Автомобили 50х годов в ссср

Средний класс: ГАЗ-21 против Opel Kapitan ‘53

Сразу же скажем, что ГАЗ-21 для советского автопрома был настолько знаковой моделью, что писать о ней можно бесконечно. Специально для «волголюбов» отметим, что в этой статье мы не ставим задачу описать детально все конструктивные решения и лишь стараемся дать штриховой портрет модели на фоне соразмерной иномарки. Несмотря на ряд компромиссных технических решений, Волга, вышедшая в свет в 1956-м, была вполне конкурентоспособным для середины пятидесятых годов автомобилем.

Главный советский внедорожник 1950-х годов – это, без сомнения, ГАЗ-69. Первый прототип этой машины появился еще в 1947-м, но серийное производство удалось наладить лишь во второй половине 1953 года из-за катастрофической загруженности конструкторско-экспериментального отдела автозавода им. Молотова другими проектами (особенно много сил забирали сразу три проекта амфибий, прорабатывавшихся фактически одновременно).

На конвейер автомобиль встал сразу с двумя вариантами кузовов: грузопассажирским двухдверным на 8 человек (ГАЗ-69) и пассажирским четырехдверным на 5 человек (ГАЗ-69А). Из-за острой нехватки площадей на ГАЗе выпуск «шестьдесят девятых» почти сразу передали на Ульяновский автозавод, где затем их и делали вплоть до 1973 года.

Используя агрегаты ходовой части ГАЗ-69, на заводе также спроектировали комфортабельный вездеход М-72 с закрытым несущим «победовским» кузовом – предшественника современных кроссоверов. Эта очень удачная модель выпускалась в 1955-1957 гг.

Теперь вернемся чуть назад во времени к эпопее с амфибиями. ГАЗу приказом сверху поручили освоить выпуск амфибии «011», разработанной в московском институте НАМИ на агрегатах ГАЗ-67Б. Доводы горьковчан о том, что сам ГАЗ-67Б со дня на день снимут с производства, и что лучше сразу проектировать новую амфибию на агрегатах ГАЗ-69, во внимание приняты не были. Конструкция НАМИ-011 оказалась довольно сырой, а потому перед запуском в производство ее пришлось сильно «перелопатить». Но победить все недостатки не удалось, и товарные амфибии ГАЗ-011 (МАВ), собиравшиеся малыми сериями с 1951 года, оказались практически неработоспособными. Ситуацию с амфибиями даже «взяло на карандаш» Министерство госконтроля СССР! Промыкавшись еще пару лет с доводочными работами, в середине 1953 года газовцы убедили-таки основного заказчика снять неудачную амфибию с производства. За это время успели построить почти три сотни экземпляров ГАЗ-011.

Предполагая бесперспективность «ноль одиннадцатой» машины, на ГАЗе прямо параллельно с ее доводкой начали готовить совсем другую амфибию на агрегатах ГАЗ-69: она получила индекс ГАЗ-46 (и сохранила то же войсковое обозначение МАВ). Ее первые опытные образцы были готовы уже весной 1952 года, поэтому снятие с производства ГАЗ-011 в середине 1953-го не вызвало длительного перебоя с поставкой амфибий в инженерные войска: выпуск ГАЗ-46 удалось развернуть уже к концу 1954 года. Затем он продолжался на протяжении четырех лет. Далее выпуск ГАЗ-46 должны были передать на УАЗ, но не срослось… А к началу 1960-х основной заказчик и сам утратил интерес к технике такого рода. Общий тираж серийных ГАЗ-46 составил шесть с половиной сотен штук.

Чтобы закрыть амфибийную тему на ГАЗе, нужно упомянуть еще одну экспериментальную машину – ГАЗ-48, она же МАВ-3. Это был плод больного воображения одного из рядовых конструкторов завода, который ловко проведенными интригами с письмами-доносами на имя Сталина умудрился лишить своих должностей директора, главного конструктора и его зама, а также начальника инженерных войск и замминистра автотракторной промышленности. Поводом стала ситуация вокруг ГАЗ-011. Доносчик пообещал Сталину разработать амфибию принципиального типа, которая наголову превзойдет по характеристикам и ГАЗ-011, и ГАЗ-46. И даже смог построить макетный образец – чрезвычайно сложный и тяжеленный! У него был изменяемый клиренс, бортовая трансмиссия с гитарными передачами, 16 карданами и 10 парами конических шестерен, рулевое управление с отдельными продольными тягами на каждое колесо… Но умение плести интриги не добавляет технических познаний: проект, обошедшийся в колоссальную сумму, закономерно закончился полным провалом. Удивительно, но зачинщика не только не расстреляли, но даже не посадили: видимо, ему крупно повезло, что Сталин к этому моменту уже умер.

Последним газовским внедорожником пятидесятых годов стала «малолитражка» М-73. Два опытных образца этой машины с 2-местными кузовами пикап и купе построили в 1954 году по настоянию Хрущева. Двигатель для М-73 применили от «Москвича» модели 402, а трансмиссию и ходовую часть спроектировали с нуля. На автозаводе им. Молотова эту машину выпускать было негде, а другого подходящего завода подобрать не удалось.

Сегодня новая часть об истории создания российских автомобилей.
Предыдущая часть

ГАЗ-69

В 1946 году Горьковским автозаводом было получено официальное техническое задание на проектирование полноприводного легкового автомобиля высокой проходимости под индексом «ГАЗ-69».В соответствии с постановлением СМ СССР от 21.04.1947 года и тактико-техническими требованиями Главного артиллерийского управления ГАЗ должен был разработать проект легкого армейского автомобиля-тягача для буксировки прицепов (батальонных артсистем) весом до 800 кг, а так же перевозки боеприпасов, крупнокалиберных пулеметов, 82-мм минометов и их боевых расчетов. Без прицепа планировались машина связи, разведки, командирская, тягач легких противотанковых пушек.

ГАЗ-69 проектировался заново, c «нуля», однако в работе над машиной использовался богатый опыт, накопленный заводом в годы Великой Отечественной войны, а также опыт эксплуатации в войсках американских Виллисов и «Бантамов». По сравнению с ними вместимость и грузоподъемность были увеличены до 8 человек со снаряжением или 0,65 т, что соответствовало ожидаемым условиям эксплуатации и заметно расширяло сферу применения этого автомобиля, становившегося уже универсальным – грузопассажирским: задний отсек кузова имел два продольных сиденья на 6 человек, поднимая которые можно было освободить платформу для груза до 500 кг.

Ведущим конструктором ГАЗ-69 был Григорий Моисеевич Вассерман. Несмотря на то, что и до, и после этого он создал немало удачных легковых вездеходов, ГАЗ-69, безусловно, стал лучшим из них. Общую компоновку, как и предыдущих легковых машин ГАЗ, с большим искусством сделал Ф.А.Лепендин. Немалый вклад в создание ГАЗ-69 внесли «трансмиссионщики» В.С.Соловьев, Б.А.Дехтяр, С.Г.Зислин. Исключительно гармоничный и даже элегантный, закрытый (с брезентовым верхом и съемными боковинами дверей), с невиданным ранее комфортом (отоплением, вентиляцией и обдувом ветрового стекла) кузов модели «76» производит и сейчас хорошее впечатление. Он был спроектирован под руководством ведущего «кузовщика» Б.Н.Панкратова при активном участии Ю.А.Фокина.

Силовой агрегат (двигатель мощностью 50 л.с., сцепление и коробка передач с измененными передаточными числами) использовался от только что освоенной «Победы». Прежнему ГАЗ-67Б такой мощности (50…54 л.с.) вполне хватало, однако новый двигатель, будучи более современным, долговечным и экономичным, имел значительно меньший максимальный крутящий момент (12,5 кгм против 17…18 кгм у старого). Ограниченные энергетические показатели двигателя М-20 (другим создатели не располагали) и соответственно меньшая по сравнению с ГАЗ-67Б и, особенно, Виллисом удельная мощность (собственный вес ГАЗ-69 неизбежно возрос из-за более емкого кузова и усиления конструкции) потребовали улучшить его моментную характеристику, особенно в области низких оборотов. Для достижения этого необходимо было снизить потери мощности и увеличить передаточные числа в трансмиссии. С этой целью, в соответствии с прежними разработками, в раздаточную коробку, расположенную на этот раз отдельно от силового агрегата, ввели двухступенчатый демультипликатор с необычно высоким силовым диапазоном – 2,6 и предусмотрели возможность отбора мощности от нее для привода вспомогательных агрегатов. Трехвальная схема РК (без прямой передачи) позволяла широко менять передаточные числа и облегчала их точный подбор.

Карданные шарниры, колесные тормоза с гидроприводом, рулевой механизм и задние амортизаторы использовались от М-20, а ведущие мосты – от ГАЗ-67Б (со ступицами колес на конических роликоподшипниках и разгруженными полуосями). Ручной тормоз – центральный, дисковый, как на ГАЗ-51. У него же позаимствовали и контрольные приборы, осветительную арматуру, пусковой подогреватель. Явно малые шины размером 6,5-16» с рисунком «расчлененная елка» – от ГАЗ-67Б. Классическая подвеска – на четырех удлиненных полуэллиптических излишне жестких рессорах с параболическим профилем листов и резиновыми втулками – по типу задних М-20. Рама с закрытыми лонжеронами, легкая и прочная, в дальнейшем не потребовала серьезных изменений (конструктор В.Ф.Филюков) Кузов при увеличении длины всего на 0,5 м имел в два раза большую емкость.

К октябрю 1947 года первый образец (Э-I) опытной серии ГАЗ-69-76 уже был построен, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года – четвертый (Э-IV). Все они снабжались специальными одноосными прицепами ГАЗ-704 для груза массой до 0,5 т. Эти машины отличались в основном передаточными отношениями главных передач (6,17 и 5,43) и элементами рамы.

Заводские испытания в жестких условиях с пробегом 12 500 км, завершенные к июню 1948 года (под руководством бессменного ведущего испытателя ГАЗ-69 инженера А.Ф.Ромачева), показали, что новый автомобиль в целом удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. Он имел сухую массу 1363 кг, снаряженную – 1470 кг, с полной нагрузкой – 2110 кг. Тяговые свойства машины были очень высокими: 69.9% от полного веса без прицепа и 50,7% с прицепом, в ущерб максимальной скорости – всего 75 км/ч (сказывалась невысокая удельная мощность). Позже тяговые усилия снизили до приемлемых значений (1350 кгс по грунту), а скорость увеличили. Угол подъема по сухому дерну достигал 34° (с прицепом – 23°), спуск без «юза» – 30°. Уверенно преодолевалось тяжелое бездорожье со слоем грязи до 0,25 м (с цепями – 0.3 м) и броды глубиной до 0,7 м. Как только ГАЗ-69 появился на свет, его стали активно испытывать в экстремальных условиях. Так, весной 1949 года в качестве командорской машины он принял участие в знаменитом пробеге ГАЗ– 63 и ЗИС-151 по абсолютному бездорожью. Будучи автомобилем более легкой категории, он эти испытания, где трехосные «утюги» ЗИС-151 застревали намертво, выдержал достойно, как и ветеран ГАЗ-67Б, не говоря уже о зачетных ГАЗ-53. Это было торжество «газовской» школы конструкторов вездеходов, сложившейся к концу войны.

