Бдз в автомобиле это что

Как устроен блок дроссельной заслонки

Воздушный фильтр: «респиратор» двигателя

Чистка Блока дроссельной заслонки и Клапана Холостого Хода я уже давно порывался замутить.
Что на это побудило:
1. Плавающие обороты.
2. Провал оборотов при сбросе газа.
3. Падение оборотов при увеличении нагрузки в электро цепи.

Что нам потребуется.
1. Пару баллонов карбоклинера. Я купил фирмы Abro (взял то что было в магазине).

2. Веташь ну или просто тряпочка, чем больше тем лучше.
3. Термостойкий грунт или краска в баллоне.
4. Ударно-поворотная отвёртка.

5. Куча терпения.

Приступим.
Для начало снимаем БДЗ. делаем всё что указано на картинке

после чего аккуратно тянем на себя БДЗ. Между БДЗ и впускным стоит прокладка, её желательно сохранить ну или можно купить новую за 400р.

Сняли блок, видим что сажи там навалом.

Первое что делаем это снимаем Клапан Холостого Хода,

откручивается довольно просто.
На клапане навалом сажи. Брызгаем на саму пластмаску, чистим клапан и магнитрый блок. После чего переворачиваем его вниз дыркой чтоб стекла жидкость. Повторяем эту процедуру пару раз. Не посейте пластикувую пимпочку, иногда она остаётся в корпусе магнитного блока!

Отворачиваем блок холостого хода с перепускными канальцами. Для этого нам понадобится ударно-поворотная отвёртка (я её прикупил в магазине за 200р). Ставим её на болтики и лупим молотком по ней. Отворачиваются болтики не просто. Если крутить простой отвёрткой то шлицы загнёте и тога никогда их не выкрутить. Поэтому только ударной. «Обратная трубка антифриза что врезана в блок ХХ поворачивается, делать это надо очень осторожно».

Есть ещё вариант №2.
Не откручивать блок холостого хода с перепускными канальцами а просто проливаем карбоклинером в нём всё что можно ну и естественно после всего сушим. Я сушил феном. Есть там прокладочка такая вся корявенькая. Стоит дохрена и ждать её около 3-х недель. Так что лучше туда не лазить а просто промыть хорошенько.

Посмотрев на просвет ДЗ я увидел что имеются небольшие щели, решено было сделать уплотнительный слой при помощи термостойкой краски. Наносить слой лучше всего ватной палочкой, но я до этого по началу не додумался поэтому так, с распылителя жахнул.

Ждём пока подсохнет, прихловываем заслонку чтоб подходила идеально и краска не мешала.

Ну а теперь собираем всё в обратном порядке.
При сборе блока ХХ немного промажем термо-герметиком.
При сборе КХХ смотрите чтоб цилиндр с пимпой заходил в магнитный блок практически до упора, потому что можно вставить так что он будет заходить но не до конца.
На металлизированную прокладку что стоит между впускным коллектором и БДЗ нанесём ооочень тонкий слой грметика чтоб избежать подсоса воздуха.
На гофру для профилактики намотал лейкопластырь отечественного производства.

Вот и всё!
Сбрасываем ошибки.
Через 12 часов заводим машину. С TEN+GND перемычкой выставляем обороты ХХ 750. После чего уравниваем их с оборотами что без перемычки. Проводим первое обучение компа после сброса ошибок.

Ещё фото.

From Wikipedia, the free encyclopedia

A throttle is a mechanism by which fluid flow is managed by constriction or obstruction.

An engine’s power can be increased or decreased by the restriction of inlet gases (by the use of a throttle), but usually decreased. The term throttle has come to refer, informally, to any mechanism by which the power or speed of an engine is regulated, such as a car’s accelerator pedal. What is often termed a throttle (in an aviation context) is also called a thrust lever, particularly for jet engine powered aircraft. For a steam locomotive, the valve which controls the steam is known as the regulator.

Internal combustion engines[edit]

In an internal combustion engine, the throttle is a means of controlling an engine’s power by regulating the amount of fuel or air entering the engine. In a motor vehicle the control used by the driver to regulate power is sometimes called the throttle, accelerator, or gas pedal. For a gasoline engine, the throttle most commonly regulates the amount of air and fuel allowed to enter the engine. However, in a gasoline direct injection engine, the throttle regulates only the amount of air allowed to enter the engine. The throttle of a diesel, when present, regulates the air flow into the engine.

