Балансир в автомобиле что это такое

Привет всем!
В блоге хочу более подробно раскрыть тему балансирных валов.
Для начала хочу рассказать, что это такое, для чего нужно, какие преимущества и недостатки у балансирных валов.
Немного теории. Так уж сложилось, что большинство двигателей в мире имеют кривошипно-шатунный механизм (КШМ), где возвратно поступательные движения поршня превращаются во вращательное движение коленчатого вала (КВ). При этом возникают силы инерции первого порядка. То есть, поршень уже прошел НМТ и идет вверх, а силы инерции ещё идут вниз, вызывая давление на опоры КВ. Тоже самое вверху, поршень уже прошел ВМТ и идет вниз, а силы инерции давят вверх как бы поднимая КВ из опор. Это происходит очень быстро как понимаете и выражается в сильной вибрации. Уменьшить это можно за счет применения многоцилиндровых схем и схем расположения цилиндров. У каждой схемы свои плюсы и минусы.
В многоцилиндровых двигателях это достигается за счет масс противоположных цилиндров и противовесов КВ. В 4х цилиндровом двигателе два поршня вверху и два внизу. В принципе неплохо балансируя друг друга. Это как бы два зеркальных двухцилиндровых двигателей поставленных в ряд. При этом достигается первичная балансировка. Разумеется, масса всех деталей по цилиндрам должна соответствовать друг другу. Т.е. если например масса поршней и шатунов отличается друг от друга, то как не устраняй вибрацию, она всегда будет присутствовать. Для этого и существует развесовка деталей.
Однако, при движении масс в противоположные стороны в одной плоскости возникают ещё силы инерции (второго порядка). Они гораздо слабее чем силы первого порядка, но с ними приходится считаться. Полностью уравновешенный двигатель – это тот двигатель у которого сумма всех сил на опорах КВ равна нулю. То есть двигатель спроектирован таким образом, что все его детали компенсируют при движении все силы.
Таких двигателей всего два. Это рядная шестерка и оппозитная шестерка. А так же их производные 12 цилиндровые (V12 это 2 рядных шестерки). Так же полностью уравновешенным является рядная 8ка (2 четырехцилиндровых в ряд), но таких моторов сейчас нет в автостроении. Кстати оппозитная 4ка гораздо лучше сбалансирована чем рядная.
Итак, в рядной 4ке присутствуют силы инерции второго порядка. Чтобы их убрать, необходимо создать противовес вращающийся с удвоенной частотой в противоположную сторону от КВ. Однако при этом так же возникает момент и чтоб его компенсировать также требуется такой же вал (по массе), но вращающийся в другую сторону. При этом силы инерции на опорах КВ будут равны нулю.
Сложно? Конечно. Именно поэтому, 95% четырехцилиндровых двигателей в мире не имеют балансиров. А просто компенсируют возникающую вибрацию за счет подушек двигателя.
Теперь надо окунуться немного в историю. Создание двигателей семейства Сириус (4G6) началось в середине 70х годов. В 1973 году разразился топливный кризис и многие компании сникли на продажах машин, но только не японцы. Япония рвалась выйти на международный рынок предлагая множество экзотических решений в автостроении, робототехнике, электронике. Каждая японская компания стремилась показать свое техническое совершенство и применяемые технологии. Не исключение и Митсубиси. В 1975 году разработана технология Silent Shaft (бесшумный вал) для семейства двигателей «Астрон». Митсубиси получила приз за научные достижения от автомобильной технологической ассоциации Японии. Митсу продала в дальнейшем лицензию Порше и Вольво.
Однако вернемся к 4G6. Дальнейшее развитие этого семейства двигателей дало много шедевров которые обеспечили 34 победы на этапах Кубка мира по ралли WRC и 4 чемпионских титула.
Имея разные типы ГБЦ, валов, наличие турбонаддува разных систем впрыска, семейство 4G6 оставалось неизменно в одном, чугунный блок, два балансирных вала. Привод валов осуществляется от масляного насоса в противовращение КВ и отдельным ремешком в ту же сторону что и КВ.
Тут надо сделать отступление. Все победы сделаны на двигателях без балансирных валов.
Да, спортивному автомобилю они ни к чему. Это лишний узел ненадежности просто удален. Параллельно Митсубиси выпускает семейства двигателей без балансиров 4G9, 4G1 и др.
Мало того семейство 4G6 имеет двигатель 4G61(Кольт, Лансер, Седия для японии) на котором изначально не установлены балансиры. И он прекрасно работает.
Если взять новое последнее семейство двигателей 4В1, то в нем так же нет балансирных валов. Хотя блок алюминиевый и для него вибрации гораздо более вредны чем чугунному. Видимо заводские инженеры решили, что хватит изгаляться в период кризиса. Подводя небольшой итог можно сказать следующее. Балансирные валы в принципе вещь не плохая и нужная. Но и без них двигатель будет работать слаженно и четко.
Я не призываю владельцев Митсу снимать их со своих моторов. Но если вы озадачились постройкой мощного мотора, вы так или иначе столкнетесь с проблемой балансирных валов. Удалив их, вы удалите один узел ненадежности, уменьшите кол-во смазывающих поверхностей (читай давление масла), добавите пару тройку л.с. за счет уменьшения вращающихся масс (1,7кг).
Из минусов, возможно увеличится вибрация.
Однако, на примерах DSM клуба и многих владельцев ЭВО, вибрация практически незаметна, некоторые товарищи даже не замечают изменений до и после.
О самом удалении валов можно почитать в БЖ www.drive2.ru/cars/mitsub…/stayer05/journal/1847875
Всем спасибо, извините за много букв.
Плюсуйте кому понравилось…