ГАЗ-69 преодолевал свежий снег глубиной до 0,4 м, уплотненный весенний – до 0,3 м, рвы – до 0,55 м и шириной 0.4 м. Сравнительные испытания его вместе с ГАЗ-67Б. проведенные весной 1950 года, показали, что минимальный расход топлива на шоссе снизился с 13,9 до 10,9 л (с прицепом – 12,1 л) – следствие более экономичного двигателя, несмотря на возросшую полную массу машины.
В процессе доводки мощность двигателя возросла до гарантированных 55 л.с. (на стендах – 58,5 л.с.). Это, в свою очередь, увеличило, хотя и меньше, чем требовалось, крутящий момент – до 12 7 кгм (на стендах – до 13,6 кгм). Были установлены маслорадиатор и шестилопастный вентилятор, что полностью устраняло перегревы в сложных дорожных условиях; откорректированы передаточные числа в трансмиссии; применена синхронизированная коробка передач от ГАЗ-12 «ЗИМ». Устаревшие и недостаточно надежные мосты, доставшиеся в основном от ГАЗ-11 и ГАЗ-61, заменили на ставшие общепризнанными конструкции с фланцевыми, полностью разгруженными полуосями по типу ГАЗ-63. Использована геометрия отработанной конической пары главной передачи от М-20 (5,125). Применены более жесткие картеры главных передач типа «Сплит», разработанные В.С.Соловьевым (будущим главным конструктором ВАЗ) для модернизированной «Победы», но так на ней и не внедренные. Кроме того, была использована двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12. От него же – более совершенный рулевой механизм, облегчающий управление. Дисковый ручной тормоз заменили на барабанный. Усилили раму, особенно в районе 1-й поперечины. Установили стандартные для армейской техники круглые контрольные приборы.
В мае 1951 года появился новый вариант – ГАЗ-69А с 5-местным пассажирским 4-дверным кузовом модели «77».
Масса машины, естественно, повысилась в среднем на 60 кг, длина увеличилась на 30 мм, ширина – на 35 мм. высота – на 60 мм. Максимальная скорость возросла до 90 км/ч, минимальная же составляла всего 3,6 км/ч (с прицепом – 3 км/ч), а средняя скорость движения по грязному проселку – 20…25 км/ч (с прицепом – 15…20 км/ч). Контрольный расход топлива на шоссе снизился до рекордного для легковых вездеходов значения – 10,4 л (с прицепом – 11,9 л).

По решению правительства с конца 1954 года производство ГАЗ-69 стало переводиться на значительно расширенный и переоборудованный Ульяновский автозавод (УАЗ), возвращенный из системы радиопрома и с тех пор специализирующийся в проектировании и выпуске малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. В декабре там уже собрали первые шесть ГАЗ-69. Всего же с 1953 по 1956 год горьковчане выпустили 16 382 ГАЗ-69 и 20 543 ГАЗ-69А. С 1955 года они в возрастающем количестве поставляли по кооперации на УАЗ комплекты для сборки машин.
Полностью выпуск ГАЗ-69 ульяновцы освоили в 1956 году. Для развития этого направления на завод была направлена группа высококвалифицированных инженерно-технических работников во главе с главным конструктором П. И. Музюкиным – активным разработчиком многих вездеходов ГАЗ.
Результаты не замедлили сказаться – в рекордно короткие сроки на УАЗе спроектировали и в 1957 году построили на базе ГАЗ-69 первую самостоятельную и достаточно удачную машину, не имевшую аналогов в мире, – фургон «4х4» вагонной компоновки малой грузоподъемности (0,75 т) УАЗ-450А с разными вариантами кузовов, запущенную в производство в феврале 1958 года. С 1956 года ГАЗ-69 стал успешно экспортироваться за границу (56 стран) в том числе в тропическом исполнении, где также быстро приобрел большую популярность, особенно в странах Азии, Африки и Латинской Америки. В Румынии и Китае ГАЗ-69 производились без лицензии, в Румынии под своим обозначением АРО-461. Правда, по качеству они заметно уступали советским ГАЗ-69 и конкуренцию составить не могли.
В процессе производства машина непрерывно совершенствовалась Так, в 60-е годы внедрили передний мост с отключением ступиц колес и усиленными подшипниками, более надежный дифференциал с четырьмя сателлитами, установили развитые шкворневые узлы, улучшили уплотнения карданов, доработали тормоза. Велись работы по повышению долговечности синхронных шарниров привода передних колес, в частности путем установки надежных дисковых типа «Тракта-ЯАЗ».
ГАЗ-69 производился вплоть до 1973 года, когда были выпущены последние 275 машин. В целом удачная и добротная конструкция «газика» – полностью себя оправдала, что позволило этому автомобилю проникнуть во все уголки нашей страны, завоевать уважение водителей, честно послужить в армии и уверенно эксплуатироваться до сих пор. Всего УАЗ выпустил машин: УАЗ-69 – 356 624, УАЗ-69А-230 185, УАЗ-69АМ и УАЗ-69М – 10 551. Итого по двум заводам – 634 285 ГАЗ-69 всех модификаций.

ГАЗ – М-72 — вездеход на базе Победы

М-72Предыстория вездехода М-72 (не путать с одноименным мотоциклом) началась ещё до войны, когда в 1938 году в конструкторском бюро В. А. Грачёва был создан комфортабельный вездеход ГАЗ-61. Автомобиль с кузовом от «эмки» был предназначен для высшего советского командования и был распределён среди командующими фронтами и армиями, но когда число общевойсковых и танковых армий выросло, этой машины не стало хватать даже командармам. Всего с 1940 по 1943 годы было произведено 6 фаэтонов 61-40, 194 седана 61-73, два пикапа 61– 415 и 36 тягачей 61-417. Однако в период с 4 по 22 июня 1943 года немецкая авиация семь раз бомбила Горьковский автозавод. Серьёзные разрушения получили 50 корпусов и зданий, и производственные возможности резко сократились. Поскольку цех, в котором производились кузовные детали для «эмки», вышел из строя, производство ГАЗ-61 прекратилось.

М-72 вездеходОднако потребность в комфортабельных полноприводных автомобилях после войны не исчезла – как армии, так и народному хозяйству требовалась машина с закрытым отапливаемым кузовом, как у автомобиля ГАЗ-20 Победа , которая имела бы такую же проходимость, какую имел появившийся в 1953 году автомобиль ГАЗ-69 . Поэтому, когда Горьковскому автозаводу поручили проектирование такого автомобиля, конструкторы, недолго думая, решили создать гибрид «Победы» и ГАЗ-69. На всю конструкторскую работу по проектированию М-72 все ушло буквально три дня. Ещё месяц понадобился для сборки опытного образца. В результате 24 февраля из ворот Горьковского автозавода вышел М-72 стала первой в мире полноприводной легковой машиной с безрамным несущим кузовом. Изменения в победовском кузове были самыми минимальными.

Группа конструкторов во главе с Григорием Вассерманом просто усилила слабые части победовского кузова и увеличила дорожный просвет. Для этого было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Кроме того, вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры.

Длина автомобиля при 2712-миллиметровой колёсной базе (на 12 мм больше, чем у «Победы») составляла 4665 миллиметров. Ширина равнялась 1695 мм Оборудование салона М-72 было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Для управления полноприводной трансмиссией появились новые рычаги. Под комбинацией приборов укреплялась табличка с памяткой водителю – на ней схема управления демультипликатором и таблица максимальных скоростей на каждой передаче. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла – механический насосик, работавший от нажатия нагой на специальную педаль.

Несмотря на первоначальные планы поставить на машину 3,485-литровый двигатель ГАЗ-11, ставившийся в то время на ЗиМ и на ГАЗ-51, в последний момент решили всё-таки оставить стандартный 2,112-литровый двигатель, который стоял и на «Победе», и на ГАЗ-69. Диаметр его цилиндра по-прежнему был 82-миллиметровым, а ход поршня составлял 100 миллиметров. Правда, этот двигатель приобрел иную головку цилиндров, в результате чего вместо 6,2-кратной степени сжатия он приобрел 6,5-кратную. При этом рекомендовалось эксплуатировать автомобиль на авиационном бензине Б-70. Однако при установке позднего зажигания можно было применять и 66-й бензин, правда, расход топлива при этом несколько увеличивался. Надо сказать, что эту самую головку первоначально хотели установить и ещё на самые первые «Победы», но потом, в целях использования более дешевого бензина, установили головку с 6,2-кратным сжатием. Увеличение степени сжатия, изменение жиклеров карбюратора и усовершенствование системы впуска дало прирост крутящего момента на высоких оборотах и увеличение мощности до 55 л.с. Лишь под конец выпуска М-72 цилиндры двигателя расточили до 88 мм, Рабочий объём вырос до 2433 куб. см, а мощность возросла до 65 лошадиных сил. В маслосистему включили масляный радиатор. Масло в него попадало из фильтра грубой очистки, а охлажденное в радиаторе, стекало в маслозаливную трубу. Когда подняли кузов, между ним и колесами образовались щели. Их прикрыли сзади щитками, а впереди уменьшили глубину вырезов в крыльях.

Электрооборудование автомобиля было 12-вольтовым. Стартер мощностью 1,7 л.с. был самым мощным из всех советских стартеров. Питание стартёра осуществлялось за счет аккумулятора 6 СТЭ-54, имевшего ёмкость 54 ампер-часа. Задний мост, разработанный специально для этой машины, имел полуразгруженные полуоси, которые опирались на однорядные шариковые подшипники. Съемных ступиц не было, а колеса крепились непосредственно к фланцам полуосей. Главная передача заднего моста имела то же самое передаточное число, что им у «Победы» – 5,125 Ведущая шестерня имела 8 зубьев, а ведомая – 41 зуб. От ГАЗ-69 автомобиль получил только раздаточную коробку. Поскольку этот агрегат не имел прямой передачи – даже верхняя передача раздатки имела передаточное отношение 1:1,15, а у нижней – 1:2,78. Поэтому максимальная скорость М-72 была ниже, чем у Победы. Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъемы до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. Кстати, о расходе. Расход топлива на 100 км пути на асфальтированных дорогах составлял 14,5-15,5 литра, на грунтовых – 17-19 литров, а в условиях бездорожья – 25-32 литра. За весну 1955 года опытный образец прошел более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе. Несмотря на значительную ширину, автомобиль имел весьма небольшой для тех лет радиус поворота – 6,5 метра., что позволяло ему удачно разворачиваться в узких проулках.

М-72 джипАвтомобиль выпускался до 1958 года. Общее количество выпущенных экземпляров составило 4677 штук. Выпуск его был прекращен в связи с прекращением выпуска самой «Победы», кузовные детали которой использовались на М-72. Были, правда, планы сделать по такому же принципу полноприводной вариант 21-й «Волги» – волговский кузов плюс ходовая от того же ГАЗ-69. Однако эти планы реализованы не были, а полноприводной вариант Волги-универсала ГАЗ-22 существовал только в единственном экземпляре –принадлежал он Брежневу. Леонид Ильич ездил на этом автомобиле не охоту. И в заключение о цене. Если стандартная «Победа» стоила 16 тысяч дореформенных рублей, госцена то ее более сложного в производстве варианта составляла 15 тысяч рублей. Однако в отличие от «Побед» и ЗиМов, которые стояли в магазине на Бакунинской, в свободной продаже М-72 не появлялись. Тем не менее, на стихийном автомобильном рынке на Спартаковской площади эти машины встречались довольно часто – просили за них в среднем по 25 тысяч рублей.

