Не все люди смогут точно сформулировать, что такое «чувство автомобиля». Если вы попросите своих знакомых попробовать разъяснить это понятие, самым популярным ответом будет, видимо, где-нибудь услышанное «автомобиль как продолжение собственного тела». Несмотря на то, что эта фраза выглядит не особенно понятной и излишне пафосной аллегорией, она таковой не является. Давайте разберемся.
Когда маленький ребенок учится ходить, выглядит это так.
Человек удерживает равновесие, используя вестибулярный аппарат, зрение, тактильную и проприоцептивную чувствительность (то есть ощущение себя в пространстве и ощущение положения частей собственного тела относительно друг друга), и, естественно, мозг, который на основе информации от органов чувств даёт команды мышцам.
Чтобы всё это заработало как надо и соединилось воедино, человеку приходится попрактиковаться. Но в итоге он получает ощущение собственного тела и выучивается им владеть, и выглядит это вот так.
Что это такое, «равновесие»? Учебник физики говорит, что
Механическое равновесие — состояние механической системы, при котором сумма всех сил, действующих на каждую её частицу, равна нулю и сумма моментов всех сил, приложенных к телу относительно любой произвольно взятой оси вращения, также равна нулю.
Физиология полностью согласна:
Двигательный аппарат человека насчитывает более 200 костей. С точки зрения механики он представляет собой систему разнообразных рычагов, равновесие которых, а следовательно и равновесие всего тела, возможно тогда, когда сумма моментов сил, действующих на него относительно оси вращения, равна нулю. Если равенство моментов сил нарушается, то система рычагов начинает вращаться в направлении той силы, момент которой больше, и человек теряет равновесие.
Всё это абсолютно точно описывает и понятие «равновесие автомобиля». На автомобиль тоже действуют силы, у него есть свой «опорно-двигательный аппарат», и потеря равновесия приводит к вращению (а вращаться автомобиль может вокруг всех трех(!) осей).
Для примера давайте посмотрим на движущийся по дуге автомобиль. Центробежная сила – инерция – старается вытолкнуть автомобиль наружу, а сила сцепления шин с дорогой — сила трения покоя — мешает это сделать. Пока эти силы друг друга уравновешивают, автомобиль стоит на дуге поворота. Мы отпускаем газ, что приводит к торможению двигателем. Визуальным следствием торможения является всем хорошо знакомый наклон автомобиля вперед, а невизуальным – перераспределение веса на переднюю ось. Задняя начинает весить меньше, чем весила, сила трения (которая зависит от веса) уменьшается, переставая уравновешивать инерцию, и, как и завещал старик Ньютон, задняя ось начинает движение в сторону бОльшей силы – наружу. Автомобиль начинает вращаться – теряет равновесие.
Процесс удержания равновесия – процесс динамический. Если мы пытаемся устоять на канате, мы вынуждены постоянно совершать множество движений – отклонять туловище, размахивать руками и так далее.
Хочу привести ещё один наглядный пример. Поставьте себе швабру (стоймя) на ладонь вытянутой руки и попытайтесь балансировать ей так, чтобы она не упала. Обратите внимание – чем быстрее вы будете реагировать перемещением руки на попытку потери шваброй равновесия, тем меньше по амплитуде будут ваши движения рукой. Если вы будете как бы «предугадывать», куда швабра собралась упасть (помните? – тактильные ощущения), вам будет достаточно сантиметровых движений ладонью. Если после того, как швабра начала терять равновесие, вы подождете секунду, перемещать руку вам потребуется на десятки сантиметров, которые очень быстро перейдут в метры, заставляя вас уже бежать ногами под падающую швабру; и если вы будете продолжать «тормозить», то после трех-четырех раскачиваний вы либо уроните её, либо, прибежите лбом в стенку.
Ровно то же самое и с удержанием равновесия на канате.
Теперь наконец-то мы можем начать формулировать ответы на вопросы, вынесенные в заголовок.
Чувство автомобиля – это чувство равновесия автомобиля. (Недаром вылет за пределы дороги на профессиональном автоспортивном сленге называется «падением». «Ехал на подиум, но упал в первом повороте».)
Контроль автомобиля – это умение удерживать равновесие автомобиля.
Вновь созданный водитель управляет автомобилем точно так же, как ходит маленький ребенок из первого видео.