При работе кривошипно-шатунного механизма в двигателе внутреннего сгорания возникают силы инерции. Эти силы подразделяются на уравновешенные и неуравновешенные, которые также называют силами инерции второго порядка. Они возникают от движения поршней и других деталей, а также зависят от веса силового агрегата. В результате дисбаланса появляются вибрация и шумы. Стандартных противовесов на щеках коленвала и наличия маховика бывает недостаточно, поэтому для дополнительной балансировки устанавливаются балансирные валы.

Для чего предназначены балансиры

Главной задачей балансировочных валов является поглощение лишней инерции и уменьшение вибрации. Это стало актуальным после появления более мощных двигателей с объемом от двух литров.

Немалую роль в балансе работы ДВС играет и расположение цилиндров. Можно выделить три распространённые схемы:

1. Расположение в ряд, когда цилиндры располагаются в одной плоскости.
2. Оппозитная схема, когда оси цилиндров находятся в одной плоскости противоположно направлены друг другу.
3. V-образное расположение цилиндров.

Расположение осей цилиндров напрямую влияет на балансировку двигателя. Рядная схема хорошо себя зарекомендовала в 4-х цилиндровых двигателях небольшого объема. Оппозитная схема дает самые лучшие показатели балансировки. V-образное расположение требует точно выверенных углов между цилиндрами, чтобы достичь оптимального баланса.

Как бы то ни было, идеального баланса не удается достичь ни в одной схеме, поэтому и устанавливают балансиры.

Принцип работы

Балансирные валы устанавливаются парами с каждой стороны коленвала и представляют собой сложные по конструкции цилиндрические стержни. Каждый балансирный вал имеет сложную геометрическую форму. Вращаются валы в противоположную сторону в два раза быстрее скорости движения коленвала, тем самым уравновешивая инертные силы второго порядка.

Устанавливаются валы в картере двигателя на подшипниках скольжения (либо игольчатых) и приводятся в движение при помощи привода от коленвала. Подшипники связаны с системой смазки двигателя. Именно они испытывают самую большую нагрузку в процессе работы валов. Это обуславливает их быстрый износ, который сопровождается шумом и вибрацией.