МЗМА-402 1956 или Москвич-402

В начале 50-х годов в конструкторском отделе Московского завода Малолитражных Автомобилей кипела жаркая работа. Перед тогдашним главным конструктором МЗМА партия и правительство в лице тогда еще здравствовавшего товарища Сталина поставили конструкторам трудновыполнимую задачу: в кратчайшие сроки спроектировать и построить совершенно новый, комфортабельный и внешне привлекательный автомобиль, оставив от старого только двигатель, коробку и задний мост. Прежде всего, как это было принято в те времена, заводчане начали закупать заграничные аналоги. Из Италии приехали Fiat1100 и Lancia Aurelia, из Франции Simca Aronde и Citroen 2CV, из Англии Hillman Minx, Ford Consul и Javelin Jovette. Впрочем, в дело пошли не все образцы. Проведя сравнительный анализ, конструкторы МЗМА остановились на Форде модели «Консул» как на самом приемлемом автомобиле для эксплуатации в нашей стране.

Этот автомобиль выпускался британским отделением Форда с 1951 до самого 1962 года, когда «Консула» на конвейере сменил его наследник Форд «Зефир». Двигатель этого автомобильчика имел рабочий объем 1508 куб. см и развивал мощность 47 л.с.

Наши конструкторы с удовольствием бы скопировали и двигатель, но как только они представили объем предстоящих работ по переводу чертежей в метрические меры, то от этой идеи отказались и сочли достаточным расточить цилиндры до 72-миллиметрового диаметра, получив при этом объём в 1221,45 куб. см. Мощность 402-го — такой индекс дали впоследствии новому автомобилю — возросла, таким образом, до 35 лошадиных сил. Конечно, не 47, как у «Консула», но и не 26, как у его предшественника, 401-го Москвича.

Что же касается кузова, то здесь за основу был взят внешний вид «Консула». Однако это не было прямым копированием. Так, «Консул» имел длину 4,1656 м, а «Москвич 402» — 4,055. Еще больше отличалась ширина. Если «Консул» имел ширину 1,6256 м, то 402-й — всего лишь 1,54. Таким образом, следует констатировать, что конструкторы не слизали кузов с заграничного прототипа, а лишь использовали его в качестве наглядного пособия по домашнему конструированию. И если 400-й «Москвич» был точной копией немецкого предвоенного «Кадетта», то 402-й был советским автомобилем, внешне похожим на британский «Консул».

Проектированию кузова для МЗМА-402 началось в ноябре 1950 года, и уже летом 1951 года первый опытный образец был готов. Многие элементы его конструкции впервые нашли применение в советском автомобилестроении: гнутое лобовое стекло, телескопические амортизаторы, бесшкворневая подвеска передних колес, двухспицевое рулевое колесо. запираемая изнутри крышка багажника, коробка передач с удлинителем. МЗМА-402 имел отдельный багажник, доступ к которому осуществлялся снаружи автомобиля, а не изнутри, как на М-400/ 401

Впервые на автомобиле такого класса был установлен радиоприёмник. последний сыграл немаловажную роль в продвижении машины на рынке Западной Европы. Помимо приёмника МЗМА-402 был оборудован отопителем с противообледенителем лобового стекла (прошлая модель отопителя не имела), мигающими сигналами поворота с самовозвратом переключателя, расположенного на кожухе рулевой колонки.

Однако наряду с этими передовыми решениями, в конструкции оставалось много архаичного. Так, двигатель был всё еще нижнеклапанным, сохраняя, как следствие, низкую степень сжатия. Причем у нижнеклапанной конструкции было в те годы уйма приверженцев, как в НАМИ, так и непосредственно на заводах, в том числе и на МЗМА. Для обоснования этой своей приверженности они выдвигали два тезиса. Первый из них состоял в том, что верхнее расположение клапанов делает мотор более шумным и менее надежным. Действительно, в клапанном механизме OHV, то есть, когда распределительный вал расположен в блоке, а клапанный механизм приводится в действие толкающими штангами, при этом в механизме привода клапанов появляется лишняя деталь – коромысло.
Оно-то и является источником дополнительного шума. Кроме того, чем в механизме больше деталей, тем больше вероятность поломки. Второй же тезис был более фундаментальным и даже, можно сказать, концептуальным. Состоял он в том, что советскому автомобилю вообще не нужны двигатели с высокой степенью сжатия, и, соответственно, нет и смысла вводить в обиход верхнеклапанную конструкцию. Дело в том, что тогдашние экономисты из тогдашнего Госплана подсчитали, что выгода от снижения расхода топлива, связанного с увеличением степени сжатия, никак не покроет разницу в розничной цене между бензином так называемого второго сорта, то есть, бензином с октановым числом 56, на котором ездило большинство тогдашних автомобилей, и бензином первого сорта – с октановым числом 72, который использовался для заправки ЗиС-110. Ситуация с отношением к верхнеклапанному двигателю изменилась только с окончанием Американо-Корейской войны и последовавшим вслед за этим спадом международной напряженности.
Этот спад заставил советскую автопромышленность думать не только о внутреннем рынке, но и об экспорте автомобилей. Причем об экспорте не только в страны так называемой народной демократии, но и в самые настоящие капиталистические.

Волга ГАЗ-21 — главный автомобиль 60-х

Не так давно на киноэкраны вышел фильм «Черная молния», одним из главных героев которого как раз и была 21-я Волга, первые эскизы которой появились на кульмане ведущего конструктора проекта Александра Невзорова в ноябре 1953 года. Как и в случае с «Победой», конструкторам удалось воплотить в образе новой машины обобщенный облик современного автомобиля, удачно объединившего в себе достижения дизайнеров европейской и американской школ.

Внешность Чёрной Молнии вполне соответствует «Волге» третьей серии, выпускавшейся с 1962 по 1970 годы. Главным внешним отличием от представителей первой и второй серии служит решетка радиатора типа «китовый ус». На первой, «жýковской», серии решетка была однобалочной и снабжалась так называемой маршальской звездой. На второй же решетка имела 16 крупных отверстий, в то время как на третьей они были помельче, но их было уже 36. Кроме того, на третьей версии с бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы, а новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. Новая эмблема на капоте была позаимствована у правительственной ГАЗ-13 Чайки. С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка.

Жýковская Волга

Внешность Чёрной Молнии вполне соответствует «Волге» третьей серии, выпускавшейся с 1962 по 1970 годы. Главным внешним отличием от представителей первой и второй серии служит решетка радиатора типа «китовый ус». На первой, «жýковской», серии решетка была однобалочной и снабжалась так называемой маршальской звездой. На второй же решетка имела 16 крупных отверстий, в то время как на третьей они были помельче, но их было уже 36. Кроме того, на третьей версии с бамперов исчезли клыки. Сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы, а новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. Новая эмблема на капоте была позаимствована у правительственной ГАЗ-13 Чайки. С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка.

Есть, правда, на Чёрной Молнии единственный анахронизм – олень на капоте. Дело в том, что на третьей серии его уже не было – убрали его потому, что при наезде на пешехода он часто служил причиной смертельного исхода такого наезда – этот олень буквально поднимал пешехода на рога.. Правда, владельцы более поздних версий часто устанавливали такого оленя самостоятельно – в 1977 году олень стоил на автобарахолке в Каскелене 500 советских рублей, но истинных ценителей это не останавливало. Спрос породил предложение – народные умельцы стали отливать фигурку из свинца и хромировать его в домашних условиях, и кое для кого это стало тогда довольно прибыльным бизнесом.

Автомобиль при 2700-миллиметровой колёсной базе имел в длину 4 метра 77 сантиметров. Его ширина равнялась 180 сантиметрам, а высота составляла 162 см.
Опытные образцы М-21 были изготовлены уже в 1954 году. Предполагалось оснастить эти машины экспериментальным верхнеклапанным двигателем с распредвалом, имевшим привод от цепи. Однако такая передача показалась руководству не слишком надежной, и в серийное производство она не пошла.
Самым же первым двигателем 21-й Волги стал расточенный победовский двигатель. Диаметр его цилиндров увеличили до 88 миллиметров. Получив, таким образом, 2,433-литровый рабочий объём. Была также увеличена и степень сжатия – с 6,2 до 7. Мощность такого двигателя составила 65 л.с. при 3860 оборотах в минуту.
Новый верхнеклапанный мотор, распределительный вал которого приводился во вращение от коленвала уже не цепью, а косозубыми текстолитовыми шестернями, был запущен в производство лишь в 1957 году. Во всех источниках его рабочий объём указывался равным 2445 кубическим сантиметрам, но если верить тем же источникам, и диаметр цилиндра, и ход поршня равнялись 92 миллиметрам. Однако если основываться на этих 92 миллиметрах, то рабочий объём должен быть равен 2446,32 куб. см. Вероятно, при расчете рабочего объёма использовалось число «пи» в его приближённом значении, равном не 3,1415926535897932384626433832795…, а всего лишь 3,14. В этом случае действительно получается цифра 2445,08032.
При оптимальных фазах открытия впускных и выпускных клапанов двигатель, имевший степень сжатия, равную 6,7:1, развивал мощность в 75 л.с. при 4000 об/мин коленчатого вала. Экспортная же модификация двигателя оснащалась двигателем, имеющим 7,65-кратную степень сжатия. Такой мотор выдавал 85-сильую мощность, но требовал 76 бензина. Внутрисоветский же вариант двигателя был рассчитан на бензин марки А-72, стоивший в те годы по 6 копеек за литр. Сегодня 2-й бензин вы, конечно, уже нигде не найдёте, но если вы станете владельцем ГАЗ-21, то чтобы ездить на 76-м или, тем более, на 80-м, следует несколько увеличить угол опережения зажигания. Больше, конечно же, повезло тем, кому достался экспортный вариант автомобиля – такие машины привозили в Союз наши офицеры, проходившие службу в Польше, Венгрии, ЧССР или ГДР. На них устанавливались моторы со степенями сжатия 7,15:1 (80 л.с., под бензин А–76) и 7,65:1 (85 л.с., под бензин А–80). В таких моторах ничего переделывать ненужно, а можно просто ездить на 80-м бензине.

Волга была самым распространённым автомобилем 60-х. При взгляде на старые фото создаётся впечатление, будто по улицам наших городов ездили одни Волги.

Волгу М-21 поначалу предполагали выпускать в двух модификациях: с трехскоростной механической коробкой переключения передач и – впервые в отечественном автопроме – с гидродинамической коробкой-автоматом. Однако машины с автоматической КПП были выпущены лишь небольшой серией (около 700) в период с середины 1957 года до конца 1958 года. Эйфория от обладания автомобилем с автоматической трансмиссией проходила у автовладельцев весьма быстро – трудности с ее обслуживанием и отсутствие в продаже специального масла для гидротрансформаторов становились причиной быстрого выхода коробки-автомата из строя. В итоге с 1958 года машины стали выпускаться лишь с механической трехскоростной КПП с синхронизаторами на второй и третьей передачах.

А эту Волгу, автомобиль-памятник, уже прозвали Жёлтой молнией.

