Этот вопрос посещает, пожалуй, каждого, кто впервые сталкивается с задачей самостоятельного дооснащения своего любимца всякой, полезной для авто, всячиной.
Я не был исключением, и прежде чем шаловливыми ручками лезть свеженький продукт немецкого автопрома, решил основательно подготовиться, дабы не кусать потом локти.
Основные требования к соединениям я бы обозначил следующие:
— физическая прочность;
— электрическая надежность (низкое сопротивление);
— во многих случаях герметичность.
Рассмотрим по порядку основные варианты:
Пайка
Главная проблема здесь — активное окисление соединения в условиях уличной эксплуатации, что в конце концов приводит к разрушению соединения. Конечно, можно защитить соединение, но в этом случае затраты времени и сил будут неоправданно большими. К тому же, концерн VAG официально запрещает использование пайки при ремонте. На изображении ниже:
1. Официальное руководство по ремонту ElsaWin для автомобилей VAG группы
2. Программа для саморазвития для механиков автомобилей всё той же VAG группы SSP-91
3. Указание для службы сервиса по установке дополнительных электрических аксессуаров TPI 2028026
Отбрасываем этот способ соединения и идем дальше.
Дополнение 1:
В каментах многие защищают пайку как вид соединения.
Вынужден пояснить: я не против этого соединения. Если его правильно выполнить, скорее всего оно переживет автомобиль. НО — далеко не у каждого хватит знаний и опыта для этого! Да и для опытного человека пляски с паяльником под торпедой — весьма сомнительное удовольствие. Именно поэтому я читателям не советую этот метод.
Дополнение 2:
Если вы в своих силах уверены и намерены пользоваться именно пайкой, то вот вам рецепт от FirstHant:
Если нужно качественное, надежное и долговременное соединение-
— провода зачищаем и правильно скручиваем
— качественно пропаиваем. (паяльники на 12 вольт — не редкость, как и преобразователи 12-220)
— удаляем остатки флюса
— соединение промазываем специальным полиуретановым или цапон-лаком
— затягиваем в термоусадку
— фиксируем соединение с двух сторон
Скрутка
Основная проблема скрутки (причем, не только в автоэлектрике) — кроется в простоте исполнения. Суть соединения заложена в названии и многие рвутся в бой, не ознакомившись с матчастью, в результате делается очень много «неправильных» скруток, которые разваливаются, подгорают и т.д. и т.п. Отсюда и дурная слава данного вида соединений, раскатами грома летящая из разных точек интернет-просторов.
Плюсы:
— минимум инструментов;
— сохранение целостности оригинальных проводников, нарушается только изоляция;
— возможность демонтажа соединения.
Минусы:
— малая площадь контакта либо большие габариты соединения;
— малая физическая надежность соединения.
С учетом всех плюсов и минусов, я бы рекомендовал правильную скрутку для слаботочных соединений (всяческие диодные подсветки, видеорегистраторы, кнопки и т.п.). Для силовых цепей типа головного света, ПТФ и т.п. скрутка — не лучший вариант. Кроме того во всех случаях настоятельно рекомендую тщательно изолировать соединение, причем подключаемый провод желательно примотать к основному жгуту на некоторое расстояние, чтобы соединение не испытывало физических нагрузок (для этого очень хорошо подходит тряпичная изолента).
Как сделать правильную скрутку?
1. Зачищаем оригинальный и подключаемый провода на 1,5-2 см. Для этого можно использовать канцелярский нож. Будьте осторожны, не порежьте жилы и пальцы.
2. Расправляем жилы обоих проводов, образуя нечто типа веника.
3. Вставляем «веник» подключаемого провода в начало «веника» основного так, чтобы жилы были вперемешку. Если подключаемся к существующему проводу — также слегка расправляем его жилы и вставляем новый провод, чтобы жилы были вперемешку.
4. Крепко руками скручиваем жилы по всей длине.
5. Изолируем, герметизируем по мере надобности, жгутируем.
Дополнение:
В каментах FirstHant отлично расписал процесс изготовления правильной скрутки:
если правильно делать — зачищать на пару сантиметров, провода скрещивать, отступив 5 мм от изоляции и зачищенный конец наматывать плотно, виток к витку на другой провод, т.е. от места «скрещивания» до изоляции. Такая скрутка механически прочная, растянуть ее невозможно — только оборвать провод. Провода обязательно должны быть из одинаковых металлов. Для защиты от окисления можно смазать густой смазкой, без фанатизма.
Зачищать лучше специальной приспособой, типа такой www.chipdip.ru/product/ht-766-tl-766/. Сила сжатия регулируется, в зависимости от прочности изоляции.
