Беспилотные автомобили в россии когда появятся

К началу 2023 года Россия должна быть полностью готова выпустить на дороги общего пользования беспилотные автомобили для перевозки людей и грузов — без инженера-оператора в салоне. «Известия» выяснили подробности плана поэтапного внедрения высокоавтоматизированных машин в стране, представленного отраслью. Он также предполагает разработку до конца 2020 года инструкций по расследованию ДТП с участием машин без водителя, а в 2021-м — условий страхования для них. Основные пункты плана в целом поддержали в Минэкономразвития. Свои предложения готовят и другие ведомства. Эксперты в целом одобрили дорожную карту, но усомнились в реалистичности сроков ее реализации.

Полная автономия

Россия к началу 2023 года должна быть полностью готова использовать на дорогах общего пользования беспилотные автомобили для перевозки людей и грузов без инженера-оператора в салоне. Это предусматривает дорожная карта поэтапного внедрения в стране беспилотников, разработанная «Яндексом» и Сбербанком при участии «ГАЗа» и «КамАЗа». В апреле документ был направлен в профильные министерства, «Известия» ознакомились с ним.

Предложенный компаниями план мероприятий для постепенного внедрения в стране высокоавтоматизированных транспортных средств (ТС) состоит из трех этапов, включающих 27 пунктов.

До октября этого года предлагается внести правки в постановление правительства 1415, чтобы расширить возможности тестирования таких машин. Испытывать их на закрытых территориях можно будет уже без человека в салоне (сейчас это обязательное условие). Также предлагается разрешить коммерческую эксплуатацию, например, в качестве такси, но с оператором на водительском сиденье.

В «Яндексе» ранее говорили «Известиям», что, «если мы хотим сохранить высокие темпы развития технологии, новые возможности для этого должны появляться уже сейчас».

К сентябрю предполагается внести в Госдуму законопроект, который подробно опишет права и обязанности всех участников процесса.

До конца года также планируется разработать и принять рекомендации по расследованию ДТП с полностью автоматизированными ТС и согласовать стандарт по передаче данных между автомобилем и инфраструктурой (V2X). Кроме того, в этом году предлагается создать в стране не менее двух тестовых зон с покрытием 5G для испытания полностью беспилотных машин.

Подключат к дорогам

В течение ближайших двух лет — 2021–2022 годах — Россия должна перейти от опытной эксплуатации беспилотников в отдельных регионах к полноценной. В частности, дорожная карта предполагает, что в следующем году будут приняты стандарты страхования ответственности за вред, причиненный беспилотником (в том числе установлены предельные страховые премии).

Исполнительный директор Российского союза автостраховщиков (РСА) Евгений Уфимцев сказал «Известиям», что сегодня во всем мире участники рынка работают над проблемой страхования инновационных ТС, но предстоит решить слишком много вопросов. В частности, чью ответственность страховать — владельца или оператора беспилотника.

Дорожная карта также предусматривает, что закон об эксплуатации беспилотных ТС примут в 2021 году, тогда же в тестовом режиме разрешат оказание коммерческих услуг автомобилями без водителей. Кроме того, до декабря следующего года должны быть определены требования к дорожной инфраструктуре для автоматизированного транспорта. К этому же сроку предлагается разработать меры поддержки для производителей и эксплуатантов беспилотных машин и меры популяризации таких ТС в обществе.

К концу 2022 года, согласно дорожной карте компаний, страна должна быть готова к переходу от тестовой эксплуатации беспилотников к полноценной. На последнем этапе, к декабрю 2022-го, планируется внести необходимые для этого изменения в законодательство, в том числе в ПДД, а также установить единые требования по допуску беспилотников на дороги стран Таможенного союза. Кроме того, предстоит утвердить условия сертификации автономного транспорта, оценки систем контроля за автоматизированными грузовиками и внедрить базовые принципы взаимодействия беспилотных машин друг с другом и дорожной инфраструктурой.

Также на третьем этапе внедрения в России полностью автоматизированных ТС предстоит решить ряд технических задач, следует из дорожной карты. То есть создать в городах-миллионниках тестовые зоны для отработки взаимодействия беспилотных авто с цифровой инфраструктурой (в том числе сетями V2X и 5G), дополнительные полигоны для ускоренной сертификации автономного транспорта, обеспечить покрытие ключевых магистралей связью не ниже LTE (4G), а также инфраструктуру для мониторинга движения беспилотников и достаточное число ремонтных бригад для них.

Неблизкое будущее

В начале апреля президент поручил собрать предложения ведомств и организаций по поводу внедрения в стране полностью беспилотных ТС. Они должны быть представлены в кабмин до 12 мая, главе государства — до 31 мая.

Предложения участников рынка в целом поддерживают в Минэкономразвития, следует из отзыва ведомства (есть у «Известий»). Там, в частности, считают возможным разрешить тестовую коммерческую эксплуатацию беспилотников с оператором за рулем. А после принятия разработанного Минэком законопроекта «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций» — вообще без инженера в салоне. В качестве пилотных регионов «Яндекс» предлагает Москву и Подмосковье, Татарстан, Краснодарский край («Известия» писали об этой идее).

Замминистра экономического развития Оксана Тарасенко сообщила «Известиям», что ведомство участвует в проработке плана по выводу беспилотников на дороги во взаимодействии с Минтрансом. По ее словам, ключевую роль в развитии таких ТС будет играть федеральный проект «Искусственный интеллект», утверждение которого ожидается в ближайшее время.

Оксана Тарасенко добавила, что у России уже есть значительный опыт эксплуатации автономных ТС — беспилотники «Яндекса» прошли более 1 млн км.

В Минтрансе не сказали, поддерживают ли концепцию, предложенную участниками рынка. Но подтвердили «Известиям», что получили проект. Сейчас, по словам представителя ведомства, министерство готовит консолидированную позицию с учетом мнения других ведомств для передачи в правительство РФ.

«Известия» также направили запросы в пресс-службы Минпромторга и МВД.

В НТИ «Автонет» (курирует внедрение беспилотных ТС) в целом поддержали предложения. Его представитель добавил, что пока рынок высокоавтоматизированных ТС в стране находится в «зачаточном состоянии», но уже есть потенциальные игроки и разработчики таких технологий.

Руководитель проекта транспортной инфраструктуры «Сколково» Кирилл Жанайдаров также положительно оценил подготовленную представителями отрасли дорожную карту. По его словам, в ней учтены все основные нюансы — от технических (создание опытных полигонов) до страхования ответственности.