Рычаг переключения передач механической коробки по традиции тех лет располагался на рулевой колонке, однако многозвенная передача от рычага к КПП, порождавшая люфты, требовала постоянной регулировки этого устройства. Тем не менее подрулевой рычажок сохранился на «двадцать первой» до окончания ее выпуска. Напольным рычагом была оснащена лишь следующая модель – ГАЗ-24.
Еще одной системой, впервые в отечественной практике примененной на «Волге», стала централизованная система смазки (ЦСС), позволявшая с помощью специальной педали одновременно смазывать 19 шарниров передней подвески и рулевых тяг. Следует отметить, что шприцевание аналогичных узлов на автомобилях-предшественниках водителю приходилось производить вручную, лежа под машиной и постепенно перенося «литол» или «циатим» из шприца как в пресс-масленки шарниров, так и на собственный комбинезон. К сожалению, надежность ЦСС оставляла желать лучшего, а довести ее до ума горьковчанам так и не удалось. В результате с 1959 года от этой системы отказались.
Закрытый цельнометаллический кузов «21-й Волги», относящийся к типу четырехдверный седан, имел два ряда сидений. Передний диван мог передвигаться в продольном направлении, а также раскладываться, образуя при этом практически горизонтальное спальное место. Интересно, что более удобные и более современные раздельные передние кресла впервые появились на «волгах»-такси и лишь в дальнейшем стали устанавливаться и на гражданских моделях.

Первые серии 21-й Волги имели салон с тканевой обивкой. На третьей же серии ткань была заменена моющейся обивкой из искусственной кожи «дерматин» (от греческого — кожаный), незаслуженно призванной в народе дерьмотином.
В стандартное оборудование 21-й Волги входил ламповый трехдиапазонный супергетеродинный радиоприемник с устройством ускоренного поиска выбранной радиостанции. В отличие от современных автомобильных магнитол, ламповому приёмнику тех лет требовалось два источника постоянного напряжения – высоковольтный, для анодных цепей радиоламп, и низковольтный, для нитей накала (на машине устанавливался специальный блок питания).
Машина оснащалась системой отопления, с помощью которой обогревался салон и ветровое стекло. В качестве источника тепла использовалась рабочая жидкость (в ту пору в основном вода) системы охлаждения двигателя. От радиатора отопителя горячий воздух подавался в салон с помощью двухскоростного вентилятора. Забор воздуха осуществлялся через лючок с регулируемой створкой, располагавшийся перед лобовым стеклом автомобиля.
Бытовало мнение, что долговечность 21-й Волги М-21 обусловлена большей, по сравнению с кузовами современных машин, толщиной металла. Однако стальные листы, из которых штамповали кузовные детали 21-й Волги 1950-х годов, были практически такими же, как и те, что используются в производстве современных автомобилей: на крышу и днище шли листы толщиной 1,1 мм, на оперение – 0,9 мм. А высокая коррозионная стойкость кузова была обусловлена продуманной технологией нанесения защитного покрытия: сваренный кузов сначала фосфатировали, а затем дважды грунтовали методом погружения. В заключение на днище изнутри и снаружи наносили противошумовую мастику, после чего кузов окрашивался синтетической эмалью.

С 1962 года Волга выпускалась в следующих модификациях: основная модель, такси, универсал, «скорая помощь» и экспортная. Была, правда, и еще одна модель, не входящая в официальные справочники, – ГАЗ-23.

Полноприводная 22-я Волга

Волга ГАЗ-21 второй серииЭкспортные модификации «21-й Волги» оснащались декоративными шильдиками с названием автомобиля, хромированными окантовками лобового и заднего стекол, хромированной облицовкой радиатора и молдингами на крыльях. Некоторые европейские фирмы заказывали «21-й Волги» с дизельными двигателями иностранного производства и четырехступенчатыми КПП.

Передняя подвеска «21-й Волги» была пружинной, независимой, на двойных поперечных рычагах с рычажными гидравлическими амортизаторами. Задняя – на продольных полуэллиптических рессорах. Главная передача поначалу оснащалась архаичными коническими шестернями, а после 1957 года она стала более современной – гипоидной. На серийные автомобили устанавливали шины 6,70-15.В 1962 году переднюю и заднюю подвески модернизировали – установили современные телескопические гидравлические амортизаторы двустороннего действия и новые шарнирные соединения рычагов передней подвески с уменьшенными рабочими зазорами, а также ввели дополнительные регулировки колес. Амортизаторы передней подвески располагались внутри пружин, а задние амортизаторы устанавливались наклонно позади заднего моста. Для увеличения долговечности подшипникового узла ступиц передних колес шариковые подшипники заменили на роликовые конические.

Рулевой механизм был классическим для своего времени – он представлял собой глобоидальный червяк в паре с двухгребневым роликом; передаточное число пары составляло 18,2.

С 1965 года в обозначении автомобилей Волга индекс «М» был заменен на «ГАЗ». В производственной программе завода находились следующие модификации – ГАЗ-21Р – основная модель, ГАЗ-21УС – машина с улучшенной отделкой, ГАЗ-21ТС – автомобиль-такси. ГАЗ-22В – универсал, ГАЗ-22Д – «скорая помощь», ГАЗ-21С и ГАЗ-21СЮ – экспортные модификации, ГАЗ-21Н и ГАЗ-21НЮ – экспортная, с правым рулем, ГАЗ-22Г и ГАЗ-22ГЮ – экспортные универсалы, ГАЗ-22Н и ГАЗ-22НЮ – экспортные универсалы с правым рулем, ГАЗ-22Е и ГАЗ-22ЕЮ – экспортная «скорая помощь» (машины с индексом «Ю» выпускались в южном исполнении). Всего же в процессе 14-летнего производства «21-й Волги» было выпущено 638 875 автомобилей 28 модификаций. Последняя «двадцать первая» покинула сборочный конвейер 15 июля 1970 года.

Москвич-410 (410Н) 1957 (1958)

С одной стороны, новосёлы были рады появлению собственных кухонь и даже собственных туалетов. С другой стороны, радость эту омрачало то обстоятельство, что добираться до работы становилось довольно сложно. Строители метро не успевали за домостроителями, и людям приходилось стоять в очереди за тем, чтобы сесть в автобус, а после этого в давке добираться до ближайшей станции метрополитена.. Да и до автобусной остановки приходилось добираться пешком через глубокий снег или непролазную грязь – благоустройство новых районов тоже не успевало за их строительством. И вот тогда-то конструкторы МЗМА – Московского Завода Малолитражных Автомобилей, выпускавшего автомобили марки «Москвич», решили подсобить новосёлам – они в инициативном порядке разработали полноприводную версию находившегося тогда в производстве Москвича-402.

Внешне 410-й отличался от 402-го тем же, чем М-72 отличался от обычной Победы: кузов автомобиля был заметно приподнят над уровнем дороги и при взгляде спереди был хорошо различим ведущий передний мост. Кроме того, на колёса устанавливались шины с развитыми грунтозацепами.
При 2377-миллиметровой колёсной базе длина автомобиля была равна 4055 миллиметрам. Ширина его составляла те же самые 154 сантиметра, что и у 402-го Москвича, но высота, ввиду намного большего клиренса (220 мм против 180 у 407-го), доходила до 1685 миллиметров – средний рост тогдашнего советского мужчины.
Автомобиль имел трехобъёмный четырехдверный несущий кузов типа седан с выраженными двигательным, багажным и пассажирским отделениями. Кузов этот представлял собой жесткую пространственную ферму, к которой были непосредственно закреплены мотор и агрегаты шасси. Ферма сваривалась в единый узел из нескольких крупных узлов. Для увеличения общей жесткости и прочности двигательный отсек и поп кузова усиливались парой несъемных лонжеронов коробчатого сечения, связанных в передней части поперечиной. Все неразъемные соединения кузова были сварными, выполненными контактной сваркой; а в отдельных местах эти соединения усиливались дуговой или газовой сваркой. Основные детали облицовки корпуса штамповались из стального листа толщиной 0,8 — 1,1 мм. По сравнению со стандартным кузовом для Москвичей 402, 407 и 403, жёсткость кузова для 410-го Москвича была значительно усилена.
Капот двигательного отсека был аллигаторного типа. Он представлял собой одну большую штампованную деталь, к которой для увеличения ее жесткости были приварены поперечные и диагональные усилители. К кузову капот подвешивался на двух внутренних петлях и закреплялся замком в передней своей части. Ручка привода замка располагалась внутри кузова. Чтобы предотвратить открывание капота на ходу при ошибочном вытягивании ручки замка, в его конструкции предусматривался специальный предохранитель.
Конструкция передних и задних дверей кузова была практически одинаковой, но задние двери имели декоративные выштамповки, подобные тем, что имелись на Волге ГАЗ-21. Ключом запиралась лишь передняя левая дверь — остальные блокировались изнутри поворотом рукоятки двери до отказа вниз.
Багажный отсек, расположенный в задней части кузова, отпирался с помощью рукоятки, расположенной под подушкой заднего сиденья, с правой стороны. Интересно, что при закрытой крышке багажника одновременно замыкался и кронштейн заднего номерного знака, под которым располагалась пробка горловины 35-литрового топливного бака.

Салон автомобиля был оборудован зеркалом заднего вида, закрепленным в верхней части ветрового стекла; перчаточным ящиком, изготовленным из водостойкого картона; отопителем для обогрева кузова и ветрового стекла; омывателем ветрового стекла, который работал от ножного насоса, расположенного на полу, слева от педали сцепления.

Помимо этого в салоне располагался радиоприемник типа А-17А, представший собой шестиламповый двухдиапазонный супергетеродин, рассчитанный на прием местных и дальних радиовещательных станций на средних и длинных волнах. В комплект приемника входили, помимо самого приемника, блок питания БП-12, громкоговоритель на отражательной доске и антенный кабель. Однако работе приёмника серьёзно мешали помехи от системы зажигания. Несмотря на большую потребность в подобных автомобилях внутри страны, треть 410-х Москвичей уходила на экспорт. Существовала даже праворульная модификация Москвич 410П, поставлявшаяся в Великобританию и Австралию. Облицовка радиатора у машин обычного и экспортного исполнения существенно различалась. У автомобилей, предназначенных для советских граждан облицовка представляла собой жесткую штампованную решетку с единственной верхней декоративной накладкой. В экспортном же варианте этой накладки не было. Зато на экспортном варианте имелись боковые декоративные накладки, на которых располагались подфарники.

Автомобиль оснащался рядным четырехцилиндровым верхнеклапанным карбюраторным двигателем модели 407-Д со степенью сжатия, равной 7 единицам. Мотор этот представлял собой очень модернизированный вариант всё того же двигателя К-38, стоявшего на довоенном немецком Опель-Кадетте. В СССР же этот мотор сначала был установлен на МЗМА-400, потом, когда появился 402-й Москвич, цилиндры этого двигателя расточили до 72-миллиметрового диаметра. Его рабочий объём был равен 1221 кубическому сантиметру, и при 4500 оборотах в минуту мотор выдавал вполне приличную по тем временам 35-сильную мощность, позволявшей автомобилю иметь максимальную скорость, равную 95 км/ч. Это было на 10 км/ч меньше, чем у стандартного 402-го Москвича, но для тогдашних автолюбителей большее значение имела проходимость – асфальт был тогда не везде, и до магистрального проспекта приходилось добираться по бездорожью. Тогда, то автолюбитель и подключал передний мост, включал в раздатке пониженную передачу и, перемешивая грязь, выбирался на проспект.

Двигатель этот работал на бензине А-72, стоившем в те годы 54 дореформенных копейки за литр. Проезд же на общественном транспорте в те же самые времена стоил 50 дореформенных копеек. При расходе в 6,5 литров на 100 километров (при стандартной для тех времён скорости 40 км/ч и отключенном переднем мосте) поездка длиной в 14,25 км (расстояние от МКАД до Таганской площади по Рязанскому проспекту или от Алматы I до проспекта Абая по проспекту Сейфуллина) была более рентабельной, чем поездка на общественном транспорте. А если автолюбитель ехал не один, а завозил на работу жену, то рентабельность увеличивалась вдвое. В 1958 году 410-й модернизировали, поставив на него мотор от Масквича-407. Цилиндры его двигателя расточили до 76-миллиметрового диаметра. Рабочий объём составил 1361 кубический сантиметр, а мощность возросла до 45 л.с.