Наружные соединения защищать изолентой нельзя! Собирается под ней влага, уходит плохо, соединение быстро разрушается.
Обжим
Важное замечание: практически все производители рекомендуют именно обжим в качестве основного способа соединения проводов при ремонте, VAG группа — в том числе (с применением оригинальных соединительных муфт — о них ниже).
Плюсы:
— простота соединения;
— физическая прочность соединения;
— при использовании особых муфт — изоляция+герметизация одним действием без использования дополнительных материалов.
Минусы:
— оригинальный провод придется резать;
— необходим кримпер — специфический (хоть и не сильно дорогой) инструмент;
— оригинальные муфты хоть и очень хороши, но дОроги — стольник за штуку +/- (благо, теперь есть аналоги).
К этой же категории отнесу прокалывающие ответвительные зажимы. О них дальше.
Долго для меня было загадкой, как выполняются штатно соединения нескольких проводов внутри жгута. Выглядит такое соединение вот так:
И вот недавно наткнулся на видео, как это работает:
Как видим — скорее всего только давление, без нагрева и посторонних агентов типа припоя.
Похоже, что тут я немного ошибся — судя по комментарию Shenderko, данное соединение правильнее называть сваркой. Здесь же его взвешенная точка зрения на «противоборство» пайки и обжима:
«По поводу вставленного видео вы не правы, в нем показана не обжимка проводов, а их сваривание колебаниями высокой частоты. Сжатие проводов там только для хорошего контакта жил между собой, во время последующего кратковременного разогрева. Знаю, потому что работаю на производстве проводки для BMW f45 и у нас такой метод широко используют.
По поводу пайки — тоже применяем, но по большей части в силовых цепях.
Лучше обжимка или пайка, спорить не стану, я например, в своей машине стараюсь грамотно пропаивать те же клеммы и провода. Но вот то, что обжимка намного быстрее, технологичнее и менее вредна для персонала, в условиях массового производства — факт. Чего тут больше — выгоды производителя или реальной долговечности и надежности, вопрос открытый.«
Так или иначе, очевидно, что «на коленке» повторить такое соединение не получится, поэтому продолжаем.
Процесс соединения проводов обжимом
Для соединения используются муфты. Вот они:
Муфты бывают изолированные и неизолированные. Будем использовать изолированные.
Изолированные бывают как минимум двух видов: с пластиковой изоляцией (доступны повсеместно за копейки) и с термоусаживаемой изоляцией.
Особенность её в том, что снаружи термоусадка, а внутри слой клея-герметика. Сначала зажимаем, потом усаживаем до выступания с торцов муфты клея. Соединение получается надежным, изолированным и герметичным. Такие муфты поставляются в оригинале VAG-ом, на них маркировка производителя DuraSeal.
000 979 940 — Муфта соединительная для проводов от 0,35 до 0,5 мм²
000 979 941 — Муфта соединительная для проводов от 0,5 до 1,0 мм²
000 979 942 — Муфта соединительная для проводов от 1,5 до 2,5 мм ²
Дополнение 0:
Для подключения к проводке есть еще один способ, позволяющий полностью сохранить оригинальную проводку, но требующий инструмента. Он будет описан в конце статьи.
Дополнение 1:
С удивлением для себя обнаружил, что есть аналоги от боша, причем намного дешевле VAGа!
Bosch 1 987 532 035 — 0,5-1,0мм²
Bosch 1 987 532 000 — 0,5-1,5мм²
Bosch 1 987 532 001 — 1,5-2,5мм²
Bosch 1 987 532 002 — 4,0-6,0мм²
Дополнение 1.1:
И вот статье уж стукнуло 7 лет, а народная тропа к ней не зарастает:)
Любезный коллега по драйву Ogi13 поделился кодами муфт от Wurth:
05 555 100 — 0,2-0,5 мм²
05 555 101 — 0,5-1,5 мм²
05 555 102 — 1,5-2,5 мм²
05 555 104 — 4-6 мм²
Вот ссылка на комментарий: тынцъ (там же сравнение с бошем и демонстрация результата).
Дополнение 2:
Не так давно наши китайские друзья научились делать аналогичные вещи. Заказать можно, например, вот тут. Ценник, не очень китайский, но в РАЗЫ дешевле оригинала. Герметика внутри чуть меньше, чем в оригинале, но в целом работают как надо. Маст хэв)
Дополнение 3:
И вот, не прошло и 10 лет, как наши производители подсуетились и тоже начали выпускать (ну как выпускать, . перепродавать скорее) такое!
