Блок а3 2 для автомобилей ваз

Купил себе на днях сей девайс. Думал будет все работать как в инструкции, но видать для Оки есть свои рабочие моменты полного чуда не произошло. В общем работает сушка свечей и проверка коммутатора, датчик холла АЗ-2 заменить на Оке не может. Вернее с ним можно завестить, но на пару секунд, потом как хлопок или взрыв какой то в движке и он глохнет, а с воздухана идет дым))) Попробовал так пару раз и решил не рисковать.
Подключается в разъем, которые идет к распределителю зажигания. Вот инструкция, которая была на упаковке
АЗ-2.
Аварийное зажигание можно использовать в дождь и при езде по лужам (для прогрева и сушки свечей) для проверки электронного коммутатора (ВАЗ, ЗАЗ, Ока) или при выходе из строя датчика Холла. Рекомендуется двигаться в двигаться в режиме АВАРИЙНОГО ЗАЖИГАНИЯ со скоростью не более 90 км/ч, в режиме малых нагрузок. Расстояние пробега в этом режиме не ограничено!
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
1.1 Снять разъем с распределителем зажигания.
1.2 Подключить его к блоку аварийного зажигания.
1.3 Включить зажигание (стартер не включать) если красный светодиод загорелся — аварийное зажигание работает.
1.4 Запустить двигатель.
1.5 продолжать движение со скоростью не выше 90 км/час.
ПРОГРЕВ И СУШКА СВЕЧЕЙ
2.1 Снять со всех свечей высоковольтные провода.
2.2 Снять центральный провод с распределителя и подлючить его к первой свече зажигания.
2.3 Выполнить операции 1.1,1.2.
2.4 Включить зажигание (стартер не включать).
При таком положении происходит прогрев свечи 1-го цилиндра (прогреть 1-2 минуты). Аналогично произвести прогрев остальных свечей.
ПРОВЕРКА КОММУТАТОРА
3.1 Снять центральный провод с распределителеля и установить его от кузова автомобиля на расстоянии 5 мм.
3.2 Повторить пункты 1.1,1.2,1.3.
3.3 При включении зажигания светодиод загорится и появится характерный высоковольтный треск и искра между высоковольтным проводом и кузовом.
3.4 Если этого не наблюдается, значит неисправен коммутатор.

Цена вопроса: 70 грн
Пробег: 108 250 км

В автомобилях ВАЗ, начиная с модели 2105, используется бесконтактная система зажигания, управление которой осуществляется электронным коммутатором. Все, что вы хотели узнать о коммутаторах, их типах, конструкции и работе, а также о верном выборе, замене и ремонте этих устройств — рассказано в статье.

Что такое коммутатор ВАЗ

Коммутатор ВАЗ (электронный коммутатор зажигания) — электронный блок бесконтактной системы зажигания (БСЗ) автомобилей ВАЗ на основе датчика Холла; устройство для управления током первичной обмотки катушки зажигания, обеспечивающее формирование на вторичной обмотке импульсов высокого напряжения и бесперебойного искрообразования.

В поздних модификациях автомобилей ВАЗ-2105 и 2107, большинстве модификаций семейства Samara (2108, 2109, 21099), «Ока» (ВАЗ-1111) и некоторых ранних модификациях ВАЗ-2110, 2111 и 2112 с карбюраторными силовыми агрегатами использовалась БСЗ. В данной системе обычный трамблер с контактным прерывателем был заменен двумя устройствами — распределителем зажигания с датчиком импульсов (в качестве которого выступает датчик Холла) и работающим с ним в паре электронным коммутатором. Именно из-за отсутствия прерывателя контактного типа эта система получила название бесконтактной.

Электронный коммутатор (в зависимости от модели) выполняет несколько функций:

• Управление током в первичной обмотке катушки (коммутация) в соответствии с сигналом, формируемым импульсным датчиком;
• Установка оптимального режима работы системы зажигания (установка оптимального времени накопления энергии искры, изменение угла опережения зажигания и другие);
• Защита низковольтного контура системы зажигания от чрезмерных нагрузок, коротких замыканий и других нештатных (аварийных) ситуаций;
• Управление работой системы зажигания при запуске и остановке двигателя (главным образом — принудительное прекращение процесса искрообразования при остановленном двигателе).