Historically, the throttle pedal or lever acts via a direct mechanical linkage. The butterfly valve of the throttle is operated by means of an arm piece, loaded by a spring. This arm is usually directly linked to the accelerator cable, and operates in accordance with the driver, who hits it. The further the pedal is pushed, the wider the throttle valve opens.

Modern engines of both types (gas and diesel) are commonly drive-by-wire systems where sensors monitor the driver controls and in response a computerized system controls the flow of fuel and air. This means that the operator does not have direct control over the flow of fuel and air; the Engine Control Unit (ECU) can achieve better control in order to reduce emissions, maximize performance and adjust the engine idle to make a cold engine warm up faster or to account for eventual additional engine loads such as running air conditioning compressors in order to avoid engine stalls.

The throttle on a gasoline engine is typically a butterfly valve. In a fuel-injected engine, the throttle valve is placed on the entrance of the intake manifold, or housed in the throttle body. In a carbureted engine, it is found in the carburetor. When a throttle is wide open, the intake manifold is usually at ambient atmospheric pressure. When the throttle is partially closed, a manifold vacuum develops as the intake drops below ambient pressure.

The power output of a diesel engine is controlled by regulating the quantity of fuel that is injected into the cylinder. Because diesel engines do not need to control air volumes, they usually lack a butterfly valve in the intake tract. An exception to this generalization is newer diesel engines meeting stricter emissions standards, where such a valve is used to generate intake manifold vacuum, thereby allowing the introduction of exhaust gas (see EGR) to lower combustion temperatures and thereby minimize NOx production.

In a reciprocating engine aircraft, the throttle control is usually a hand-operated lever or knob. It controls the engine power output, which may or may not reflect in a change of RPM, depending on the propeller installation (fixed-pitch or constant speed).^[1]

Some modern internal combustion engines do not use a traditional throttle, instead relying on their variable intake valve timing system to regulate the airflow into the cylinders, although the end result is the same, albeit with less pumping losses.

Throttle body[edit]

In fuel injected engines, the throttle body is the part of the air intake system that controls the amount of air flowing into the engine, in response to driver accelerator pedal input in the main.
The throttle body is usually located between the air filter box and the intake manifold, and it is usually attached to, or near, the mass airflow sensor. Often, an engine coolant line also runs through it in order for the engine to draw intake air at a certain temperature (the engine’s current coolant temperature, which the ECU senses through the relevant sensor) and therefore with a known density.

The largest piece inside the throttle body is the throttle plate, which is a butterfly valve that regulates the airflow.

On many cars, the accelerator pedal motion is communicated via the throttle cable, which is mechanically connected to the throttle linkages, which, in turn, rotate the throttle plate. In cars with electronic throttle control (also known as «drive-by-wire»), an electric actuator controls the throttle linkages and the accelerator pedal connects not to the throttle body, but to a sensor, which outputs a signal proportional to the current pedal position and sends it to the ECU. The ECU then determines the throttle opening based on the accelerator pedal’s position and inputs from other engine sensors such as the engine coolant temperature sensor.

When the driver presses on the accelerator pedal, the throttle plate rotates within the throttle body, opening the throttle passage to allow more air into the intake manifold, immediately drawn inside by its vacuum. Usually a mass airflow sensor measures this change and communicates it to the ECU. The ECU then increases the amount of fuel injected by the injectors in order to obtain the required air-fuel ratio. Often a throttle position sensor (TPS) is connected to the shaft of the throttle plate to provide the ECU with information on whether the throttle is in the idle position, wide-open throttle (WOT) position, or somewhere in between these extremes.

Throttle bodies may also contain valves and adjustments to control the minimum airflow during idle. Even in those units that are not «drive-by-wire», there will often be a small solenoid driven valve, the Idle Air Control Valve (IACV), that the ECU uses to control the amount of air that can bypass the main throttle opening to allow the engine to idle when the throttle is closed.