Выпуск полноприводных Москвичей продолжался с 1957 по 1962 годы. Всего в за это время было изготовлено 11 890 полноприводных автомобилей, включая около 1,5 тысяч универсалов Москвич-411. Однако 13 октября 1962 года была введена в строй Калужская линия, связавшая кольцевую линию метро с Новыми Черёмушками, и Хрущёв посчитал, что больше такой автомобиль не нужен – об остальных регионах СССР он в тот момент как-то не подумал.

Москвич-407 1958

Число мест – 4; двигатель: число цилиндров – 4, рабочий объем – 1361 см3, мощность – 45 л, с. при 4500 об/мин, клапанный механизм – ОНV; число передач – 3; размер шин – 5,60х15 дюймов; длина – 4055 мм; ширина – 1540 мм; высота – 1560 мм; база – 2180 мм; снаряженная масса – 990 кг; скорость – 115 км/ч; время разгона с места до 80 км/ч – 24 с.

Москвич-423 1958

Число мест – 4; двигатель: число цилиндров – 4, рабочий объем – 1220 см3, мощность – 35 л. с. при 4200 об/мин, клапанный механизм – SV; число передач – 3; длина – 4055 мм; ширина – 1540 мм; высота – 1600 мм, база – 2370 мм; снаряженная масса – 1015 кг; скорость – 105 км/ч.

ГАЗ-13 Чайка, 1959 Советский представительский автомобиль

Прототип Чайки История автомобиля, впоследствии получившего название Чайка и чёртову дюжину в индексе ГАЗ-13, началась в конце 1955 года года, когда в НАМИ поступили для изучения два американских автомобиля: четырёхдверный седан Packard Patrician и двухдверный кабриолет Packard Caribbean, производимых в те годы детройтской корпорацией Студебекер-Пакард.

Двухдверный кабриолет Packard Caribbean.

Первый послужил основой для проектирования будущего ЗиЛ-111 , предназначенного для высшего советского и партийного руководства. Второй же стал ориентиром при создании машины классом пониже, предназначенной для министров, секретарей крайкомов и обкомов крупных областей, а также председателей областных и краевых исполкомов. Packard Caribbean представлял собой довольно внушительных размеров автомобиль, который при 3226-миллиметровой базе имел 5553-миллиметровую длину и 1981-миллиметровую ширину. Автомобиль оснащался V-образным восьмицилиндровым карбюраторным двигателем с 8,5-кратной степенью сжатия, который при 101,6-мллиметровом диаметре цилиндра и 88,9-миллиметровом ходе поршня имел 5,766-литровый рабочий объём. Мощность двигателя, заявленная заводом, составляла 310 л.с. Правда при замерах, произведённых в НАМИ, мотор смог выдать лишь 260-сильную мощность. На решётке радиатора Паккарда и на задней поверхности крышки его багажника красовалась эмблема, очень похожая на эмблему нашего УАЗа. Существует легенда, что увидев эту эмблему, будущий дизайнер ГАЗ-13 Лев Еремеев тут же ассоциативно назвал её чайкой, и вскоре это название стало названием проектируемого им автомобиля. Однако на самом деле у этого имени более давняя история: впервые его присвоили автомобилю ЗиМ-12В.

Эмблема на решётке радиатора автомобиля Packard Caribbean.

ЗиМ-12В

Вскоре после того, как автомобиль ГАЗ-12 ЗиМ начал бороздить дороги нашей необъятной страны, руководство Горьковского автозавода задумалось над его модернизацией. Предполагалось создать автомобиль ЗиМ-12В с удлинённой базой и несколько изменённым внешним дизайном. Так, на машине появились более изящные ободки фар. Законцовки задних крыльев приобрели форму, характерную для тогдашних Кадиллаков. Вместо составного V-образно расположенных двух половинок лобового стекла установили цельное панорамное стекло с гнутым профилем. Появились новые молдинги и колпаки колёс. Антенна перекочевала на крышу.Но, главное, на решётке радиатора ЗиМ-12В красовалась стилизованная чайка. Именно этот автомобиль должен был называться Чайкой. Правда, существовало и другое проектное название Стрела. Однако такая пластическая операция не смогла сделать из старого ловеласа юную красавицу, и Горьковскому автозаводу поручили разработать совершенно новый представительский автомобиль. В результате на ГАЗе родился Проект «Москва».

Проект «Москва»

В те самые времена, когда Лев Еремееев изучал в НАМИ американские Паккарды, на Горьковском автозаводе, тогда ещё носившем имя Молотова, разрабатывался проект автомобиля ЗиМ-13, который должен был носить имя «Москва». Несколько прототипов, представлявших собой компиляции элементов дизайна различных устаревших американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов, уже, говорят, были построены, но ни их самих, ни их фотографий не сохранилось, что заставляет сомневаться в том, что они были воплощены в металле. В качестве силовой установки в «Москве» использовался форсированный вариант двигателя ГАЗ-11 от всё того же ЗиМа, мощность которого удалось довести до 122 л.с., но пока дизайнер Валентин Ростков и главный конструктор Андрей Островцев доводили их до ума, Еремеев создал свой дизайн-проект, который руководству страны внешне понравился гораздо больше. Проект «Москва» решили закрыть, а вместо него создать на ГАЗе автомобиль на основе еремеевского дизайн-проекта.

Конструкция Чайки

Лебедев и Дуарте макетируют будущую Чайку.

Тем не менее, дизайн-проект существовал тогда лишь в бумажном варианте, и после его утверждения в скульптурно-художественной мастерской ГАЗа скульптор Лебедев и кузовник Дуарте приступили к созданию макета. Макет был готов в сентябре 1956 года, а уже в следующем году появились два опытных ходовых образца. Машины демонстрировались на закрытой выставке НАМИ, а затем по одному из образцов была выпущена небольшая серия из десяти автомобилей, предназначенная для испытательного пробега. Протяжённость трассы пробега по дорогам Украины и России и горам Кавказа составила 21 тысячу километров.
Автомобиль ГАЗ-13 Чайка радикально отличался от предшественника ЗиМа.
Так, конструкторы автомобиля отказались от идеи несущего кузова — новая «Чайка» должна была иметь большую массу и, соответственно, более тяжёлой машине потребовался бы более прочный и более тяжёлый кузов, и в итоге машина с несущим кузовом оказалась бы тяжелее рамного автомобиля. Для ГАЗ-13 была разработана сварная облегчённая Х-образная хребтовая рама с усиленной средней частью коробчатого сечения, в которой располагалась карданная передача. С кузовом рама соединялась в 16 точках через виброизолирующие резиновые прокладки. Рама такой конструкции имела большую жёсткость, нежели лонжеронная и, что немаловажно, она позволила опустить пол кузова и, соответственно, центр тяжести автомобиля, что повысило его устойчивость.

Первые ходовые прототипы Чайки в испытательном пробеге.

Независимая подвеска передних колёс состояла из верхних и нижних рычагов, а также спиральных пружин. Гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия были установлены внутри пружин подвески. В переднюю подвеску входил стабилизатор поперечной устойчивости стержневого типа. Задняя же подвеска Чайки была выполнена на двух продольных полуэллиптических рессорах. Для гашения колебаний в задней подвеске были установлены два телескопические амортизатора двустороннего действия, установленные с наклоном в поперечной плоскости, что улучшало стабилизацию кузова. На дисковых колёсах с глубоким несимметричным ободом закреплялись декоративные хромированные колпаки большого диаметра с вентиляционными лопатками. Части двойного карданного вала соединялись между собой промежуточной опорой.

При 3250-миллиметровой колёсной базе Чайка имела 5,6-метровую длину и двухметровую ширину. Высота же при 180-милиметровом клиренсе составляла 162 сантиметра.

Двигатель Чайки

Многие считают, что двигатель Чайки был скопирован с американского прототипа и лишь переведён в метрические размеры: диаметр цилиндра был уменьшен до 100-миллиметрового значения, а ход поршня был округлён в меньшую сторону до 88 миллиметров. Рабочий объём при этом сократился до 5529 кубических сантиметров. На самом же деле это был мотор был разработан практически заново. Так, блок цилиндров, и головки, и впускной коллектор, и поршни были выполнены из алюминиевого сплава. По тем временам это было весьма прогрессивным, но довольно редким техническим решением, а в самой Америке первые алюминиевые двигатели появились в начале шестидесятых годов.
Лишь сменные мокрые гильзы цилиндров изготавливались из чугуна. В верхнюю часть гильз были запрессованы износостойкие вставки. Коленчатый вал с противовесами, изготовленными заодно со щеками вала, был установлен на пяти коренных подшипниках. Коренные и шатунные подшипники вала имели тонкостенные вкладыши. На каждую шатунную шейку коленчатого вала было установлено по два шатуна. Привод к клапанам двигателя осуществлялся от распределительного вала толкателями, штангами и коромыслами.Хотя мотор и не имел впрыска топлива, вертикальный четырёхкамерный карбюратор К-114 обеспечивал отличное смесеобразование, и двигатель, сохранивший 8,5-кратную степень сжатия при 4400 оборотах в минуту выдавал 195-сильную мощность.
Такая мощность позволяла 1950-килограммовому автомобилю разгоняться до 100-километровой скорости за 20 секунд и развивать максимальную скорость, равную 195 км/ч.

Трансмиссия Чайки и органы ее управления

В паре с двигателем работала автоматическая планетарная коробка передач гидротрансформаторного типа. Коэффициент трансформации в ней был равен 2,4. Первая передача имела передаточное число, равное 2,4, вторая — 1,62, а третья передача была прямой.

Включение передач осуществлялось кнопками, расположенными на пане приборов, слева от рулевого колеса. Для включения какой-либо передачи следовало нажать до отказа соответствующую кнопку. Сами кнопки были обозначены буквами Н, Д, Т и ЗХ. Для улучшения видимости в ночное время кнопки имели подсветку, причем более ярким светом были освещены выключенные кнопки.
Кнопка Н – нейтраль – включалась при запуске двигателя, а также на стоянке с работающим или неработающим двигателем.
Кнопка Д включалась при движении вперед в любых условиях, кроме весьма редких случаев необходимости улучшения торможения двигателем на длительных спусках с гор. В этом случае включается кнопка Т – торможение. При включении кнопки Д первая, вторая и третья передачи переключались автоматически, в зависимости от открытия дросселя и скорости движения Чайки. При нажатии педали «газа» до упора принудительно включалась вторая передача, а при скорости ниже 25 км/ч – первая.
Кнопку Т можно было нажимать на ходу автомобиля при скорости не выше 60 70 км/ч но избежание повреждения автоматической коробки. Включением кнопки Т при скорости движения выше 40 км/ч включалась вторая передача планетарной коробки, а при снижении скорости г.иже 36 км/ч автоматически включается первая передача. При включении кнопки Т на стоянке включалась первая передача. При дальнейшем увеличении скорости свыше 36 км/ч автоматически включалась вторая передача. Для перехода на третью передачу необходимо нажать на кнопку Д. Задний ход включался нажатием кнопки ЗХ. Эту кнопку можно было нажимать только после полной остановки автомобиля.
Слева от рулевой колонки была расположена широкая педаль рабочих тормозов с расчетом на возможность торможения как правой, так и левой ногой.