Коммутатор является одним из основных компонентов БСЗ, обеспечивая ее нормальную работу. Указанные функции могут достигаться различными техническими средствами, поэтому сегодня существует большое разнообразие электронных коммутаторов для автомобилей ВАЗ — рассмотрим их подробнее.

Модели, конструкция и характеристика коммутаторов ВАЗ

Используемые на автомобилях ВАЗ электронные коммутаторы делятся на две большие группы:

• Транзисторные;
• На основе специализированных микросхем.

Наиболее просто устроены транзисторные коммутаторы, которые были исторически первыми (они пришли на смену контактно-транзисторных устройств, широко использовавшихся на автомобилях ВАЗ «Классика»). В сущности, это электронный ключ, дополненный усилителем сигнала от датчика импульсов, а также элементами защиты и температурной компенсации. Ключ построен на одном мощном транзисторе, который управляется одним или двумя транзисторами, усиливающими и изменяющими сигнал от датчика Холла. В качестве элементов защиты могут выступать включенные в схему стабилитроны (предотвращают скачки напряжения), тиристоры (отключающие коммутатор или его отдельные элементы в аварийных режимах) и другие детали. А элементы температурной компенсации (цепочки резисторов и конденсаторов) обеспечивают постоянство режимов работы полупроводниковых приборов во всем допустимом температурном диапазоне.

Работает транзисторный коммутатор довольно просто. Пока сигнал от датчика Холла отсутствует, электронный ключ открыт и по первичной обмотке катушки течет постоянный ток — в данный момент во вторичной обмотке никакого тока нет. Когда от датчика поступает сигнал, ключ закрывается, прерывая ток в первичной обмотке. Из-за наличия индуктивности ток в первичной обмотке падает до нулевого значения не мгновенно, а в течение какого-то периода (доли секунды), возникает явление электромагнитной индукции — вследствие этого эффекта во вторичной обмотке тоже возникает переменный ток высокого напряжения. Данный ток через трамблер поступает на свечу зажигания, где происходит искрообразование и воспламенение горючей смеси. В последующий момент через первичную обмотку вновь протекает постоянный ток, поэтому во вторичной обмотке ток вновь исчезает. Затем описанные процессы повторяются вновь до 200-300 раз в секунду.

Транзисторная схемотехника заложена в коммутатор модели 76.3734. Это устройство отличается простой и надежностью, однако у него есть ряд недостатков. Например, с ростом частоты вращения коленчатого вала существенно снижается ток во вторичной обмотке, также коммутатор имеет ограниченный функционал и не может обеспечить эффективную работу системы зажигания на всех режимах.

Этих недостатков лишены электронные коммутатору на основе специализированных микросхем. В таком коммутаторе тоже используется электронный ключ на мощном транзисторе, однако управление ключом возложено на микросхему, что значительно расширяет функции и возможности всего устройства. В частности, в коммутаторах с микросхемами реализованы функции регулирования времени накопления энергии в катушке, безыскровой отсечки (ограничения искрообразования при включенном зажигании, но остановленном двигателе), различных уровней защиты и другие. Благодаря возможности регулирования времени накопления энергии, коммутаторы на микросхемах обеспечивают стабильное искрообразование во всем диапазоне оборотов коленчатого вала, чем и обусловлено их широчайшее распространение.

На микросхемах построены коммутаторы моделей 036.3734, 42.3734, 72.3734 (все на отечественной элементной базе) и их модификации, 98.3734, немецкий HUCO.13 8090 и другие (на зарубежных микросхемах).

Электронные коммутаторы делятся еще на два типа по количество каналов управления:

• Одноканальные;
• Двухканальные.

К одноканальным относятся все описанные выше устройства. Они предназначены для работы с одной катушкой зажигания, поэтому в системах с двумя катушками приходится использовать два одинаковых коммутатора, работающих с одним импульсным датчиком. Двухканальные коммутаторы — специализированные устройства для управления сразу двумя катушками зажигания. К устройствам этого типа относят коммутатор модели 133.3774 некоторых модификаций.

Конструктивно все коммутаторы ВАЗ выполнены в виде компактных пластиковых блоков с интегрированными алюминиевыми теплоотводами (они обеспечивают охлаждение мощного транзистора в процессе работы системы зажигания). В теплоотводах выполнены проушины или отверстия для монтажных винтов, с их помощью коммутатор монтируется на кронштейн или непосредственно на кузова автомобиля. Подключение коммутатора к электросистеме осуществляется с помощью одного стандартного разъема с контактами ножевого типа, расположенного на стенке корпуса.