The most basic carbureted engines, such as single cylinder Briggs & Stratton lawn-mower engines, feature a single small throttle plate over a basic carburetor with a single venturi. The throttle is either open or closed (although there is always a small hole or other bypass to allow a small amount of air to flow through so the engine can idle when the throttle is closed), or some intermediate position. Since air velocity is crucial to the functioning of a carburetor, to keep average air velocity up, larger engines require more complex carburetors with multiple small venturis, typically two or four (these venturis are commonly called «barrels»). A typical «2-barrel» carburetor uses a single oval or rectangular throttle plate, and works similarly to a single venturi carburetor, but with two small openings instead of one. A 4-venturi carburetor has two pairs of venturis, each pair regulated by a single oval or rectangular throttle plate. Under normal operation, only one throttle plate (the «primary») opens when the accelerator pedal is pressed, allowing more air into the engine, but keeping overall airflow velocity through the carburetor high (thus improving efficiency). The «secondary» throttle is operated either mechanically when the primary plate is opened past a certain amount, or via engine vacuum, influenced by the position of the accelerator pedal and engine load, allowing for greater air flow into the engine at high RPM and load and better efficiency at low RPM. Multiple 2-venturi or 4-venturi carburetors can be used simultaneously in situations where maximum engine power is of priority.

A throttle body is somewhat analogous to the carburetor in a non-injected engine, although it is important to remember that a throttle body is not the same thing as a throttle, and that carbureted engines have throttles as well. A throttle body simply supplies a convenient place to mount a throttle in the absence of a carburetor venturi. Carburetors are an older technology, which mechanically modulate the amount of air flow (with an internal throttle plate) and combine air and fuel together (venturi). Cars with fuel injection don’t need a mechanical device to meter the fuel flow, since that duty is taken over by injectors in the intake pathways (for multipoint fuel injection systems) or cylinders (for direct injection systems) coupled with electronic sensors and computers which precisely calculate how long should a certain injector stay open and therefore how much fuel should be injected by each injection pulse. However, they do still need a throttle to control the airflow into the engine, together with a sensor that detects its current opening angle, so that the correct air/fuel ratio can be met at any RPM and engine load combination. The simplest way to do this is to simply remove the carburetor unit, and bolt a simple unit containing a throttle body and fuel injectors on instead. This is known as single-port injection, also known by different marketing names (such as «throttle-body injection» by General Motors and «central fuel injection» by Ford, among others), and it allows an older engine design to be converted from carburetor to fuel injection without significantly altering the intake manifold design. More complex later designs use intake manifolds, and even cylinder heads, specially designed for the inclusion of injectors.

Multiple throttle bodies[edit]

Most fuel injected cars have a single throttle, contained in a throttle body. Vehicles can sometimes employ more than one throttle body, connected by linkages to operate simultaneously, which improves throttle response and allows a straighter path for the airflow to the cylinder head, as well as for equal-distance intake runners of short length, difficult to achieve when all the runners have to travel to certain location to connect to a single throttle body, at the cost of greater complexity and packaging issues. At the extreme, higher-performance cars like the E92 BMW M3 and Ferraris, and high-performance motorcycles like the Yamaha R6, can use a separate throttle body for each cylinder, often called «individual throttle bodies» or ITBs. Although rare in production vehicles, these are common equipment on many racing cars and modified street vehicles. This practice harks back to the days when many high performance cars were given one, small, single-venturi carburettor for each cylinder or pair of cylinders (i.e. Weber, SU carburettors), each one with their own small throttle plate inside. In a carburettor, the smaller throttle opening also allowed for more precise and fast carburettor response, as well as better atomization of the fuel when running at low engine speeds.

Other engines[edit]

Steam locomotives normally have the throttle (North American English) or regulator (British English) in a characteristic steam dome at the top of the boiler (although not all boilers feature these). The additional height afforded by the dome helps to avoid any liquid (e.g. from bubbles on the surface of the boiler water) being drawn into the throttle valve, which could damage it, or lead to priming. The throttle is basically a poppet valve, or series of poppet valves which open in sequence to regulate the amount of steam admitted to the steam chests over the pistons. It is used in conjunction with the reversing lever to start, stop and to control the locomotive’s power although, during steady-state running of most locomotives, it is preferable to leave the throttle wide open and to control the power by varying the steam cut-off point (which is done with the reversing lever), as this is more efficient. A steam locomotive throttle valve poses a difficult design challenge as it must be opened and closed using hand effort against the considerable pressure (typically 250 psi or 1,700 kPa) of boiler steam. One of the primary reasons for later multiple-sequential valves: it is far easier to open a small poppet valve against the pressure differential, and open the others once pressure begins to equalize than to open a single large valve, especially as steam pressures eventually exceeded 200 psi (1,400 kPa) or even 300 psi (2,100 kPa). Examples include the balanced «double beat» type used on Gresley A3 Pacifics.