— План впервые включает проработку самых сложных в нормативном плане для запуска беспилотников вопросов: распределения ответственности, разбор ДТП и нештатных ситуаций, — добавил главный аналитик ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ) Андрей Ионин.

В тоже время Кирилл Жанайдаров считает сроки, обозначенные в дорожной карте, очень оптимистичными. Многие пункты предполагают внесение изменений в действующие либо разработку новых нормативных актов, что без специально созданного проектного офиса будет сложно реализовать за такое короткое время, сказал он.

Пока весь мир следит за успехами Tesla и обсуждает скандалы, связанные с её автопилотом (который, к слову, так и не заработал на обещанном Маском уровне), другие не стоят на месте.

Каждый уважающий себя производитель автомобилей обратил внимание на пока ещё пустующую нишу. Не отстают и стартапы — новые имена появляются и исчезают ежегодно.

Официально Россия находится в списке догоняющих. Но так будет не всегда: пока производителей подводит инфраструктура, а не разработчики.

Что происходит в России с беспилотными автомобилями

Многие из читателей уже видели беспилотники на дорогах

Первые беспилотные автомобили появились на дорогах общего пользования в России ещё в 2018 году в Москве и Татарстане.

В 2020 появился первый цифровой полигон для тестирования беспилотных автомобилей и инфраструктуры. Следом на дороги массово вышли самоуправляемые машины «Яндекса», автомобили компании «Старлайн» и МАДИ.

Текущие испытания беспилотных автомобилей в России пока ещё проходят с инженером на водительском кресле. Куда деваться: вне полигонов по федеральному законодательству именно оператор должен прийти на помощь в критической ситуации, в том числе при риске ДТП или поломке.

Сейчас в список список регионов, допустимых для проведения тестирования, увеличился до 13 и включает, в частности, Подмосковье, Санкт-Петербург, Ленинградская область, а также Владимирская, Нижегородская, Новгородская и Самарская области.

Уже сейчас правительство открыло коридоры для беспилотных фур на трассах М11 «Нева» Москва-Петербург и строящейся М-12 Москва-Казань-Екатеринбург.

Футуристично и очень удобно. Но пока только на испытаниях

Вице-президент по технологиям НП «ГЛОНАСС» Евгений Белянко говорит, что эксперимент по тестированию беспилотных автомобилей завершится к 2022 году, по крайней мере — для легковых автомобилей.

Впрочем, «Яндекс» планировал вывести на дороги общего пользования около 1 тысяч таких машин ещё в 2019, постепенно наращивая мощности. Что-то из этого даже получилось – о них пишут СМИ, а некоторые могли увидеть подобные автомобили собственными глазами.

Но неужели кроме них нет никого, кто пытается найти свою нишу в условиях таких перспектив?

Перспективы развития беспилотных автомобилей в России

Эксперимент на территории Москвы и Татарстана, в соответствии с Постановлением правительства №1415, продлится до 1 марта 2022 года, заняв, таким образом, около четырёх лет.

Коммерческие беспилотные автомобили появятся на дорогах общего пользования в России к 2023 году. План также предусматривает, что к октябрю 2021 года в России будет разрешено тестирование робомобилей без водителя-испытателя в салоне на дорогах общего пользования

Это если верить дорожной карте между Сбербанком и Яндексом при участии «ГАЗа» и «КамАЗа», которая предусматривает три этапа.

Свежая разработка Сбера вселяет надежду на массовый запуск беспилотников

В ходе первого этапа, запланированного на 2020 год, инициатива предполагала существенно расширить условия тестирования для ускорения адаптации создаваемых систем к реальным условиям.

На втором этапе — в 2021 году — планировалось разработать нормативные и технологические условия для перехода от опытной эксплуатации к полноценной. Эта часть плана так же успешно выполняется в срок.

На третьем этапе (начиная с 2022 года) разработчики дорожной карты планировались создать условия для полноценной эксплуатации высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств. Пока все идёт по плану.

Также ранее «КАМАЗ», Сбербанк (подразделение Sber Digital Auto) и «Яндекс» совместно разработали проект изменений в Постановление Правительства № 1415 для расширения условий опытной эксплуатации высокоавтоматизированных автомобилей для ускорения внедрения беспилотного движения.

Проект одобрили. Что ждём?

1. Cognitive Pilot КамАЗ-4308 Одиссей

Одним из самых старых проектов в России является коллаборация автомобилестроительного предприятия КамАЗ и разработчиков системы компьютерного зрения Cognitive Pilot, представленный в 2019 году под названием «Одиссей».

Серийный грузовик КамАЗа для переоборудования в беспилотник

Проект беспилотного грузовика использует серийный грузовой автомобиль КамАЗ-4308, который оснащён высокопроизводительным компьютером, видеокамерами, радарами, лидарами и ультразвуковыми датчиками, а также рядом модулей промышленной связи — Wi-Fi, 4G и даже радиопередатчиком УКВ-диапазона.

Такой большой объем данных с датчиков, прошедших обработку комплексом C-Pilot, позволил достичь невероятной точности работы комплекса — навигация ошибается всего на пару сантиметров.

Беспилотные грузовики протестировали на угольных карьерах Кузбасса для использования на опасных участках. Эксплуатация оказалась настолько успешной, что в компании появились планы для по созданию карьерного самосвала (об этом — чуть позже).

Проект доказал состоятельность и возможность доработки любого транспорта

К началу декабря 2019 года КамАЗ-4308 начал участвовать логистических операциях на дорогах на территории промплощадки КамАЗа, выполняя челночные перевозки по заданным маршрутам практически во всех производствах. Так что модель можно смело назвать самой удачной — пользы «Одиссей принёс больше коллег.

В начале этого года Cognitive Pilot объявили о заморозке проекта — компания сконцентрировалась на системах автоматического вождения сельскохозяйственной техники. Впрочем, компания вышла из совместного проекта уже давно.

Но партнёров у Камского автомобильного завода достаточно: он продолжает создавать беспилотники, в том числе при участии академических организаций.

2. НАМИ-КамАЗ-1221 ШАТЛ

Электробус для комфортабельной перевозки по ограниченным маршрутам, который был показан на Московском автосалоне аж в 2016 году. Сейчас в Казани проходит тестирование уже второй версии с изменённым дизайном и улучшенными характеристиками.

