Беспилотные грузовые автомобили в мире

Электрические автомобили с автопилотом уже давно не являются чем-то экзотическим — увидеть Tesla или представителя другой марки на улицах можно в любой момент. Более того, в некоторых странах уже тестируют беспилотное такси. Так, в феврале 2022 года часть жителей России сможет заказать беспилотный автомобиль через приложение Яндекс Go. Правда, на одном из сидений все равно будет сидеть человек, готовый в случае опасности взять управление в свои руки. В то же время во всем мире тестируются беспилотные грузовики, потому что эта технология может значительно уменьшить стоимость перевозки грузов. Оснастить автопилотом грузовики легче всего, потому что обычно они ездят по одинаковым маршрутам. По неизвестной причине, новости о беспилотных грузовиках в последнее время появляются редко, поэтому давайте выясним, как обстоят дела в этой сфере.

Опасность грузовиков на дорогах

На данный момент, практически все грузовики с автопилотом проходят тестирование. В них загружают разного рода вещи и отправляют по определенному маршруту. Как и в случае с беспилотным такси, на пассажирском сиденье обычно сидит человек, готовый перехватить руль управления в случае возникновения опасности. Наличие запасного водителя очень важно, потому что ошибка во время движения грузовика иногда чревато гораздо более серьезными проблемами, чем во время неадекватной езды легковушки. А виной всему является большая масса грузовиков.

Однако, внедрение автопилота может уменьшить этот риск. По данным за 2018 год, в одной только России было зафиксировано 168 тысяч автомобильных аварий. Погибло около 18,2 тысяч человек, а 214,8 тысяч получили серьезные травмы. Примерно 10,9 тысяч аварий возникло по вине водителей грузовиков. Одна из главных причин этих несчастных случаев — усталость водителей, которые вынуждены по несколько десятков часов обходиться без сна. Если грузовики станут беспилотными и смогут самостоятельно следовать правилам дорожного движения, количество несчастных случаев можно будет сократить.

Тестирование беспилотных грузовиков в США

В США испытания грузовиков с автопилотом идут уже давно и компании достигают значительных успехов. Так, в 2016 году грузовик Otto проехал рекордные 200 километров по территории американского штата Колорадо. Он был погружен 51 тысячей банок пива и успешно перевез груз из города Форт Коллинз в город Колорадо-Спрингс. Скорость движения составила около 90 километров в час и при этом ничего плохого не произошло. Сидящему на пассажирском сиденье водителю пришлось вмешаться только один раз, когда автопилот начал поворачивать не на правильную дорогу.

А в 2019 году Американская почтовая служба (USPS) наняла компанию TuSimple, чтобы перевозить посылки между городами Финикс и Даллас. Дорога между этими пунктами тянется на 1600 километров — преодоление этого пути занимает 22 часа. Используемые грузовики, как обычно, имели четвертый уровень автономности. Это значит, что они вполне могут ездить по дорогам самостоятельно, но для безопасности нужен человек, способный взять управление в свои руки.

Судя по всему, испытания прошли успешно, потому что недавно компания TuSimple объявила о готовности провести тестирование грузовиков без водителей в кабине. Она уже провела такие испытания в декабре 2021 года года и все прошло хорошо. Грузовики с автопилотом проехали в автономном режиме и без подстраховки 885 километров. Никаких серьезных происшествий не произошло. И это удивительно, ведь легковые автомобили с системой самостоятельного вождения попадают в аварии гораздо чаще.

Видео о грузовиках TuSimple

Весной 2022 года грузовики TuSimple займутся настоящей работой. Компания начала сотрудничать с Union Pacific Railroad и согласилась перевозить грузы между городами Тусон и Феникс в штате Аризона. Расстояние между ними составляет примерно 180 километров. Если все пройдет хорошо, компания намерена увеличить количество своих клиентов и уже в 2023 году получать большую прибыль. В идеале, она хочет развернуть сеть беспилотных перевозок в «Техасском треугольнике». Так называется густонаселенная часть штата Техас, в которой располагаются все пять главных городов.

Судя по всему, разрешение на использование беспилотных грузовиков на дорогах общего пользования у компании TuSimple уже есть. В 2015 году такую привилегию получила компания Daimler. Правда в те времена водитель так же сидел за рулем, но мог включить автопилот и отдыхать.

Раньше большие надежды на осуществление беспилотных перевозок подавал грузовик Tesla Semi Truck. Но он все еще не вышел в продажу и это произойдет нескоро. Недавно Илон Маск объявил, что в 2022 году от компании Tesla не нужно ждать ничего нового. Она занимается наладкой производства уже существующих моделей и разрабатывает роботов.

Автономные грузовики в России

В России беспилотные грузовики тоже существуют — их разработкой занимаются компании «КАМАЗ» и «Эвокарго». В 2021 году стало известно, что беспилотный «КАМАЗ» стоит в два раза дороже обычного, то есть 14,5 миллиона рублей. По данным из официального сайта компании, до 2022 года грузовики проедут до 22 тысяч километров по трассе трассе М11 (Москва – Санкт-Петербург).

На тестирование автономных грузовиков на дороге между двумя главными городами России ранее было выделено 5,2 миллиарда рублей. Эти деньги нужны для того, чтобы нанести на дороги метки, которые помогут грузовикам самостоятельно ориентироваться в пространстве. Также часть бюджета пойдет на улучшение программного обеспечения. Важно отметить, что «КАМАЗ» использует собственный софт — так, по крайней мере, говорится на официальном сайте.

Испытания беспилотного «КАМАЗа» в Иннополисе

Проще всего беспилотные грузовики можно будет в карьерах для добычи полезных ископаемых:

Там человек совсем не нужен: фиксированные маршруты, понятные алгоритмы. В этом направлении мы уже активно работаем и точно сделаем, — объявил генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Когогин.

В конечном итоге получается, что беспилотные грузовики есть практически везде, но лучше всего эта сфера развивается в США. Помимо нее и России, в этом деле заинтересована Германия и ряд других европейских стран. В Японии тоже что-то происходит — там производством беспилотных грузовиков занимается компания Isuzu Motors. Есть сообщения, что испытания уже начались, но особых подробностей нет.

Если вам интересны новости науки и технологий, подпишитесь на наш Telegram-канал. Там вы найдете анонсы свежих новостей нашего сайта!

Что вы думаете по поводу автономного транспорта? Может ли он в будущем полностью заменить автомобили с рулевым управлением? Своим мнением делитесь в комментариях.

⏰ Время на чтение: 2–4 минуты

Беспилотные грузовики: что происходит с технологией

Компания Tesla представила беспилотный грузовик Tesla Semi еще четыре года назад, запланировав реализовать массовое производство к 2019 году. Сейчас выпуск грузовиков приостановили до того момента, когда Tesla сможет самостоятельно производить батареи для своих беспилотников, хотя уже около 800 компаний оформили предзаказ.

Многие считают, что Tesla — первопроходцы в области разработки грузовых беспилотников, но на самом деле это не так. Первыми технологию представил Mercedes-Benz. Future Truck компании оснащен системой камер, которая может распознавать разметку, однополосные и двухполосные трассы, стационарные или движущиеся объекты, пешеходов, считывает информацию с дорожных указателей. Грузовик без водителя умеет взаимодействовать с другими машинами на дороге, а еще заранее узнает о пробках и дорожных работах на пути.

В некоторых странах, в том числе и в России, беспилотники не могут свободно перемещаться на дорогах. Тем не менее, в США роботизированный дальнобойщик компании TuSimple, хоть и с водителем для подстраховки, но уже курсирует между Финиксом и Далласом, преодолевая расстояние в 1,5 тыс. км.

В России тоже скоро появится первая беспилотная трасса по маршруту «Нева» М-11 (Москва-Санкт-Петербург). Она станет «зеленым коридором» для беспилотных грузовиков, перевозящих грузы между Азией и Европой. Стоимость проекта оценили в ₽4 млрд. Расходы на строительство компенсируют за счет самих беспилотников: они сэкономят топливо и затраты на водителей (хотя пока российские законы не позволяют беспилотному транспорту перемещаться без контроля), дешевле обойдутся в техническом обслуживании и ремонте.

Без водителя и лидара: футуристический грузовик

В 2020 году компания Evocargo выпустила футуристический беспилотный грузовик, созданный российскими разработчиками. Его отличие от конкурентов заключается в том, что в автомобиле вообще нет места для водителя, руля и кресла. Несмотря на это, беспилотник контролируют за счет удаленного управления через диспетчерский пульт. В машине также есть встроенный пульт, который может запустить полевой инженер, если нужно будет завести автомобиль на месте.

Всю информацию беспилотник получает через камеры с разным углом обзора, а заднюю часть машины контролируют ультразвуковые датчики, которые убирают все слепые зоны. Разработчики уверены, что камеры для грузовика — аналог человеческого зрения, поэтому дополнительные дорогостоящие технологии, вроде лидаров, не нужны.

