков и Тюленев, а также командующий Западным особым военным округом Герой Советского Союза генерал-полковник танковых войск Дмитрий Григорьевич Павлов, вскоре также получивший звание генерала армии.

Генерал армии Павлов и генерал-лейтенант авиации Смушкевич 1 мая 1941 года

Уже после начала войны такой автомобиль получили командующий Дальневосточным фронтом генерал армии Иосиф Родионович Апанасенко, а 3 февраля 1941 года такой автомобиль получил комиссар Госбезопасности 1 ранга Всеволод Николаевич Меркулов. В июле бывшая машина расстрелянного Павлова досталась будущему маршалу Ивану Степановичу Коневу. На ней он проездил всю войну. У этого автомобиля, ныне работающего на киностудии Мосфильм, во время войны были пробиты мелкими осколками оба ветровых стекла. В крыше тоже заделано несколько пробоин.. Машина сохранила и свой двигатель за № 620, и свой кузов за № 1418. Менялись только поршневые кольца, вкладыши, шлифовался коленвал.

Дмитрий Григорьевич Павлов

В августе 1941 года выпуск этих автомобилей прекратили — двигатель понадобился для легкого танка Т-60. Правда, в 1943 году из имеющегося задела запчастей выпустили последнюю партию, но с двигателями от «эмки». Всего было выпущено около четырехсот автомобилей.

Бывший автомобиль Павлова, доставшийся Коневу

Генерал-лейтенант Конев в 1941 году.

КИМ-10-50 1941 год

Несостоявшийся народный автомобиль

КИМ-10-50 должен был стать советским Фольксвагеном. В планах нашего руководства к концу третьей пятилетки (1938-1942 годы) этот автомобиль должны были иметь 10 процентов семей, а к концу четвертой, предполагавшейся на 1943-47 годы, на его улучшенной версии должны были ездить уже 80 процентов советских семей. Однако война прервала эти планы. Тем не менее, незадолго до войны, в мае 1941 года, автомобиль поступил в свободную продажу, и вся пробная партия в 500 экземпляров была полностью распродана. Сегодня из этой партии в живых остались лишь четыре экземпляра, один из которых вы сегодня увидите в этом материале.

К концу 1930-х годов в СССР было объявлено о том, что социализм наконец-то построен. Жить стало лучше, жить стало веселее. Если в 1929 году – в год начала коллективизации и индустриализации – средняя зарплата в СССР составляла 75 рублей, то в 1940 году она уже составляла 339 рублей.Кроме того, цены на продовольствие были довольно низки, и покупательная способность рубля превышала таковую у американского доллара. Поэтому в карманах населения скапливались остатки прежней получки, которые за месяцы и годы превращались в приличные суммы. Ни нести эти деньги в сберкассу, ни покупать на них дополнительные облигации (в дополнение к добровольно-принудительным) несзнательные граждане никак не желали, и Госплану предстояло вытянуть из их карманов эти деньги на нужды Родины .

Именно для этого в начале 1940 года кто-то из госплановских умников и предложил запустить в производство массовый советский автомобиль. Идея была заимствована из практики германского национал-социализма. Там, в Германии, успешно осуществлялась идея снабдить каждую семью простеньким народным автомобильчиком, стоимость которого не превышала тысячу марок.

Те 990 марок, которые стоил Фольксваген, равнялись тогда 2100 советских рублям, в то время как эмка стоила в СССР девять тысяч. Поэтому неудивительно, что сначала в Советском Союзе хотели просто скопировать немецкий автомобиль или приобрести на него лицензию. Однако «пылесос» с двигателем-воздушником, да к тому же расположенным сзади Сталину не понравился, и тогда ему представили два английских автомобиля. Первый из них – Austin 7 – был довольно дешев в производстве. Однако его конструкция и дизайн были к тому времени уже довольно отсталыми. Другой же – Ford Perfect, производившийся британским филиалом фордовской корпорации, был по тем временам последним словом в развитии автомобильной техники, и хотя он не вписывался в двухтысячерублевый ценовой предел, выбор Сталин остановил именно на нем. Единственное, что он пожелал переделать, так это снабдить кузов, который на Префекте был двухдверным, дверями для задних пассажиров.