Концептуальный пассажирский транспорт может оказаться крайне востребованным

Проект НАМИ и Камского завода может перевозить до 12 человек и передвигаться со скоростью до 110 километров/час. За ходовые качестве отвечает двигатель собственной разработки мощностью 96 киловатт.

Аккумуляторной батареи российского производства ёмкостью 35 киловатт-час достаточно на 120 километров хода, заряжается она всего 50 минут.

Для ориентации в пространстве используются данные с камер, радаров, лидара на крыше и ультразвуковых датчиков.

Информация используется автономным оборудованием для текущих принятий решений и одновременно с тем передаётся в реальном времени на сервер КамАЗа через пилотную сеть 5G, которую развернул «Мегафон».

Объёмный салон обеспечивается отказом от кабины

Синхронизация с диспетчерским пунктом со скоростью 1,2 гигабит в секунду и минимальной задержкой 6-8 миллисекунд позволяет оперативно решать более сложные задачи и управлять шаттлом дистанционно на дорогах общего пользования уже сегодня, без адаптации самой дорожной инфраструктуры.

3. МГТУ-КамАЗ-6561 Геркулес

Карьерный беспилотный самосвал не заставил себя ждать: как лидер отрасли, КамАЗ уже в июле 2021 года разработанную совместно с МГТУ им. Н.Э. Баумана модель КамАЗ-6561 с шарнирно-сочленённой рамой и двумя степенями свободы, получившую имя «Геркулес».

Беспилотный карьерный самосвал КамАЗ

Автомобиль выполнен по схеме «последовательный гибрид», имея ДВС и электрический генератор. Первый приводит в действие генератор, второй даёт энергию для тягового электродвигателя и заряжает аккумуляторную батарею.

Проект задуман пару лет назад и уже готов к серийному выпуску

Гибридное устройство позволяет местами передвигаться на электричестве, экономя до 15% топлива по сравнению с дизельными аналогами.

Есть и система рекуперация, которая происходит при спуске в карьер. Напротив, при подъёме наверх с грузом — накопленная энергия в батареях помогает подняться автомобилю в гору.

При длине в 10,1 метра самосвал оказывается одним из наиболее шустрых и поворотливых на рынке благодаря своей схеме. Кроме того, неплохим получился и КПД: при снаряженной массе в 31 тоннe «Геркулес» перевозит до 40 тонн.

Даже при сохранении водителя, продвинутый ADAS может многое изменить к лучшему в промышленности

В самосвале применяется система автономного вождения ADAS пятого уровня, которая обеспечивает движение в карьере без участие водителя, но водительское место сохранено полнофункциональным.

Он и режим дистанционного управления, позволит запустить производство и эксплуатацию новинки без длительной сертификации и законодательных решений по дорожным беспилотникам (сверхтяжёлая техника сейчас требует обязательного наличия водителя на дорогах общего пользования).

4. Volgabus MatrЁshka

История проекта длительная и запутанная: компания Volgabus то получала гранты, то оказывалась Футуристично и очень удобно. Но пока только на испытаниях” target=”_blank” rel=”noopener noreferrer nofollow”>банкротом, то снова восставала из пепла.

Киберпанк в жизни. Но это не единственный проект Volgabus

Беспилотная коммерческая модульная система MatrЁshka состоит из модулей, в которых расположены кузовные элементы, энергетическая установка и движущие электроприводы.

Разрабатывается сразу 3 варианта:

• базовая версия M2 с грузовым контейнером объемом до 3 кубометров,
• грузовая платформа M2С6 для перевозки контейнеров различного назначения (мобильные диагностические комплексы, пожарные насосные системы, передвижные накопители энергии до 200 кВч),
• пассажирская M2B8 на 8–12 человек.

Пассажирскую версию успели протестировать и показать на множестве автосалонов. Получилось неплохо: купейная компоновка футуристического салона показывает неплохую вместительность и обеспечивает комфорт внутреннее пространство.

Двигатель и модульные LiFePO4-аккумуляторы собственной разработки обеспечивают до 130 км хода при ограниченной скорости в 30 км/ч.

Платформа использует полный привод, управление обеспечивает оригинальная операционная система реального времени с телеметрией всех узлов автомобиля.

Предполагается интеграция всех систем в одно приложение, которое будет отвечать за диагностику, управление и маршрутизацию перемещения. Кроме того, Volgabus рассчитывает предлагать полный цикл эксплуатации, предлагая аренду автомобилей, техническое и гарантийное обслуживание транспортного средства.

Несколько экземпляров автомобиля прошли полную обкатку. Дело за правительством

Модульная схема позволяет быстро менять неисправный или требующий ТО модуль, не снимая платформу или смартбус с эксплуатации. При этом на замену модуля уходит не более 15 минут.

Модульность обеспечивает возможность проводить быструю замену центральной части кузова для выполнения различных работ, а так же менять требующие ремонта модули, не выводя транспорт из эксплуатации — прямо во время зарядки.

5. Беспилотный грузовик EvoCargo

Малотоннажник EVO-1 компании EvoCargo полностью основан на российских разработках и представляет собой продуманный гибридный концепт с питанием от электрических батарей и водородных топливных элементов. Вторые используются для генератора, когда аккумуляторы будут разряжены.

Беспилотная перевозка груза между контрольными точками серьёзно снизит себестоимость самых разнообразных товаров

Компоновка позволила сократить время заправки до 5 минут. Этого достаточно на 1000 километров без остановки, снизить массу аккумуляторов и повысить ремонтопригодность.

На дороге EVO-1 чувствует себя отлично

Грузовик разработан как полностью беспилотный: в нём отсутствуют кабина, кресло, рулевая система управления. Видимая «надстройка» — своеобразная «рубка» для оборудования, обеспечивающих как самостоятельное перемещение транспорта, так и взаимодействие с подключённой инфраструктурой «умной дороги» стандарта V2X.

Для внедрения своих беспилотников EvoCargo предлагают сервис электрических магистральных перевозок, позволяющий клиентам обойтись без покупки грузовика и капитальных затрат, оплачивая транспортные услуги по подписке или за километраж.

Подробностей немного. Но грузовик EvoCargo уже ездит, в отличие от многих зарубежных конкурентов

Тестовый запуск беспилотных грузовиков EVO-1 из 3 единиц на территории испытательного центра в Москве успешно прошел в марте 2021 года в полностью в автономном режиме с заданной скоростью с учетом дорожных знаков и разметки.