Ищите по гордой аббревиатуре ГСИ-Т (маркировка от производителя КВТ) или просто ГСИ термоусаживаемая. На вид тот же китай) 1-в-1))
Итак, для работы нам понадобится:
Кримпер (он же пресс-клещи) нужен с насадкой «под изолированные наконечники» (если покупать, то лучше брать с трещеткой для фиксирования на определенном моменте зажима — несколько упрощает манипуляции).
Постановка задачи:
Самая стрёмная и жестокая часть:
Не забываем надеть на провод термоусадку перед соединением.
У губок кримпера с одной стороны паз более овальный, с другой — менее. Более овальный паз должен зажимать изолятор муфты с изоляцией провода, менее овальная сторона должна через изоляцию прессовать саму металлическую муфту.
Описанный вариант не подразумевает герметизацию соединения (использованы «обычные» муфты), однако при использовании муфт DuraSeal или китайских аналогов герметизация будет обеспечена. Выглядеть это будет примерно так:
Как и в предыдущем примере, зачищаем, вставляем, обжимаем.
Далее усаживаем изоляцию так же, от центра к краям.
Пожалуй, это самый простой и надежный способ соединения проводов.
3M Scotchlock и аналоги
Некоторое время назад эти соединители были описаны в этой статье с примерами, однако считаю целесообразным это описание убрать, ибо не все так хорошо, как кажется.
Речь вот о таких соединителях:
Многие автоэлектрики их обожают, а более опытные коллеги потом выкорчевывают.
Давайте разберемся почему.
Сама идея таких соединителей весьма хороша. Использование тоже предельно простое.
Существующий провод заводится в соединитель сбоку, рядом вставляется подключаемый провод. После этого вся конструкция зажимается. Ножевой контакт с прорезью врезается в изоляцию и зажимает жилы.
Заявлено, что могут использоваться и с многожильным проводом, и с моножильным. Есть 3 типоразмера:
красные — для сечений 0,5 кв.мм … 1,5 кв. мм;
синие — для сечений 1,5 кв.мм … 2,5 кв. мм;
желтые — для сечений 3 кв.мм … 4 кв. мм.
На форуме mastercity человек делал нагрузочное тестирование — пускал через китайские желтые ток 40А — выдержали без проблем, пока их не начали шевелить.
А теперь бочка дёгтя. Я не ошибся — не ложка, а именно бочка)))
Во-первых, есть ограничение на использование с многожильным проводом, о котором мало кто знает. Например, красные нельзя применять на многожильном проводе сечением 1,5кв.мм, максимум 1,0. Это указано на упаковке, но кто ее видел? Продают-то поштучно! А еще на упаковке указано, что поштучно продавать только с приложением инструкции. На это все продаватели положили, конечно. Результат несоблюдения этого требования банален:
.
.
Нижнее фото, кстати — это работа красного ответвителя на проводе 1,0мм.
Во-вторых, соединение получается надежным только при условии соблюдения неподвижности проводников. Если имеет место взаимное движение, контакт ослабнет, переходное сопротивление возрастет. А это нагрев. То есть получается, что вполне можно соединиться в распаечной коробке и забыть об этом. Однако в условиях эксплуатации соединения в автомобиле такого способа лучше избегать. Я допускаю, что можно их применять для сигнальных проводников, где нет силовой нагрузки (я даже ДХО подключил с применением такого соединителя). Но это стоит делать только для себя, когда в случае нарушения контакта сам быстро разберешься, в чем дело.
В-третьих, вы в курсе, что применяя такие соединители, мы все делаем на свой страх и риск? Понятно, что у нас в стране по сути все так делается, но я о гарантиях производителя, которых нет! Вы спросите, как же так? Это же 3М, Германия, крупнейший концерн, делающий очень много крутых вещей для корпоративного сектора! А вот так. Я сам не поверил бы, если бы не увидел своими глазами «важное замечание»:
Для тех, у кого плохо с английским, надпись гласит (примерно):
Важное замечание: перед использованием этого продукта вы должны изучить его и определить, возможно ли его применение в каждом конкретном случае. Вы принимаете на себя всю ответственность и риски, связанные с его использованием.
Этим все сказано. Вот вам удобная штука, но если че мы предупреждали.
Вывод по скотчлоку: категорически не рекомендую использовать его в автомобиле, в крайнем случае — для сигнальных линий, и быть готовым переделать если что.
Переходники и «удлиннители»
Заголовок несколько странный, но суть такова, что для подключения к проводу мы делаем мини-переходник, то есть вынимаем из стандартной колодки пин, в него вставляем «удлиннитель», т.е. короткий проводочек, с отдной стороны которого обжат такой же пин, а с другой — ответная часть. Подробное описание тут: www.drive2.ru/b/3186150/.