Типы привода

Наиболее распространенным вариантом привода балансиров является цепной или зубчатый ремень. Также приводом может служить зубчатый редуктор или комбинированный вариант: зубчатый редуктор плюс ремень. Чтобы снизить колебания самих валов, в звездочке привода устанавливается пружинный гаситель.

На каких двигателях применяются балансирные валы

Первой балансирные валы применила японская компания Mitsubishi в 1976 году. Новинка получила название «Silent Shaft», что в переводе означает «бесшумный вал».

Главным образом они устанавливаются на четырехцилиндровых двигателях с объемом больше двух литров и с рядным расположением цилиндров, так как именно эта схема наиболее подвержена вибрациям и шумам.

Также балансирные валы часто применяются на мощных дизельных моторах. Сейчас их можно встретить не только на японских моделях, но и на европейских и американских.

Ремонт балансировочных валов

Нагрузки на балансирные валы сопровождаются износом подшипников и других деталей привода. Ремонт обходится дорого, что обусловлено его сложностью. Поэтому некоторые автовладельцы вместо замены или дорогого ремонта предпочитают просто демонтировать блок валов. При этом крепления и отверстия закрываются заглушками.

Отсутствие балансиров повышает уровень вибрации и шума, нарушается балансировка двигателя. Однако, многие автолюбители заверяют, что вибрации при этом остаются незначительные и их успешно компенсируют подушки двигателя. Также работа валов забирает часть мощности самого двигателя. Снижение может достигать до 15 л.с.

При этом всем следует понимать, что демонтаж блока балансирных валов является существенным изменением конструкции двигателя и никто не сможет спрогнозировать как это отразится на работе мотора и его ресурсе в дальнейшем. Решаясь на данную процедуру, владелец автомобиля полностью берет на себя всю ответственность и риски за его исправность и срок службы. Наилучшим вариантом будет замена неисправной детали на новую в специализированном центре.

(7 оценок, среднее: 2,43 из 5)
Загрузка…

From Wikipedia, the free encyclopedia

Balance shafts are used in piston engines to reduce vibration by cancelling out unbalanced dynamic forces. The counter balance shafts have eccentric weights and rotate in opposite direction to each other, which generates a net vertical force.

The balance shaft was invented and patented by British engineer Frederick W. Lanchester in 1907.^[1][2] It is most commonly used in inline-four and V6 engines used in automobiles and motorcycles.

Overview[edit]

The operating principle of a balance shaft system is that two shafts carrying identical eccentric weights rotate in opposite directions at twice the engine speed. The phasing of the shafts is such that the centrifugal forces produced by the weights cancel the vertical second-order forces (at twice the engine RPM) produced by the engine.^[3] The horizontal forces produced by the balance shafts are equal and opposite, and so cancel each other.

The balance shafts do not reduce the vibrations experienced by the crankshaft.^[4]

Applications[edit]

Two-cylinder engines[edit]

Numerous motorcycle engines— particularly parallel-twin engines— have employed balance shaft systems, for example the Yamaha TRX850 and Yamaha TDM850 engines have a 270° crankshaft with a balance shaft. An alternative approach, as used by the BMW GS parallel-twin, is to use a ‘dummy’ connecting rod which moves a hinged counterweight.

Four-cylinder engines[edit]

Balance shafts are often used in inline-four engines, to reduce the second-order vibration (a vertical force oscillating at twice the engine RPM) that is inherent in the design of a typical inline-four engine. This vibration is generated because the movement of the connecting rods in an even-firing inline-four engine is not symmetrical throughout the crankshaft rotation; thus during a given period of crankshaft rotation, the descending and ascending pistons are not always completely opposed in their acceleration, giving rise to a net vertical force twice in each revolution (which increases quadratically with RPM).^[5]

The amount of vibration also increases with engine displacement, resulting in balance shafts often being used in inline-four engines with displacements of 2.2 L (134 cu in) or more. Both an increased stroke or bore cause an increased secondary vibration; a larger stroke increases the difference in acceleration and a larger bore increases the mass of the pistons.