6. Безкабинный электромобиль КамАЗ-3373 Челнок

КамАЗ-3373 «Челнок» — ещё один работоспособный концепт Камского автозавода, эксплуатирующийся на собственном производстве с начала 2020 года.

Едва ли не самый интересный проект беспилотного грузовика в мире

Безкабинная платформа с бортовым фургоном имеет грузоподъёмность 10 тонн, длину 8 метров, ширину 2,55 и высоту 4 метра, развивая скорость до 40 километров в час. Отсутствие кабины позволяет разгружать фургон с обеих сторон.

Но это ещё не все: предусмотрена и симметрия световых приборов — любая сторона может быть как передней, так и задней частью грузовика. Дублируются даже органы ориентации в пространстве (лидары, радары и камеры). Для высокоточной навигации спутниковую систему продублировали инерциальной.

Запас хода «Челнока» составляет около 50 километров, которых в ходе испытаний хватало для работы в роли заводского кара на две смены (сутки).

За движение беспилотника отвечает синхронный электродвигатель, работающий от сменных батарей, полная зарядка которых занимает 5 часов при использовании зарядного устройства на 380 вольт. Возможна и более продолжительная зарядка от обычной розетки.

Что нужно – есть, все лишнее – отсутствует

Предполагается, что на платформу можно будет устанавливать не только бортовой фургон, но и сцепку для создания беспилотных автопоездов. Также планируется создание самосвала на базе представленного автомобиля.

7. BaseTracK ГАЗ Next Eva

Не только КамАЗ развивает беспилотный транспорт: ещё в июле 2019 года разработчик технологии управления транспортом BaseTracK продемонстрировал один из рабочих прототипов беспилотного маршрутного такси ГАЗель Next Eva на территории Инновационного центра Сколково.

Для проекта применили стандартную серийную маршрутку

Технология компании реализуется в виде 2 частей: «железной» части в едином исполнении для установки в стандартное транспортное средство и запатентованного программного комплекса софта для передвижения по виртуальному рельсу.

BaseTracK полностью отказались от оптических средств ориентации, положившись на высокоточное геопозиционирование и штатную систему помощи водителю ADAS.

За интеграцию автомобильных систем в комплекс BaseTracK отвечает сам Горьковский автозавод, параллельно ведущий собственную разработку автомобилей с системой.

И никаких проблем с маршрутчиками?

Известно, что концепт прошел штатные испытания, а на данный момент проводится доработка сценариев для различных сложных дорожных ситуаций. Однако, в каком виде и в какие сроки продукт будет представлен как полностью готовый, на данный момент не известно.

8. SberAutoTech ФЛИП

Являясь компанией с одним из самых сильных IT-подразделений в стране, Сбер не мог оставить без внимания рынок беспилотников, представив широкой общественности концепт-кар электрической платформы собственной разработки ФЛИП.

Самый футуристичный беспилотник России

Транспорт способен передвигаться в полностью автономном режиме, но предусмотрена так же бесшовная интеграция в «умные дороги» стандартов V2V и V2X, которые предполагают «общение» всех ФЛИПов на дороге между собой и дорожной инфраструктурой.

Для движения она использует обычный электродвигатель, но разработчики предполагают возможность быстрого переоборудования на другие альтернативные виды топлива, в том числе газ и водород.

На данный момент Сбер представил и обкатал вариант для перевозки 6 пассажиров. Кроме того, предполагается размещение других видов надстройки — грузовой и грузопассажирской.

Проект проходит испытания и вот-вот будет готов к массовому производству

Последняя с учётом внутреннего пространства ФЛИП может оказаться наиболее выгодной: хотя автомобиль имеет стандартные габариты легковой машины (3,62 м на 1,95 м). Благодаря отсутствию места водителя, его ёмкость на 40% больше аналогов.

Но на этом не всё

Кроме уже упомянутых проектов «беспилотников под ключ», в России бурно развивается ниша систем для доработки существующего транспорта.

Эта область привлекает независимых разработчиков, поскольку не требует компетенций в проектировании автомобилей и производственной базы — роль шасси для систем управления играют серийные автомобили наиболее распространенных моделей.

В перспективе разработчики, не связанные с автомобильными производителями, имеют больше перспектив: адаптировать готовый программно-аппаратный комплекс проще и дешевле, чем интегрировать кабину или блок на специальном автомобиле.

Так, продукт StarLine одноименного НПО прошёл обкатку на ряде автомобилей и предлагается разработчикам в качестве готового продукта в тематике компьютерного зрения для интеграции в самые разнообразные системы.

Аналогичным образом распространяется проект Auriga, на раннем этапе развития представлявший собой инструмент разметки видео и стрима данных для машинного обучения. Сегодня он так же адаптирован для использования в беспилотных системах и представляет собой законченный продукт для интеграции в автомобили.

Команда УлГТУ в ходе конкурса проектов по автоматизации серийных образцов транспорта

Кроме профессиональных компаний, на территории России действует множество объединений и фанатских сообществ на базе тематических компаний, альянсов.

Среди них выделяются SmartVision Tomsk из альянса «Техническое зрение» и «Зимний город» МАДИ. Обе «команды» представляют собой ряд производственно-научных лабораторий высокого класса, дополненных фанатами из числа студентов.

Команда УлГТУ с 2011 года создаёт универсальную беспилотную платформу, используя базу грузовика «Газель NEXT» на механической трансмиссии с гидроусилителем. Разработка использует собственный блок машинного зрения и ориентации в пространстве, передавая управляющие сигналы на штатные педали и ручку переключения передач автомобиля, хотя для ряда задач задействует стандартную CAN-шине.

К их результатам приближаются

• Innoteam из Иннополиса,
• CVLRobotics Мосполитеха,
• студенческая команда НГТУ,
• «Альфа» от Ковровской технологической академии,
• объединённый техцентр таганрогского НКБ Вычислительных систем и компании «Бортовые интеллектуальные системы»

Их системы пока существуют в виде конкурсных проектов — реализованных и отработанных. Продукты развиваются.

Кто знает, может быть одна из этих команд уже завтра станет поставщиком автопилотов всей России. А может быть, этим станет один из наших читателей?

(24 голосов, общий рейтинг: 4.58 из 5)

Когда беспилотные автомобили будут в нашем городе и почему их нет сейчас?

Всем привет, меня зовут Максим Гусев!

