Летом 2023 года впервые в России на трассе М-11 Санкт-Петербург — Москва стартовали коммерческие перевозки с использованием грузовиков в беспилотном режиме. Старт проекту был дан в рамках Петербургского международного экономического форума. М-11 к сентябрю 2024 года будет полностью укомплектована беспилотной инфраструктурой, пока не оборудован один участок — обход Твери. А уже с 2024 года правительством и Минтрансом предусматривается масштабирование решений с М-11 на другие важные для транспортных коридоров страны трассы.
Первыми поехали «КАМАЗы», скоро к ним присоединятся беспилотные грузовики от компании «СберАвтотех». Эти машины уже не только тестируются, они возят настоящие коммерческие грузы для таких компаний, как ПЭК, Х5, Globaltruck, «Газпромнефть-Снабжение». Уже сейчас техника прошла более 320 тыс. км и перевезла свыше 7 тыс. т грузов.
Российская инициатива «Беспилотные логистические коридоры», первой и пилотной частью которой является проект на М-11, имеет все шансы завершиться успехом: к 2030 году планируется создать не менее 19,5 тыс. км беспилотных логистических коридоров, опередив в развитии беспилотных грузовых перевозок другие страны.
Тема беспилотных автомобилей — часть глобальной технологической повестки уже более 20 лет. Еще совсем недавно казалось, что ей занимаются все крупнейшие мировые технологические компании — Google и Apple, Baidu и Huawei, наши «Яндекс» и «Сбер». Прибавим сюда практически всех мировых автопроизводителей — и легковых, и грузовых. И, конечно, Маск и его Tesla. Но, как и любой технологический тренд, автобеспилотность развивается волнами: от инновационной эйфории и ярких прогнозов визионеров о полном отказе от машин с водителем уже через три-пять лет до скепсиса, охлаждения рыночного интереса и спада инвестиций в технологию.
Сегодня в отношении автомобилей-беспилотников на глобальном уровне наблюдается именно такой спад. И связано это, пожалуй, с тем, что к беспилотным машинам подходили только как к технологической инновации. Технологии беспилотности, конечно, необходимы, но только как фрагмент большого инновационного пазла, который должен сложиться, чтобы беспилотные машины массово поехали по дорогам общего пользования.
Оказалось, что в технологической гонке (за инвестициями и долей будущего рынка) инноваторы упустили совершенно необходимые части пазла. Например, экономику перевозки (пассажиров или грузов) с использованием беспилотных технологий, которая, очевидно, должна быть лучше, чем экономика грузоперевозок с водителем — и в самом деле, зачем нужна инновация, если она несет убытки будущим пользователям. Не проработано и регулирование ответственности при эксплуатации автомобилей в беспилотном режиме на дорогах: нормы, регламенты, процедуры, инструменты, кадры. И не только при авариях автобеспилотников, но и в любых нештатных ситуациях, которые могут привести к срыву заказа на перевозку и убыткам для клиента.
Оказалось, что решать все перечисленные задачи нужно в комплексе. А если так вопрос не ставится, то нарастание скепсиса к технологии неизбежно, чему мы сейчас и свидетели. Waymo («дочка», казалось бы, всемогущего Google) замораживает проект беспилотных грузовиков. Мировые автопроизводители один за другим сворачивают на семь-десять лет проекты беспилотников, фокусируясь на разработке и совершенствовании систем помощи водителю. Прокурор Сан-Франциско требует приостановить коммерческую эксплуатацию в городе беспилотных такси от Waymo и Cruise. И такие новости каждый день.
Беспилотные логистические коридоры (БЛК) — российский проект, наверное, такой существует единственный в мире: он и о технологиях, и об экономике, и о регулировании. Беспилотный автомобиль, коммерческая перевозка с его использованием, автомобильная дорога, правовые и технические нормы — все рассматривается в комплексе. Как ни удивительно, но ничего похожего нет и в помине в проектах компаний Waymo или Cruise. В российском проекте БЛК участвуют и разработчики беспилотных технологий для грузовых автомобилей, и крупнейшие коммерческие автоперевозчики, и собственник (оператор) автомобильной дороги, и регулятор (Минтранс, Минпромторг, Минэкономразвития).