The Lanchester design of balance shaft systems was refined with the Mitsubishi Astron 80, an inline-four car engine introduced in 1975. This engine was the first to locate one balance shaft higher than the other, to counteract the second order rolling couple (i.e. about the crankshaft axis) due to the torque exerted by the inertia caused by increases and decreases in engine speed.^[6][7]

In a flat-four engine, the forces are cancelled out by the pistons moving in opposite directions. Therefore balance shafts are not needed in flat-four engines.

Five-cylinder engines[edit]

Balance shafts are also used in straight-five engines such as GM Vortec 3700.

Six-cylinder engines[edit]

In a straight-six engine and flat-six engine, the rocking forces are naturally balanced out, therefore balance shafts are not required.

V6 engines are inherently unbalanced, regardless of the V-angle. Any inline engine with an odd number of cylinders has a primary imbalance, which causes an end-to-end rocking motion. As each cylinder bank in a V6 has three cylinders, each cylinder bank experiences this motion.^[8] Balance shaft(s) are used on various V6 engines to reduce this rocking motion.

Eight-cylinder engines[edit]

Examples are the Mercedes-Benz OM629 and Volvo B8444S engine.^[9]

See also[edit]

• Balancing machine
• Engine balance

References[edit]

Предметом нашей сегодняшней беседы станет балансировочный вал ДВС – сложный с конструктивной точки зрения механизм, который выполняет важнейшую функцию в работе автомобильных силовых установок. Деталь представляет собой стержень с пазами, ее задача – способствовать равновесию циркулирующих масс в цилиндрах мотора. 

Впервые балансирный вал использовал автоконцерн Mitsubishi, постепенно решение стали внедрять в конструкцию авто и другие производители. Сегодня балансиры применяются повсеместно, они используется в транспортных средствах таких известных мировых марок, как Mercedes, Audi, BMW и пр.

Силы инерции первого порядка и второго порядка

Прежде чем описывать устройство и принцип работы механизма, ставшего темой данного материала, необходимо углубиться в тонкости физических процессов и разобраться с понятием сил инерции, которые бывают первого и второго порядка.

Силы первого порядка – это продукт изменения направления движения элементов поршневой группы во время функционирования ДВС. Предельных показателей указанные силы достигают в тот момент, когда поршень проходит так называемые мертвые точки. Возникновение таких сил приводит к поперечной вибрации мотора, частота которой соответствует периодичности вращения коленвала.

Что касается сил инерции второго порядка, то они прямо пропорциональны весу ВПДЧ, а также половине диаметра кривошипа и квадратам угловой скорости. При этом силы инерции обратно пропорциональны расстоянию, на котором находятся оси головок шатунного механизма. Иными словами, чем больше шатун, тем меньше силы инерции второго порядка.

Принцип работы и устройство балансировочных валов

Валы фиксируются на задней стенке картера, они вращаются на подшипниках скольжения. Верхний и нижний балансирные валы соединяются посредством приводов, верхний из которых оснащен зубчатым ремнем, оказывающим воздействие на привод нижнего. Валы – детали исключительно парные, находятся они по обе стороны и на равном расстоянии от коленвала. 

Балансировочный вал вращается в противоположную от коленвала сторону, скорость его движения вдвое превышает частоту вращения последнего. Это обеспечивает возможность снижения вибраций, так как силы инерции благодаря противоположной направленности компенсируют силы балансировочных валов коленвала. 

Фиксируются валы продольно, для этого используется специальная пластина, именуемая стопорной, фиксируется она на кольцевых канавках, расположенных на каждой шестеренке обоих валов – нижнего и верхнего. 

Работа кривошипно-шатунного механизма основана на возникновении сил инерции благодаря взаимодействию его рабочих элементов, одни из которых совершают возвратно-поступательные движения, а другие вращаются.