КИМ-10 в фильме «Сердца четырёх»

Наладить производство было поручено заводу имени КИМ, расположенному в тогда еще подмосковных Текстильщиках. Назван этот завод был в честь Коммунистического Интернационала Молодежи – молодежной секции тогдашнего Коминтерна. Свою деятельность завод начал в ноябре 1930 года, приступив к сборке легковых и грузовых автомобилей Ford. С 1933 года, на полную мощность заработал Горьковский автозавод, завод КИМ становится филиалом ГАЗа и переходит на сборку автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА из горьковских машинокомплектов. Именно на этот завод и пал выбор Госплана. Горьковский дизайнер Бродский переработал дизайн Префекта, и в США фирме BUDD были заказаны кузовные штампы для этого автомобиля.

Пробная партия из 500 автомобилей, названных КИМ-10-50 была выпущена к 25 апреля 1941 года. Штампы для четырехдверных кузовов пока еще запаздывали, и в первомайском параде участвовали автомобили в двухдверном варианте.Длина автомобиля при 2385-миллиметровой колесной базе составляла 3960 миллиметров; ширина – 1480 мм; а высота –1 метр 65 сантиметров. Колея передних и задних колес была одинакова и равнялась 1145 миллиметрам. Таким образом, советский вариант автомобиля был на 16 сантиметров длиннее британского оригинала, на 3,6 сантиметра шире на и на четыре сантиметра выше. Длина же колесной базы была больше чем у прототипа на 185 миллиметров. До 210 миллиметров был увеличен и дорожный просвет, составлявший на британской модели лишь 139,7 миллиметра.

На автомобиль был установлен нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель. При 63,5-миллиметровом диаметре цилиндра и 92,456-миллиметровом ходе поршня рабочий его объем был равен 1171 кубическим сантиметрам. Его степень сжатия в оригинале составляла 6,16:1, и при 4000 оборотах в минуту мотор выдавал 32 лошадиных силы. Однако в Советском Союзе такую степень сжатия выдерживал лишь авиационный бензин Б-70, и степень сжатия в моторе понизили до 5,75 единиц. Мощность тут же упала до 30 лошадиных сил. Но по тем временам это считалось вполне достаточным – послевоенный «Москвич» имел на восемь сил меньше. Тем не менее, максимальная скорость, составлявшая у британской модели 95 километров в час, упала лишь до 90 км/ч, чего было тогда вполне достаточно – по большинству советских дорог автомобили тогда ездили на 40-километровой скорости, а после 50-километрового рубежа машины начинало трясти так, что рулить было уже невозможно.

Кроме того, мотор с меньшей степенью сжатия было легче завести ручкой, ведь емкости 6-вольтового аккумулятора хватало лишь на три-четыре запуска двигателя.На КИМ-10 впервые в отечественном автомобилестроении нашел применение капот аллигаторного типа вместо распространенных тогда капотов с подъемными боковинами.Салон малолитражки был оснащен часами и механизмом, регулирующим установку передних сидений — и то, и другое встречалось только на автомобилях высшего класса. Кузов КИМ-10 имел немало новшеств. У него отсутствовала наружная подножка, как на других легковых автомобилях. Лобовое стекло было не плоским, а состояло из двух частей, расположенных под углом, – конструкция, позднее принятая на послевоенных автомобилях. Среди других новинок надо назвать тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя, центробежный автомат опережения зажигания, стеклоочиститель, работающий под воздействием разряжения во впускной трубе двигателя.Существовала также модификация автомобиля с кровом типа «фаэтон». Называлась она КИМ-10-51 и была выпущена в 1941 году малой серией. Ее кузов имел матерчатые складывающийся тент и боковины с целлулоидными окнами. Автомобиль предназначался главным образом для эксплуатации в южных районах Страны Советов. Однако с началом войны все выпущенные фаэтоны передали в Красную Армию, и потому ни одного экземпляра не сохранилось.

Как и базовая модель, КИМ-10-51 имел две двери. Для доступа к задним сиденьям спинки передних откидывались вперед. Кстати говоря, вперед открывались и сами двери, что по тем временам было не совсем обычно и даже несколько экзотично, как если бы сейчас запустили в массовое производство автомобиль с дверями, поворачивающимися параллельно кузову на одном навесе. До конца 1941 года предполагалось выпустить 50 тысяч экземпляров. Однако через два месяца после развертывания серийного производства началась война, и производство было свернуто. Автомобилизация советского общества затянулась на многие десятилетия.