Проекту БЛК придан статус национального: в октябре 2021 года он включен в утвержденный правительством «Перечень инициатив социально-экономического развития РФ до 2030 года».
Впервые в мире в комплексе и во взаимодействии тестируются цифровые технологии «беспилотного автомобиля» и цифровые сервисы «умной» дороги.
Впервые в мире предполагается оценить экономическую эффективность беспилотной магистральной перевозки в модели с перецепом полуприцепа с грузом с обычного автомобиля-тягача на беспилотный тягач и обратно (по завершении перевозки). Это позволяет использовать априори более сложный и, значит, всегда более дорогой беспилотный грузовик только на трассе, без заезда в города и на склады под многочасовую погрузку/разгрузку, в режиме 24/7. Более того, по оценкам участников проекта, такая модель особенно эффективна «на больших плечах» перевозки, что как раз про Россию, где расстояния в тысячи километров норма, а не исключение.
Чтобы проект БЛК мог «поехать» до принятия нового регулирования, в нем используется российский правовой механизм поддержки внедрения инноваций — экспериментальный правовой режим (ЭПР). Формирование программы ЭПР для проекта БЛК проходило на площадке ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» с привлечением всех участников проекта и при поддержке Минтранса России.
А для того, чтобы на первом этапе мотивировать участников проекта БЛК, создан механизм субсидирования перевозчиков, необходимый для проверки бизнес-моделей беспилотной перевозки в ситуации «как будет (через пять-десять лет) при массовой эксплуатации». Благодаря такому государственному подходу число участников ЭПР БЛК — и разработчиков беспилотников, и перевозчиков — растет.
Беспилотный проект на М-11 направлен на решение нескольких приоритетных национальных задач: развитие цифровых инноваций на автомобильном транспорте, в логистике, на дорогах, снижение стоимости перевозок, формирование эффективных транспортных коридоров. Но есть еще одна, социальная задача — решить кадровую проблему нехватки водителей-дальнобойщиков, чей труд физически и психологически тяжел: неделями в дороге, в отрыве от семьи. Это проблема мировая, но в России, с ее расстояниями, особенно острая. За последние годы дефицит водителей в России вырос с 15 до 21%. По этой причине простаивает 5% грузовиков — для них нет водителей.
Возможность решения кадровой проблемы позволяет по-другому взглянуть на медийную страшилку, что автомобильные беспилотники отнимут хлеб у водителей. Вывод на трассы беспилотных и именно магистральных грузовиков (переход на беспилотность самых массовых грузовиков для городских перевозок — перспектива не ранее 15–20 лет) не только не станет причиной безработицы водителей-дальнобойщиков, а качественно улучшит условия их труда, повысит привлекательность профессии.
Расширение перечня дорог для БЛК ведет к увеличению числа разработчиков беспилотных автомобилей и операторов перевозки, а также к росту объема задач по контролю новой сферы. Учитывая необходимость сформировать для всех участников отрасли единую среду юридически значимых данных и сервисов, без которой никакое распределение ответственности невозможно, необходимо создать государственного оператора организации беспилотного автомобильного движения.
14 июня с российской трассы впервые убрали тех водителей, которых некоторые автомобилисты с обидой называют «фуроводами». Фуры поехали без человека за рулем. Из Санкт-Петербурга в Москву отправились первые беспилотные грузовики. Об этом уникальном рейсе – в сюжете РЕН ТВ.
Первая перевозка
На трассе М-11 «Нева» исторический момент: ровно в полдень беспилотные тягачи «КАМАЗа» отправляются в Москву. Это уже не тестовый заезд, а первая коммерческая перевозка грузов.
Внутри кабины ощущения крайне необычные. Мощный и габаритный тягач управляется искусственным интеллектом: инженер сидит, но не крутит руль и не нажимает на педали.
Глаза и уши грузовика
Беспилотник создан на основе новейшей модели КамАЗа – экологический класс – евро-5, 450 лошадиных сил, с двумя спальными местами. От классического тягача внешне его отличают антенны на крыше кабины и шесть камер – это глаза и уши грузовика.