Грузовики Evocargo могут разгоняться до скорость в 40 км/ч, а батареи у них хватает на 200 км — это хороший показатель с учетом того, что даже беспилотники Tesla не проезжают без подзарядки более 600 км. По текущим расчетам, разработка автомобиля может окупиться через 2-3 года.

Транспортная система для беспилотников

Чтобы такие беспилотники свободно передвигались по дорогам, нужна интеллектуальная транспортная система, которая могла бы взять на себя часть контролирующих датчиков. Что-то похожее уже реализовали на ЦКАД: там есть специальные датчики, собирающие информацию о метеообстановке и о ситуации на дороге. Именно там и проходил показательный заезд грузовика Evocargo осенью 2020 года.

Пока что в России беспилотный транспорт развивается медленнее из-за регуляторных преград и климатических факторов. Гораздо проще внедрять технологию на равнинной местности, где все время лето. Обучать систему управления тоже легче на дорогах с одинаковой картинкой, где единственной помехой является солнце, которое может засвечивать камеры.

Сейчас главная задача для разработчиков — научить людей доверять беспилотникам и доказать, что с некоторыми задачами роботы могут справиться гораздо лучше человека.

A self-driving truck, also known as an autonomous truck or robo-truck, is an application of self-driving technology aiming to create trucks that can operate without human input. Alongside light, medium, and heavy-duty trucks, many companies are developing self-driving technology in semi trucks to automate highway driving in the delivery process.^[1]

In September 2022, Guidehouse Insights listed Waymo, Aurora, TuSimple, Gatik, Plus, Kodiak Robotics, Daimler Truck, Einride, Locomation, and Embark as the top 10 vendors in automated trucking.^[2]
And, Transport Topics in November 2022 is listing fourteen companies to know about self-driving truck; Aurora, Waymo, TuSimple, Gatik, Locomation, Torc Robotics, Waabi, Einride, Plus, Embark, Kodiak Robotics, Robotic Research, Outrider and Pronto.^[3] Self-driving trucks are expected to be on highways in the United States by 2027.^[4]

Several government agencies in the U.S. and Europe have announced new legislation surrounding the use of autonomous trucks.^[5][6] Some challenges of bringing self-driving trucks on public roads include, but are not limited to, road safety, the need for human drivers inside the vehicle, and the lack of specific regulations surrounding driverless vehicles.^[7][8][9]

• 

  Embark Trucks autonomous semi cab on display

• 

  Kodiak Robotics self-driving truck on the street

History[edit]

This section needs expansion. You can help by adding to it. (May 2023)

1990s[edit]

As recorded in June 1995 in Popular Science Magazine, self-driving trucks were being developed for combat convoys, whereby only the lead truck would be driven by a human and the following trucks would rely on satellite navigation, an inertial guidance system and ground-speed sensors.^[10]

2000s[edit]

Komatsu made the earliest development in autonomous trucks testing a fleet of five Ultra Class trucks in Codelco Mine Radomiro Tomic in Chile in 2005^[11] then in 2007 was installed the first working fleet in the mine Gabriela Mistral in Chile, also a Codelco property.^[12]

2010s[edit]

Lockheed Martin, with funding from the U.S. Army, developed an autonomous truck convoy system that uses a lead truck operated by a human driver with a number of trucks following autonomously.^[13] Developed as part of the Army’s Autonomous Mobility Applique System (AMAS), the system consists of an autonomous driving package that, as of 2014, has been installed on more than nine types of vehicles and has completed more than 55,000 hours of driving at speeds up to 64 km/h (40 mph).^[14] As of 2017, the Army was planning to field 100–200 trucks as part of a rapid-fielding program.^[15]

In Europe, truck platooning was being considered with the Safe Road Trains for the Environment approach, a project that ended in September 2012.^[16][17]

Terminology[edit]

US truck classification[edit]

Self-driving trucks are being developed for all classes of trucks including, light duty, medium duty.^[18][19]

Light-duty trucks[edit]

The EPA defines a light-duty truck to be any truck with a maximum payload capacity of 4,000 pounds and weight of 8,500 pounds (in the US only).^[20][21] In Europe, a light-duty truck is classified as a truck with a maximum weight of 7,720 pounds.^[20]

The U.S. Census Bureau defines a light-duty truck to have a maximum weight of 10,000 pounds.^[19]

Examples of light-duty trucks include pickup trucks, SUVs, and vans.^[20] The 2023 Ford F-150 is an example of a light-duty truck with the new Ford BlueCruise 1.2 Technology.^[22]

Medium-duty trucks[edit]

The U.S. Census Bureau, unlike the EPA, established a third classification for medium duty trucks. A medium-duty truck is classified as a truck with a weight range of 10,000 to 26,000 pounds.^[23]

Examples of medium-duty trucks include box trucks and school buses.^[24] The UK government recently awarded €81 million  for the production of self-driving technology in public buses.^[25]

Heavy-duty trucks[edit]

The EPA defines a heavy-duty truck to have a minimum weight of 8500 pounds (in the US).^[21] The US Census Bureau defines a heavy-duty truck with a minimum weight of 26,000 pounds.^[23]

Examples of heavy-duty trucks include cement mixers, mobile cranes, and semi trucks.^[24]

SAE levels of self driving[edit]

SAE International (formerly the Society of Automotive Engineers) defines six levels of driving automation ranging from «No Driving Automation» at level 0 to «Full Driving Automation» at level 5.^[26] This classification system is based on the degree of driver intervention required for driving.^[26] Levels 0, 1, and 2 focus on driver support features, such as adaptive cruise control and highway lane centering, while levels 3, 4, and 5 focus on completely autonomous features, such as manual steering, control in traffic, and driving «everywhere in all conditions».^[27]

Self-driving truck technology shares similar characteristics to self-driving car technology, but additional complexity such as the weight added in the process of carrying freight contribute to some differences.^[28] There are currently light-duty trucks on the market, such as Ford’s BlueCruise, that contain SAE level 2 features,^[29]  but companies like Torc are moving toward level 4 and 5 features.^[30]

Partially automated truck platooning systems contain at least SAE level 1 features and provide economic and environmental benefits.^[31]

Technology[edit]

Sensors[edit]

Sensors, such as Lidar, radar, cameras, ultrasonic, and GPS, are crucial to self-driving technology.^[32] Due to different sensors performing best at different functions required for autonomous driving and the financial and technological challenges associated with relying on only one sensor, a successful self-driving truck system will likely feature many.^[33]

Multi-sensor solutions, such as one manufactured by Continental integrate many pre-calibrated sensors that work synchronously to achieve self-driving features SAE level 4 and above in modern trucks.^[34]

Mapping and localization[edit]

High-resolution mapping technology, often combined with real-time sensor data, can build and update a detailed map that provides better access to vehicle localization information.^[35]

An effective mapping technique for self-driving trucks, such as «sparse» mapping proposed by Kodiak, is built to prioritize information specific to topological, geometric, and semantic highway attributes (in alignment with the challenges often encountered by trucks).^[36]

Artificial intelligence[edit]

Machine learning is a subset of artificial intelligence that is well-suited to self-driving truck technology as machine learning algorithms allow the vehicle to learn from its environment and past experiences and make attempts to improve its ability to make more accurate and informed decisions about how to operate on the road.^[37] Self-driving truck companies like Plus are developing predictive analytic systems to predict potential hazards and risks a truck may encounter and take proactive measures to avoid accidents or other safety issues.^[38]

Sensors that measure speed, distance, and distance in combination with a detailed map and an accurate sense of the vehicle’s sense of location within that map often provide the input for artificial intelligence systems built to interpret the context.^[39]

AI also monitors distance, weather conditions, freight density, truck stop and warehouse density, and autonomous vehicle legislation to generate truck routes.^[40]

Humans are thought to be better than modern artificial intelligence systems at interpreting contextual information when put against modern autonomous vehicle systems,^[41] but self-driving artificial intelligence systems are expected to improve exponentially in the next decade.^[42]

Navigation and control systems[edit]

The software and hardware components govern a truck’s steering, acceleration, braking, and other critical functions, such as obstacle avoidance and collision detection.^[43] Similar to self-driving cars, self-driving trucks may use a combination of GPS, inertial measurement units (IMUs), and other sensors to determine their position and orientation on the road such that it can adjust its movements, turn, make stops, gain directional cues, and make decisions on how to operate.^[44]

Economics and advancements[edit]

Market[edit]

The trucking industry in the United States annually generates around $740 billion in revenue.^[45] In 2021, there was approximately 2.1 million truck drivers in the United States; American truck drivers earn a median annual salary of $48,310.^[46]