Я руководитель проекта в компании по разработке автономного транспорта, а так же студент ATU, Ирландия по Автономным ТС (магистерская степень).

Хочу рассказать Вам, почему роботы, беспилотники и любой автономный транспорт ещё не бороздят наши улицы и не вошли в нашу жизнь, но мы чаще и чаще начинаем он них слышать.

В 2022 году технология автономных наземных транспортных средств совершила скачок. Полномасштабные испытания коммерческого беспилотного такси стартовали в двух регионах Соединенных Штатов Америки и планируется начать в третьем. В данной статье рассмотрены основные препятствия в технических, социальных и правовых аспектах для автономных наземных транспортных средств на конец 2022 года. Барьеры были рассмотрены в связи с Целями устойчивого развития UN17 и их влиянием на потенциальное влияние на достижение этих целей. Периодические комплексные оценки технологии, барьеров и самого рынка позволяли увидеть текущую ситуацию на рынке и увидеть, как из года в год менялись барьеры. Понимание этих барьеров позволило снизить социальное недоверие и повысить осведомленность о преимуществах для потенциальных будущих клиентов, а также снизить влияние социологических барьеров.

Можно было бы взять цели РФ, вместо ООН, но к сожалению внятных целей в открытом доступе найти не удалось.

1. Введение или почему автономный транспорт важен!

По данным Национального департамента статистики Колумбии, доля людей, живущих за чертой бедности, в Медельине снизилась с 22% в 2010 г. до 14,3% в 2015 г. В 2010 г. в городе было совершено 1649 убийств, а в 2015 г. — 495. Официально общепризнанной причиной является то, что основным эффектом снижения бедности и преступности в городе стало внедрение новой доступной городской транспортной системы (фуникулера) в наиболее криминальных и менее доступных пригородах города (фавелах).

Однако системы городского транспорта, за исключением нескольких исключительных случаев, не являются самоокупаемыми и требуют пожертвований от правительства для покрытия эксплуатационных расходов (например, метро Санто-Доминго, Доминиканская Республика).

Эти примеры показали, как городские или сельские транспортные системы могут помочь в достижении целей ООН17 в области устойчивого развития, например, «ликвидация бедности (ЦУР 1)» и «уменьшение неравенства (ЦУР 10)», и могут быть реализованы даже при отрицательном прямом экономическом воздействии (отрицательный индекс прибылей и убытков).

Наиболее обсуждаемой, перспективной и ожидаемой технологией в сфере общественного и личного транспорта являются автономные транспортные средства. Если влияние транспортных систем является значительным, и даже отрицательный показатель возврата инвестиций (ROI) подходит для городских транспортных систем, почему автономная отрасль общественного транспорта не имеет широкой области коммерческих проектов?

В статье рассмотрена кривая адаптации Джеффри Мура и Эверетта М. Роджерса. Эта теория утверждает, что существует 5 разных получателей с разными потребностями и желаниями в отношении каждой услуги при знакомстве с новыми технологиями. Эти 5 сегментов: новаторы, ранние последователи, раннее большинство, позднее большинство и отстающие.

Городской общественный транспорт — это рынок B2G. Первый сегмент внедрения – 2,5% инноваторов. Если автор переносит кривую адаптации на количество правительств, то целевая аудитория — 5 стран. Это показывает, насколько сложной и взаимосвязанной задачей является внедрение автономных транспортных средств.

Эта статья, которуя я писал для института, поэтому она структурирована в формате научной статьи и делится следующим образом. Раздел II описывает технические барьеры. Раздел III посвящен законодательным барьерам, а раздел IV посвящен социологическим барьерам. Наконец, в разделе V рассматриваются выводы.

2. Технические барьеры

Технические барьеры сильно связаны со зрелостью технологии. Ни один из производителей автономных транспортных средств (OEM) в настоящее время не говорит, что их продукт готов на 100%. Новостей что есть проблемы только с законодательством или социальными аспектами. Это показывает, что технические барьеры существуют. Так давайте рассмотрим их более внимательно.

A. Уровень полноты безопасности (SIL)

Одним из признаков зрелой технологии является надежность и устойчивость продукта. Транспорт не может быть безопасным в 99/100 случаев, потому что каждая из проблем может привести к авариям и человеческим жертвам. К сожалению, ограниченные тесты рабочей области не являются решением. Ведь автономное наземное транспортное средство может провести тысячи часов в штатном режиме, так и не встретив критических моментов, но они всё равно есть. Кроме того, ограниченная операционная область (область применения) подразумевает, что неавтономные участники дорожного движения рискуют своей жизнью, чтобы найти моменты связанные с безопасностью. Этот подход неприменим. Однако ни одна система не надежна на 100%. Один из законов Мерфи гласит, что «если заранее устранить четыре причины возможных неприятностей, то всегда найдется пятая».

Уровень полноты безопасности (SIL) является наиболее применимой характеристикой для определения требований к функциям, связанным с безопасностью. Уровень полноты безопасности: это дискретный уровень (один из четырех возможных) для определения требований к полноте безопасности функций безопасности, которые должны быть отнесены к E/E/PE системам, связанным с безопасностью. Упрощенно: Уровень полноты безопасности — это мера производительности, требуемой от системы для поддержания или достижения состояния безопасности.

Чем выше уровень полноты безопасности, тем ниже вероятность того, что система, связанная с безопасностью, не сможет выполнять требуемые функции. Часто требуемый уровень полноты безопасности для функции, связанной с безопасностью, равен SIL4. Система должна показывать вероятность отказа от 10^-5 до10^-4.

Одним из наиболее распространенных способов достижения и сертификации SIL4 для программных продуктов и особенно для систем управления является разработка в двух отдельных группах с разными языками программирования для функций, связанных с безопасностью. Это делает продукт более стабильным и экономичным, но снижает выход на рынок автономных транспортных средств, поскольку увеличивается стоимость минимально жизнеспособного продукта (MVP).

В. Оценка основных функций беспилотников

Я взял технический отчет 001 «Концептуальная архитектура систем автоматизированного и вспомогательного вождения», выпущенный в апреле 2021 года Консорциумом автономных вычислений для транспортных средств, в качестве списка функций для среднего автономного транспортного средства. В статье основное внимание уделялось трем основным взаимосвязанным блокам (локализации и восприятию).

Наиболее взаимосвязанным блоком является локализация (процесс определения местоположения и ориентации эго-носителя).