К основным характеристикам электронных коммутаторов системы зажигания можно отнести:

• Ток коммутации;
• Предельные частоты вращения коленчатого вала, при которых обеспечивается бесперебойное искрообразование;
• Допустимое и максимальное напряжения питания;
• Время безыскровой отсечки.

У современных коммутаторов для автомобилей ВАЗ ток коммутации лежит в пределах 7-8 А, рабочие напряжения — от 6 до 18 В, максимальное напряжение — до 25-30 В в течение пяти минут, предельные частоты вращения коленвала — от 20 до 7000 об/мин, а время безыскровой отсечки — не более 2-3 секунд.

Как правильно подобрать, заменить и отремонтировать коммутатор ВАЗ

Расположение электронного коммутатора зажигания

В процессе эксплуатации автомобиля коммутатор может выйти из строя, частично или полностью нарушив работу двигателя. Главный признак поломки коммутатора — слабая/нестабильная искра или ее полное отсутствие. Если другие причины появление такого симптома исключены, то следует проверить коммутатор, и в случае его неисправности — заменить. Простейшая проверка заключается в подключении в разрыв провода, идущего от коммутатора на первичную обмотку катушки (клемма «К» на катушке и клемма «1» на коммутаторе), контрольной лампы или тестера (это нужно делать при выключенном зажигании). Если коммутатор работает, то при включении зажигании лампа будет мигать, если этого не происходит, то лучше поставить новый коммутатор.

На замену следует брать коммутатор того же типа, что был установлен на автомобиль ранее, либо совместимые с другими элементами системы зажигания аналоги. Например, с коммутаторами 036.3734, 76.3734 (и другими 3734) совместимы распределители модельного ряда 3706 и катушки зажигания 3705, но возможны и другие варианты.

Замена коммутатора на всех моделях ВАЗ проста:

1. Выключить зажигание, снять клемму с АКБ;
2. Отсоединить от коммутатора электрический разъем со жгутом проводов;
3. Вывернуть два монтажных винта/болта, демонтировать устройство;
4. Установить новый коммутатор, предварительно очистив его монтажную площадку от загрязнений и следов коррозии;
5. Выполнить все электрические соединения.

После замены электронного коммутатора необходимо настроить угол опережения зажигания, а иногда выполнить и другие регулировки. Каких-либо дополнительных операций с самим коммутатором не требуется. Если деталь подобрана и установлена правильно, то система зажигания автомобиля ВАЗ будет нормально функционировать в любых условиях.

категория

Электроника за рулем

материалы в категории

Б. БЕСПАЛОВ, г. Кемерово
Радио, 1998 год, №8

Описываемый блок зажигания предназначен для работы в бесконтактной системе зажигания автомобилей ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109, укомплектованных прерывателем-распределителем 40.3706, а также модернизированных ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107 с прерывателем-распределителем 38.10.3706 и ЗАЗ-1102 («Таврия») с 53.3706. У этих машин датчиком момента искрообразования служит коммутатор тока, использующий эффект Холла. Блок зажигания пригоден и для автомобилей «Волга» и «Москвич», оборудованных «прерывателем» на эффекте Холла и серийной катушкой зажигания 27.3705 (ТУ 37.0031184 — 83) или близкой к ней по параметрам. Он заменяет серийные блоки зажигания 36.3734, 3620.3734 и зарубежные, выполняющие аналогичные функции.
Примечание: Как выяснилось немного позже он вполне подходит и для иномарок оборудованных датчиком Холаа, но потребуется сменить катушку зажигания на ВАЗ-овскую

По принципу работы блок относится к классу транзисторных с нормированием времени накопления энергии в катушке зажигания. Это обеспечивают два определенным образом связанных между собой ждущих мультивибратора, что позволило исключить счетверенный усилитель Нортона, используемый в известных зарубежных и отечественных устройствах. Кроме этого, блок* отличается использованием широко распространенных деталей отечественного производства, простотой конструкции, не требует специальной технологии изготовления, поэтому доступен в повторении.

Устройство выполняет следующие функции: формирует токовые импульсы зажигания в первичной обмотке катушки зажигания; ограничивает ток, протекающий через первичную обмотку, и напряжение на ней и своих выходных транзисторах; закрывает эти транзисторы, когда зажигание включено, а двигатель не запущен.