According to Allied Market Research, the global self-driving truck market may have generated as much as $1 billion in revenue in 2020, and is projected to reach the market size of about $1.7 billion by 2025, growing at a compound annual growth rate of 10.4 percent from 2020 to 2025.^[47]

Employment[edit]

Economists and policy makers are concerned about the effects of automation and artificial intelligence on employment including whether some kinds of jobs will cease to exist at all, and trucking is the most concerned job. However, Karen Levy is on the view that the path to fully autonomous trucking is likely to be a gradual slope due to social, legal, and cultural factors.^[48]

Companies[edit]

Company name	Advancements
Waymo	In 2017, Waymo started to test their autonomous technology in trucks by delivering to Google’s Atlanta data centers.[49][50] In March 2020, Waymo announced the official launch of Waymo Via, which includes the use of autonomous Class 8 trucks for delivery.[51] As of November 2021, UPS has partnered with Waymo to test a system of transferring packages between sorting hubs without the need of a driver.[52]
Tesla	Tesla released the CyberTruck in the 2023 model year, which is a pickup truck that has the option of being equipped with full self-driving (SAE level 2) for an additional $7000.[53][54]
Kodiak Robotics	In March 2018, Kodiak Robotics announced they had hired employees from Uber after they shut down their autonomous truck efforts.[55] In December 2022, Kodiak Robotics won the contract with the Defense Innovation Unit (DIU) to prototype autonomous software that can navigate complex, off-road terrain, diverse operational conditions and GPS-challenged environments.[56] DIU is leveraging this partnership to build a pipeline between the commercial and military deployment of self-driving vehicle technologies that will reduce the risk to troops in war zones.[56]
TuSimple	TuSimple is creating technology for self-driving semi-trucks and has been running daily routes in Arizona.[47] In May 2019, TuSimple announced a contract for a two-week pilot delivering mail for the United States Postal Service with plans to run five round trips between Dallas, Texas and Phoenix, Arizona, with two humans on board.[47] In March 2020, TuSimple expanded its freight-hauling pilot program with the United Parcel Service (UPS) to run 20 trips per week hauling cargo between Phoenix and Tucson, Arizona, and between Phoenix and El Paso, Texas.[57] In December 2021, TuSimple completed its first autonomous truck run on open public roads without a person on board, by driving 80 miles between a railyard in Tucson, Arizona and a distribution center in Phoenix.[58] In October 2022, TuSimple’s CEO, Chief Technology Officer, and co-founder, Xiaodi Hou, was fired by the company’s board, which cited a «loss in trust and confidence» in Hou’s judgment in connection with an alleged sharing of confidential information with a Chinese company, Hydron Inc.[59] The FBI, the SEC, and CFIUS are investigating TuSimple on suspicions of illicit technology transfer to Hydron in China.[60]
Gatik	In 2021, Gatik worked with Walmart and Loblaw to test its driverless short-haul box trucks in Arkansas and Ontario, Canada.[61] In 2023, Gatik is planning on integrating its autonomous box trucks to Pitney Bowes’s ecommerce logistics network in Dallas.[61]
Plus	In December 2019, Plus conducted the industry’s first cross-country commercial freight run using a self-driving truck, carrying 40,000 pounds (18,000 kg) of butter for a distance of 2,800 miles (4,500 km) from Tulare, California to Quakertown, Pennsylvania for Land O’Lakes.[62]
Aurora	In July 2020, Aurora opened an office in Texas to expand testing of self-driving trucks with commercial routes in the Dallas-Fort Worth area.[63] As of 2022, Aurora has plans to launch their commercial self-driving truck operation in 2024.[64]
Einride	In June 2022, Einride received approval to operate its trucks on U.S. roads.[65]
Locomation	In July 2020, Locomation completed a two-week pilot in collaboration with Wilson Logistics where Locomation trucks hauled commercial cargo between Portland, Oregon and Nampa, Idaho over Interstate 84.[66]
Embark Trucks	In 2017, Embark partnered with truck manufacturer Peterbilt to test and deploy autonomous technology in Peterbilt’s vehicles.[67] In November 2018, Embark Trucks announced a pilot with national truck fleet Ryder and Frigidaire to deliver refrigerators via autonomous trucks from El Paso, Texas to Palm Springs, California.[68] During this pilot, manually-driven Ryder trucks provided first and last mile delivery while Embark autonomous trucks carried the load as far as 306 miles (492 km) at a time on Interstate 10.[69]
Torc Robotics	In March 2019, Daimler AG (renamed to Mercedes-Benz Group in 2022)[70] through its subsidiary Daimler Truck North America announced that it would acquire a majority stake in Torc Robotics for an undisclosed amount as part of its automated truck program.[71] In September 2020, Daimler Trucks and Torc Robotics opened a test center in Albuquerque, New Mexico, testing automated vehicle runs on New Mexico highways.[72] In 2022, Torc Robotics opened an engineering office in Austin, Texas,[73] and a Technology and Development Center in Stuttgart, Germany.[74] The company also announced that Penske Truck Leasing would serve as the truck maintenance service provider for Torc’s autonomous test fleet.[75]
Waabi	In June 2021, Waabi raised $83.5 million in Series A funding[76] to develop OEM integration for autonomous trucks so that manufacturers can can implement self-driving technology without interrupting the assemlbly lines in the factories.[77]
Robotic Research	In 2021 Robotic Research’s commercial arm, RR.AI, raised $228 million to continue development on its level 4 self-driving system which can be applied to Class 8 trucks and yard trucks.[78] In the past, Robotic Research has partnered with the U.S. Army and Navy to create autonomous trucks that are able to work in areas that are not on maps, are not on GPS, and do not have road lining.[78]
Outrider	In 2023, Outrider raised $73 million in Series C funding which it plans on using to transition from testing its autonomous electric yard trucks to commercial operations.[79]
Pronto	In 2022, Pronto announced it partnered with Bell Trucks America to equip Pronto’s level 4 self-driving technology to haul and dump trucks.[80]
Volvo	In 2018, Volvo announced its semi-truck concept, the Vera, which is an all electric autonomous truck with no driver cabin.[81]
Ford	In September 2018, Ford unveiled a self-driving heavy-duty truck as the F-Vision semi concept, a SAE Level 4 autonomous vehicle.[82]
GMC	In 2023, the GMC pickup trucks Sierra 1500 Denali and Denali Ultimate come equipped with Super Cruise, which is GMC’s hands-free assistance program which is able to achieve SAE level 2.[83][84]
Ike	In March 2018, Ike announced it hired employees from Uber after Uber shut down their autonomous truck efforts.[85]
Honda	In 2021, Honda released information that it was testing an autonomous work vehicle which is a self driving truck targeted for large worksites.[86]
Caterpillar Inc. and Carnegie Mellon University	In 2013, Caterpillar Inc. and Carnegie Mellon Robotics made developments to improve efficiency and reduce cost at various mining and construction sites.[87]
Uber	In August 2016, Uber acquired Otto, a company that had already demonstrated its self-driving trucks on the highway.[88] In 2016, Uber partnered with Anheuser-Busch and made the first commercial delivery of beer over 120 miles (190 km) using a self-driving truck, with a human in the truck, but not behind the wheel.[89] In July 2018, Uber announced it was shuttering the truck-focused branch of its autonomous vehicles program as part of a reorganization of its Advanced Technologies Group following the fatal Uber autonomous passenger vehicle crash in Tempe, Arizona in March 2018.[90]
Starsky Robotics	In February 2018, Starsky Robotics completed a 7-mile (11-km) driverless trip in Florida without a human in the truck, though one was available to take over by remote control. Starsky Robotics claimed to be the first self-driving truck company to drive on a public road without a person in the cab.[91]

Safety and regulations[edit]

Waymo, formerly the Google Self-Driving Car Project, concluded that self-driving technology could have prevented over half of the fatal automotive collisions within the last ten years.^[92][93] For reference, 4,842 people died in fatal collisions involving trucks in 2020.^[93]

In the United States, individual states, such as Nevada, have addressed the regulation of self-driving vehicles (including self-driving trucks) since the 2010s.^[5] By 2017, 33 states had promulgated regulations for self-driving vehicles.^[5] The National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) issued new federal guidelines in response to the Self Drive Act concerning Automated Driving Systems (ADS) in autonomous cars and trucks.^[5][94] Components of the 2019 NHTSA guidelines include:

• SAE international levels of automation;
• Clarification on testing regulation before public ADS operation;
• Revisions to the safety self-assessment;
• Alignment of federal and state guidelines;
• Clarification on federal and state jurisdiction concerning ADS.^[5]

The NHTSA guidelines were revised in 2016 with a primary focus on lowering the number of fatalities from vehicular accidents.^[5]