Об этой теме была моя предыдущая статья, но мы базово пройдёмся по этой тебе ещё раз. В зависимости от применения и схемы работы локализацию можно разделить на 4 типа:

1. GNSS и IMU — сравнили GPS и счисление пути. Не эксплуатируется в тоннелях, подземных парковках. Точность в мегаполисе может достигать 10 метров или требуется дифференциальная система глобального позиционирования (DGPS).

2. Необработанные данные — сравнение необработанных данных датчика (облако точек) с картой HD. Требуются обновленные карты для рабочего домена и высокая мощность компиляции. Проблема с эксплуатацией зимой.

3. Обнаружение признаков — сопоставление неклассифицированного объекта с HD‑картой. Требуются обновленные несекретные карты для рабочего домена. Проблема с доменом с быстрой сменой окружения.

4. Обнаружение ориентиров — сравнение классифицированного объекта с HD‑картой. Требуются обновленные карты с метками для рабочего домена. Проблема с процессом обслуживания дорог.

Вторым наиболее взаимосвязанным блоком является восприятие (процесс обнаружения, классификации и отслеживания сущностей в видении эго-носителя).

Даже в 2021-2022 годах проблема с восприятием (обнаружение пешеходов и транспортных средств) существует. В этом случае не нужны доказательства существования проблем. К примеру, СМИ переполнены подобными новостями. Я проанализировал количество отчетов о столкновениях автономных транспортных средств Департамента транспортных средств штата Калифорния — 117 отчетов в 2021 году. Учитывая количество беспилотников — это всё ещё большое значение.

Кроме того, аппаратными элементами восприятия являются лидары, радары, камеры и ультразвуковые датчики. Этот тип элемента редко используется в функциях, связанных с безопасностью. Однако это требует другого уровня надежности и тестов для элементов. Иногда стоимость испытаний и получение сертификата омологации равна общей стоимости поставки по контракту.

Третьим наиболее взаимосвязанным блоком является человеко-машинный интерфейс (HMI — интерфейс для пассажиров в транспортном средстве, обеспечивающий вход в систему).

Любой интерфейс — это возможность для кибератак. Это требует множества действий, связанных с безопасностью, и рыночных стандартов кибербезопасности. В соответствии с этим требуется: более безопасный дизайн для уменьшения точек атаки, стороннее тестирование, внутренние системы мониторинга, сегментированная архитектура для ограничения ущерба от любого успешного проникновения и те же самые обновления программного обеспечения безопасности через Интернет, которые сейчас получают ПК.

3. Социальные барьеры

Социологический барьер тесно связан с принятием и поведением пользователей. В первой главе статьи обсуждалась кривая адаптации с их 5 сегментами пользователей новых технологий. Я выявил следующие социальные барьеры.

А. Цена

Вопрос стоимости ясен и максимально понятен. Автономный автомобиль имеет ту же архитектуру привода, что и пилотируемый наземный автомобиль, а также программное и аппаратное обеспечение для беспилотной функции. Увеличение стоимости понятно и ожидаемо, но преимущества для пользователя не ясны. Возможными преимуществами, по мнению экспертов, являются снижение аварийности, сокращение времени в пути, топливная экономичность и преимущества парковки. Например, на обычных дорогах топливная экономичность незначительна в процентах, однако стоимость обслуживания программной системы управления и уникальная архитектура для каждого OEM-производителя нивелируют преимущества и создают дополнительные риски. Значительное увеличение рынка и количества сделок позволит снизить OPEX (операционные затраты) и CAPEX (капитальные затраты), но не поможет с первоначальными продажами.

В. Этика

Если стоимость является наиболее понятным барьером, то этика неясна. Главный вопрос здесь заключается в том, что «поведение системы должно соответствовать этическим нормам общества»..

Приведём пример с известной этической проблемой с вагонеткой, но немного её модифицируем: «Автономное транспортное средство внезапно обнаруживает на перекрестке непредсказуемых пешеходов. Есть только 3 варианта: врезаться в 10 пешеходов на скорости 30 км, врезаться в 3 пешеходов на скорости 60 км или врезаться в бетонную стену на скорости 90 км».

Этический социальный стандарт предполагает выбор бетонной стены или выбор варианта, основанного на проценте выживания. Личная и общественная этика различны, и вариант с бетонной стеной для потенциального клиента скорее недостаток, чем особенность.

Добавляет накала разный менталитет. Исследования Массачусетского Института Технологий (https://www.moralmachine.net/) очень чётко это показывает. К примеру, Японские и Китайские пользователи предпочли в большинстве случаев сбить ребёнка вместо бабушки. А остальные страны наоборот. Это значит, что моральные нормы работают в разных странах по разному. (напишите в комментариях, прошли ли вы опрос на сайт и кого бы вы сбили).

С. Недоверие

Недоверие к этой подтеме связано с низким уровнем принятия технологии пользователями. Хороший пример — электромобили. Первый серийный электромобиль был выпущен в 1997 году (General Motors EV1). Однако в 2020 году электромобили составляли 0,7% от общего количества транспортных средств в мире. Более того, в годовом отчете Tracking Clean Energy Progress говорится, что глобальные продажи электромобилей удвоились до 6,6 млн единиц в 2021 году, что составляет около 9% всего автомобильного рынка.

Электромобили в модельном ряду есть практически у каждого автомобильного OEM-производителя, а технологии демонстрируют требуемый уровень зрелости и уже переходят от новаторов к ранним последователям. Покупатели не готовы покупать электромобили, потому что их популярность среди пользователей все еще низка. Те же тенденции и низкое признание пользователей ожидаются с автономными транспортными средствами.

D. Незнание о преимуществах автономных транспортных средств

Недоверие является прямым следствием неосведомленности о преимуществах и уровне зрелости автономных транспортных средств. Популяризация новой наземной техники – маркетинговая задача. Даже у Джеймса Бонда был электротранспорт. Компания по популяризации автономных транспортных средств уже начала свою работу, но в основном представлена как будущее или уникальное решение. Хорошей поддержкой в этом являются ограниченные тесты операционной области (например, такси в Сан-Франциско).

Если популяризация является обычным процессом, преимущества понимания становятся более сложными. Выгоды должны быть значительными, чтобы покрыть высокую стоимость, недоверие и этические барьеры. Лучший способ оценить текущую ситуацию с недоверием и не подозревая о преимуществах — посмотреть комментарии под статьей об автономном транспортном средстве.