«С помощью этих сенсоров машина собирает информацию об обстановке вокруг себя и уже на основе собранной информации принимает решение о том, как автомобилю ехать – разгоняться, переключать передачи, тормозить», – объяснил главный конструктор инновационных автомобилей ПАО «КАМАЗ» Сергей Назаренко.
Тягач, как и любой грузовик, будет ехать в крайней правой полосе. Нарушителям стоит быть осторожнее. Ярко-алые тягачи с автоматическим пилотированием, на кабине надпись «Ведется фиксация нарушений ПДД на 360 градусов».
Фото: © РИА Новости/Евгений Биятов
Путь длиной в 9 часов
Предполагается, что цифровые автомобили проделают путь от Санкт-Петербурга до Москвы примерно за девять с половиной часов. Специально к старту грузоперевозок трассу М-11 оцифровали – сделали ее полную электронную копию. Больше чем навигатор, которым ежедневно пользуются миллионы россиян. В сервисе огромный массив данных – от состояния полотна и метеоусловий до информации о ДТП, загруженности трассы в каждый конкретный момент.
«Беспилотный режим, мне непривычно к этому, но тестируем, пробуем», – говорит инженер.
– Страшно?
– Страх есть всегда, на то я и испытатель.
Серийный выпуск беспилотных грузовиков
Предполагается, что серийный выпуск беспилотников начнется через два года. Сейчас такой тягач стоит около 20 миллионов рублей, его классический аналог без автоматического управления в два раза дешевле. На сегодняшний день произведено шесть машин.
«В следующем году делаем еще 12. И уверены, что это только начало пути того прогресса, который неизбежно придет на дороги общего пользования, перевозки коммерческих грузов, когда в кабине автомобиля вообще не будет пилота», – подчеркнул генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин.
Планируется, что в 2023 году тягачи без водителей совершат по трассе М-11 две с половиной тысячи проездов, в следующем году – уже 11 тысяч. Крупные компании заинтересованы в таких перевозках. Тягачи с автоматическим управлением могут работать круглые сутки, им не нужен отдых. Не стоит переживать и водителям – прежде всего развитие таких перевозок снизит кратно кадровый голод, который сейчас существует на рынке.
Первые беспилотные грузовики «КамАЗ» добрались по трассе М-11 из Санкт-Петербурга в Москву в рамках экспериментального правого режима. Об этом стало известно в среду, 14 июня.
Как рассказал «Известиям» водитель-испытатель беспилотных «КамАЗ» Динар Алмаев, машины проехали часть пути в автономном режиме управления, часть — в ручном режиме.
«Автомобили проехали часть в автономном режиме управления, часть управления передвигались по Твери, Тверской области. Там, получается, мы переходили на ручной режим», — рассказал он.
По его словам, дорога прошла нормально, трасса М-11 понравилась. Моментами управление приходилось переводить в ручной режим на ремонтных дорогах. Весь путь продлился девять часов при 80 км/ч, беспилотные грузовики двигались, держа положенную дистанцию.
«Остановки были, да. Были заправки. Заезжал я на заправку уже в ручном режиме. Заправились, тронулись, дальше всё переводили на автономный режим», — поделился водитель.
По дороге других водителей предупреждали, что едут беспилотники, и просили придерживаться дистанции. Автомобилисты узнавали грузовики и снимали их на телефон.
Ранее этим же днем первые беспилотные грузовики «КамАЗ» начали перевозить грузы по трассе М-11 Москва – Петербург в рамках экспериментального правого режима. В проекте участвуют крупнейшие перевозчики: ПЭК, Globaltruck и «Газпромнефть-снабжение».
До этого, 13 июня, тягач совершил первый проезд по трассе в 684 км без груза. На протяжении всего маршрута для контроля движения в автомобиле присутствовали два водителя-испытателя.
26 мая беспилотные грузовики «КамАЗ», построенные на базе модели «КамАЗ-43118», успешно завершили многомесячные испытания. Проверка проводилась на Восточно-Мессояхском месторождении, расположенном на Гыданском полуострове ЯНАО.
Главный конструктор инновационных автомобилей компании Сергей Назаренко рассказал, что беспилотные грузовики «КамАЗ» в течение 2,5 года будут ездить по автодороге М-11 «Нева», чтобы собирать информацию для развития системы автономного вождения. Автомобили данного типа были представлены на площадке Петербургского экономического форума (ПМЭФ).