Не думаю, что я изобрел этот велосипед, но статей или отчетов аналогичных я не видел. А это чертовски удобно, и в любой момент легко вернуть все назад.
Для реализации метода нам понадобится хороший инструмент для обжима автоклемм, пины и провода. Причем с последними двумя пунктами может очень помочь авито и иже с ними — именно там я нашел объявление о дербане проводки гольфа, что позволило запастись дорогостоящими пинами по весьма разумной цене.
Более подробно, думаю, описывать смысла нет. Если будут вопросы — вэлкам в каменты.
Вместо заключения:
Помните, что лучшее соединение — это то, которого нет. В том смысле, что когда есть возможность избежать соединений, этим определенно стоит пользоваться. Я говорю в первую очередь о дооснащении, потому что ремонт как правило не предполагает наличие доступа к проводнику по всей его длине. А вот когда мы сами делаем новый жгут — тут, что называется, сам Бог велел сделать его красиво, как с завода. Да еще и сэкономить при этом на ремонтных проводах.
Дело в том, что ВАГ, да и другие производители поставляют не только ремонтные провода, но и пины, то есть сами наконечники этих проводов. Они как правило значительно дешевле готовых ремонтных проводков.
Минус в том, что для того, чтобы их качественно обжать, нужен качественный инструмент, коего у нас в продаже просто нет. Поэтому по наводке уважаемого 46otdmil были заказаны из японии клещи HOZAN P-706. Подробный обзор инструмента тут. Результат обжима хоть и не заводской, но очень качественный (не смотрите на завернутые жилы — не было подходящего провода, пришлось сечение «удвоить»):
На этом тему соединения проводов в авто для себя считаю раскрытой, но всегда открыт для новых идей и мнений. Пишите в комментах свои замечания, предложения и отзывы.
P.S.: Данная статья — это, по сути, переиздание моей статьи из форума, измененное и дополненное.
Близится новый год. Клиенты сидят по норам, работы нету. Давайте похоливарим чутка, чтоли?
Как известно, существует примерно 4 способа соединения проводов: скрутка, пайка, сварка, обжимка. Винтовые соединения рассматривать не будем, пожалуй, как и всякие ваго, которые имеют значительные габариты и не очень применимы в автомобиле. Спор о том что можно, что нельзя, что лучше и что хуже применять в автомобиле — не затихает. Попробую расставить точки.
Начнем со сварки. Она в автомобиле применяется (в заводских условиях) для соединения нескольких массовых либо плюсовых проводов. Соединение надежное при условии хорошей изоляции места соединения, но при ремонте ИМХО не применяется, потому что оборудование для сварки дорого, в труднодоступных местах им не поработаешь (а они в машине почти везде), так что на этом мы со сваркой и закончим 
Далее идёт скрутка. Сделанная прямыми руками скрутка — соединение довольно надежное, но есть нюансики. Во-первых как ни крути — но от вибрации это соединение со временем ослабнет. Во-вторых оно изначально плохо применимо для высоких токов. Ну и в-третьих — провода нужно тщательнейшим образом зачищать для обеспечения хорошего контакта. Таким образом я считаю применение скруток в автомобиле «условно допустимым», с учетом вышесказанного. Напоследок опишу «свой» способ скрутки, дающий на мой взгляд оптимальные результаты и по прочности и по надежности соединения. Итак, расплетаем жилки соединяемых проводов на два пучка каждый. Скручиваем их попарно, а затем скручиваем между собой ну и пригибаем к проводу.
О том что место соединения нужно защищать я далее упоминать не буду, потому что это понятно и логично для любого соединения. Впрочем, раз уж вспомнил — опять же есть по сути два распространенных и общепринятых способа изоляции/защиты соединения — термоусадка и изолента. Термоусадка в свою очередь бывает с клеем и без (ну и разная по качеству). Естественно, что идеальный вариант — это термоусадка с клеем. Она и ограничивает доступ влаги к соединению и дополнительно фиксирует его.
Далее следует пайка. И это самый сложный вопрос. Потому что именно на нем сломано немеряно копий. То есть на вопрос «можно ли паять провода в автомобиле?» существует ровно два правильных ответа — «да» и «нет». То есть на самом деле паять МОЖНО (и примером тому — мерседес по w124 включительно, где большинство разъемов именно паяные), но при этом существует столько нюансов, что проще заявить что «НЕЛЬЗЯ», чем читать лекцию.