Throttling of a rocket engine means varying the thrust level in-flight. This is not always a requirement; in fact, the thrust of a solid-fuel rocket is not controllable after ignition. However, liquid-propellant rockets can be throttled by means of valves which regulate the flow of fuel and oxidizer to the combustion chamber. Hybrid rocket engines, such as the one used in Space Ship One, use solid fuel with a liquid oxidizer, and therefore can be throttled. Throttling tends to be required more for powered landings, and launch into space using a single main stage (such as the Space Shuttle), than for launch with multistage rockets. They are also useful in situations where the airspeed of the vehicle must be limited due to aerodynamic stress in the denser atmosphere at lower levels (e.g. the Space Shuttle). Rockets characteristically become lighter the longer they burn, with the changing ratio of thrust:weight resulting in increasing acceleration, so engines are often throttled (or switched off) to limit acceleration forces towards the end of a stage’s burn time if it is carrying sensitive cargo (e.g. humans).

In a jet engine, thrust is controlled by changing the amount of fuel flowing into the combustion chamber, similar to a diesel engine.

Lifespan of the throttle in cars[edit]

The lifespan of the throttle is not set since it highly depends on the driving style and specific vehicle. The throttle tends to be quite dirty after 100-150 thousand kilometers, and it is necessary to clean it up. The malfunction of the throttle could be indicated by illuminated EPC warning light.^[2] This is usually the case with modern Volkswagen Group vehicles. Vehicles not equipped with the EPC warning light indicate issues with the throttle by illuminated check engine symbol.

Symptoms of the throttle malfunction could vary from poor idle, decreased engine power, poor mileage, bad acceleration, and so on. The effective way to increase the throttle’s lifespan is through regular maintenance and cleaning.^[3]

See also[edit]

• Adapted automobile

References[edit]

External links[edit]

145 176км. Чистка блока дроссельной заслонки (БДЗ) и клапана холостого хода (КХХ).

Так уж получилось, что в процессе эксплуатации ДВС, некоторые его части загрязняются как снаружи, так и изнутри. Одна из таких частей — блок дроссельной заслонки (БДЗ), который, как правило, включает в себя и клапан холостого хода (КХХ). Скорость загрязнения зависит от многих факторов: состояние двигателя, качество топлива, конструкция двигателя, манера езды и т.д. Допустим, мой двигателя наделён с завода системой EGR, которая направляет часть выпускных газов обратно во впускной ресивер, от чего впускной ресивер и дроссельная заслонка загрязняются очень быстро. Прибавим к этому усталость маслосъёмных колпачков и поршневых колец, от чего получаем больше картерных газов, которые поступают как в задроссельное пространство так и в преддроссельное. Всё это приводит к довольно быстрому загрязнению БДЗ и КХХ. В свою очередь, загрязнение данных узлов, может повлиять на правильную и стабильную работу ДВС.

Выход тут только один — вовремя чистить данный узел. Благо для этого не нужно обладать личным автосервисом с многомиллионным оборудованием. Понадобится: минимальный набор инструментов, спрей для чистки карбюратора, ветошь, герметик, две новые прокладки для БДЗ и КХХ, огромное желание, т.к. без него никуда.

Рекомендую дочитать до конца, возможно это поможет избежать ошибок!

Начнем:
1) Снимаем минусовую клемму аккумулятора.
2) Откручиваем хомуты впускного патрубка (гофры): 3 или 4 штуки (как в моём случае, Европа).
3) Откручиваем болт крепления впускного резонатора к крышке воздушного фильтра.
4) Отсоединяем впускной резонатор и отводим в сторону (или два резонатора как в моём случае).
5) Отсоединяем разъём датчика температуры впускного воздуха на крышке воздушного фильтра.
6) Отстёгиваем четыре защёлки крепления крышки воздушного фильтра и снимаем её.
7) Отсоединяем шланг подачи воздуха к КХХ. Находится в нижней части впускного патрубка (гофры).
Снимаем впускной патрубок (гофру) с БДЗ.
9) Отсоединяем от БДЗ все вакуумные трубки предварительно зарисовав или сфотографировав их чтоб не забыть что куда.
10) Отсоединяем электрические разъёмы от БДЗ: один от датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), другой от электромагнитной катушки КХХ.
11) Отсоединяем шланг вентиляции картерных газов.
12) Отсоединяем трос педали газа от дроссельной заслонки.
13) Отсоединяем шланги охлаждающей жидкости от контура подогрева БДЗ и глушим их.
14) Откручиваем 4 болта крепления БДЗ к впускному ресиверу и снимаем её.