1 – кнопки включения передач, 2 – рукоятка переключателя указателей поворота, 3 – рулевое колесо, 4 –кольцевая кнопка сигнала, 5 – педаль дроссельной заслонки, 6 педаль основных тормозов, 7 – рукоятка тормоза стоянки, 8 – насос обмыва ветрового стекла, 9- кнопка ножного переключателя света, 10 – рукоятка замка капота, 11 – рукоятка привода жалюзи радиатора, 12 – включатели стеклоподъёмников.

Производство Чайки

Серийный выпуск автомобиля ГАЗ-13 Чайка был начат 16 января 1959 года и продолжался до 1981 года. Общее количество выпущенных машин составило 3179 экземпляров. Первые выпущенные автомобили из установочной партии имели ряд незначительных отличий от последующих, вроде иного расположения надписи «Чайка» сзади.Чайки» многократно экспонировались на автомобильных и промышленных выставках за рубежом, в том числе в городах Брно, Будапешт, Женева, Нью-Йорк, Лейпциг и Мехико. В Нью-Йорке на советской выставке 1959 года (ответной на американскую выставку в СССР того же года) была представлена одноцветная «Чайка» (скорее всего — чёрного цвета), но с характерным для двухцветных машин салоном (с алой тканевой обивкой, имевшей «шахматный» узор). На протяжении нескольких лет двухцветная бордово-бежевая «Чайка» экспонировалась на ВДНХ в павильоне «Машиностроение».
В отличие от ЗиМа, который официально находился в свободной продаже населению, хотя и по очень высокой цене — 40 тысяч рублей против 16 тысяч за автомобиль ГАЗ-20 Победа и 25 тысяч за МЗМА-402 , Чайка никогда не была товаром народного потребления и даже не имела установленной розничной цены. Правда, она имела балансовую стоимость, равную для нового автомобиля 100 тысячам дореформенных советских рублей.
По окончании срока эксплуатации или выработки установленного пробега Чайки списывались, подвергались капитальному ремонту, перекрашивались в белый цвет и передавались во дворцы бракосочетаний для обслуживания брачных церемоний.
И седаны, и кабриолеты «Чайка» использовались на парадах, подавались при встречах иностранных лидеров, видных деятелей и героев, применялись в качестве машин сопровождения. Также Чайки поступали и в «Интурист», где использовались для катания иностранных vip-туристов.В наше время основная масса сохранившихся Чаек используется в свадебном бизнесе, и, как правило, находится в полностью переделанном состоянии. Сохранившиеся аутентичные экземпляры находятся в частных коллекциях и музеях по всему миру.

Москвич-415 Полноприводный Москвич-вездеход

Плохие дороги всегда были одной из двух главных бед нашего многострадального Отечества. Привести же их в нормальное состояние всегда мешали большие расстояния. Так, если путь от Брюсселя Парижа составляет 311 километров, то расстояние между Москвой и Алма-Атой равно 4001 километру. Значит, построить дорогу между этими двумя великими городами Евразии выйдет в 13 раз дороже, чем между двумя западноевропейскими городами. Но беда состояла не только в том, что велико расстояние между крупными городами, но ещё и в том, что сравнительно велик будет и путь между двумя райцентрами Бездорожской области, например, между Захолустом и Краснодырском. А помножьте это расстояние на количество всех этих захолустов, краснодырсков и медвежьеуглинсков, и вам станет понятно, почему вместо того, чтобы строить автобаны, выгоднее насытить автомобильный парк нашей страны автомобилями повышенной проходимости.

Эту истину ещё в 50-х годах уяснил тогдашний председатель Госплана СССР Максим Захарович Сабуров, дочкой которого советский народ считал небезызвестную Раису Максимовну. Именно тогда Госплан и запланировал создание полноприводной модификации для каждого из вновь запускаемых в производство легковых автомобилей.

Первой в этом ряду оказался появившийся в 1955 году первый в мире комфортабельный внедорожник М-72 – полноприводной вариант знаменитой Победы. Используя несущий победовский кузов, этот автомобиль имел ходовую часть от ГАЗ-69. Изменения кузова по сравнению с обычной Победой были самыми минимальными. Группа инженеров во главе с великим русским конструктором Григорием Моисеевичем Вассерманом просто усилила слабые части победовского кузова и увеличила дорожный просвет. Для этого было решено задние рессоры устанавливать не под балкой заднего моста, как на М-20, а над ней. При этом кузов поднялся на 150 мм. Кроме того, вместо передней независимой подвески на витых пружинах поставили передние рессоры.

Успех М-72 окрылил и конструкторов МЗМА – Московского Завода Малолитражных автомобилей, и в тогда ещё подмосковных Текстильщиках закипела работа по созданию вездеходной модификации автомобиля МЗМА-402. Итогом этой работы стал Москвич-410. Он имел значительно больший клиренс (220 мм против 180 у 402-го) и помимо заднего ведущего моста оснащался также и передним. Для увеличения общей жесткости и прочности двигательный отсек и пол кузова усиливались парой несъемных лонжеронов коробчатого сечения, связанных в передней части поперечиной. Однако если М-72 обладал стандартной раздаткой от ГАЗ-69, то для Москвича-410 раздатку пришлось разрабатывать с нуля. Именно эта раздатка доставила впоследствии много хлопот счастливым обладателям Москвича-вездехода. Кроме того, во время эксплуатации в условиях реального бездорожья выяснилось, что, несмотря на все принятые меры по её усилению, жёсткость москвичёвского кузова оказалась недостаточной: силовые элементы кузова быстро уставали и могли просто-напросто лопнуть посреди дороги или, того хуже, посреди бездорожья.
Поэтому, несмотря на то, что Москвич-410 был запущен в серийное производство и даже поступил в свободную продажу в московском автомагазине на Бакунинской улице, практически сразу на МЗМА начались работы по созданию совершенно нового полноприводного автомобиля. Группа конструкторов под руководством инженера Гладилина в довольно короткий срок спроектировала автомобиль, получивший название Москвич-415.

Все думают, что Москвич-415 стоит в автомобильном музее, а он ржавеет в деревенском дворе.

В отличие от 410-го, предназначенного скорее для того, чтобы доехать до центра города с утопающей в грязи городской окраины до заасфальтированного центра города, Москвич-415 предназначался для тех, кто, проехав из пункта «А» в пункт «Я», не имел шансов встретить ни одного погонного метра асфальта. Кузов автомобиля выглядел по тем временам вполне по-западному – сходный с ним внешний вид имели первые гражданские джипы, создававшиеся в те времена в Америке и Японии на базе армейских Виллисов. Однако до боли знакомые передние дверцы от ГАЗ-69 выдавали в нём образец продукции отечественного автопрома. Главвным отличием от предыдущих разработок стало использование отдельной лонжеронной рамы вместо несущего кузова, что позволило создать более легкую, живучую и долговечную конструкцию.

Длина автомобиля при 2030-миллиметровой колёсной базе составляла 3 метра 49 сантиметров. 167-миллиметровая ширина делала автомобиль не только просторным, но и устойчивым к опрокидыванию. Высота же при 230-миллиметровом клиренсе достигала 1835 мм.Кузов автомобиля был по умолчанию открытым, но зимой или в непогоду мог прикрываться брезентовым тентом. Лобовое стекло могла откидываться на капот как у Виллиса. Позднее была создана и модификация с закрытым кузовом, получившая наименование Москвич-416.В отличие от 410-го Москвича, имевшего первоначально 1220-кубовый 3-сильный двигатель, Москвич-415 оснастили мотором от автомобиля Москвич-407. Цилиндры этого двигателя расточили с 72– до 76-миллиметрового диаметра. Рабочий объём составил 1361 кубический сантиметр, а мощность возросла до 45 лошадиных сил.

Такая мощность позволяла 1158-килограммовому автомобилю разгоняться до сотни за 48 секунд и иметь 105-ктилометовую максимальную скорость – на 10 км/ч меньше, чем у 407-го Москвича, но зато на 15 км/ч больше, чем у М-72 и ГАЗ-69 и на 20 км/ч больше, чем у Москвича-410. Двигатель работал на бензине А-72, стоившем до денежной реформы 1961 года 54 копейки за литр, что было в 2,4 раза дешевле булки хлеба, стоившей 1 руб. 30 коп. Судьба Москвича-415 оказалась печальной: к моменту готовности к испытаниям опытного экземпляра инициатор создания вездеходов для личного пользования Максим Сабуров, бывший в 1957 году уже первым заместителем председателя Совета Министров, оказался в составе антипартийной группы Молотова, Маленкова, Кагановича и примкнувшего к ним Шепилова. После расправы Хрущева над своими бывшими соратниками Сабурова сначала перевели в заместители Председателя Государственного комитета Совета министров СССР по внешним экономическим связям, а год спустя вообще назначили директором Сызранского завода тяжелого машиностроения.

Поддерживать идею народного внедорожника стало некому, и хотя Москвич-415 и его закрытый собрат Москвич-416 успешно прошли сложнейшие государственные испытания – две дальних поездки по маршрутам Бронницы – Тула – Харьков – Запорожье и Бронницы – Москва – Калинин, а также целую серию заездов по бездорожью в Московской области и булыжному под Запорожьем – в серию автомобиль не пошёл. Вместо этого средства направили на дальнейшее развитие модели Москвич-444 – копии итальянского Фиат-600. И запорожский тракторный завод «Коммунар», переделывавшийся в автомобильный именно для выпуска 415-го Москвича, начал выпускать вместо него Москвич-416, переименованный в ЗАЗ-965. Но это уже другая история.

Все думают, что Москвич-415 стоит где-то в музее. На самом же деле он ржавеет в деревенском дворе в деревне Черноусово Чернского района Тульской области. Его судьбу разделил и единственный экземпляр автомобиля Москвич-411 – модификации 410-го с кузовом универсал. В этой деревне живёт энтузиаст отечественной автоистории Михаил Юрьевич Красинец. Со всех концов необъятной страны он свозит сюда авторедкости и теперь на эту деревню из пяти домов приходится 240 автомобилей. Ещё в 1995 году Михаил Юрьевич продал свою московскую квартиру на 2-й Сокольничской улице и переехал жить в Тульскую область. Свою стоянку под открытым небом Красинец зарегистрировал как филиал краеведческого музея и как заведующий этим филиалом он даже получает 6018-рублёвую зарплату. Эту коллекцию Красинец начал собирать в Москве, но когда соседи стали жаловаться на то, что своими экспонатами он захламил весь двор, квартиру пришлось продавать и переезжать в деревенский дом, доставшийся его жене от родителей.

Михаил Юрьевич Красинец продал московскую квартиру, чтобы скупать редкие экземпляры автомобилей и свозить их в деревню Черноусово Чернского района Тульской области.

ЗАЗ-965 Горбатый Запорожец

В 1955 году 401-й «Москвич» был заменен на конвейере новым автомобилем МЗМА-402 . И хотя узлы и агрегаты этого автомобиля были с некоторыми усовершенствованиями заимствованы у 401-го, автомобиль получился больше, комфортабельнее и, соответственно, дороже. Однако спрос на дешёвую и компактную малолитражку никуда не делся, и на внеочередном XXI съезде партии было решено вновь приступить к выпуску дешевой малолитражки. Вдохновленные решениями съезда, конструкторские бюро НИИ и автозаводов приступили к проектированию автоэрзацев, и выпуску опытных образцов малолитражек и мотоколясок: «Белка» ИМЗ-А50, НАМИ-048, НАМИ-031, ГАЗ-18, НАМИ-059. Однако все они были забракованы – правительство решило не тратить годы на разработку чисто советского автомобиля, а взять за основу Фиат-600, уже четыре года выпускавшийся в солнечной Италии.