Ограничение токовых импульсов исключает перегревание катушки зажигания и выходного мощного транзистора блока, а ограничение напряжения снижает износ свечей зажигания и вероятность выхода из строя крышки и бегунка распределителя зажигания, транзисторов выходных ступеней блока. Выключение тока через катушку зажигания при незапущенном двигателе предотвращает безполезное нагревание элементов блока, катушки зажигания, разрядку аккумуляторной батареи и повышает пожаробезопасность автомобиля.

Основные технические характеристики
Коммутируемое напряжение, В .. .6…17
Потребляемый ток, А, при частоте новообразования 33,3 Гц………………… 0,9…1,2
Наибольший средний потребляемый ток, А . . 2,4…2,6
Коммутируемый ток через первичную обмотку катушки зажигания, А……..8…10
Длительность пропускания тока через первичную обмотку катушки зажигания, мс………….2,5…15
Время токовой отсечки при незапущенном двигателе, с…………..0,7…1,3
Наибольшая частота искрообразования, Гц, не менее ……………..250
Напряжение на первичной обмотке катушки зажигания, В …………380…420
Напряжение высоковольтного импульса, В, не менее, при напряжении бортовой сети 14 В………………27 000
Скорость нарастания фронта высоковольтного импульса, В/мкс, не менее ………………..700
Энергия искрового разряда, мДж…………..50…70
Длительность искрового разряда, мс…………….1,5…2

Принципиальная электрическая схема рассматриваемого блока зажигания с цепями подключения его к системе электрооборудования автомобиля представлена на рис. 1. Блок содержит узел запуска на транзисторе VT1, два одновибратора — первый на транзисторах VT2, VT3, а второй — на VT4, VT5, усилитель тока на транзисторе VT6, коммутатор тока на транзисторах VT7, VT8, включенных по схеме Дарлингтона.

Для увеличения кликните по картинке (откроется в ной вкладке)

Временные диаграммы, показанные на рис. 2, поясняют работу коммутатора и процессы, происходящие в нем при увеличении частоты искро-образования fи. Диагр. 4 и 5 сняты непосредственно с конденсаторов С4 и С5, диагр. 7 — с резистора R24, 9 — с выхода измерительного делителя напряжения 10 МОм/1 кОм, а 10 — с резистора сопротивлением 10 Ом, включенного последовательно с искровым промежутком.

Напряжение питания к бесконтактному датчику импульсов новообразования («прерывателю») поступает через фильтр-ограничитель R19VD1C2C8. Диод VD6 защищает блок от аварийной перемены полярности питающего напряжения.

При включенном зажигании транзисторы VT2, VT3 и VT4, VT5 открыты, a VT6 и VT7, VT8 закрыты. Ток через катушку зажигания не протекает. Транзистор узла запуска VT1 может находиться в любом состоянии в зависимости от уровня сигнала, поступающего с датчика.

С началом вращения коленчатого вала двигателя на вход транзистора VT1 от датчика поступают запускающие импульсы длительностью Тд (диагр. 1). Когда транзистор VT1 закрыт (диагр. 2), конденсатор СЗ заряжен через цепь R3R4 и эмиттерный переход транзистора VT3. Времязадающий конденсатор С4 заряжен до напряжения, ограниченного стабилитроном VD1, через транзисторы VT2, VT3, диод VD2 и резисторы R9, R10 (диагр. 4). Зарядка происходит за время около 0,4 с; это время в основном зависит от емкости конденсатора С4 и сопротивления резисторов R9, R10. Времязадающий конденсатор С7 также заряжен через транзисторы VT4, VT5 и резистор R17 (диагр. 6).

Как только на выходе датчика появится сигнал высокого уровня, транзистор VT1 откроется, конденсатор СЗ разрядится по цепи R4VT1R8, что приведет к закрыванию транзистора VT3, транзистор VT2 также закрывается. Начинается перезарядка конденсатора С4 через цепь R5, R6, R12, R11, VD3. Таким образом, первый одновибратор формирует импульс задержки длительностью Т3, необходимый для запуска второго одновибратора.

Когда напряжение на конденсаторе С4 достигнет уровня, при котором открывается транзистор VT2, первый одновибратор возвращается в исходное состояние. На его выходе возникает спад импульса (диагр. 3), проходящий через цепь R1ЗС6 и запускающий второй одновибратор; транзисторы VT4 и VT5 закрываются.