Важно

Влияние инерционных сил в цилиндрах силового агрегата, а также высокий уровень шума в нем же становится причиной того, что отдельные комплектующие в двигателе постоянно находятся под воздействием максимальных нагрузок и быстро выходят из строя. Чтобы предотвратить преждевременный износ, прибегают к установке балансировочных валов.

Говоря об устройстве механизма, необходимо отметить тот факт, что его привод осуществляется от коленчатого вала.

Главной задачей является обеспечение возможности вращения валов в противоположном друг от друга направлении строго с требуемой скоростью. Чаще всего функции привода выполняет зубчатый ремень балансировочного вала. Для снижения вращательных вибраций в конструкцию включен гаситель пружинного типа, монтируемый в звездочке на приводе.

На каких двигателях применяются балансирные валы

Впервые балансиры использовала компания Mitsubishi – в середине 70 годов прошлого века она изобрела технологию под названием Silent Shaft. Инновационное по тем временам решение стали внедрять в рядные двигатели, ведь практика показывает, что четырехцилиндровые силовые агрегаты больше подвержены появлению сил инерции. 

Чем большее количество оборотов развивает мотор в процессе работы, тем выше потребность в балансирных валах. Следовательно, отвечая на вопрос, поставленный абзацем выше, отметим, что устанавливаются детали в ДВС высокой мощности, нередко – в тех, которые работают на дизельном топливе. 

Неисправности и ремонт балансировочных валов

Все сложные механизмы, и балансиры – не исключение, рано или поздно ломаются. Причиной выхода из строя деталей, которым посвящена наша беседа, обычно становится износ зубчатых элементов и подшипников в результате исчерпания их ресурса. Это логично, ведь данный конструктивный элемент функционирует под постоянным воздействием высоких нагрузок.

Признаком проблемы и свидетельством того, что возникла необходимость замены балансировочного вала, являются посторонние шумы и повышенный уровень вибраций. Во многих случаях в результате неисправности блокируется шестеренка привода, а это ведет к обрыву цепи балансировочных валов.

В любом случае ремонт деталей невозможен, необходимо заменить отслужившие свое элементы. В виду конструктивной сложности детали ремонт будет стоить недешево, причем, доверить выполнение поставленной задачи необходимо опытным специалистам. 

Некоторые автолюбители начинают экспериментировать и после износа балансиров попросту демонтируют их, а отверстия в моторе закрывают заглушками. Эксперты не советуют заниматься подобным, так как из-за отсутствия компенсаторов возможна разбалансировка силового агрегата, да и на мощности последнего это сказывается далеко не лучшим образом.

Практика показывает, что отсутствие балансировочных валов, которые предусмотрены конструкцией транспортного средства, приводит к снижению мощности мотора не менее чем на 15-20 л.с.

Чтобы деталь служила максимально долго, надлежащим образом выполняя возложенные на нее функции, в процессе эксплуатации необходимо уделять внимание таким моментам:

1.  Отказаться от агрессивной манеры езды. Чем резче работает двигатель, тем быстрее изнашиваются шестерни всех валов, не только балансирных. То же самое касается и других деталей.
2.  Не игнорировать требования производителя ТС относительно планового техобслуживания. Нужно вовремя менять масло и фильтры, при первой необходимости выполнять замену ремня привода – и шестерни будут вращаться без воздействия дополнительных нагрузок, что продлит срок службы всего механизма.

Итог

Балансиры – детали не то чтоб незаменимые, однако они повышают комфорт езды, уровень безопасности участников дорожного движения и положительным образом сказываются на длительности эксплуатации целого ряда узлов и агрегатов современных автомобилей.

Автомобилисты, которые немного понимают в устройстве автомобильного двигателя знают, что при работе кривошипно-шатунного механизма в ДВС возникаю инерционные силы. Данные силы могут быть как уравновешенными, так и неуравновешенными. Последние, к слову, считаются силами инерции второго порядка. Возникают они при движении поршней и других элементов и зависят напрямую от массы силовой установки. При возникновении дисбаланса  обычно появлятся вибрация и шум и стандартных противовесов бывает недостаточно, чтобы балансировать. По этой причине и принято устанавливать балансирные валы, о которых и пойдет речь в данном материале.