Точно так же как и маленькому ребенку для того, чтобы научиться ходить, водителю, чтобы получить чувство автомобиля, необходимо «подсоединить» свои органы чувств непосредственно к автомобилю. Помните? — вестибулярный аппарат, зрение, осязание… они должны научиться давать информацию о параметрах движения автомобиля, как они дают информацию о своем теле. А потом нужно научить своё тело правильно реагировать на эту информацию органами управления автомобиля — для того, чтобы получить контроль. В общем, процесс совершенно ничем не отличается от того, как развивается наше умение ходить – от первых шагов до трюков на канате. Поэтому фраза «автомобиль как продолжение собственного тела» — не аллегория, а абсолютно буквальна.
Развить эти навыки можно только тренировками – нарабатывая т.н. элементную базу, которая давно и подробно описана, точно так же как описаны и простые тесты, которые вполне точно показывают, насколько у водителя развито чувство автомобиля. В конечном итоге получается так и так. Во втором случае, обратите внимание, пилот не только дважды удержал автомобиль от переворачивания, уперевшись в дорогу передним внешним колесом (что потребовало крайне своевременного и быстрого вращения руля в упор), но ещё и умудрился не упасть в обрыв, по краю которого он проехал (правда неизвестно, остался ли он жив после финиша, когда отстегнули штурмана). Первое видео вообще в комментариях не нуждается – вот это и называется контролем автомобиля.
По понятным причинам, максимальный контроль даёт только максимально жесткая связь с автомобилем. Поэтому гоночные ковши и гоночные ремни – это не только элемент безопасности, но и важнейшая составляющая возможности качественно пилотировать автомобиль. Они намертво фиксируют тело человека в автомобиле, в результате малейшие движения автомобиля моментально и точно передаются телу человека, тем самым вестибулярный аппарат получает максимум информации, и это же касается и тактильных ощущений от ремней, спинки, сидушки и боковин сиденья. Даже гражданский ремень, хоть он и далеко не столь информативен, как гоночные, всё же даёт тактильную обратную связь от автомобиля (поэтому непристегнутый ремень – это яркий признак чайника за рулем).
То же и с сиденьем. Проблема гражданского сиденья не только в том, что у него нет боковой поддержки, но и в том, что оно слишком мягкое. И даже если оно совсем не мягкое наощупь, всё равно набивка слишком толстая, и это очень сильно «размазывает» передачу движений автомобиля непосредственно водителю. Это незаметно при езде в пробках, но на «валящем» автомобиле, особенно на рельефной дороге, с подбросами, с колеёй и т.п., это заметно очень сильно. Набивка гоночного сиденья может быть очень мягкой, но она при этом очень-очень тонкая, в результате и сидеть комфортно, и при этом она вообще не смазывает передачу пилоту движения автомобиля. В гражданском же сиденье автомобиль поворачивается под пилотом, а не закрепленное на автомобиле тело пилота продолжает под действием инерции двигаться туда, куда двигалось – и пилот не получает необходимой ему информации, или получает с запозданием и в урезанном виде.
И ещё хочу осветить вот какую тему. Возвращаясь к швабре… Человек управляет автомобилем дискретно. То есть даёт команду органами управления и «смотрит» органами чувств, что автомобиль будет делать в ответ на эту команду, потом даёт следующую. Если посмотрите, как едет ученик автошколы, то увидите, что его мотает от края до края полосы – он задаёт направление «куда-то туда» и «подвисает» (а автомобиль в это время продолжает двигаться). «Опытный водитель» способен ехать прямо (по крайней мере если не очень быстро и без колеи), т.к. он корректирует машину гораздо чаще и точнее, но если вы посмотрите, как он пытается справится например с ритмическим заносом, вы увидите ровно тот же самый бег лбом в стенку за падающей шваброй. Это обусловлено только опозданием реакции на начавшееся вращение (и даже не вращение, а ещё только наклон) автомобиля. И чем качественнее человек умеет управлять автомобилем, тем чаще и, как следствие (см. швабру!), тем лаконичнее он даёт команды автомобилю. В случае с профессиональными спортсменами это превращается в крайне быструю и крайне мелкую моторику. Поэтому, например, воздействие дороги на автомобиль (скажем, удар колесом в камень или наезд на лужу), которое заставит «опытного водителя» крутить руль из упора в упор и в конечном итоге выкинет с дороги, спортсмен парирует очень коротким движением руля – он чувствует, куда собирается падать швабра, поэтому ему нет нужды за ней бегать, а достаточно только передвинуть на два сантиметра руку.