Ниже приводятся фотографии с обозначениями этапов разборки. Этапы на фото могут идти не по порядку, т.к. старался максимально уменьшить количество фотографий.

Источник

Чистка, проверка и регулировка БДЗ

Доброго всем дня.
Поделюсь опытом самостоятельной переборки, проверки и регулировки блока дроссельной заслонки.

Итак начнём:
инструмент:
головки на 10, 12, крестовая отвёртка PZ2, метчик и плашка M5, набор измерительных щупов, омметр, шестигранник на 3,5мм либо головка T10, пассатижи, жидкость для чистки карбюраторов, жидкость типа «жидкий ключ», щётки, сжатый воздух, наждачная бумага №1200, новые прокладки, графитная смазка.

Снимаем воздушный фильтр, кожух, датчик температуры воздуха на впуске.
Патрубок от фильтра до БДЗ
отсоединяем шланги вакуумной системы и системы вентиляции грм.
откручиваем два болта и две гайки удерживающих корпус БДЗ на впускном коллекторе,
отсоединяем от нижней части БДЗ три шланга (два от системы охлаждения и один от вакуумной системы. шланги системы охлаждения глушим двумя болтами, которые держали БДЗ.
отделяем БДЗ от коллектора, берём его в руки и идём в чистое, хорошо освещённое рабочее место.
можно и нужно:
1. открутить два винта на которых держится датчик положения заслонки
2. четыре винта на которых держится электро-термо клапан регулировки Х.Х.
3. два винта магнитного привода заслонки клапана Х.Х.
оставшийся в руках корпус БДЗ, можно смело мыть и чистить от нагара и масляных отложений, нижнюю привалочную часть часть очищаем от старой прокладки и слегка полируем 1200 наждачкой.

у меня в руках корпус клапана (тот из-за которого всё и затеяно)
в моём случае его заклинило от нагара.

Куда не стоит лезть так это в полость с пружиной, она настроена и работает, она отвечает за прогревочные обороты на холодном двигателе. у меня с ними всё гуд.

Если вы думаете, что можно перебрать ДПДЗ, разочарую что нельзя, он неремонтопригоден, я его разбирал )).

Зато его можно проверить и отрегулировать его положение.

Приступаем к сборке, проверке и регулировке.
Устанавливаем магнитный привод, затягивать не спешим.

смотрим в клапан и стараемся, смещением корпуса привода выставить открытие на 50%.

далее приступаем к сборке основной части.
наклонив на 30 градусов от начального положения (против часовой), прижимаем ДПДЗ к посадочному месту, и поворачиваем (по часовой)
до ближайшего положения чтобы можно было установить два винта M4.

Теперь, переходим к заслонке:

ослабляем стопорную гайку и выкручиваем регулировочный винт (можно вынуть полностью и прогнать резьбу метчиком и плашкой, чтобы легче регулировалось)
Заслонка полностью закрыта (возможно даже подклинивание) вкручиваем винт обратно, до касания с рычагом, после чего доворачиваем на 1/4 оборота (90 градусов) для исключения эффекта подклинивания заслонки. Фиксируем стопорную гайку (больше не трогаем).
Переходим к датчику положения ДЗ.
Устанавливаем между рычагом и регулировочным винтом щуп 0,75 и плавно поворачиваем датчик, пока не получим разомкнутый контакт IDL-E1.

Как только условие выполнилось, слегка фиксируем корпус датчика, устанавливаем щуп 0,40, и проверяем, — должна быть «проводимость» в моём случае 36 Ом.

Если и второе условие выполнено, вынимаем щуп, затягиваем винты.
Поздравляю, вы получили отрегулированный узел дроссельной заслонки готовый к установке на авто.

Резьбовые соединения рекомендую очищать плашками и метчиками, перед сборкой нанести графитную смазку.
Если винт не откручивается, смачиваем WD-шкой, ждём, постукиваем, пытаемся открутить.

Используемая литература: «Toyota — Celica 1993-99 Устройство, техническое обслуживание и ремонт» 118-122 стр. «Легион Автодата»
Всем спасибо, если будут дополнения или замечания, жду ваших комментариев.

Источник

Чистка БДЗ или чем дышал двигатель?!