Зачем нужны балансирные валы?

Балансирные валы в конструкции выполняют функцию поглотителей лишней инерции и вибрации. И особенно актуальным данное решение стало тогда, когда на рынке стало все больше появляться силовых установок большей мощности и объема порядка от 2-х литров. При этом немаловажную роль в балансировке работы двигателя внутреннего сгорания играет и само расположение цилиндров. При этом они могут располагаться в ряд, по оппозитной схеме, то есть когда оси цилиндров расположены в одной плоскости и противоположно направлены друг к другу или же иметь V-образное расположение. Именно от этих показателей будет зависеть балансировка мотора.  Но идеального баланса не при одной из этих схем расположения все равно невозможно достичь.

Как работают балансирные валы?

Устанавливать балансирные валы принято парами и с каждой стороны коленчатого вала. Представляют они собой сложные по своей конструкции цилиндрические стержни геометрической формы. Вращение валов в противоположную сторону происходит со скоростью в два раза быстрее, чем у коленвала. Таким образом и происходит уравновешивание инертных сил второго порядка.  Валы устанавливаются в картере мотора на подшипниках скольжения. В свое движение они приводятся за счет привода от коленчатого вала. Ну а поскольку подшипники связаны с системой смазки мотора, то они и испытывают в процессе работы валов самую большую нагрузку. Из-за чего они и начинают быстро изнашиваться, в результате чего и появляется характерный шум и вибрация.
Что же касается типа привода то наиболее распространенным вариантом считается цепной или зубчатый ремень. Иногда приводом может служить и зубчатый редуктор и комбинированный механизм, когда зубчатый редуктор идет вместе с ремнем. Ну а для снижения колебаний валов, в конструкции привода предусмотрена установка пружинного гасителя.

Подробнее о балансирных валах будет рассказано в данном видеоролике:

Опубликовано:
18 ноября 2019

Балансирная подвеска — важнейший элемент конструкции автомобиля, отвечающий за плавность хода и управляемость. В этой статье мы подробно разберем, как устроена и работает балансирная подвеска, рассмотрим ее разновидности и особенности на примере популярных моделей автомобилей. Узнаете, как правильно выбрать и настроить балансирную подвеску для вашего авто.

Принцип работы балансирной подвески

Балансирная подвеска представляет собой конструкцию из упругих элементов — пружин или рессор, а также демпфирующих — амортизаторов или гидравлических телескопических стойек. Основное назначение балансирной подвески — гасить колебания кузова и обеспечивать постоянный контакт колес с дорогой при движении автомобиля.

Ключевым элементом балансирной подвески является балансир — поперечный рычаг, шарнирно закрепленный на оси. К балансиру в средней части крепится упругий элемент — рессора или пружина. Концы рессоры или пружины закреплены нараме или кузове автомобиля.

При движении по неровной дороге балансир поворачивается вокруг оси, а рессора или пружина сгибается, гася толчки и колебания. Это позволяет всем колесам автомобиля сохранять контакт с дорогой и равномерно распределять нагрузку.

Балансирная подвеска обеспечивает плавность хода автомобиля и комфорт для водителя и пассажиров.

Основные преимущества балансирной подвески:

• Повышенная плавность хода и устойчивость автомобиля
• Хорошая управляемость благодаря постоянному контакту колес с дорогой
• Равномерное распределение нагрузки между колесами
• Снижение динамических нагрузок на ходовую часть и кузов
• Долговечность и надежность конструкции

Основные типы балансирных подвесок

Существует несколько разновидностей балансирных подвесок, отличающихся конструкцией и применением на разных типах транспортных средств.

По типу зависимости различают:

• Зависимые подвески — при вертикальном перемещении одного колеса меняется положение других колес. Применяются на легковых автомобилях.
• Независимые подвески — положение каждого колеса меняется независимо. Используются на внедорожниках и грузовиках.