Правительство России утвердило программу экспериментально-правового режима по эксплуатации беспилотного транспорта в марте 2022 года. Тогда же отмечалось, что внедрение беспилотного транспорта с применением технологий искусственного интеллекта является частью программы цифровой трансформации российской экономики.
По трассе М-11 «Нева» между Москвой и Санкт-Петербургом беспилотные грузовики перевезли 10 тыс. тонн грузов. Об этом в ходе заседания Правительства РФ 15 декабря рассказал премьер-министр страны Михаил Мишустин, его слова приводятся в сообщении пресс-службы Кабмина.
«Правительство уделяет особое внимание внедрению цифровых инноваций. Ранее уже были установлены экспериментальные правовые режимы. <…> Например, только в рамках развития беспилотного транспорта по трассе М-11 «Нева» перевезено 10 тыс. т грузов. Пройдено более 600 тыс. км. Беспилотное такси совершило свыше 12 тыс. поездок. И это лишь небольшая часть результатов, которых нам удалось достичь», — сказал председатель Правительства России.
Кроме того, на заседании был рассмотрен вопрос перераспределения 2,5 млрд рублей 12 субъектам страны на опережающую дорожную деятельность. Среди объектов, на которые выделяются средства, — мост через реку Волга в Рыбинске Ярославской области и развязка до нового терминала в аэропорту Петропавловска-Камчатского Камчатского края.
Добавим, старт движению беспилотных грузовиков по скоростной платной трассе М-11 «Нева» дали в середине июня 2023 года. Движение высокоавтоматизированных транспортных средств запущено в рамках экспериментального правового режима (ЭПР). В ходе эксперимента апробируется вся цепочка процессов беспилотной перевозки в коммерческом режиме с участием цифровой инфраструктуры, что в итоге позволит масштабировать проект на другие автодороги.
Сегодня по трассе М11 «Нева» из Санкт-Петербурга в Москву запущена перевозка грузов на беспилотных автомобилях. В кабине КамАЗов за движением наблюдают инженеры-испытатели. Фуры будут доставлять грузы в 2,5 раза быстрее обычных благодаря способности беспрерывно ехать до 22 часов в сутки.
Трасса Петербург — Москва, руки сидящего в кабине грузовика водителя не на руле, нога не на педали газа. Машина двигается самостоятельно, плавно перестраиваясь и набирая ход. За обстановкой вокруг следит множество датчиков. В системе КамАЗа оцифрованная трасса М11, впереди почти 700 километров самостоятельного движения. Автомобиль не спрашивает человека, когда ему разгоняться, а когда делать маневр.
Согласно российским законам, машина не может двигаться без водителя, поэтому в кабине в обязательном порядке находятся два инженера-испытателя. Запустили движение автороботов в рамках экспериментально-правового режима. До этого беспилотный транспорт тестировали только на закрытых трассах, теперь реальная дорога со множеством других машин.
Программное обеспечение полностью российское, разработка КамАЗа, а вот сенсоры аппаратного обеспечения пока, к сожалению, импортные. В области электроники российским компаниям предстоит проделать большую работу.
Запуск такого движения — особо значимое событие. Для наглядности: первые метры машины проезжают даже без операторов за рулем, но на трассе транспорт будет с людьми в кабине, так что другие участники движение не будут шокированы автомобилем-призраком. В фурах уже первые грузы, в коробках лежат самые разные товары, начиная от одежды и заканчивая бытовой техникой. Транспортные компании встают на этот путь с надеждами на экономию в будущем.
Экономить на таких беспилотных перевозках можно уже сейчас на бензине. Грузовики смогут максимально разгоняться до 85 километров в час и в среднем будут ехать в самом экономичном режиме. Правда, сами такие инновационные машины пока стоят значительно дороже обычных тягачей, зато в будущем перевозчики надеются, что водители в таких машинах вообще не понадобятся. Но для этого еще предстоит развивать законодательство, технологические возможности автомобилей и трасс. Создание цифровых моделей дорог идет и в других регионах страны.