Очередной раз приветствую посетителей Драйва!
Хочу поделиться не большим рассказом о чистке блока дроссельной заслонки.Данная процедура лично для меня является не новшеством, проделывал я подобную чистку ДЗ на всех своих предыдущих автомобилях.Результат всегда был заметен не вооруженным глазом.Проделываю я данное действие всегда, даже если все устраивает в работе двигателя, профилактика никогда не лишняя.Ну и так завелось что полезешь, за одним, обязательно до кучи исправишь что нибудь еще, так и получилось в этот раз.
Итак, почему же решился рассказать о данной процедуре.Отчетов море, трудностей почистить самому тоже никаких не возникает, поэтому рассказ будет носить немного иной характер нежели фотоотчет с подробным описанием.
Как уже сказал выше, опыт у меня в этом деле мягко говоря достаточный, ранее чистку производил на автомобилях ниссан, хонда, субару, мазда, пришел черёд тойоты))
Пару слов о расположении.Как ни странно проще всего добраться и снять ДЗ, оказалось здесь)ну на то она и тойота, наверное за это ее и любят, все просто и надежно!
Снять БДЗ с впускного, по времени у меня заняло не больше 10 минут.Но рано я обрадовался.После снятия ДЗ со шпилек которые крепятся на вкусной коллектор, передомной открывается картина, мягко говоря ужасное зрелище, в моем понимании просто «жесть» насколько запущена система впуска.Налет грязи и сажи не то что бы большой, он огромный! Кроме шуток 1-1.5мм толщиной это минимум.Я не сталкивался с таким количеством грязи, не на одной своей «бывшей».
Тут же без каких либо раздумий принимаю решение снимать впускной коллектор и производить чистку.И тут как ни странно снятие никаких трудностей не доставило, все просто и доступно, это радует.
Вообщем приступил я к чистке.Ушло у меня непосредственно на чистку всего впуска, ДЗ, КХХ, замены всех прокладок, порядка 4-х часов времени, плюс два балона Карбклинера, бутылка фейри, ну и два комплекта спального белья))))шучу, одна старая большая простыня)
Вообщем теперь все блестит и сверкает, об ощущениях расскажу позже, если у читателей будет интерес.Сейчас все в процессе сборки.Но думаю результат будет на лицо, машинка задышит!)
Фото прилагаю, не самые удачные, но думаю увидеть этот «Бардак» можно))
Единственный вопрос, на который я пока затрудняюсь себе дать полноценный ответ, откуда у двигателя с пробегом в 60 тысяч, такое количество грязи, не ужели до меня никто не менял воздушный фильтр?!Может кто из маркообразных-собратьев предположит свою версию?буду рад выслушать)