The State of California announced new legislation requiring a human driver to be inside and present on all self-driving vehicles.^[93] Besides safety, the motivation for this bill stems from a concern for the trucking workforce. The trucking workforce accounts for 6% of the total U.S. workforce.^[93]

In 2022, the European Union worked to develop legislation to legalize the operation of fully self-driving trucks and buses (SAE Level 4).^[6] Part of this legislation includes eliminating the requirement for a human driver inside the vehicle.^[6]

Germany is the first country in the world to create legal parameters for fully automated cars and trucks in 2021 and 2022.^[6]

Challenges[edit]

A challenge of self-driving vehicles is identifying liability in collisions, as no driver is present.^[8] Furthermore, a challenge with self-driving trucks lies in the regulations and laws surrounding vehicles, such as those that are triggered by a collision. In the U.S., a driver in a crash with a semi-truck may sue the driver and the company to which the driver belongs but not the truck manufacturer.^[9] This poses a challenge regarding autonomous trucks as the primary stakeholders, the manufacturers, would not be legally responsible for any collisions.^[9] Additionally, the rise of self-driving vehicles may create a need for designated lanes and parking areas, as many roads and cities are not designed for autonomous vehicles.^[8]

This expands to the main challenge of the community’s safety with autonomous vehicles. A main challenge for autonomous vehicles is the shift from needing a safety driver inside the vehicle.^[7] Many car manufacturers are pushing for the shift away from safety drivers to fully deliver on the impact of autonomous vehicles.^[7][9] Until manufacturers can go without safety drivers in the vehicle, there exists a challenge in the premise of autonomous vehicles.^[9]

Finally, autonomous vehicles are not currently designed to handle sudden changes in traffic, such as a freeway closure or live collision.^[7] While autonomous vehicles can currently switch lanes and enter merging traffic, they are not designed to interpret sudden traffic situations.^[7]

References[edit]

2021:

Как устроен российский грузовой беспилот EvoCargo EVO1

Олег Сковородников: грузовые беспилотные итоги 2020 года (опыт США)

Дайджест: грузовые беспилоты Embark и Kodiak, рободоставщики в Индиане и планшеты в беспилотах

Alibaba займется разработкой беспилотных грузовиков и рободоставщиков

Беспилотные китайские грузовики Q-Trucks тестируют в Таиланде

Plus.ai из США привлекли $200 млн на разработку беспилотных грузовиков

5000 беспилотных грузовиков TuSimple начнут работать в Китае в этом году

2020:

Nuro купила стартап беспилотных грузовиков Ike (Ике) при предположительной оценке в $250 млн

Walmart начнет в 2021 г. доставлять грузы на беспилотах Gatik без водителей-испытателей

Беспилотники КАМАЗ — обзорное видео: ШАТЛ, Аватар, Челнок, Одиссей, Вереница

Концепт модульного электробеспилотника Baojun Electric Robot из Китая

Разработчик ПО для беспилотных грузовиков Inceptio Technology из Китая привлек $120 млн и планирует выпускать системы для робофур 3 уровня автономности

Просто робофуры. TuSimple — беспилотные электрические грузовики из США

Робофура везет куру. Как работает логистический хаб беспилотных грузовиков Embark в Лос-Анджелесе

Разработчик беспилотных электрических грузовиков Outrider из США привлек $65 млн

Daimler и Waymo объединились для создания беспилотных грузовиков 4 уровня автономности

Модульные беспилоты — будущее транспорта? DLR U-Shift: крутейший модульный электро-беспилотник

Разработчик беспилотов Aurora из США делает ставку на беспилотные грузовики

Разработчик беспилотных электрических грузовиков Outrider привлек $53 млн

Mercedes-Benz делает ставку на беспилотные грузовики и электромобили

Беспилотный БелАЗ. 10 фактов о самом большом беспилотном автомобиле в мире

Камаз запатентовал беспилотный электрический грузовик без кабины

Waymo (Google) начнет тестировать беспилотные грузовики в двух новых штатах — Техасе и Нью-Мексико

2019:

Cтартап удаленного управления беспилотным транспортом Phantom Auto привлек $13.5 млн

Газпром нефть закупит беспилотные Камазы для работы в северных широтах

Российский разработчик шаттлов Ralient начинает тестировать беспилотные автомобили

Яндекс начал заниматься грузоперевозками. Машину можно будет вызвать из приложения Яндекс.такси

Waymo (Google) начинает заниматься беспилотной доставкой грузов в Аризоне

Vera Truck от Volvo. Беспилотный электрический грузовик в Москве

BaseTracK — виртуальные рельсы для беспилотных автомобилей

Беспилотные грузовики Kodiak Robotics начали перевозить грузы в Техасе

2018:

На трассе Киркенес – Мурманск пройдет тестирование норвежских беспилотных грузовиков

Шведская компания Einride показала безкабинный грузовик T-Pod

Видео с колонной беспилотных грузовиков Mercedes набрало 6 млн. просмотров в YouTube

В США дефицит дальнобойщиков. Решением проблемы станут беспилотные фуры

Илон Маск представил беспилотную фуру Tesla

Противники роботизированного будущего называют беспилотные грузовики скалой, о которую разобьется профессия «дальнобойщик». Логистические корпорации и бизнес ждут их появления в открытой продаже с нетерпением. Для простого человека новости о выпуске новых прототипов и тестировании робокаров на дорогах сродни окну в будущее. Однако беспилотные грузовики – это уже настоящее, которое перевозит коммерческие грузы в США, пересекает границы европейских стран и испытывается на российских полигонах.

Беспилотный грузовик Tesla

Свой первый электро-грузовик под управлением автопилота компания Tesla представила миру 16 ноября в США. Новинка стала сенсацией, самой популярной мировой новостью дня. Бренд уже успел зарекомендовать себя в роли успешного новатора в индустрии беспилотного транспорта и несмотря на то, что подобные технологии уже давно осваиваются, Tesla Semi Truck смог впечатлить своими характеристиками и возможностями:

• Рабочий ресурс по заявлению представителей компании составляет минимум 1 миллион километров. Жизненного цикла этого грузовика хватит на то, чтобы 40 раз объехать вокруг земного шара!
• Беспилотный модуль может разгоняться до скорости 96 км/час всего за 5 секунд. Например, дизельному грузовику для этого требуется как минимум 15 секунд.
• Электро-грузовик намного легче преодолевает подъемы, чем классические грузоперевозчики на дизеле. При этом максимальная грузоподъемность модели составляет 36 тонн.

• На одном заряде Tesla Semi Truck способен проехать расстояние 800 км, а чтобы преодолеть еще 600 километров грузовику хватит одного часа для подзарядки.
• В режиме беспилотника грузовики могут передвигаться колонной, при этом хватит одного водителя, который будет управлять первой машиной.

Илон Макс на презентации пообещал вернуть деньги каждому покупателю, если Tесла «не сможет благополучно пережить взрыв ядерной бомбы». И судя по техническим характеристикам этого грузовика-робота, разорение основателю компании Тесла не грозит.

В настоящее время тягачи под управлением искусственного интеллекта проходят тестирования в Калифорнии и Неваде (США). Их серийное производство запланировано на 2019 год, а стоимость пока не озвучена.

Беспилотные тягачи Mercedes

Компания Mercedes-Benz разработала грузовик будущего Future Truck 2025, и цифра в конце красноречиво намекает на год запуска серийного производства. Для беспилотного управления грузовым транспортом используется технология Highway Pilot, которая отвечает за автоматическое передвижение по трассе.

В 2016 году прошло «боевое крещение» Future Truck: совместно с проектом «Европейский грузовой караван» компания Mercedes отправила на дороги три беспилотных тягача с прицепами. Вот несколько фактов об этом испытании:

• Грузовики под управлением автопилота проехали больше 600 км из немецкого Штутгарта в Нидерланды, город Роттердам.
• Колонна в длину занимала 80 метров. Для сравнения: при стандартной перевозке обычными грузовиками с водителями длина колонны составляет минимум 150 метров. А расход топлива во время эксперимента был уменьшен на 10%.
• Грузовики, оборудованные сенсорами и синхронизированные между собой с помощью Wi-Fi, следовали друг за другом на расстоянии 15-20 метров без помощи водителя.

Пока полноценный автопилот на городских улицах исключается, а вот передвижение по междугородным трассам может осуществляться под управлением компьютера. Водитель фуры может включить систему автопилота и заниматься своими делами в кабине, при этом робот сам подскажет ему, когда нужно взять управление на себя. Немцы также позаботились о том, чтобы другие участники движения смогли определять, что на дороге присутствует самоуправляемое транспортное средство. Например, беспилотный Mercedes оснащен системой светодиодной подсветки, которая меняет цвет в зависимости от скорости передвижения.