Это приводит к увеличению напряжения на коллекторе транзистора VT5 (диагр. 6) и перезарядке времязадающего конденсатора С7 через резисторы R14, R18, R17. В результате транзисторы VT6—VT8 открываются, через первичную обмотку катушки зажигания Т1 начинает протекать ток (диагр. 7) от источника питания и в ней накапливается электромагнитная энергия в течение времени tнак. Одновременно с увеличением напряжения на коллекторе транзистора VT5 заряжается конденсатор С5 через резистор R18, диод VD5, транзистор VT3 (диагр. 5), и прекращает действовать зарядная цепь времязадающего конденсатора С4, несмотря на то, что транзисторы VT2 и VT3 открыты (см. диагр. 3 и 4). Его зарядка задерживается на время tнак, пока второй одновибратор не возвратится в исходное состояние.

Как только на выходе датчика «прерывателя» появится спад импульса, транзистор VT1 узла запуска закроется, второй одновибратор вернется в исходное состояние независимо от заряда на конденсаторе С7 из-за связи через диод VD4 (диагр. 6). Поэтому токовый коммутатор VT7, VT8 закроется. В этот момент во вторичной обмотке катушки зажигания индуцируется импульс высокого напряжения (диагр. 7—9), который при напряжении Unp пробивает искровой промежуток запальной свечи. Возникает искровой разряд длительностью тви, зависящей от тока рызрыва Ip в первичной обмотке катушки зажигания и ее параметров (диагр. 10).

После возвращения второго одновибратора в исходное состояние его действие на зарядную цепь конденсатора С4 прекращается, и он вновь заряжается, а конденсатор С5 разряжается через резистор R10, затормаживая таким образом зарядку конденсатора С4, так как к общей точке резисторов R9 и R10 оказывается приложенным положительное напряжение с левой по схеме обкладки конденсатора С5.

На низкой частоте новообразования — при пуске двигателя — конденсатор С5 успевает разрядиться практически полностью, а на высокой он разряжается в два этапа. Первый соответствует времени закрытого состояния транзистора VT1, а второй — закрытого состояния транзисторов VT2, VT3 (диагр. 5). Чем больше частота, тем больше остаточное напряжение Uост на конденсаторе С5 к концу первого этапа и тем меньший заряд получит конденсатор С4.

Как следует из принципа действия устройства, резистор R9 и цепь R10C5 увеличивают время зарядки конденсатора С4 в первом одновибраторе, отвечающего за временную задержку начала накопления электромагнитной энергии в катушке зажигания. При этом диод VD3 обеспечивает протекание разрядного тока конденсатора С4 через резистор R11, минуя резистор R9 и цепь R10C5.
Постоянная времени зарядки конденсатора С4 большая, поэтому при увеличении частоты искрообразования он не успевает зарядиться полностью, что обеспечивает примерно обратно пропорциональную зависимость между длительностью импульсов, сформированных первым одновибратором, и частотой искрообразования. На высокой частоте эти импульсы становятся еще короче, так как конденсатор С4 недозаряжается еще и за счет затормаживающего действия цепи R10C5.

Если вы включили зажигание и не запустили двигатель, а сигнал на выходе датчика «прерывателя» имеет высокий уровень, ток через первичную обмотку катушки зажигания прекратится примерно через секунду, так как в этом случае второй одновибратор возвращается в исходное состояние в результате перезарядки конденсатора С7.

Подборкой резистора R6 устанавливают время накопления энергии в катушке зажигания, а значит, и протекающий через нее ток. Выбором постоянной времени разрядки конденсатора С5 задают требуемый закон изменения этого тока в интервале частоты вращения коленчатого вала от холостого хода до максимального значения.

От помех со стороны бортовой сети автомобиля блок защищают цепи VD6C8, R19C2VD1 и элементы С1, R4, R13. Резистор R23 ограничивает всплески напряжения самоиндукции на выходных транзисторах VT7 и VT8 (диагр. 8). Резистор R24 ограничивает ток червз эти транзисторы и первичную обмотку катушки зажигания, а диод VD7 блокирует импульсы обратного напряжения на транзисторах в переходном процессе.