Технология его изготовления была настолько приспособлена для массового производства, что в первый же год было выпущено 700 тысяч автомобилей. Поэтому выбор 600-го Фиата в качестве прототипа был обоснован. Тем более, что еще в 1957 году Московский Завод Малолитражных Автомобилей в инициативном порядке выпустил опытный образец советского варианта 600-го, стоивший 590 тысяч итальянских лир, составлявших тогда 944 американских доллара или 3776 дореформенных рублей.

Первоначально машину планировалось выпускать на том же МЗМА, а называться она должна была «Москвич-444». Вместо 4-цилиндрового итальянского двигателя с водяным охлаждением на автомобиль поставили оппозитный двухцилиндровый от мотоцикла «Урал». Вместо 12-дюймовых колес поставили 13-дюймовые, что позволило увеличить клиренс до 184 мм, а вместо сдвижных стекол поставили более прогрессивные механические стеклоподъёмники. Однако сразу после съезда техническую документацию машины передали на запорожский завод «Коммунар», которые до этого выпускал комбайны и трактора. От мотоциклетного двигателя решили отказаться, так как, находясь сзади, он плохо охлаждался.

Однако проблема с двигателем стала после этого во весь рост – подходящего воздушника в стране тогда на было. На помощь пришел институт НАМИ, спроектировавший V-образный четырехцилиндровый двигатель 965В рабочим объёмом 746 см3. Диаметр цилиндров составлял 66 мм, а ход поршня – 54,5 мм. Этот двигатель был весьма оригинален. Охлаждающий воздух отсасывался осевым вентилятором. Распределительный вал благодаря V-образному расположению цилиндров установили в развале блоков, что позволило уменьшить длину толкающих штанг для привода клапанов. Для очистки масла в двигателе служила центрифуга, а коленчатый вал сделали литым. Поскольку момент сил инерции не был уравновешен, в конструкцию ввели вал с противовесами. Он вращался с тем же числом оборотов, что и коленчатый, но направление его вращения было противоположным.
Почему мотор спроектировали так быстро? Дело в том, что НАМИ его делал совсем не для будущего «Запорожца», а для машины отнюдь не мирного назначения. Машиной этой был ТПК – транспортер переднего края. Этот лёгкий плавающий вездеход предназначался для подвоза боеприпасов к переднему краю боевых действий, эвакуации раненых и мог быть доставлен самолетом и сброшен на парашюте. От ТПК заимствовали и коробку, и главную передачу и заднюю подвеску, а передняя была сделана по образцу «Жука». Мотор передали для серийного производства на завод в Мелитополе, который до этого выпуска двигатели для сельхозтехники. По габаритам этот движок был несколько больше итальянского, и поэтому сзади, в месте расположения двигателя, у автомобиля появился тот самый горб, из-за которого «Запорожец» и стал называться «Горбатым».

1 – рулевое колесо, 2– – противосолнечный щиток, 3 – зеркало заднего вида, 4 – фонарь аварийного давления масла, 5 – рукоятка включения стеклоочистителя, 6 – кнопка центрального переключения света, 7 – включатель зажигания и стартера, 8 – рукоятка включения указателей поворотов, 9 – фонарь контрольной лампы работы генератора, 10 – кнопка включателя отопителя, 11 – фонарь контрольной лампы нормальной работы отопителя, 12 – рукоятка заслонок отопителя кузова, 13 – кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора, 14 – рычаг ручного привода тормоза, 15 – педаль управления дроссельной заслонкой, 16 – кнопка ножного переключателя света, 17 – рычаг переключения передач, 18 – педаль тормоза, 19 – педаль сцепления, 20 – рукоятка открытия замка капота багажника, 21 – кнопка звукового сигнала, 22 – кнопка насоса стеклоомывателя, 23 – приборный щиток.

В 1960 году «Горбатого» запустили в серийное производство. По своей розничной цене, которая составила 18 тысяч рублей, ЗАЗ-965 оказался дешевле выпускавшегося тогда 407-го «Москвича», стоившего 25 112 рублей 50 копеек, и уж, конечно, дешевле 21-й «Волги», продававшейся за 51 тысячу дореформенных рублей. Однако он оказался намного дороже своего итальянского прототипа. Но брать его были готовы и за такую цену. Вот только требуемых объемов советская промышленность обеспечить не смогла.

Со времени окончания Великой Отечественной войны прошло всего 15 лет, и в стране было множество инвалидов. Поэтому вскоре появился также и ЗАЗ-965Б с ручным управлением. К октябрю 1962 года двигатель модернизировали, увеличив диаметр цилиндра до 72 мм. Рабочий объём возрос до 887 см3, а мощность увеличилась с 23 до 27 л.с.

1 – рулевой механизм, 2 – запасное колесо, 3 – топливный бак, 4 – тормозной барабан переднего колеса, 5 – амортизатор передней подвески, б – передняя подвеска, 7 – аккумуляторная батарея, 8 – педаль привода дроссельной заслонки карбюратора, 9 – педали сцепления и привода тормоза, 10 – переднее сиденье, 11 – рычаг переключения передач, 12 – рычаг привода ручного тормоза, 13 – заднее сиденье, 14 – рычаг задней подвески, 15 – амортизатор задней подвески, 16 – пружина задней подвески, 17 – тормозной барабан заднего колеса, 18 – полуось, 19 – поперечина подвески двигателя, 20 – стартер, 21 – глушитель, 22 – головка цилиндра двигателя, 23 – топливный насос, 24 – прерыватель-распределитель, 25 – центробежный масло-очиститель, 26 – маслозаливная горловина 27 – раструб автоматического регулятора температуры двигателя, 28 – вентилятор, 29 – катушка зажигания, 30 – карбюратор, 31 – воздушный фильтр.

Помимо обычного ЗАЗ-965, выпускался также ЗАЗ-965С с правым рулем. Такая компоновка была удобна для службы, занимающейся выемкой писем из почтовых ящиков, для чего он и использовался. После войны к тому времени прошло всего 15 лет, и в стране было еще много инвалидов. Для них создали модификацию с ручным управлением, названную ЗАЗ-965Б.

Несмотря на то, что с 1966 года на конвейере завода «Коммунар» стоял «Ушастый» ЗАЗ-966, «Горбатый» выпускался до 1969 года. Однако вследствие высокой для своего класса цены и, главное, малых объемов выпуска, народным автомобилем он так и не стал.

ГАЗ-23 1962 Волга–догонялка

Все знают, что следом за «Победой», имевшей официальный индекс ГАЗ-20, на свет появилась «Волга», обозначенная индексом ГАЗ-21. По логике вещей следующим образцом продукции ГАЗа должен был стать ГАЗ-22. Им стала модификация этой же «Волги», имевшая кузов типа универсал. Однако, когда настало время внедрения новой модели, вместо ожидаемого народом ГАЗ-23 появилась новая «Волга» ГАЗ-24. Куда же делся 23-й номер? Ответ на этот вопрос простым гражданам в советские времена был недоступен. Вопрос прояснился лишь совсем недавно – под индексом ГАЗ-23 скрывалась так называемая догонялка – спецмашина для органов.

Однако начнем по порядку. Слово «органы» в нашей некогда общей стране появилось в 1922 году, когда была ликвидирована Всероссийская чрезвычайная комиссия по борьбе с контрреволюцией, спекуляцией и саботажем при Совете Народных Комиссаров РСФСР, более известная по аббревиатуре ЧК. Эта самая ЧК прекратила свое существование 6 февраля 1922 года, а ее полномочия были переданы ГПУ НКВД РСФСР – Государственному политическому управлению при НКВД РСФСР. Чуть больше года спустя, в связи с образованием СССР ГПУ РСФСР вошло в состав ОГПУ – Объединенного государственного политического управления. Объединенным оно было названо по той причине, что под крышей всем известного здания на Лубянке, в котором до революции размещалось страховое общество «Россiя», были объединены ГПУ России, Украины, Белоруссии и Закавказской Федерации – то есть всех четырех республик, имевшихся тогда в составе Советского Союза. Однако малограмотное население продолжало произносить ОГПУ как «гэпэу», думая, что буква о означает «органы». В те времена, когда в Стране Советов собственное автомобильное производство почти полностью отсутствовало, гэпэушники разъезжали на иностранных автомашинах. Крупному начальству они привозились новенькими из-за границы, а мелкое довольствовалось экземплярами, конфискованными у недобитых буржуев и особо разбогатевших нэпманов.

Но вот настал 1932 год, и в стране появились собственные ГАЗ-А, которые в 1936 году сменила знаменитая «эмка» ГАЗ-М1. Как я уже неоднократно писал, кузов «эмки» был заимствован у заокеанского автомобиля Ford Model 18. Однако поскольку освоить производство восьмицилиндровых V-образных двигателей на Горьковском автозаводе так и не удалось, на «эмку» поставили слегка форсированный мотор от ГАЗ-А. И, хотя «эмка» была на 10 лошадиных сил мощнее модели «А», скорость ее не превышала 105 км/ч.

Однако работникам ОГПУ, переименованного в 1934 году в НКВД, требовалась более быстрая и мощная автомашина, и специально для них из Америки импортировался тот самый V-образный двигатель, стоявший на заокеанском прототипе «эмки». При 77,79-миллиметровом диаметре цилиндра и 95,25-миллиметровом ходе поршня его рабочий объем равнялся 3622 кубическим сантиметрам, а степень сжатия составляла 6,3 единицы. При 3400 оборотах в минуту мотор выдавал 76 лошадиных сил и позволял такой «эмке» разгоняться до 118 км/ч как у Мерседеса Штирлица. Именно этот автомобиль, окрашивавшийся исключительно в черный цвет, и был прозван в народе черным воронком. Однако вскоре из-за увеличения военных расходов в СССР курс рубля стал резко падать, и если в 1934 году за рубль давали один доллар, а в 1936 – 0,8684 доллара, то на 1 января 1937 за рубль можно было приобрести лишь $0,1984, то есть, грубо говоря, 20 центов. Таким образом, стоимость двигателя в рублях за год увеличилась в 4,377 раза, и покупать их за рубежом стало накладно.