Кстати, несмотря на то, что ездить быстро, не обладая хорошим контролем автомобиля, невозможно, обладая только им ездить быстро не получится тоже — нужно ещё уметь видеть дорогу и понимать, как по ней ехать. А это, наверное, даже сложнее.
Как-то так.
P.S. Иллюстрация к статье от Степана 
:
Многие из нас слышали о таком понятии, как «чувство автомобиля», но не многие могут доступно объяснить, что это такое…
«Слово Профи»
Эту статью подготовил директор Академии водительских тренингов «Мастер-Пилот», автор всех программ и тренингов, мастер спорта по автомобильным гонкам, директор спортивной команды «Мастер-Пилот рэсинг» — Леонид Федорович Алешин.
Многие из нас слышали о таком понятии, как «чувство автомобиля», но не многие (даже автоспортсмены) могут доступно объяснить, что это такое?! Важно сначала разобраться, а потом понять, что это за явление, — именно для того, чтобы проанализировать свой навык управления. Понять — где он недостаточен, для того, чтобы быстро восполнить этот пробел.
Итак, «чувство автомобиля» основывается на простых понятиях:
ПЕРВОЕ — Зрительное восприятие водителя! То, как и куда мы смотрим, сидя за рулем. Вспомните случай, когда вам приходилось двигаться на большой скорости и маленькой дистанции от впереди идущей машины? На чем вы концентрировали свой взгляд, боясь столкновения с автомобилем впереди? Если вы смотрели на фонари стоп-сигналов, то, в случае резкого торможения впереди идущего автомобиля, вы вряд ли смогли бы вовремя затормозить, — не из-за плохой реакции, а из-за потерянного времени, когда реакция уже не спасает (водитель нажал тормоз -загорелся стоп-сигнал, водитель сзади увидел: мозг дал команду тормозить — нога нажала педаль тормоза). Как себя обезопасить, если вы попали в такую ситуацию? Выход один — спрогнозировать действия впереди идущей машины. Это можно сделать, если вы будете смотреть как можно дальше, насколько это возможно: через крышу, стекла, вправо и влево, пытаясь оценить дорожную обстановку как можно дальше. Впереди идущий автомобиль контролируется периферийным (боковым) зрением.
Вывод: чем выше скорость движения вашего автомобиля, тем дальше вы смотрите, оценивая ситуацию. То, что в это время находится ближе к вам, контролируете периферийным зрением. Следующее: чем больше дистанция до впереди идущего, тем легче видеть и оценивать ситуацию как впереди, так и сбоку. В любом случае, возможности вашего периферийного зрения нужно повышать!
Упражнение 1. Двигаясь на автомобиле по прямой на безопасной скорости, вы поворачиваете голову направо (не глаза, а голову), и через правое стекло передней двери вы концентрируете свой взгляд на любой детали пейзажа. Любой! Как только сконцентрировали — увидели что-то четко (столб,куст, кирпич в здании и т.п.), сразу поворачиваете голову налево и делаете то же самое. Двигаетесь по прямой, поворачивая голову направо и налево, не останавливая ее в положении прямо!
Упражнение 2. Двигаясь на автомобиле по прямой на низкой скорости, вы, держа голову прямо и не поворачивая глаз, пытаетесь увидеть что-то справа. Естественно, это что-то или кого-то в очертаниях, а не в деталях. После того, как вы увидели и определили для себя (как можно точнее в деталях) что-то, кого-то справа, быстро поворачивайте голову в эту же сторону, бросаете взгляд на этот объект и, убеждаясь в правильности своей оценки, опять поворачиваете голову прямо.
Эти два упражнения расширят возможности вашего периферийного зрения во время движения.
ВТОРОЕ — слуховое восприятие или то, что мы слышим, управляя автомобилем. Кроме звуков, исходящих от вашей машины, вы должны слышать и внешние звуки за ее пределами.
Упражнение 1. Просто, двигаясь на автомобиле, начинаете считать все источники звуков в нем, обнаруживая все новые и новые (мотор, магнитола, шины, подвески и т.п.).