Я же прочитаю лекцию. Итак, пайка. начнем с того, что даже в идеальных условиях и на столе — при пайке требуется и хороший паяльник и главное прямые руки. То есть паять нужно УМЕТЬ. Смешно? мне — нет. Потому что большинство незаводских паяных соединений в машине называются «срали-мазали». Второй нюанс — применение флюсов. При пайке применяется флюс. Всегда. Флюсы бывают активные и нейтральные. Флюсы нужно смывать. Почти все и почти всегда. То есть тут опять же — проще написать что все и всегда, чем углубляться в еще одни дебри. Особенно важно помнить о необходимости промывки в случае активных флюсов, которые применяются для пайки «несвежих» проводов — а это в 99% наш случай, ведь на новых машинах провода паять нужно только разве что при установке сигнализации. А на старых машинах — провода уже окислены в большей или меньшей степени. Соответственно, для качественной пайки нужно зачистить каждую жилку от окислов и/или применять активный флюс. Который неминуемо засосёт под изоляцию, как ни вымывай. Кроме этого под изоляцию засосёт и припой и многожильный провод станет «одножильным» и потеряет гибкость. И успешно и неминуемо отвалится в этом месте через какое-то время от вибраций (что регулярно наблюдалось на мерседесах, несмотря на специальную конструкцию разъемов). Либо отгниёт из-за несмытого активного флюса.
Не могу не упомянуть соединительные муфты с припоем в термоусадке. Тут те же проблемы — провода должны хорошо паяться, потому что флюса там — минимальное количество и он нейтральный. Ну и требуются навыки пайки, чтобы оценить качество соединения. Потому что то что я видел на mysku как пример соединения — иначе как браком назвать нельзя.
То есть подытоживая — паяное соединение боится вибрации и требует тщательной зачистки перед пайкой и промывки после пайки. Исключения — пайка НОВЫХ проводов гарантированно нейтральным флюсом и фиксация места соединения в жгуте.
Отдельным пунктом тут стоит лямбда-зонд и его провода. Тут всё вообще прикольно, потому что есть несколько нюансов. Во-первых провода лямбда-зонда — не медные, или не совсем медные (слегка магнитятся), короче говоря паяются они не то что с активным флюсом, а вообще только с кислотой. В-вторых — Бош официально заявляет что по проводам внутрь датчика поступает воздух. Может это и не так, но эксперименты показали что воздух МОЖЕТ проходить по проводам. Действительно ли это свойство нужно для работы лямбда-зонда — я на 100% не уверен, но и не доверять бошу тоже как-то глупо. Плюс к этому совершенно точно известно что по проводам может проходить жидкость. Так вот у меня были случаи когда в лямбду по проводам попадала вода и он там внутри начинал коротить, выдавая на сигнальный провод 12В с подогрева. А на батарее просох — и заработал. Второй случай — я смазал контактолом разъем, после чего датчик таки заработал, но хватило его минут на 5 — дальше контактол дошел до датчика и он успешно издох. Как вы думаете, попадет ли кислота под изоляцию, и дойдёт ли она до датчика? А будет ли провод по-прежнему пропускать воздух? Я вот чот не сильно горю желанием проверять. И на этой ноте мы переходим к единственно правильному методу соединения проводов в автомобиле — обжимке.
Итак, обжимка. Повторюсь, я считаю этот метод оптимальным по совокупности достоинств. Это быстро, просто, технологично, надежно. Соединяемые провода не требуют особо тщательной зачистки, потому что окислы при обжимке частично разрушаются, и контакт всё равно обеспечивается. Несомненно, лучше зачищать как можно тщательнее, а еще лучше поменять кусок провода на всем протяжении где он почернел, а луше весь провод, а еще лучше машину на новую… Но, повторюсь — вполне нормально работает и так. Работа не требует каких-то особых навыков — только инструмент и здравый смысл. При чем тут здравый смысл? Ну потому что нужно выбирать соединители под сечение провода. Работать достаточно безопасно — нет вероятности ткнуть куда-то не туда паяльником, а это может быть и глаз и приборка.
Недавно вот встретил мнение что обжимка, дескать, круто, но дорого. Хм. да нет, ребята, прошли те времена когда это было дорого. Сейчас в Китае даже гидравлические кримперы стоят от 50 баксов. Как пример вот один от 4 до 70 квадратов и вот второй — от 8 до 300 квадратов. Оба — в пределах 50 баксов (для белорусов как всегда + доставочка еще, итого уже порядка сотки плюс влёт на растаможку). Да, собственно, и «отечественный» КВТ ПГРс-70 не думаю что будет прям существенно дороже — порядка 70-75 баксов судя по яндексу.