Друзья, забыл написать одну немаловажную деталь в данной процедуре, большинство сталкивается с такой ПРОБЛЕМОЙ при чистке БДЗ.А именно с нестабильными оборотами на ХХ, чаще всего с очень высокими порядка 1600-2000 об. И тут в большинстве случаев начинается паника «что то не так собрал», » забыл что то поставить», «что то сломал», «лучше бы вообще не лез!» и в том же духе. На самом деле в 90% случаев решение этой проблемы одно, соответственно и причина тоже одна.
Пойдем как говориться от обратного)Вы взялись самостоятельно почистить БДЗ, подчеркну САМОСТОЯТЕЛЬНО! о чем это говорит?, как минимум что делать вы будете все для себя, а значит тщательно и на совесть! т.е. чистить будете так чтобы блестело как у кота яй…)Это конечно здорово, так и должно быть, если не одно НО!
Нужно учитывать один немаловажный факт!При чистке КХХ, не важно снимаете вы его или нет, чаще всего чистку производят при помощи очистителя карбюратора, или как его часто называют «ацетон под давлением»))очень эффективная химия, счищает абсолютно все и даже больше))
Так в чем же фокус?!В свое время, я столкнулся с такой проблемой на своей хонде, ни как не мог вернуть двигателю нормальные рабочие обороты, как я ни старался он все время лупил их аж до 1800 и ниже опускаться не хотел.Перелопатил я в то время кучу форумов, перечитал огромную массу отзывов.И таких ситуаций именно после чистки БДЗ были массы.Ребята тратили кучу денег на диагностики, кто то по 7-10 раз снимал туда сюда этот блок дросселя, кто проводил всю процедуру чистки повторно не один раз в надежде вернуть нужные обороты двигателю.Очень мало кто находил правильное решение, в большинстве случаев парни просто «душили» двигатель регулировочным болтом ДЗ, а кто то и вовсе отчаявшись брал и покупал либо целый блок ДЗ либо же отдельно КХХ, отдавая при этом не малую сумму денег.
К счастью, я человек упертый и привык добиваться своего! На одном из форумов, я наткнулся на отзыв одного очень грамотного парня, который все в мельчайших подробностях расписал о чистке БДЗ, и сделал яркий акцент, на то что же нужно обязательно сделать при чистке КХХ. Спасибо ему огромное, жаль не помню кем он являлся)
Итак, не буду тянуть Того же Кота за те же яй.а)Все что необходимо сделать после чистки КХХ карбклинером, это «СМАЗАТЬ РАБОЧИЕ ПОДШИПНИКИ» на которых вращается вал со шторкой, который в свою очередь отвечает за работу двигателя на холостых оборотах.Кто то не подумав скажет бред, после чистки вал итак вращается очень легко.Полностью соглашусь, но добавлю дополнение, что только пока не выветрился ваш очиститель, пока подшипники влажные, вал вращается, но стоит очистителю высохнуть, как картина тут же меняется на противоположную!При чистке сажи и грязи вы вместе с тем вымываете смазку из подшипников, а когда карбклинер испаряется, подшипники становятся сухие и вал порой просто становится «Колом» его не то что электромагнитный клапан не может регулировать, вы его пальцем можете не сдвинуть.
У кого возникают сомнения, при чистке можете задаться этим вопросом и проэкспериментировать)
В общем проблему мы выяснили, теперь нужно ее устранить.
Мое решение такого, все что нужно это пару капель синтетического масла, почему синтетика, ну по мне так оно дольше сохраняет свои смазывающие качества, плюс лучше работает при высоких температурах, а подшипник как известно это элемент трения.Короче, берете шприц, если нет шприца можно просто тоненькую палочку, и макая ее в масло по капле переносите масло на подшипники.ВСЕ!работать будет как часы, эл.магнитному клапану в виде датчика кхх не будет никаких сложностей вращать Вал с заслонкой, тем самым регулировать ХХ. И не нужно больше никаких регулировок болтом или самим датчиком КХХ, если конечно вы уже не сбили первоначальные положения.Компьютер сам выставит вам, рабочие обороты двигателя по истечении не большого кол-ва времени.

Надеюсь кому то будет полезно, просто действительно эта элементарная процедура порой приводит автовладельцев к ступору, и как итог трата нервов, выброшенные на ветер деньги и абсолютное не желание браться в дальнейшем своими руками за обслуживание своего любимца.

Всем Спасибо, делайте все грамотно и с трезвой головой!)))
Ни гвоздя, ни жезла друзья, и трезвой мысли во всем!

Источник

Про блок дроссельной заслонки

Назначение данного узла ни для кого не секрет на данном ресурсе. Но поговорим о нюансах, которые могут помочь избавится от некоторых проблем. И так, на многих автомобилях последние 20 лет широко используются заслонки с электро приводом. Как правило, отдельный клапан холостого хода на таких моторах отсутствует. Холостой ход регулируется непосредственно самим дросселем. Думаю, многим известна процедура мойки блока дроссельной заслонки. После этой процедуры на некоторых авто требуется адаптация при помощи сканеров или ряда действий с самим автомобилем. Не редки случаи, когда ни один сканер не позволяет адаптировать дроссель и холостой ход все равно остается высоким. Для примера у официалов ниссан, инфинити, митсубиси блоки дроссельных заслонок довольно часто меняются по этой причине.
Одна из основных причин этой беды заключается в том, что нарушается герметичность заслонки. Большинство заслонок на заводе герметизируются специальным покрытием, которое идеально заполняет зазор между корпусом и самой заслонкой. Помимо этого покрытие является смазкой, предотвращающее закусывание и износ. Именно это покрытие изнашивается в процессе эксплуатации или смывается в процессе мойки узла. В итоге даже при полностью закрытом дросселе, через него все равно проходит воздух. Иногда зазоры настолько большие, что это вызывает повышенные обороты, не смотря на то, что ЭБУ автомобиля максимально закрывает заслонку. Рассмотрим на примере двух дросселей, которые оказались под рукой.