Е. Коммерциализация

Последней проблемой социологических барьеров является коммерциализация автономных транспортных средств. Коммерциализация касается не только автодилеров, но и всех участников рынка.

Распространенной практикой снижения затрат на техническое обслуживание является ремонт автомобиля на неофициальной станции технического обслуживания. Этот вопрос не решается даже с электромобилями, а для автономных транспортных средств даже не обсуждается. Уникальное программное обеспечение и его обновления создают потенциальную проблему с монополией производителей.

Газ, зарядные станции, платные дороги и парковки также должны быть готовы для беспилотных транспортных средств. Одним из преимуществ автономного транспортного средства является возможность отправить транспортное средство в точку без пассажира (например, с грузом). Процесс заправки также должен быть автоматизирован. А также плата за проезд и парковку.

4. Правовые барьеры

В предыдущей главе обсуждалась коммерциализация, но избегались вопросы с законодательными барьерами. Например, страховка, тип водительских прав и процесс их получения, компенсации и многое другое. Все эти вопросы рассмотрены в отдельной главе. Правительство должно создать нормативные/правовые рамки, которые защищают автономных пользователей и четко определяют ответственность OEM-производителя и владельца транспортного средства. Автор рассмотрел вопрос за вопросом.

А. Cертификаци и омологация

Одним из наиболее серьезных барьеров в законодательной сфере является сертификация и омологация. Автономное транспортное средство не может быть сертифицировано как классическое наземное транспортное средство или система управления (например, система управления поездом). Автономному транспортному средству требуются новые стандарты и правовая база. На данном этапе закрепление незрелых технических решений в нормативной базе может затормозить развитие и зафиксировать неверное техническое решение.

Разработка нормативной базы для новой отрасли транспортных систем – сложный и длительный процесс. Для этого необходимо подготовить не только нормы и законы, но и органы надзора и сертификации, а также утвержденные и проверенные испытательные лаборатории и поля. Все эти участники должны быть независимыми, полностью прозрачными и назначаться правительством.

Самый простой и распространенный способ для правительства — пригласить лидеров производителей автомобильного оборудования и установить отраслевые нормы на основе их опыта. Однако это может привести к избыточным требованиям для устранения конкурентов или предъявления ненужных требований к продукту и получения преимущества в сроках начала производства. Упрощенно: нарушение антимонопольного законодательства. Наоборот, если правительство снизит требования к продукту, это может привести к доступу для незрелых автономных транспортных средств и автомобильным авариям в конце концов.

В. Типы водительского удостоверения

Каждое автономное транспортное средство имеет человеко-машинный интерфейс (HMI) и требует базового обучения. Дружественный дизайн не требует много часов обучения, но автомобиль SAE-L5 потенциально имеет множество клиентских опций и режимов. Процесс получения классического водительского удостоверения контролируется государством, и закон о получении нового водительского удостоверения должен быть каким-то образом законодательно закреплен.

Автомобиль с SAE-L4 подразумевает наличие пилотируемого режима. Достаточно ли классического водительского удостоверения для вождения беспилотного автомобиля или водителю нужно получить новое?

C. Страховка

Одним из преимуществ автономных транспортных средств является снижение аварийности. Согласно «Отчету о безопасности транспортных средств Tesla», в 4-м квартале 2021 года Tesla Enterprises LLC зафиксировала одну аварию на каждые 4,31 миллиона пройденных миль, в которых водители использовали технологию автопилота. Для водителей, которые не использовали технологию автопилота, компания регистрировала одну аварию на каждые 1,59 миллиона пройденных миль.

Однако практика показывает возрастающую стоимость страховки для новых технических решений. Зона ответственности между производителем оригинального оборудования (OEM), страховой компанией и владельцем автомобиля неясна. Если у автономного транспортного средства возникла проблема с LiDAR и это причина почему произошла автомобильная авария. Должна ли страховая компания выставлять счет производителю или дилерам/сервисным станциям за неподходящий обслуживаемый процесс или владельцу автомобиля? Архитектура автономного транспортного средства сложна, а независимые специалисты в ближайшее время недоступны, что создает риски для страховой компании. Все это приводит к удорожанию страховки для АВ и нечеткому прогнозу с компенсациями.

D. Ошибки инфраструктуры

В технических барьерах я указал роль HD-карт в позиционировании. Неправильные данные карты HD потенциально могут привести к критическим проблемам или нерешенным обстоятельствам, требующим пилотируемого режима. Ответственность должна быть четко разделена, а политика компенсации прозрачна и устанавливается правительством.

По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения США, 615 000 автомобильных аварий можно было бы предотвратить с помощью технологии V2V. Однако критическая проблема с каналом связи V2V может привести к бесконечному количеству автомобильных аварий. Кибербезопасность открытых беспроводных коммуникаций — сложный вопрос, который до сих пор обсуждается.

5. Что же из этого следует?

Мы с Вами рассмотрели основные барьеры в технических, социальных и правовых аспектах для автономных наземных транспортных средств на июль 2023.

Автономные транспортные средства прошли долгий путь от игрушек и концепций до ограниченных эксплуатационных испытаний в реальных городах. На данном этапе развития технологий не ожидается увидеть автомобили SAE-L5 (полная автономность и даже удаление руля из автомобиля) в каждом городе. Однако технология показывает хорошие тенденции во всех аспектах рассматриваемых барьеров.

Важность развития автономных транспортных средств трудно переоценить. Я использовал цели ООН, чтобы показать важность разработки автономных транспортных средств. В первой главе автор рассмотрел прямую связь бедности с доступностью общественного транспорта. Например, цели ООН 3.1: сокращение числа смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий является одним из основных преимуществ, показанных во второй главе.

Наконец, в главах 3 и 4 обсуждалась нехватка специалистов по автономному транспорту и ADAS, что создало возможность для реализации целей ООН 4 и 5 в одной из классических и традиционных областей рынка. Цель ООН 4 — обеспечение инклюзивного и справедливого качественного образования, и обучения на протяжении всей жизни, Цель ООН 5 — достижение гендерного равенства и расширение прав и возможностей всех женщин, и девочек.

Периодические комплексные оценки технологии, барьеров и самого рынка позволяли увидеть текущую ситуацию на рынке и увидеть, как из года в год менялись барьеры. Понимание этих барьеров также позволило уменьшить социальное недоверие и повысить осведомленность о преимуществах.

Об эксперте: Константин Кайсин, операционный директор технологических конкурсов Up Great в РВК.