Грузовые беспилотники Otto

Компания США Otto в 2016 году совершила первую в истории доставку груза с помощью беспилотной фуры. В роли груза выступило пиво – больше 50 тысяч банок светлого «Будвайзер». Из пивоварни города Ловланд товар был доставлен в Колорадо Спрингс. Длина маршрута 200 км, 160 из которых грузовик ехал в режиме автопилота со скоростью 89 км/час.

Водитель беспилотного Otto брался за руль только в черте города, а за городской чертой он даже не присутствовал в водительском кресле – отдыхал в скрытой части кабины. Согласно американскому законодательству, беспилотник сопровождала патрульная машина. Стоит также отметить, что стоимость всей электроники, интегрированной в грузовик, составляет около 30 тысяч долларов. Сегодня компания усиленно работает над тем, чтобы снизить стоимость беспилотной технологии до уровня, когда ее покупка будет окупаться за 1-2 года.

Беспилотные модули Charge

Британский авто-бренд Charge Auto в 2017 году представил миру прототип уникального электро-грузовика, способного передвигаться в беспилотном режиме. Его особенностью является простота сборки – построить Charge можно всего за 4 часа. Компания решила сделать беспилотники максимально доступными для логистических компаний любого масштаба.

• В планах разработчиков выпуск грузовиков в широком диапазоне размеров, с грузоподъемностью от двух и до 26 тонн.
• В базовой модели заряда батареи хватает на преодоление дистанции 160 км, а дополнительная опция позволит увеличивать срок «жизни» до 800 км.

Беспилотный КАМАЗ? Это не шутка, а уже тестируемые прототипы машин

Свой первый «умный» грузовик представил российский КАМАЗ совместно с компанией Cognitive Technologies. Несколькими тоннами на дороге управляют силиконовые мозги, которые «видят» препятствия и дорожные знаки, ориентируются в пространстве и выполняют маневры. Серийное производство начнется не раньше 2022 года, а пока системы проходят тестирования на закрытых полигонах.

Эксперты уверены в том, что технология беспилотного транспорта более быстрыми темпами будет внедряться именно в сфере грузоперевозок. Длинные и сравнительно прямые маршруты намного легче в автономном управлении, а легковым беспилотникам приходится чаще «петлять» по городским улицам. Внедрение роботизированного грузового транспорта позволит экономить в будущем сотни миллионов долларов ежегодно.

Автор блога dalnoboi.pro детально разобрал экономику владения беспилотными грузовиками и правовые аспекты их использования. Выводы неутешительны: по мнению дальнобойщика, в нынешних условиях перспектив у таких машин на федеральных трассах нет.

Недавно появился очередной вариант проекта закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах» (сокращённо ВАТС), под которыми подразумеваются беспилотники, то есть автомобили, способные ездить без водителя.

А также прошёл Петербургский международный экономический форум, на котором были подписаны соглашения о создании на трассе М-11 беспилотного логистического коридора.

Сами участники соглашений довольно-таки осторожно высказывались по поводу беспилотных автомобильных перевозок.

Ну а журналистов, как обычно, понесло. Вот, например, сайт «национальныепроекты.рф».

Уже в 2024 году, а может быть и раньше по трассе М-11, соединяющей Москву и Санкт-Петербург, в общем потоке поедут первые коммерческие беспилотные грузовики. «Нева» станет первой трассой не только в России, но и во всем мире, на всем протяжении которой будет обеспечено полноценное коммерческое использование всех типов беспилотных грузовиков, а не просто движение в рамках эксперимента технологий.

Это при том, что в официальном документе Минтранса даже постройка обхода Твери, то есть собственно завершение строительства М-11 запланировано только на 2027 год…

Ну, так или иначе, судя по всем этим заявлениям, нас в скором времени ожидает прямо-таки революция в грузоперевозках. И, конечно, сразу возникают вопросы:

• произойдёт ли это на самом деле, а если произойдёт, то когда именно?
• смогут ли работодатели избавиться от водителей?
• снизится ли востребованность профессии водителя большегруза?

Как именно должны работать беспилотные логистические коридоры — нигде не сообщается. Но, попробуем разобраться.

Из-за чего, в общем-то, всё началось?

Все проекты по разработке беспилотного автотранспорта, особенно тяжёлого, как у нас, так и за рубежом, имеют красивую обёртку с надписями «повышение безопасности движения», «скорость доставки до клиента» и «коммерческая эффективность».

Ну, понятно, что людей, вкладывающих деньги в разработку беспилотников, безопасность движения не слишком интересует, как не интересует она и наше государство, что видно по открытому попустительству несоблюдения водителями Режима Труда и Отдыха.

Следующий аргумент — скорость доставки. Но, во-первых, она требуется очень небольшому количеству разновидностей грузов, и в 90% случаев водителей торопят вовсе не грузополучатели, а работодатели (или диспетчера). А во-вторых, в России эта проблема уже решена с помощью так называемых «экспрессов-рейсов», — это когда 2 водителя месяцами нигде не останавливаются, кроме как на погрузках/разгрузках и для заправок, попеременно «отдыхая» в кавычках прямо на ходу. Такая деятельность, кстати, тоже никак не пресекается государством, так что — будем реалистами.

И оставим единственную реальную причину для внедрения беспилотников — коммерческую эффективность, то есть повышение прибыльности.

Для автотранспортных предприятий очень заманчивым выглядит решение проблем с водителями и простоями с помощью роботов. Ведь зарплаты — это одна из самых серьёзных статей расходов, а их сокрытие от налогообложения — постоянная головная боль.

Так же как и простои — в грузоперевозках это всегда убытки, но пока их невозможно совсем избежать из-за того, что водителю хоть и не по РТО, но всё ж таки хотя бы иногда нужно отдыхать, а то ведь и вправду не выдержит и уложит 10 миллионов в кювет.

Ну и у владельцев автопредприятий, естественно, сразу возникает вопрос: а сколько будет стоить беспилотная система? Причём, разумеется, не тестовая, а рабочая — так, чтобы купить и сразу запустить её зарабатывать (ну хотя бы для начала только по М-11).

Так вот: на данный момент (2021 год) цена для междугородных перевозок на беспилотниках вообще не может быть хоть сколько-нибудь точно определена. И, вполне возможно, что она превысит расходы на водителей и на простои.

Вот, я сделал акцент именно на междугородных перевозках. Давайте же посмотрим, почему.

Все, наверное, видели беспилотные такси от Яндекса, Гугла, Маска и прочие. Действительно, технологии впечатляют, ведь некоторое количество таких машин уже, хоть и не идеально, но вполне безопасно перевозят пассажиров вообще без водителя.

И люди, близкие к разработкам, но далёкие от дальних грузоперевозок, рассуждают так: раз удалось создать транспортные средства, ориентирующиеся в сложной городской обстановке, то уж для прямой автомагистрали с минимумом изменений в процессе движения будет гораздо проще разработать оборудование и запустить эксплуатацию.

Давайте посмотрим, как устроен так сказать классический беспилотный автомобиль.

Ну, понятно, что у него имеются электроприводы руля, газа, тормозов и прочих систем, требующих механических усилий. Здесь ничего особо инновационного и интересного для нашей темы нет, тем более, что подобные системы уже серийно устанавливаются на обычных автомобилях, обеспечивая водителю-человеку помощь в управлении.

Нас же интересует прежде всего то, с помощью чего беспилотный грузовик может самостоятельно ориентироваться на дороге. То есть, его система восприятия. Точнее то, что может заменять человеческие зрение и мозг.

Какие функции выполняет зрение при управлении автомобилем? Это:

• измерение расстояний до объектов;
• определение характеристик объектов;
• интерпретация сигналов, знаков и надписей.

Какие устройства могут для этого применяться при движении на высокой скорости?

Это, прежде всего: видеокамеры, радары и лидары.

Видеокамеры

Видеокамеры хорошо подходят для определения характеристик объектов, а также для интерпретации сигналов, знаков и надписей, поскольку они различают цвета и имеют высокое разрешение. Но вот расстояния до объектов видеокамеры пока определяют не очень точно, и то если до тех не более 50 метров.

И ещё: поскольку камеры обрабатывают отражённый от объектов свет сторонних источников, эти источники всегда должны иметься: солнце, фары, уличные фонари. То есть, в полной темноте камеры работать не могут.

Для компенсации этих недостатков на беспилотниках используются радары и лидары.

Радары

Радары применяются для обнаружения и определения положения объектов в пространстве по отражающимся от них радиоволнам.

Радар видит гораздо дальше камер и лидаров. И это пока единственное устройство в системе восприятия беспилотника, на которое практически не влияет погода.

Однако радары могут лишь примерно определять, что за объект обнаружен, и для управления беспилотником полагаться лишь на радары не получится. Они должны работать вместе с видеокамерами, или с видеокамерами и лидарами.