По количеству балансиров:

• Одиночные — один балансир на ось.
• Тандемные — два балансира на одну ось. Чаще на грузовиках и автобусах.

На легковых автомобилях чаще применяют пружинные подвески, а на грузовиках и автобусах — рессорные. Рессорные более нагруженные, но менее комфортабельные.

Правильный выбор типа балансирной подвески зависит от конструкции автомобиля, его назначения и условий эксплуатации.

Устройство балансирной подвески КамАЗ

Рассмотрим особенности устройства балансирной подвески на примере популярной модели грузовых автомобилей КамАЗ.

Балансирная подвеска грузовиков КамАЗ применяется на задней тележке и состоит из следующих элементов:

• Две продольные полуэллиптические рессоры
• Балансиры, закрепленные шарнирно на осях
• Реактивные штанги
• Гидравлические амортизаторы

Рессоры закреплены посередине на балансирах, а концами скользят в опорах на раме. Реактивные штанги соединяют балансиры с рамой, образуя подвижный четырехзвенник.

При движении по неровностям рессоры скручиваются относительно балансиров, позволяя колесам копировать профиль дороги. Амортизаторы смягчают колебания подвески.

Подвеска КамАЗ отличается высокой прочностью и надежностью, обеспечивая долгий срок службы даже при интенсивной эксплуатации грузовика.

Балансирная подвеска позволяет грузовикам КамАЗ комфортно передвигаться с тяжелыми грузами по пересеченной местности.

Ремонт и обслуживание балансирной подвески

Балансирная подвеска со временем изнашивается и может выйти из строя. Для поддержания ее работоспособности необходимо своевременное обслуживание и ремонт.

Основные признаки неисправностей балансирной подвески:

• Повышенная вибрация и шум при движении
• Крен или проседание одной стороны автомобиля
• Увод в сторону при торможении
• Чрезмерные колебания кузова на неровностях

При появлении таких симптомов необходимо провести диагностику подвески. Специалисты проверяют состояние всех элементов — рессор, балансиров, амортизаторов, шарниров, опор и креплений.

Возможные поломки балансирной подвески

Наиболее распространенные неисправности балансирной подвески:

• Трещины или поломка рессор
• Износ или ослабление креплений рессор
• Выход из строя амортизаторов
• Люфт в шарнирах балансиров и рычагов
• Деформация балансиров или осей

В зависимости от характера поломки проводится ремонт или замена неисправных деталей. Регулярное ТО поможет предотвратить серьезные поломки подвески.

Техническое обслуживание подвески

Регламент технического обслуживания балансирной подвески включает:

• Проверку затяжки болтовых соединений
• Осмотр рессор на предмет трещин
• Проверку амортизаторов на герметичность
• Смазку шарниров и опор
• Замену изношенных деталей

Соблюдение периодичности и полноты ТО продлит срок службы подвески вашего автомобиля.

Советы по уходу за балансирной подвеской

Дополнительные рекомендации для увеличения ресурса балансирной подвески:

• Проверяйте давление в шинах перед поездкой
• Избегайте перегрузки автомобиля
• Не превышайте скорость на ухабах и ямах
• Мойте подвеску при мойке автомобиля
• При движении по бездорожью защищайте подвеску

Аккуратная езда и своевременный уход продлят срок службы вашей балансирной подвески.

Особенности балансирной подвески прицепов

Балансирные подвески широко применяются на прицепах грузовых автомобилей. Конструктивно они могут отличаться от подвесок тягачей.

Отличия балансирной подвески прицепов:

• Более мощные и длинные рессоры для повышенных нагрузок
• Увеличенные балансиры и оси
• Усиленные элементы крепления к раме
• Возможность регулировки жесткости
• Сдвоенные или строенные балансиры на ось

Правильный подбор параметров балансирной подвески прицепа позволяет оптимально распределить нагрузку по осям в зависимости от загрузки.