Пандемия — время действовать

Кажется, что во время самоизоляции, когда загруженность дорог снизилась в разы, наступило идеальное время для активных тестов беспилотного транспорта. Однако крупнейшие мировые компании — Waymo, Uber, Aurora — еще в марте временно приостановили испытания. Проблема в том, что сегодня беспилотный автомобиль не означает «автомобиль без человека». В большинстве случаев за рулем по-прежнему остается инженер, готовый перехватить управление в случае сбоя. Но даже если человека в машине нет, он всегда рядом: готовит машину к поездке, заправляет, выводит на беспилотный маршрут.

Тем не менее, работа по развитию беспилотного транспорта в мире не прекратилась. Большинство разработчиков в период пандемии сконцентрировались на совершенствовании алгоритмов и анализе ранее собранной на дорогах информации. Одним из наиболее актуальных направлений работы стало обучение беспилотников в симуляциях. Смоделировав дорожную обстановку в «мозге» автомобиля, можно наездить миллионы виртуальных километров и отработать самые неожиданные дорожные ситуации, редко встречающиеся на реальных дорогах. Теперь главным вопросом становится объединение опыта, полученного беспилотником в реальном мире и в виртуальном.

Доставка беспилотником

Но не всех разработчиков коронавирус заставил перейти в виртуальную реальность. Некоторые компании после первого шока возвращают машины на улицы. Причем форматы использования беспилотников не ограничиваются банальным такси: в Китае их используют для дезинфекции улиц, в США компании Cruise и Pony.ai доставляют еду и покупки из супермаркетов, а автономные шаттлы Navya во Флориде развозят тесты на коронавирус для клиники Мэйо.

В России роль беспилотников в борьбе с пандемией пока не столь очевидна, однако первые кейсы появляются и у нас. К примеру, в конце апреля «Камаз» провел испытания беспилотных грузовиков в условиях Крайнего севера, а следом за ним в Ханты-Мансийском автономном округе более 90 км пути успешно преодолела беспилотная электрическая «ГАЗель» от команды инженеров из НГТУ – финалистов технологического конкурса Up Great «Зимний город». В рамках НТИ Автонет сейчас обсуждается возможность использования беспилотников в России для дезинфекции улиц, а «младшие братья» беспилотных машин – мобильные роботы – уже активно борются с вирусом: в Сбербанке специальный робот с помощью ультрафиолетовых ламп дезинфицирует офисные помещения и при этом следит, чтобы под вредное излучение не попал никто из людей.

Что дальше?

Большинство из этих кейсов — примеры ситуативного реагирования на внезапно возникшие потребности рынка. Есть риск, что некоторые из них потеряют свою актуальность, когда мы снова начнем выходить из домов. Тем не менее, благодаря пандемии беспилотники стали еще на шаг ближе к тому, чтобы перестать быть пугающей экзотикой и стать привычным элементом городского быта. Ключевое изменение происходит в ментальности. Еще год назад многие с опаской относились к мысли о том, чтобы сесть в беспилотное такси. Сегодня же часть из нас предпочтут, чтобы в такси вовсе не было водителя. Этот психологический сдвиг имеет огромное значение не только в контексте развития беспилотного транспорта, но и во многих других технологических сферах. Любая услуга, которая может быть оказана без контакта с другим человеком, сможет прочно войти в наш быт в новом формате: дистанционном, роботизированном, беспилотном.

Текущий момент для беспилотного транспорта крайне важен — уже через год мы увидим, насколько сильно изменится индекс готовности людей к появлению на дорогах беспилотников.

И все-таки, когда?

Конечно, одной нашей лояльности к роботам будет недостаточно. Все-таки текущие разработки не готовы к тому, чтобы полностью самостоятельно ездить, скажем, по Москве. Когда это случится — эксперты расходятся во мнении: кто-то уверен, что уже через десять лет беспилотник перестанет быть диковинкой, другие настаивают, что на это потребуется не менее 30 лет. Решающий вопрос заключается в том, какие еще проблемы предстоит решить, чтобы беспилотники вышли в город?

• Во-первых, очевидно, должна быть разработана технология. Над этим в мире сегодня работают сотни инженерных команд. В России есть не меньше десятка разработчиков, которые уже готовы внедрять в коммерческую эксплуатацию беспилотные транспортные средства. И это не только «Яндекс». Хороший уровень развития технологий автономного вождения демонстрируют разработчики из питерского StarLine, МАДИ, Авто-РТК, BaseTracK. При этом одни идут по пути внедрения различных ассистентов и компьютерных помощников в обычные серийные автомобили и постепенно замещают ими водителя в разных дорожных ситуациях. Другие создают сразу автономные машины и постепенно расширяют их ареал обитания: от рельсового транспорта к автономности на ограниченных территориях, потом — в отдельных городских районах и в целых городах.
• Второй немаловажный вопрос — кто-то должен отвечать за возможные нарушения и ущерб, причиненный беспилотным автомобилем. И проблема здесь не в том, что мы заранее готовимся к тому, что беспилотники будут нам «вредить». А в том, что мы, пожалуй, впервые сталкиваемся с тем, что у движущегося объекта может не быть оператора. Этот вопрос лежит на стыке интересов разработчиков, властей, страховых компаний и потенциальных пользователей беспилотников. Пока однозначного ответа на него нет ни в одной стране мира. Он, скорее, лежит в юридической, а не в технологической плоскости.
• В-третьих, мы должны подготовить наши улицы для беспилотников. И эта задача может оказаться даже масштабнее, чем две предыдущих. Очевидно, что для беспилотного автомобиля понадобятся высокоточные карты городов, цифровая дорожная инфраструктура (например, светофоры, сообщающие о своих сигналах по wi-fi). Но не только. Автономной машине без водителя внутри также нужно будет заправляться, оплачивать парковку и так далее. И для этого тоже потребуются соответствующие технологические решения.

Для появления беспилотника в Москве нужен не только автономный автомобиль как физический объект, но и новый, цифровой город, в котором беспилотный транспорт будет одним из элементов большого технологического механизма на службе интересов человека. Вызовы пандемии коронавируса и вероятность повторения схожих ситуаций в ближайшем будущем — хороший стимул для того, чтобы ускорить создание таких условий.

---

Подписывайтесь и читайте нас в Яндекс.Дзене — технологии, инновации, эко-номика, образование и шеринг в одном канале.