Для меньших сечений применяются обычные ручные кримперы, которые даже в оффлайне стоят 30-40 баксов, а в Китае — около 20. Как пример могу привести КВТ СТВ-05 — это кримпер как раз для обжимки неизолированных муфт и клемм до 10 квадратов.
Теперь поговорим о видах расходников для соединения проводов обжимкой. Ну во-первых не могу не упомянуть самые правильные соединители для многожильных проводов. 
Они обеспечивают самую правильную обжимку, так как фиксируют не только жилы, но и изоляцию. Обзор можете почитать тут. Это реальный мастхэв каждого автоэлектрика. Для них требуется обычный примпер для автомобильных неизолированных клемм. Я покупал его тут на месте, поэтому не могу дать на него ссылку, но чисто для примера у тех же КВТ это модели СТВ-04 и СТВ-14. По качеству этих кримперов ничего сказать не могу, это чисто пример «что это такое».
Данные соединители — достаточно редкий вариант, в основном же используются неизолированные муфты типа ГМЛ (их несколько разновидностей) и изолированные ГСИ и ГСИ-т — с простым пластиком и с термоусадкой. Здесь и далее ссылки на сайт КВТ приведены чисто для простоты и удобства. Никоим образом не пытаюсь их рекламировать. Производят всё это десятки фирм, купить можно не только на месте, но и в Китае. Ниже картинки ГМЛ, ГСИ, ГСИ-Т
Кстати, обратите внимание, что для ГСИ и ГСИ-Т применяются разные кримперы — СТВ-01 и СТВ-10 соответственно.
Я предпочитаю использовать неизолированные соединители. При этом для их обжимки (особенно для малых сечений) условно можно использовать и кримпер для автомобильных неизолированных клемм, что здорово упрощает жизнь. Я не могу конечно рекомендовать такое неправильное использование инструмента, но не вижу причин почему бы и нет
Изолированные без термоусадки как ни странно обеспечивают очень неплохое качество соединения (при использовании специального кримпера! а не плоскогубцев), но имеют очень уж большие габариты и не обеспечивают никакой защиты от попадания влаги.
Качество соединения муфт в термоусадке по идее не должно отличаться, плюс если термоусадка с клеем — то и герметизация будет отличная. Впрочем, даже если без клея — то всё равно лучше чем у ГСИ. Чтобы исключить варианты — можно применять неизолированные соединители и качественную термоусадку с клеем. Где её покупать — тут уж каждый решает сам.
Надеюсь, что мне удалось максимально прояснить ситуацию с вариантами и нюансами соединения проводов в машине. Если будут появляться новые умные мысли — буду дополнять. Можете пройтись по моим обзорам на mysku — там есть обзоры разного инструмента и прочих полезных штук, не все из них я переношу в ЖЖ — что-то забываю, что-то специально…
Обжимка, пайка, сварка, скрутка — вот четыре способа соединения проводов в автоэлектрике. Скрутку мало кто умеет делать правильно, сварка это слишком сложно, пайка часто требует применения активных флюсов и последующей промывки места пайки, одним словом, я ярый сторонник именно обжимки. При наличии правильного кримпера и соединителей — это быстро, надежно и технологично. Я писал уже о соединительных муфтах — раз и два. Обозреваемые же соединители имеют два преимущества: они заметно дешевле и обжимают и изоляцию, то есть они самые правильные из всех.
Внешний вид:
В пакете 100 штук, но это неточно из одного произвольного пакета я достал 2 соединителя, потом по два раза пересчитал содержимое всех трёх полученных пакетов — в каждом было 99 штук. Анекдот, блин
Да-да, «Я 11 лет считаю спички у вас в коробках — их то 59, то 60, а иногда и 58. Вы там сумасшедшие что ли все???»
Соединители из-под разных штампов — с поперечными насечками и без.
Заявленные сечения — от 0.5 до 1.5. Тонкие провода ИМХО лучше складывать вдвое. Я взял два каких-то обрезка, сечением примерно 0.5-0.75 и примерно 1.5.
Кримпер такой. Покупался на каком-то тинидиле, ссылка давно протухла.
Снимаем примерно 5мм изоляции с толстого и примерно 10мм с тонкого, тонкий складываем вдвое и жмём:
Отличный результат. Черноту в месте обжимки не очищал, итоговое сопротивление данного соединения вместе с проводами 0.02 Ом. Понятно, что лучше черноту счистить, а еще лучше провод заменить, но не всегда это возможно.