Лидары

Лидар — это сканирующий лазерный дальномер. Он выстраивает трёхмерную проекцию обстановки вокруг автомобиля. Подобно радару, лидар испускает лучи и принимает их отражение от объектов, но только у него это не радиоволны, а световые. И в этом его первое преимущество: поскольку, в отличие от видеокамеры, лидар сам является источником света, он видит в темноте не хуже, чем днём. Второе важнейшее преимущество — точное и надёжное определение расстояния до объекта и размеров объектов.

Но есть и недостатки. Лидар не различает цвета, поэтому не может читать знаки, или, например, видеть сигналы поворотников других автомобилей. Он не видит так далеко, как радар, максимальная дальность лидара в основном около 200 метров. Лидары не спрячешь под панелью, как радары, или под стеклом, как камеры.

Лидары, а их на грузовике должно быть как минимум два, должны быть установлены снаружи, а это — увеличение габаритов, что критично для больших грузовиков, максимальные габариты которых ограничены законом. А ещё — это некоторое увеличение сопротивления воздуха, особенно заметное на высоких скоростях.

Итак, на данном этапе развития технологий, на беспилотном автомобиле, едущем по обычной трассе, должны работать все три вида этих устройств. И, обратите внимание: два из них — видеокамеры и лидары — крайне чувствительны к погоде!

Какой самый ходовой товар на российских трассах зимой? Омывайка!

За один рейс на грузовике запросто можно потратить литров 20 омывателя стёкол.

И любой дальнобойщик в состоянии понять, почему зимой после движения за другой фурой по посыпанной реагентами дороге хотя бы в течении 5 минут, все видеокамеры и лидары беспилотника будут безнадёжно залеплены соляно-песчано-ледяным налётом, или даже коркой, и наш ВАТС практически полностью ослепнет, и ещё не известно, успеет ли он хотя бы безопасно остановиться на обочине с помощью единственного оставшегося органа зрения — радара, да сигналов спутниковой навигации.

Посмотрите американские ролики про беспилотные автопоезда. Все они сняты где-нибудь в Калифорнии или Аризоне — то есть в южных тёплых и солнечных штатах. Так ведь даже у них перед каждым рейсом приходится лезть наверх и протирать оптику.

Да, для видеокамер, конечно, можно прикрутить омыватели и дворники. Но как быть с лидарами?

Это очень серьёзная проблема. Вспомним ПДД 2.3.2:

Запрещается движение при … недействующем со стороны водителя стеклоочистителе во время дождя или снегопада.

Даже если удастся сделать автоматический очиститель для лидара, то ведь во время очистки его должен заменять другой — насколько такое допустимо по соображениям безопасности? И сколько должно быть дублёров? А стоят они дорого, особенно с высоким разрешением — как раз те, что применяются для скоростей, развиваемых на трассе.

А как быть с мойкой такого автомобиля — насколько устойчивы лидары к струям воды и к химическим средствам? А ведь зимой грузовики могут мыться несколько раз в месяц…

Такие, казалось бы мелочи в сумме могут обернуться серьёзными дополнительными расходами.

А как насчёт температуры? Смотрим спецификации лидера рынка — фирмы Velodyne. У лидаров для транспорта это от -20 до +60. А если где-нибудь в Новгородской области ударит -35? Что будет с лидарами и что станет с беспилотником?

Далее. Из тех же американских роликов можно понять, что за движением в пределах полосы или при смене полос следят видеокамеры, а ориентируются они прежде всего по разметке. Поэтому на дороге должна быть хорошая разметка.

Да, на наших новых трассах такая вроде бы есть. Но… опять вмешиваются зима и снег.

Кстати, дорожные знаки тоже иногда заметает…

Получается, что для эксплуатации беспилотников должен устанавливаться «погодный минимум», подобный «эксплуатационному минимуму» в авиации, ниже которого движение роботизированных грузовиков должно приостанавливаться.

Но такие перевозки никому не нужны, поскольку дорогостоящие ВАТСы будут слишком часто простаивать в ожидании погоды.

Но почитаем ещё про планируемый на трассе М-11 беспилотный логистический коридор.

Для запуска беспилотников Минтранс планирует переоборудовать трассу и оснастить её некой инфраструктурой, что обойдётся, между прочим, по цене от 4 до 6 миллионов рублей за каждый километр. Что это за инфраструктура — пока не известно. По идее, это и должно быть оборудование, наводящее беспилотный автопоезд на правильный курс при любой погоде. То есть, некие активные маяки, сами отправляющие сигналы беспилотнику, а не просто отражающие волны от его приборов.

Таким образом, трасса станет как бы вытянутой на 600 с лишним км технологической площадкой, исключительно в пределах которой и должны будут работать ВАТСы. А если с этих маяков передавать на беспилотник информацию о текущей обстановке, то ему не обязательно видеть и знаки, в том числе и временные предупреждения.

Да, но что насчёт взаимодействия с другими участниками движения?

Например, как беспилотник будет обгонять, если по причине непогоды ему придётся ориентироваться только по установленным у дороги информационным маякам? Ведь обгоняемое транспортное средство он должен видеть сам, причём расстояния до всех его частей он должен определять с точностью до сантиметров. Но такая точность пока доступна только лидарам, и вот — они залеплены грязью.

Так что не зря в проекте закона о беспилотниках запланирована перестраховка в виде термина «среда штатной эксплуатации»:

Среда штатной эксплуатации – окружающие и географические условия, время суток, а также дорожно-транспортные, инфраструктурные, погодные и другие условия, для работы в которых предназначена данная автоматизированная система вождения…

Проблема атмосферных осадков и поднимаемой с дороги грязевой взвеси — самая серьёзная для беспилотников на междугородних трассах.

Но она — не единственная.

Вспомним про ту самую безопасность движения, повышение которой якобы должны принести беспилотники.

Вот несколько строк из блога пилота самолёта:

Некоторые оппонируют цифрами, мол, человек — слабое звено, ведь согласно статистике 80% всех катастроф произошли по вине человеческого фактора.

Всё верно. Техника стала настолько надёжной, что в большинстве случаев отказывает человек. Однако мало кто говорит про то, что многие полёты, в которых произошел отказ техники, закончились благополучно лишь потому, что в кабине сидел человеческий фактор.

Уверяю, если убрать из кабины пилотов, то доля человеческого фактора увеличиться ЕЩЁ больше, но только в этом случае под человеческим фактором будет пониматься ошибка программирования.

Ну а что касается водителей, то можно добавить: им частенько приходится исправлять не только отказы техники, но и ошибки тех, кто едет рядом с ними по трассе. И таких случаев — тысячи каждый день! Где-то подвинуться, уступить, предусмотреть, даже нарушить правила, чтобы избежать худшего, помигать фарами или аварийкой, предупредить по рации — эти нехитрые действия позволяли и позволяют предупреждать тысячи реальных катастроф.

Беспилотник же ничего этого делать не будет. Во-первых потому, что его нельзя будет этому быстро обучать. Ведь однотипные ситуации на трассе встречаются гораздо реже, чем в городе. А во-вторых, потому, что он ни за что не будет нарушать правила и инструкции. Ведь ни разработчики, ни изготовители, ни настройщики, ни владельцы беспилотников никогда не захотят брать на себя ответственность — такую ответственность, которую каждый день берут на себя тысячи водителей.

Возьмём такую распространённейшую ситуацию, когда на автомагистрали поставлены знаки ограничение скорости в связи с ремонтом.

В этой ситуации практически все водители лишь немного сбавляют ход, значительно превышая ограничение скорости. Беспилотник же тут должен будет ехать 50, создавая опаснейшую разницу скоростей и нервируя водителей.

Давайте-ка потщательнее разберём эту вроде бы простейшую ситуацию. Правая полоса огорожена и работы ведутся далеко от ограждений. Совершенно понятно, что знаки ограничения скорости установлены согласно инструкциям и правилам, призванным снять с дорожников ответственность в случае каких-то инцидентов. То есть, дорожники руководствуются инструкциями.

А чем руководствуются водители, которые не следуют ограничениям? Они руководствуются здравым смыслом. Ведь им видно, что никаких особых причин сильно замедляться нет, и они просто усиливают внимание, что собственно и нужно для правильного баланса между безопасностью и скоростью.

Иначе говоря, нормальное движение по трассе происходит благодаря тому, что водители-люди в каждый конкретный момент сознательно или бессознательно берут на себя ответственность.

А чем будет руководствоваться беспилотник? Инструкциями и правилами, чтобы, как и дорожники, избежать ответственности в случае каких-то инцидентов. И он будет дестабилизировать нормальное движение, потому что ответственность на себя брать некому.

Такой вот парадокс.

Кстати, по этой же причине, при реальной эксплуатации беспилотные грузовики в среднем будут ездить медленнее, чем управляемые людьми. Потому что будут программироваться с перестраховочным запасом. Чтобы избежать ответственности.