Источник: opoccuu.com

Итак, как и обещал, выкладываю вторую часть фотоотчета из музея. Первая часть тут:

www.drive2.ru/communities…/blog/288230376152175101/

Начнем с Роллс-Ройса
Rolls-Royce Pall Mall Tourer. Для большинства людей имя Роллс-Ройс во все времена означало совершенство автомобилестроения. Этот автомобиль принадлежал секс-символу эпохи немого кино актрисе Поле Негри, которая кстати прожила 100 лет(!).

ru.wikipedia.org/wiki/%D0…D%D0%B5%D0%B3%D1%80%D0%B8

Этот автомобиль американской сборки, Роллс-Ройс собирали в Америке в 1921-1934 г.г.
Система зажигания от батареи с магнетто.
6 цил. 50 л.с. Вес 2500 кг. Макс. скорость 128 км/ч. Стоимость шасси $12200. 1925 год.

*************************

Еще один Rolls-Royce Silver Ghost Town Car и тоже бывшая собственность голливудского секс-символа, уже мужского пола. Рудольф Валентино, прожил короткую, но яркую жизнь.

ru.wikipedia.org/wiki/%D0…D%D1%82%D0%B8%D0%BD%D0%BE

Парень имел изысканный вкус и кузов его автомобиля был отделан под крокодиловую кожу.

6 цил. 50 л.с. Вес 2500 кг. Макс. скорость 128 км/ч. Стоимость шасси $12200. 1925 год.

**************************

Необычный Rolls-Royce Shooting Brake 20/25.
Этот автомобиль был сделан для поездок джентльменов на охоту, такой себе «охотничий экипаж». Тем не менее вторым его владельцем был доктор из Южной Африки в 30-40 г.г. Пассажирская часть кузова сделана из гондурасского и африканского красного дерева. Автомобилей на этом шасси было сделано 81 штука, и только несколько из них дожили до наших дней. Этот экземпляр под номером 79.

6 цил. вод. охл. 25.3 л.с. Макс. скорость 80 км/ч. $15800. 1932 год.

************************

Morgan Super Sports.
Трехколесный и быстрый двухместный спортивный автомобиль. Обратите внимание на необычное расположение двухцилиндрового
V-образного двигателя — перед радиатором! Место под «капотом» служит для ног переднего пассажира. Управление дроссельной заслонкой на руле, а система смазки с ручной помпой на передней панели.

35 л.с. Макс. скорость 100 км/ч. 1931 год.

***************************

Звезда музея ИМХО — Mercedes Benz Four-place Sports Tourer Model S.
Этот автомобиль абсолютно лучший из всех гоночных и дорожных спортивных автомобилей того времени. В 1927-м году первое появление модели «S» — детища Фердинанда Порше, который тогда стоял во главе Даймлер-Бенц заслуженная тройная(!) победа в гонке на открытии трассы в Нюрбургринге, выигранной легендарным Рудольфом Караччиолой. 6.8 литров, 220 л.с., нагнетаемые тем самым, легендарным теперь компрессором. 180 км/ч — никому недостижимая тогда скорость…

1927 год.

*****************************

Это совсем не суперкар Ford model «A».
Teм не менее машина мне приглянулась своим дизайном, а также внушительным списком стандартного оборудования для дешевой массовой машины. В него входили: механические тормоза на все 4 колеса, спидометр, гидравлические амортизаторы, электрический стартер, «дворники», подсветка приборов, зеркало заднего вида, датчик уровня топлива и набор инструмента. Бампера были опция — за $15 можно было их заказать!

4 цил. вод. охл. 40 л.с. Максимальная скорость — 105 км/ч $550.
1929 год.

*****************************

Нo, вернемся к суперкарам
Bugatti type 40.
Бугатти — самая успешная гоночная марка когда-либо. Не только тем что она выиграла больше всего гонок чем все остальные, но наверное и больше всего чем все остальные вместе взятые. Обратите внимание на спицовaнные колеса с центральной, «гоночной» быстросъемной гайкой. Новшество в моторе — 3 клапана на цилиндр, 2 впускных и 1 выпускной. 4-х цилиндровый 45-ти сильный мотор разгонял эту машину до 120 км/ч!

1927 год.

******************************

Ну, и завершим сей отчет ювелирной драгоценностью экспозиции.
Hispano-Suiza Drop Head Coupe. Этот автомобиль был специально изготовлен для Парижского Автошоу 1935 года и был поистине жемчужиной выставки. Молдинги покрыты 24-х каратным золотом, а вся остальная фурнитура изготовлена из немецкого серебра. Интерьер был отделан натуральной свиной кожей и кожей ящерицы.
Двойная система зажигания. 132 л.с. Максимальная скорость — 200 км/ч. Ориентировочная стоимость на то время — $20000+

1935 год.