Первые машину ушли в рейс, но пока это только начало большого пути. Теперь каждый день возить грузы между Москвой и Петербургом будут шесть таких автороботов, а в следующем году их будет уже в два раза больше.
В июне этого года компания «Яндекс» в экспериментально-правовом режиме уже запустила беспилотное такси на юго-западе Москвы. Подобные разработки есть у «Ситимобил» и Сбера.
Управляемые искусственным интеллектом машины от «Яндекс» пока развозят не всех, а только тех, кто ранее оставлял заявку на сайте эксперимента. И берут на борт такие машины только по одному совершеннолетнему пассажиру. При этом стоимость услуги весьма демократична — любая поездка стоит 100 рублей. Но массовый запуск беспилотного такси в России пока под вопросом, считают эксперты.
Пока любая поездка на беспилотном такси в Москве стоит всего 100 рублей
По словам руководителя Центра компетенций Международного Евразийского форума такси Станислава Швагеруса, исследования в области беспилотного такси, длящиеся на протяжении последних десяти лет, говорят о невыгодности идеи. «Чтобы закрыть спрос на услуги такси в таком крупном мегаполисе, как Москва, необходимо заменить имеющийся автопарк минимум 70-80 тысячами беспилотных легковых такси. На это придется потратить внушительную сумму, не факт, что вложение окупится», — говорит он. Себестоимость работы водителя довольно низкая. А в случае запуска беспилотников все машины будут принадлежать, скорее всего, IT-компании. Появятся дополнительные траты на специалистов, которые будут обслуживать беспилотники.
Впрочем, беспилотники в итоге могут потеснить обычное такси, так как таксопаркам будет сложно конкурировать с IT-гигантами, считает руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» Петр Шкуматов. По его словам, за рынок будущего в России также будет бороться SberAutoTech — дочерняя организация Сбера, которая разрабатывает собственные технологии беспилотного движения. В будущем наиболее вероятны варианты сотрудничества таксопарков с IT-компаниями, считает Шкуматов.
Однако все равно рассчитывать на скорый массовый запуск роботакси пока рано. «Беспилотные пассажироперевозки сейчас полноценно функционируют только в двух странах — США и Китае, и только на ограниченных территориях. Для функционирования роботакси в России на таком же уровне должно пройти еще минимум год-полтора», — отмечает Шкуматов. По мнению Швагеруса, в России роботакси будет полноценно функционировать на таких закрытых территориях, как, например, Сколково и ВДНХ для Москвы.
А вот грузовые беспилотники, по мнению экспертов, обладают гораздо большей по сравнению с роботакси экономической целесообразностью. Беспилотные грузовики, в отличие от роботакси, работают в связке с дорожной инфраструктурой, что минимизирует количество расчетов, производимых самим беспилотником. Благодаря этому стоимость автомобиля снижается, можно перевозить большое количество грузов по заданному маршруту и сэкономить на зарплате водителей-дальнобойщиков. С 14 июня в рамках программы экспериментального правового режима на трассе М-11 «Нева» были запущены первые беспилотные грузовики «КАМАЗ». В проекте принимают участие крупнейшие перевозчики страны, такие как ПЭК, Globaltruck и «Газпромнефть-снабжение». Ранее председатель правления госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко рассказывал, что трассу М-11 изначально строили с инфраструктурой «умной дороги» — с автоматизированной системой управления дорожным движением (АСУДД). Петушенко также отметил, что в будущем запуск беспилотных грузовых автомобилей планируется осуществить на строящейся сейчас федеральной трассе М-12 Москва — Казань, после ввода магистрали в эксплуатацию.
Переход на беспилотные грузовые перевозки также осуществляют и частные компании. Так, 15 июня грузовое такси «Грузовичкоф» и компания Evocargo, предоставляющая сервис на базе электрических автономных платформ собственного производства, подписали соглашение о сотрудничестве в области применения автономного транспорта для логистики. Партнеры планируют развивать сферу применения автономных электрических грузовиков для бесперебойных и безаварийных перевозок. Компания Evocargo предлагает экономически эффективную логистическую услугу по сервисной модели с применением автономного транспорта собственного производства, которая позволяет снизить расходы на содержание парка до 37%.