А теперь ещё про ответственность — про уголовную.

В ст. 264 УК РФ говорится о наказаниях за ДТП, происшедших как по вине лица управляющего транспортным средством, так и по вине лица ответственного за техническое состояние транспортного средства, которое выпустило его на линию.

Беспилотником в процессе движения по трассе никакое конкретное лицо не управляет. Кто будет нести уголовную ответственность, если беспилотник, допустим, не различит человека, устанавливающего знак аварийной остановки, и собьёт его? По идее: «лицо ответственное за техническое состояние транспортного средства, которое выпустило его на линию», так как это лицо не убедилось в качестве программного обеспечения, установленного в беспилотнике. Но кто же решится пойти на такую работу, где можно попасть на уголовную статью за ошибки в коде, который писали десятки программистов? По-моему, никто на такую работу не пойдёт.

Помимо этих проблем, для запуска беспилотников даже в рамках одной трассы придётся переписывать и дополнять очень большое количество законов. Ведь все они рассчитаны на использование людьми.

Вот тот же знак аварийной остановки. В Правилах Дорожного Движения п. 7.2 имеется требование о его незамедлительной установке вне населенных пунктов на расстоянии не менее 30 метров. Спрашивается: кто будет его устанавливать, если беспилотник будет вынужден остановиться?

Да, конечно, теоретически можно сделать выезжающую из-под прицепа, опять же беспилотную, тележку с этим знаком. Но это ещё одно усложнение, удорожание и снижение надёжности: ведь для этой тележки должны быть разработаны и утверждены соответствующие стандарты; произведены образцы и проведены испытания; она должна быть запущена в производство; для неё должно быть выделено и оборудовано место под прицепом; зимой эта тележка скорее всего будет просто примерзать…

Причём, всё это, обратите внимание: только если у беспилотного тягача будет специально созданный для него полуприцеп. А если беспилотники будут таскать обычные полуприцепы?

Вот сколько проблем только лишь по одному пункту только лишь одного закона. А вот водитель может просто разложить и выставить простой и дешёвый знак.

Так вот если начать вдумываться и разбираться, окажется, что водитель не только сидит в кресле и смотрит в окно. Он ещё всегда готов выполнять массу функций! И заменить его на автомат не так-то просто, а скорее всего — невозможно.

Ведь трасса сама по себе — это живой организм, состоящий из живых водителей, которыми прежде всего руководит понимание отличия жизни от смерти, то есть ответственность за жизнь, да хотя бы только за свою — но у автомата нет и этого.

Автоматы должны работать среди автоматов, для них должны быть отдельные трассы. Но пока это нереально дорого. Потому что придётся строить ещё одну четырёхполосную трассу. Ведь если в каждом направлении будет только по одной полосе, как беспилотники будут объезжать сломавшийся беспилотник?

Повторяю: трасса — это не город!

Я только что сказал про полуприцепы — какие они будут: любые или только специально созданные для беспилотных тягачей?

Не совсем любые — это точно. Потому как — опять безопасность: поскольку автопоезд некому будет контролировать визуально, у него должны быть как минимум датчики давления воздуха во всех колёсах и подушках, а также на всех открывающихся/закрывающихся объёмах.

Это — если просто тягать прицепы от одного терминала до другого. Но такая схема не будет полностью беспилотной, поскольку автоматический автопоезд не сможет сам отцепляться/зацепляться, а также подъезжать на погрузку/выгрузку задним ходом. То есть, для его работы всё равно понадобятся водители, причём на обоих терминалах. Так что, экономия времени относительно обычных перевозок тут под большим вопросом.

А чтобы сделать полностью беспилотный цикл, для беспилотного тягача нужен специальный полуприцеп — так же как тягач оборудованный камерами, лидарами и датчиками для движения задним ходом. Что повлечёт потребность в дополнительной мощности для компьютера, дополнительной перекидке (может и не одной), дополнительных омывателях. А это ещё большее усложнение, увеличение стоимости и снижение надёжности.

И здесь самое время сказать вот о чём: вторичный рынок!

Известно, что бэушные машины в основном покупают частники или микропредприятия. И у них нет своих терминалов, для работы между которыми предназначены беспилотники. Поэтому беспилотники как таковые им не нужны.

Далее. В крупных конторах магистральные тягачи работают 3-5 лет, а то и меньше, после чего продаются. Для 5-ти летней машины цена падает примерно на 50% относительно новой. То есть, допустим, купили за 10 миллионов, через 5 лет продали за 5 миллионов. И это очень существенная составляющая в бизнесе грузоперевозок.

А что будет происходить с беспилотниками?

Ну, во первых, сразу понятно, что все красивые проспекты с футуристическими бескабинными ВАТСами — всего лишь картинки. После выработки основного ресурса их вообще некому будет продавать. Разве что в музей. Или на технологические площадки, но там востребованы не автопоезда, а более маневренные одиночные машины.

Так что продавать можно будет только такие беспилотники, в которых имеется всё для управления водителем-человеком.

Ну что ж, считаем: сам новый беспилотник разумеется будет стоить дороже обычного тягача. На сколько конкретно — в настоящее время сказать невозможно, но учитывая стоимость лидаров, камер, прочих датчиков, омывателей, разработки ПО и компьютеров — миллиона на два как минимум.

Ну хорошо. Отъездил он свои пять лет. Известно, что мелкие перевозчики не любят машины с наворотами. Чем меньше электроники, тем меньше проблем. А тут — сплошная электроника, которая когда-нибудь обязательно начнёт глючить — самопроизвольно тормозить и разгоняться и т. п. Да, наверное всё это можно будет демонтировать, но сколько это будет стоить — это раз. Как это будет оформляться документально — это два. Ведь был ВАТС, а стал обычный автомобиль — будет ли вообще такое допускаться законодательством?

Так или иначе, а беспилотник будет терять в цене значительно больше обычного тягача. Минус оплата за использование оборудования трассы, минус зарплата загонщиков, минус нетрадиционный сервис и т.д. Окупится ли всё это экономией на зарплате водителя? Вряд ли.

Так есть ли у беспилотных автомобильных грузоперевозок будущее? Самый трезвый взгляд у КАМАЗа. Он видит наибольшие перспективы в технологических перевозках на закрытых территориях. Там нет высоких скоростей и не так критичны погодные условия.

Да и вообще, технологический транспорт строго говоря не является автономным, поскольку где-то рядом, буквально в шаговой доступности, всегда есть люди, которые могут что-то подправить.

А что касается повышения эффективности междугородных перевозок и повышения конкурентоспособности России в международных перевозках, так тут есть, например, такой неиспользованный резерв, как удлинение и утяжеление автопоездов.

Многие помнят, что примерно до 2004 года по маршруту Финляндия — Москва ходили автопоезда длиной 24 метра. Общий объём этих паровозов достигал 160 куб. м.

И ездили они не по автобану, а по тогдашней убитой трассе М-10, местами двухполосной, не освещённой, с жуткой колейностью.

Да, сцепки состоящие из седельного тягача с полуприцепом и прицепом-племянником зимой иногда создавали проблемы на Валдайских подъёмах. Но сейчас-то на М-11 не должно быть таких проблем.

В Скандинавии вовсю используются такие автопоезда, даже длиннее — 25 с лишним метров, причём даже на региональных узких двухполосных дорогах. Так почему такие не разрешить у нас, хотя бы на М-11 и будущей М-12 до Екатеринбурга?

Тем более, что и А-181 «Скандинавия», которая от Финляндии до Петербурга, тоже реконструируют до 4 полос.

Никаких особых вложений в запуск таких автопоездов со стороны государства не требуется — их нужно просто разрешить. Разрешить, разумеется, без всяких платных пропусков на негабарит или перегруз.

Вот вам и реальный логистический коридор с высокой эффективностью.

Классификация

Международное сообщество автомобильных инженеров (SAE) разработало классификацию, разделяющее беспилотники на пять уровней автономности.

Level 1 подразумевает уровень автономности, когда водителю нужно держать руки на руле, но его «участь» облегчают вспомогательные электронные системы — например, такие как АСС (адаптивный круиз-контроль), который поддерживает дистанцию до впереди идущего автомобиля и регулирует скорость, реагируя на скорость «донора». Есть Lane Changing Support (LCS) — система, которая отслеживает наличие машин в «слепой зоне» со стороны пассажира и начинает «пищать и верещать», если есть опасность столкновения при перестроении. Сейчас такое оборудование стоит почти на всех современных европейских грузовиках, а еще 10 лет назад, когда их демонстрировали на грузовике Volvo FH Safety Truck, они были в диковинку.

Сегодня грузовики, обладающие первым уровнем автономности (Level 1), выпускаются серийно, а установленные на них системы воспринимаются как нечто само собой разумеющееся.