Резюмируя: крайне доволен. Настоятельнейше рекомендую к приобретению. Реальный маст хэв КАЖДОГО автоэлектрика. Особо жадные могут кусать пополам, и соединять провода малого сечения внахлёст. Иногда это лучший вариант, но тут увы не будет фиксации изоляции.
Собрать клики проще всего, привлекая внимание к какой-то весьма простой, заурядной и обыденной вещи, обыгрывая ее в «желтом» стиле. Псевдосенсации и «разоблачения» хитрецы рождают из самых обычных вещей, и автомобильная тема не стала исключением. Масса автомобильных блогеров «открывают глаза» читателям на мнимую опасность совершенно обыденной бытовухи, заманивая пошловатыми заголовками. В последнее время мне на глаза часто стала попадаться тема опасности соединения автомобильной проводки с помощью пайки. Многие ведущие прикладных блогов и каналов о ремонте и обслуживании автомобилей отметились по теме в духе «если вы так сделаете, автомобиль загорится, взорвется, и все погибнут!», зачастую не обладая навыками в электротехнике и электромонтаже и действуя по принципу «слышал звон…». Мы же попробуем разобраться без дешевых сенсаций и вдумчиво.
Начнем с начала. В практике ремонта немолодой машины, владелец которой обслуживает и чинит ее своими руками, нередко возникает необходимость работы с электропроводкой. Масса автомобилей, в силу возраста не являющихся дорогущими «компьютерами на колесах», вполне позволяют вольное вмешательство в электропроводку при наличии базовых навыков электромонтажа. Отремонтировать неисправные штатные электроцепи путем замены отгнивших от старости или оборванных проводов и восстановления контакта, подключить какое-то дополнительное оборудование, для чего требуется поставить промежуточное реле, врезать предохранитель, вывести разъем и тому подобное. Основные и наиболее распространенные в практике мероприятия, при которых требуется соединение проводов, выглядят так:
Все эти подключения в гаражных условиях выполняют зачастую методом скрутки проводов. Порой весьма вульгарной и грубой. И, несмотря на то что соединение на скрутке, проделанное аккуратно и тщательно, в целом работоспособно и имеет право на существование, минусов у него все же хватает. Контакт в скрутке способен ухудшаться со временем от окисления из-за нанесенного на медные жилки естественного жира с пальцев (если руки чистые), разных масел-солидолов (если руки перепачканы от ремонта), от легко попадающей извне влаги. Скруткой достаточно непросто обеспечить качественный контакт в проводах большого сечения, с протекающими токами от 10 ампер и выше – приходится зачищать скручиваемые проводники от изоляции на весьма существенной длине, что далеко не всегда возможно. Есть и другие подобные нюансы, и если вы копаетесь в машине с любовью и для себя, а не устраняете наспех неисправности перед продажей, то скруток желательно по возможности избегать.
В условиях же автозавода или мастерской хорошего уровня подключения и соединения в электропроводке выполняют, разумеется, не на скрутках, а посредством обжимки через втулки/ гильзы/ скобки или с помощью ультразвуковой сварки. Ультразвуковое устройство для сварки проводов – профессиональный прибор, и в арсенале гаражного мастера он не встречается. А вот обжим гильзами или скобами – процедура нехитрая, инструмент (обжимные клещи, кримпер) и расходники – недорогие, и соединить провода таким методом можно не хуже, чем на заводе.
Впрочем, многие обладают навыками пайки и ловко владеют паяльником, припоем и канифолью. Пропаять соединение вместо обжима гильзой – почему нет, если паяльник под рукой, а вот кримпера как раз нет? Однако ж нередко звучит мнение, что пайка в электропроводке автомобиля неприемлема. В чем причина? Объясняем!
При подготовке к пайке медные провода залуживаются – покрываются слоем припоя с использованием флюса (в качестве которого даже в XXI веке по-прежнему лучше всего работает старая-добрая канифоль), придающего припою текучесть и изолирующего от окисления точки пайки кислородом воздуха. Однако залуженный медный провод на стыке пропитанной припоем оголенной части и непропитанной, скрытой под изоляцией, теряет эластичность и приобретает определенную ломкость. Если говорить сухим языком науки – в процессе нагревания проволоки, изготовленной методом холодной деформации (а это метод, которым производится практически вся проволока, применяемая для электропроводки), происходят рекристаллизационные процессы, которые приводят к изменению физико-механических свойств меди, уменьшая стойкость к изгибу.