Посмотрим их вблизи

БДЗ №1 Хорошо видно заводское покрытие серого цвета. Покрытие смыто частично.
Полностью закрываем заслонку и при помощи диодной лампы смотрим на герметичность.

Видно, что где отсутствует защитный слой, появился зазор.

Видно, что покрытие полностью отсутствует. Теперь полностью ее закрываем и проверяем герметичность.

Видно, что она совсем не герметична.
Второй БДЗ точно с такого же мотора, что и первый. Был приговорен официалами к замене, по причине повышенных оборотов холостого хода и невозможности адаптации. Исправляем ситуацию.
Внимательно все осматриваем на предмет износа и люфтов. Износ совсем не большой, люфты отсутствуют. Если есть осевой люфт, то крайне важно в первую очередь устранить его. Устранение люфта зависит от конструкции БДЗ. Где то люфт регулируется шайбочками, где то стопорами, где то жесткой посадкой подшипника на вал.
Далее восстанавливаем герметичность. Возвращаем специальный состав нанесенный на заводе. Даем высохнуть и полимеризоваться. После проверяем герметичность.

Зазоры полностью исчезли. Далее устанавливаем заслонку на автомобиль и адаптируем. Холостой ход в норме.Советую проверять люфты и герметичность БДЗ при каждой чистке данного узла и при необходимости приводить его в порядок. Надеюсь эта небольшая статья поможет вам сэкономить кучу денег и убережет от замены этого совсем не дешевого узла.

Источник

БДЗ – это скороговорка, которая понятна только автомобильным энтузиастам и профессионалам. Те, кто не имеет никакого отношения к автомобилям, могут испытывать затруднения с пониманием этого термина. Но не волнуйтесь, в этой статье мы детально расскажем, что означает БДЗ и почему он считается важным элементом автомобильной техники.

БДЗ – это аббревиатура, расшифровывающаяся как «базовый двигатель зажигания». Как следует из названия, БДЗ относится к системе зажигания автомобиля, которая отвечает за формирование и подачу искры на свечи зажигания. Этот компонент является одним из наиболее важных элементов, обеспечивающих работу двигателя, и его поломка может привести к существенному снижению производительности автомобиля.

КХХ, в свою очередь, – это сокращение от «коробка холостого хода». В простых словах это механизм, позволяющий держать двигатель автомобиля на холостом ходу – то есть в состоянии, когда машина стоит, двигатель работает, но колеса не вращаются. КХХ обеспечивает стабильность работы двигателя при различных условиях и снимает нагрузку с трансмиссии в моменты остановки и переключения передач.

Теперь вы знаете, что такое БДЗ и КХХ в автомобиле, и какую роль они играют в его работе. Следить за состоянием и исправностью этих компонентов – залог долгой и надежной работы вашего автомобиля.

БДЗ и его значение в автомобиле

БДЗ особенно важен для безопасности детей, которые еще не достигли определенного возраста или размера, чтобы использовать ремень безопасности автомобиля посредством специального устройства, такого как детское автокресло. БДЗ устанавливается на задних дверях автомобиля и предотвращает открывание их изнутри, защищая маленьких пассажиров от падения на дорогу или попытки выйти из автомобиля в небезопасном месте.

Использование БДЗ — один из важных аспектов безопасности детей при движении на автотранспорте. Ребенок должен быть всегда защищен в автомобиле, и БДЗ является важной системой, обеспечивающей его безопасность и предотвращающей возможные несчастные случаи.

КХХ и его значение в автомобиле

КХХ может включать различные параметры, такие как жесткость подвески, прогиб кузова при нагрузке, скорость реакции рулевого управления и т. д. Он может быть представлен в виде числа или буквенно-цифровой комбинации, которая указывает на конкретные характеристики автомобиля.

Значение КХХ в автомобиле влияет на поведение и комфортность автомобиля на дороге. Если, например, КХХ имеет большое значение, то автомобиль будет иметь жесткую подвеску и быструю реакцию рулевого управления, что делает его более реактивным и лучше справляющимся с поворотами.

Однако, если КХХ имеет маленькое значение, то автомобиль будет иметь более мягкую подвеску и медленную реакцию на рулевое управление, что делает его более комфортным на неровных дорогах и более устойчивым при преодолении препятствий.

Важно отметить, что значение КХХ в автомобиле может быть определено как производителем, так и владельцем автомобиля с использованием специального оборудования или программного обеспечения для настройки подвески и характеристик автомобиля.