Level 2 подразумевает возможность маневрирования автомобиля вне трасс без участия водителя, когда руки можно убрать с руля. Многие легковушки сейчас «паркуются сами». Это и есть Level 2. А классический пример на коммерческом транспорте — «фольксвагеновская» система Trailer Assist, которая помогает парковаться задним ходом с прицепом.

Level 3 предполагает возможность кратковременного убирания рук с руля во время движения по прямой на трассе. В некотором роде именно под Level 3 подпадает технология Platooning, когда два автопоезда находятся на постоянной беспроводной связи друг с другом и второй поезд колонны полностью повторяет действия, которые предпринимает водитель первого. Смысл всей идеи заключается еще и в экономии топлива и человеческих ресурсов. Второй поезд следует близко к первому и за счет меньшего сопротивления воздуха экономит топливо, а второй водитель может полностью положиться на первого, расслабившись в кресле. Над развитием технологии Platooning работают все компании из плеяды большой «евросемерки». Но есть один нюанс: перестраиваться из полосы в полосу в режиме «автомат» нельзя, управление должен брать на себя водитель. То есть главный постулат уровня 3 заключается в том, что водитель все равно должен находиться в кабине. Отвлекаться от дороги он может, но не сильно…

А что насчет езды без водителя? Езда без водителя с помощью дистанционного управления — это и есть Level 4. И в грузовиках это уже реализовано. Лучший «народнохозяйственный» пример — «мановский» проект MAN aFAS. По сути, это разновидность технологии Platooning — с той лишь разницей, что применена она не на дальнобойных фурах, а на грузовиках дорожной службы (для уборки обочины, нанесения разметки и тому подобных задач). Вторая машина тоже следует за первой, но в качестве грузовика прикрытия. Поскольку скорости небольшие, то в грузовике прикрытия водитель может отсутствовать. Ведомый грузовик без водителя, связанный с грузовиком-лидером по Wi-Fi, умеет разгоняться, следовать по прямой или кривым большого радиуса и тормозить вплоть до полной остановки. Но есть важный момент: все это возможно на скорости до 12 км/ч. В Германии на выделенных участках некоторых автобанов по специальному разрешению это уже применяют, но о массовом внедрении в регулярную коммерческую эксплуатацию на дорогах общего пользования речи пока не идет.

А вот применять беспилотную технику четвертого уровня на закрытых территориях законодательно ничего не мешает. Пример из Норвегии — запуск в регулярную эксплуатацию самосвальных дистанционно управляемых автопоездов Volvo FH, задействованных на вывозе известняка в карьере компании Brönnöy Kalk AS. Автономные грузовики Volvo FH осуществляют для Brönnöy Kalk AS транспортировку горной породы по проходящему через тоннели пятикилометровому маршруту от рудника до дробильного комплекса. Первая такая машина уже приступила к работе ровно три года назад — в ноябре 2018-го.

Высший уровень автономности — Level 5 — подразумевает наличие у автомобиля искусственного интеллекта. Беспилотный грузовик должен сам принимать решения и анализировать обстановку. Фантастика? Отчасти да. В полном смысле пятого уровня еще не удалось достичь никому, но работы в этом направлении ведутся. О том, как теоретически могут выглядеть такие беспилотники, можно судить по футуристическому концепт-траку Volvo Vera. Как видим, кабины здесь нет в принципе. Но это все же еще не пятый уровень. Парку таких беспилотников, как Volvo Vera, все равно нужен диспетчер.

С теорией разобрались. Так какова же реальность беспилотников сегодня?

Сферы применения

Первое — это, конечно, военное дело. Собственно, именно армейские нужды когда-то дали импульс всей отрасли и именно военная сфера находится в авангарде беспилотникостроения сейчас. Беспилотный украинский броневик KrAZ Spartan — один из многочисленных примеров. Управление беспилотным Spartan может осуществляться с помощью планшета, «умной перчатки» или операторской станции. Разработчики утверждают, что броневик легко распознает ширину дороги, а также находящиеся вокруг него препятствия. Система анализа и принятия решений срабатывает за доли секунды. Других примеров военного применения масса в разных странах.

Основная цель создания всех беспилотных военных броневиков — минимизация рисков и сохранение жизни личного состава при выполнении различных тактических задач. Речь о перевозке боеприпасов, продовольствия, топлива, медикаментов в зону боевых действий, а также об эвакуации раненых. Наличие самонаводящегося вооружения только расширяет этот функционал.

Вторая сфера, где грузовики-беспилотники уже день не завтрашний, а сегодняшний, — это горная промышленность. Существуют самые различные концепции. Например, Volvo Construction создала беспилотные самосвальные тележки Volvo HX1 — полностью электрические.

А почему они выглядят столь странно? Есть важный конструктивный нюанс (или совокупность нюансов — как посмотреть). У любого семейства грузовиков существует бесчисленное множество вариантов исполнения: колесных баз, точек крепления оборудования, топливных баков, бачков AdBlue, ресиверов и тому подобного. Это дополнительная сложность для создателей беспилотников. Тягач и, например, самосвал из одного и того же семейства могут иметь разные топливные баки и разную конфигурацию элементов шасси. И где разработчикам размещать сенсорные датчики? В каждом конкретном случае разработку беспилотной версии надо начинать чуть ли не с нуля. Конструкторам нужно мыслить сразу семействами беспилотных грузовиков, и лучше сразу электрических. Volvo HX1 как раз соответствует именно этим принципам.

А вот белорусский БелАЗ-7513R с российским «софтом» уже не концепт, а товарное изделие. Это третье поколение «белазовских» беспилотников, а уровень автономности — полноценный четвертый (даже, можно сказать, «четвертый плюс»). Автономный 130-тонник «знает» начальную и конечную точки своего маршрута, а в процессе перемещения между ними может самостоятельно анализировать окружающую обстановку. Но за парком из десятка таких самосвалов все равно должен следить диспетчер. Их стихия — карьеры с высокой степенью загазованности и запыленности. Машины работают — человек, находясь на расстоянии, свое здоровье не портит.

Еще одна «почти реальная» сфера применения беспилотных грузовых транспортных средств — складская и внутризаводская логистика. Почему почти? Потому что прототипы существуют, но в реальности это мало где внедрено.

Когда-нибудь беспилотники придут и в городскую логистику (доставка товаров по городским улицам и так далее). До этого еще очень далеко, но концепции существуют уже несколько лет. Пример — грузовые электрические беспилотные шаттлы Renault EZ-Pro. Но пока это скорее декорации для фантастического фильма, чем реальность. Сами создатели информируют, что нечто похожее на улицах городов стоит ждать не ранее 2030 года.

Беспилотники в дальнем бою… Когда-нибудь в будущем — конечно, да. Еще в 2015 году в США была выдана лицензия на эксплуатацию экспериментального беспилотного грузовика Freightliner Inspiration Truck на одном из хайвеев. Этот трак может самостоятельно двигаться по своей полосе с заданной скоростью, разгоняться и тормозить, поддерживать безопасную дистанцию до движущегося впереди автомобиля и избегать столкновений с автомобилями и предметами, которые могут оказаться у него на пути. Чего он не может? Обгонять и менять полосу движения, в том числе сворачивать на другую дорогу или съезжать на обочину. Представлена эта красота была еще в 2015 году, о «серии» же ничего не слышно до сих пор.

Чего не скажешь о пассажирских беспилотниках. В «маленьком» 12-миллионном китайском городе Шэньчжэнь регулярная эксплуатация беспилотных автобусов началась еще в 2017 году. Называются автобусики-беспилотники Alphaba. В их разработке принимало участие великое множество местных компаний, включая производителей смартфонов Huawei и ZTE, а кузов — дело рук фирмы Ankai. Создатели утверждают, что безопасности было уделено самое пристальное внимание. Автобусы способны автоматически избегать столкновения с пешеходами, автомобилями и ограждениями, ускоряться и тормозить, распознавать сигналы светофора, а также безопасно перестраиваться в другой ряд и останавливаться в назначенных местах. Известна и цена автобуса — 500 тыс. юаней (примерно $76 тыс.).

Подобные разработки есть и в Европе, и в США, и в России. Но пока только Китай реально катает городских пассажиров на таких транспортных средствах.

---

Внедрение беспилотных технологий в сферу массовых грузоперевозок сулит существенную экономию на оплате труда водителей, так что в этом заинтересована практически вся транспортная отрасль (за исключением, пожалуй, непосредственно самих водителей). Но пока для массового коммерческого использования нигде в мире толком не готова ни инфраструктура, ни законодательная база. Кто будет нести ответственность за потенциальные аварии в городе или на шоссе? Юридического ответа на этот вопрос ни у кого нет. Но его найдут, и тогда новая эра действительно настанет. Технологических препятствий для этого, по сути, уже не осталось.

Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by