Залуженные, а затем спаянные проводники в точках, обозначенных стрелками, становятся более ломкими, нежели исходный провод. Для того чтобы сломать руками зачищенный от изоляции многожильный медный провод, его нужно сгибать до сотни раз подряд, а паяный достаточно согнуть в вышеозначенных точках для слома раз двадцать, и он отвалится…
Согласитесь, звучит убедительно не в пользу применения пайки для соединения проводов в машине? Однако далеко не все так страшно, и те, кто обладает пониманием процессов и навыками пайки, используют ее в автомобильной проводке запросто, без проблем и практически без каких-либо ограничений!
Да, автомобиль в движении испытывает бесконечные вибрации, часто весьма интенсивные. И если спаянный провод свободно подвесить под капотом на длине с полметра, как веревочный мост над рекой, через некоторое время вихляния и болтания он действительно может дать излом на границе пайки и изоляции. Но даже в таких малореальных условиях произойдет это нескоро, и не факт, что вообще произойдет.
На деле же в автомобиле нет висящих проводников в электрооборудовании. Провода объединены в жгуты, перевязаны, уложены вдоль кузовных элементов и закреплены. Провисающие и не имеющие опоры участки типа выходов к датчикам или лампам фар обычно очень короткие. Если же проводится ремонт, и провода удлиняются, стыкуются или пробрасываются новые, заменяющие и дублирующие штатные (в которых контакт потерян и искать его сложнее, чем прокинуть «дублера»), то все эти новые провода также либо приматываются изолентой или пластиковыми стяжками к родным жгутам, либо размещаются в защитных электромонтажных гофротрубках, прихватываемых хомутами. Поэтому существенные колебания проводов, способные разрушить вибрацией паяное соединение, практически исключены! И соединять провода пайкой можно!
Основных условий для надежного паяного соединения два. Первое – это щедрое использование термоусадки, обеспечивающей помимо электрической изоляции соединения не менее важную механическую защиту от крутого изгиба и риска того самого излома на границе залуженной и незалуженной части. Трубочка термоусадки должна закрывать не только место спая, но и иметь припуск на пару сантиметров в обе стороны от него. А для жестких проводников большого сечения спайку целесообразно затянуть двойным, а то и тройным слоем термоусадки один поверх другого.
Отметим еще вот что: использование дорогой и далеко не всегда доступной спецтермоусадки с клеевым слоем внутри для защиты пайки от влаги, которую часто рекомендуют все те же автоблогеры, совершенно не обязательно даже для подкапотных соединений. Да, для скрутки такая защита весьма полезна, ибо проникающая влага окисляет проводники в точках прижима друг к другу. Пайка же влаги не боится в принципе, а участки провода за пределами пайки, уходящие в изоляцию, пропитаны канифолью при залуживании и не пускают влагу под изоляцию, внутрь провода. Поэтому для защиты пайки достаточно самой обычной дешевой термоусадки – лишь бы оптимально подходила по диаметру.
Аналогичным образом с помощью пайки выполняются и разветвления проводов, стыки проводов, подпайка разъемов и т. п.:
И второе, еще более важное условие – тщательная фиксация проводников, в которых используется пайка, хомутами или изолентой к штатным жгутам или иным неподвижным элементам под капотом, торпедо и т. п. Красный провод на фото как раз имеет в середине затянутую в термоусадку пайку, место которой прихвачено стяжками к толстому и жесткому жгуту выше и ниже соединения и полностью защищено тем самым от колебаний, способных привести к излому:
Неужели страшилки о недопустимости пайки электропроводки вообще ни на чем не основаны? Весьма вероятно, что слухи о чрезвычайной ломкости паяных проводов возникли благодаря использованию в качестве флюса так называемой «паяльной кислоты», представляющий собой обычно хлорид цинка (цинк, растворенный в соляной кислоте).
Кислоту применяют для пайки разного грубого чермета, для электрических соединений ее применять не принято. Однако ее нередко используют китайские малые производители всякой бытовой электронной дряни с преобладанием в производственном процессе ручного монтажа. «Паялы» залуживают кончики проводов перед пайкой для максимальной скорости процесса не паяльником и канифолью, а поочередным окунанием в чашечку с раствором хлористого цинка и чашечку с расплавленным припоем.
Поначалу никаких проблем это может не вызывать, однако со временем провод на стыке залуженной и голой медной части начинает разрушаться кислотным остатком, жилы зеленеют, истончаются и ломаются даже от легкого изгиба. Но, откровенно говоря, в пайке автомобильных проводов такая ситуация способна иметь место лишь при катастрофической безграмотности паяльщика, и огульно распространять «кислотную проблему» на пайку в общем и целом – то же самое, что ругать бензиновую машину за то, что она не едет на залитом в бак дизеле…