В блоке зажигания использованы конденсаторы К73-9 на напряжение 100 В — С1, СЗ, С6; К53-1А (16 В) — С2; К73-17 (63 В) — С4, С7; К73-17 (250 В) — С5, С8. Резистор R24 — С5-16В номинальной мощностью 10 Вт. Диоды КД503А (VD2—VD5) можно заменить на КД509А, КД521А или другие подобные. Разъем Х1 — вилка блочная ОНП-ЗГ-52-7-В-АЭ (такая же, как и в серийно выпускаемых блоках зажигания).

Почти все детали устройства смонтированы на печатной плате из одностороннего фольгированного стеклотекстолита толщиной 1,5 мм. Чертеж печатной платы и расположение деталей на ней изображены на рис. 3. Плату размещают в металлическом корпусе от заводского блока 42.3734. Транзистор VT8 крепят к внутренней стенке корпуса через слюдяную прокладку. Резистор R24 также прикреплен к внутренней стенке.

Для налаживания блока потребуются источник питания с выходным напряжением, изменяемым от 5 до 18 В при токе до 3 А (пульсации не должны превышать 0,5 В на частоте 100 Гц), генератор импульсов прямоугольной формы с амплитудой выходного напряжения 3…5 В, частотой повторения импульсов 10…250 Гц и скважностью 3+0,25, осциллограф, обеспечивающий измерение параметров импульсов прямоугольной формы и напряжение до 500 В, разрядник с регулируемым искровым зазором до 15 мм и стандартная катушка зажигания 27.3705.

После проверки правильности монтажа к блоку согласно принципиальной схеме подключают источник питания и катушку зажигания с разрядником (последовательно с ним включают резистор сопротивлением 4,7…5,6 кОм мощностью не менее 2 Вт). Сигнал с выхода генератора подают на вход блока через буферный инвертирующий усилитель с открытым коллекторным выходом, собранный по схеме на рис. 4.

Устанавливают напряжение питания блока 14 В и искровой зазор величиной 10 мм. Подают запускающие импульсы длительностью 10 мс с частотой повторения 33,3 Гц, что соответствует работе четырехцилиндрового четырехтактного двигателя на частоте вращения коленчатого вала 1000 мин^-1, т. е. близкой к холостому ходу. При этом ток, потребляемый блоком, должен быть в пределах 0,9…1,2 А, в противном случае следует подобрать резистор R6 (или даже изменить сопротивление цепи R5R6, обычно равное 240…270 кОм).

Контролируют по осциллографу амплитуду импульса напряжения на коллекторе транзистора VT7 (VT8). Она должна находиться в пределах 380…420 В. Если амплитуда сильно отличается от указанной, следует подобрать резистор R23.

Далее уменьшают напряжение питания до 7,5 В и наблюдают искру в зазоре разрядника. Если она нестабильна или вообще отсутствует, проверяют точность подборки резисторов R5, R6. В крайнем случае, следует заменить транзисторы VT6, VT7, VT8 другими, с большим значением статического коэффициента передачи тока.

Затем проверяют работоспособность блока на частоте искрообразования 50, 100, 250 Гц при напряжении питания 14 В. Сбоев в искрообразовании не должно быть.

Еще проще наладить блок, если его установить непосредственно на автомобиль. Для этого в разрыв провода, соединяющего первичную обмотку катушки зажигания с бортовой сетью (или с контактом 1 разъема Х1), нужно включить амперметр, измеряющий среднее значение тока, например авометр. На холостом ходе двигателя подбирают резистор R6 так, чтобы амперметр показал ток 0,9… 1,2 А. Вместо R6 можно временно впаять переменный резистор сопротивлением 68 кОм. При этом, как и при лабораторном налаживании, весьма целесообразно проконтролировать амплитуду импульса напряжения на коллекторе транзистора VT8.

Модуль полупроводниковый силовой 211112-05 АТ  (аналог МП13-100-3-4 О2, 5102.3771320-01) предназначен для выпрямления переменного тока и ограничения импульсов перенапряжения в автомобильных и тракторных генераторах и других электротехнических устройствах.  8 силовых диодов + 3 доп. диода     

Модуль выпускается с впрессованным болтом М6 (В+), с болтом М5 (D+) – выводом от дополнительного выпрямителя.                              

Применение:

ВАЗ, ГАЗ

Основные параметры:

Номинальное напряжение, Uпост., В -14

Максимальный выпрямленный ток, Iвпб.max, А -100

Масса блока не более 0,25 кг.    

Гарантия производителя:

Надежность модуля подтверждена испытаниями в независимых лабораториях.

Гарантия — 12 месяцев.