К началу войны Горьковский автозавод освоил производство другого американского двигателя Dodge D5. Будучи переведенным в метрические размеры, он получил название ГАЗ-11. При 82-миллиметровом диаметре цилиндра и 110-миллиметровом ходе поршня мотор имел рабочий объем 3485 куб. см. Мощность его равнялась 73 лошадиным силам, и хотя она была несколько меньше, чем у фордовского V-образного двигателя, меньшая степень сжатия, равная 5,6 единиц, позволяла ездить на 56-м бензине, в то время как для американца требовался авиационный бензин Б-70. Модификация «эмки» с таким двигателем называлась ГАЗ-11-73. Внешне от обычной «эмки» она отличалась другими прорезями на капоте. После войны на смену легендарной «эмке» пришла знаменитая «Победа». Первоначально на нее планировалось ставить тот самый мотор ГАЗ-11, но Сталин лично настоял на выпуске варианта с четырехцилиндровым двигателем. При том же 82-миллиметровом диаметре цилиндра ход его поршня составлял не 110, а 100 миллиметров. Поэтому рабочий объем был равен не 2324, а 2112 куб. см. Мощность победовского двигателя была равна тем же 50 лошадиным силам, что имел и двигатель «эмки».
Поэтому-то и максимальная скорость «Победы» была равна тем же 105 километрам в час. Разгон же до сотни занимал 46 секунд. Для органов, НКВД, которые 19 марта 1946 года были переименованы в МГБ – Министерство Госбезопасности – такие динамические и скоростные данные опять же не были удовлетворительными. Поэтому на небольшую серию «Побед» поставили-таки ГАЗ-11, мощность которого к тому времени удалось довести до 90 л.с. Помимо более мощного двигателя был установлен и другой задний мост, главная передача в котором имела передаточное число 4,7 вместо 5,125. Однако всё это позволило поднять максимальную скорость лишь до 115 км/ч.
Получившаяся модификация была названа ГАЗ-М20Г, но когда в 1950 году появился ЗиМ, эмгэбэшников пересадили на него, а заряженные «Победы» перекрасили в темно-синий с красной полосой передали в ОРУД – Отел регулирования Уличного движения – так до 1967 года называлось то, что впоследствии стало называться ГАИ. Когда «Победу» сменила «Волга», органы, получившие теперь название КГБ, решили по старой привычке заказать себе заряженную версию и этой машины. Комитетом Государственной Безопасности СССР Горьковскому Автозаводу было поручено разработать спецавтомобиль, предназначенный для обеспечения результативной погони, сопровождения кортежей и выполнения других спецзаданий.
В качестве силового агрегата был выбран самый мощный и современный на то время восьмицилиндровый двигатель ГАЗ-13 с автоматической трансмиссией. Двигателю адаптировали масляный картер, левый выхлопной коллектор и кое что из мелочей. В результате родился двигатель ГАЗ-23. Кроме того, чтобы разместить его в кузове, двигатель пришлось повернуть вокруг оси коленвала на два градуса. Потрудиться пришлось и над тормозной системой. Стандартный материал накладок тормозных колодок не выдерживал тепловых нагрузок. Пришлось применить тормозные колодки с накладками из стойкого к высоким температурам материала. Кроме того, на ГАЗ-23 получили применение литые чугунные тормозные барабаны, которые впоследствии благополучно перекочевали на ГАЗ-24.
В отличие от «Чайки», рулевое управление не имело гидроусилителя, и вождение ГАЗ-23 – гораздо более тяжелого, чем стандартный ГАЗ-21 – требовало от водителя большого расхода энергии. В техническом задании заводу на изготовление ГАЗ-23 непременным условием было наличие только одного выхлопного патрубка. Делалось это в целях конспирации. Таким образом, внешне отличить ГАЗ-23 от обычной «Волги» не представляется возможным. Отличить ее можно было только внутри – благодаря отсутствию педали сцепления и большой тормозной педали. В 1962 году завод начал мелкосерийное производство автомобиля ГАЗ-23. За годы выпуска с 1962 по 1970 год из ворот завода вышло 603 автомобиля ГАЗ-23. Традиция строить догонялки сохранилась и при новой «Волге» – 24-й. С ее кузовом выпускался автомобиль ГАЗ-2424, но это уже была другая история.

Москвич-403 1962

Переходная модель между между Москвичом–407 и Москвичом–408. Число мест – 4; двигатель: число цилиндров – 4, рабочий объем – 1361 см3, мощность – 45 л, с. при 4500 об/мин, клапанный механизм – ОНV; число передач – 4; размер шин – 5,60х15 дюймов; длина – 4040 мм; ширина – 1540 мм; высота – 1540 мм; база – 2180 мм; снаряженная масса – 980 кг; скорость – 115 км/ч. Тираж – 133 523 шт.

Москвич-408 1964 Автомобиль Шефа из «Бриллиантовой руки»

Среди рождённых в Советском Союзе людей трудно найти того, кто не помнил бы этот знаменитый диалог из фильма «Бриллиантовая рука», впервые вышедшего на экраны в 1968 году:
– Я уверен, что каждый из вас, когда он найдёт клад, поступит также, как я.
– А премию куда денешь?
– На полагающуюся мне по закону премию я, по совету друзей, решил приобрести автомашину «Москвич». Новая модель.

Но многие за основной сюжетной линией, даже просмотрев этот фильм несколько десятков раз, не обратили внимания на ещё одну побочную линию – историю того самого Шефа, якобы нашедшего клад. Это сейчас клад делится поровну между нашедшими и владельцем здания или земли, на которой этот клад был найден. А тогда, в советские времена, найденный клад следовало сдать государству, Если нашедший честно сдавал найденное, то в соответствии со 168-й статьёй тогдашнего Гражданского кодекса, ему полагалось 25% от той суммы, в которую родное государство оценит находку. Если же он оставлял клад себе, то его за это счастливчика ждала уголовная ответственность по 97-й статье Уголовного кодекса.

Конечно, иногда и четверть суммы найденного могла обеспечить человека на всю жизнь, оставшуюся до пенсии, но найти клад было менее вероятно, чем выиграть в Спортлото. Однако ещё сложнее, чем найти клад, было легализовать нетрудовые доходы. Нельзя сказать, что в СССР нельзя было много заработать. В условиях перманентного дефицита торговля на чёрном рынке делала многих подпольными миллионерами. Но вся беда в том, что эти самые нетрудовые доходы мало на что можно было потратить, а если вы начинаете безудержно покупать ковры, хрусталь, дачи, машины, то завистники быстро на вас донесут куда следует, и вами заинтересуется ОБХСС и вы загремите на зону уже по 92-й статье. Чтобы избежать столь нежелательного интереса к своей персоне, герой фильма придумал довольно нестандартный ход – закопал доставленные контрабандным путём золотые изделия на том месте, где завтра на субботнике он будет сажать деревья.
Сажать он их будет вместе со всем коллективом научно-исследовательского института, в котором обязан до пенсии просиживать штаны с тем, чтобы не прослыть тунеядце и не загреметь ещё и по 209-й статье. Начав копать лунку в помеченном месте, он при многочисленных свидетелях находит клад. Сдав этот клад государству и пожертвовав тремя четвертями его стоимости, Шеф обрёл главное – теперь никто не будет спрашивать, откуда у него такие деньги. Молва многократно преувеличит размеры клада, и когда он будет швыряться деньгами в «Плакучей иве», все будут знать: это ж тот мужик, который нашёл клад. Вы спрoсите, зачем же нужно было ввозить золото в СССР контрабандным путём. Дело в том, что в Советском Союзе ювелирные изделия стоили намного дороже, чем за рубежом.
Если в той же Америке в 1968 году грамм золота стоил 1 доллар и 25 центов, что соответствовало 1 рублю 13 копейкам, то в СССР в том же году в ювелирном магазине грамм золота стол уже 8 рублей. Семь из этих восьми составляли косвенный налог – считалось, что золото покупают только на лишние деньги, и если эти деньги лишние, то нужно их изъять путём вот такого косвенного налога. Для этих же целей в Советском Союзе служили и автомобили, стоившие гораздо дороже, чем их зарубежные аналоги. И самым массовым из таких опустошителей карманов был до появления «Жигулей» автомобиль марки «Москвич».

Осенью 1964 года на заводе МЗМА было начато производство модели Москвич-408, который стал родоначальником целого семейства «Москвичей» третьего поколения. Несмотря на то, что автомобиль имел малые размеры, внешность его была выполнена в американском стиле. Хвостовые кили с вертикальными фонарями, плоская крыша, решетка радиатора по мотивам Chevrolet Impala — все это придавало автомобилю совершенно неповторимый внешний вид, безусловно, весьма современный для середины шестидесятых. Это было особенно ценным для советского автолюбителя при тогдашней монополии советского автопрома. Интересно отметить, что модель Кадиллака того же модельного года выглядела стилистически аналогично.

Длина автомобиля составляла 4 метра 9 сантиметров. Ширина была равна 155 сантиметрам Высота – 148 сантиметрам, а колёсная база – 2 метрам 40 сантиметрам. Клиренс же составлял 178 миллиметров.

На автомобиле был установлен уже многократно расточенный двигатель, ведущий своё происхождение ещё от довоенного Опеля Кадетта. К 1964 году диаметр его цилиндра при неизменном с 1938 года 75-миииметровом ходе поршня достиг 76 миллиметров при первоначальных 67,5 мм. Рабочий объём, таким образом, достиг 1361 кубического сантиметра. Мощность же с первоначальных 22 л.с. выросла до 50 лошадиных сил.

Однако завод не собирался останавливаться на достигнутом, и в 1967 году в производстве бы освоен «Москвич» новой 412-й модели. Следует заметить, что неправильно считать, что Москвич-412 был преемником и 408-й модели, так как оба этих автомобиля выпускались параллельно, хотя начало выпуска Москвича-412 несколько задержалось. На самом деле, Москвич-412 следует рассматривать как более престижную и мощную версию М-408. Преемником же «408-го» стала модель Москвич-2138, вставшая на конвейер в 1976 году.
Внешних отличий от 408-го первоначально 412-й не имел – плоские прямоугольные фары производства ГДР появятся лишь в шестьдесят девятом, а задние фары станут горизонтальными лишь в семьдесят втором. Однако в том самом 1968 году появились внутренние различия: с января 1968 года автомобиль получил салон с раздельными передними сидениями, сменившими нераздельный диван, а в ноябре этого же года подрулевой переключатель коробки передач сменился напольным рычагом. Тот же автомобиль, который был автомобилем Шефа, появился как раз в промежутке между этими двумя изменениями – на одном из кадров, когда этот «Москвич» уже подцепил вертолёт, отчётливо видны раздельные передние сиденья, а в какой-то момент можно поймать взглядом и подрулевой рычажок.
Главным же различием, конечно, был двигатель. Вместо многократно расточенного опелевского мотора на автомобиле появился весьма прогрессивный по тем временам силовой агрегат, разработанный заводским конструктором Игорем Ивановичем Окуневым. При 82-миллиметровом диаметре цилиндра и 70-миллиметровом ходе поршня рабочий объём составлял 1478 кубических сантиметров. Мощность же составила 75 лошадиных сил, превысив 70-сильную мощность 2,446-литрового тогдашнего стандартного волговского мотора. Первоначально мотор имел 92-сильную мощность, но партия и правительство решили, что этого советским автолюбителям будет уж слишком, и двигатель дефорсировали.
Именно такой автомобиль некоторое время был и у меня – ездил я на нём в 1997-98 годах. Выпущен он был 29 марта 1968 года, и в нём уже были раздельные спинки сидений при общей подушке. Но переключатель скоростей по-прежнему находился на рулевой колонке. Однако модернизированный автомобиль сохранял главный недостаток своего предшественника – недостаточную ширину, что, помимо снижения комфортабельности, в сочетании с немалой высотой, довольно высоким расположением центра тяжести и зависимой рессорной задней подвеской вредило устойчивости и управляемости автомобиля.
Но главным его недостатком была высокая цена. Если 408-й стоил 4511 рублей (5009 долларов), то его 412-й собрат продавался уже за 4936 рублей. Средняя же зарплата в СССР в том самом году составляла 107 рублей. В том самом 1968 году средний американский автомобиль размером с нашу «Волгу» стоил 2750 долларов (2450 рублей). У нас столько не стоил даже «Запорожец».

Источник: opoccuu.com

Разве может быть что-то более близкое и родное каждому жителю нашей страны, чем легендарные советские автомобили? Многие из нас прекрасно помнят,…