Упражнение 2. Просто, двигаясь на автомобиле, начинаете считать все источники звуков вне автомобиля, обнаруживая все новые и новые (крик пешехода, звуковой сигнал другого автомобиля, шум самолета и т.п.). Проделав такие упражнения, вы определите важные звуки, которые помогают контролировать наше движение в целом.
ТРЕТЬЕ И ЧЕТВЕРТОЕ — мышечные ощущения и работа вестибулярного аппарата. Только правильная посадка в автомобиле позволит максимально чувствовать и ощущать руками, ногами, телом и оценивать головой все явления, связанные с движением автомобиля. Управление автомобилем, в первую очередь — эмоциональный процесс, процесс ощущений и только потом — физический. Как достаточно быстро повысить качество ощущений? Необходимо в любом из упражнений, связанных с выполнением того или иного приема, обращать больше внимания на ощущения рук, ног или тела, а потом уже на само действие рукой, ногой или телом. На практике же это будет происходить одновременно. Все рефлекторные действия, движения берут начало именно на стадии, когда вы начинаете разбираться в ощущениях.
ПЯТОЕ — обоняние или запахи, которые мы улавливаем. В этом случае, в большей степени важны запахи, излучаемые вашим автомобилем, а точнее те, которые предупредят о возможной неисправности или опасности. На самом деле, их не так много, как кажется — бензина, сцепления, проводки, тосола, системы выхлопа, покрышек, колодок и еще кое-какие. Упражнений по тренировке обоняния нет, поэтому научиться в них разбираться можно одним способом. Как только вы уловили незнакомый запах — установите его источник либо сами, либо проконсультировавшись у специалистов. В следующий раз при его повторении, вы точно будете знать, что это такое!
Все вышеперечисленное и составляет или формирует так называемое «чувство автомобиля» — когда мы все видим, слышим, ощущаем, оцениваем и обоняем!
Юз или блокировка?
Автомобильное соревнование.
Экипаж одной из спортивных машин, состоящий из пилота и штурмана, старается и едет очень быстро. Пилот управляет, а штурман подсказывает дорогу. Вдруг штурман командует: «Тормози! Разворачивайся! Проехали нужный поворот!».
Пилот в недоумении: «Что же ты раньше не сказал, что нужно повернуть?» Штурман: «Ты ехал так быстро, что мы не успели бы затормозить и повернуть!».
Анекдот из спортивной среды наверняка напомнит нам какую — то ситуацию, когда мы не успевали остановиться или снизить скорость. И причин не сделать этого тогда могло быть огромное количество. А все ли правильно мы сделали в той ситуации?
Начнем с истин.
Наименьший тормозной путь автомобиля, движущегося на какой-то скорости, определяется двумя основными факторами:
I — техническими возможностями автомобиля;
II — мастерством водителя.
Имеется в виду отдельно взятая ситуация.
С техническими возможностями, надеемся, понятно. Это абсолютно исправный автомобиль, с покрышками, максимально подходящими для дорожных условий какой-то ситуации (например, мокрый асфальт — покрышки для лета с хорошими характеристиками поведения на мокрой дороге, конкретно на асфальте). Мастерство водителя — это арсенал приемов торможения. Каких-то действий, которые позволяют полностью использовать вышеупомянутые технические возможности автомобиля. Что же это за приемы?
Любой из профессиональных приемов направлен на то, чтобы при экстренном торможении избежать блокировки колес (в противном случае, тормозной путь увеличивается) и сохранить управляемость автомобиля. Управляемость при торможении сохраняется тогда, когда колеса, опять же, не заблокированы, т.е. вращаются. Самое эффективное замедление именно тогда, когда колеса вращаются «на грани» с блокировкой (остановкой), но не переходя эту грань. Вывод: надо научиться эту грань чувствовать.
Упражнение первое — знакомство с тормозным усилием.
Двигаясь на скорости 30-40 км/ч, выключаете передачу. Автомобиль катится на «нейтралке». Начинаем медленно нажимать на педаль тормоза — все больше и больше, до момента, когда вы почувствуете или увидите, что появилось какое-то тормозное усилие. Зафиксируйте вашу ногу в этом положении, и больше не нажимайте и не отпускайте педаль. Автомобиль начнет медленно снижать скорость и, в конце концов, остановится. В этом упражнении не важно, сколько времени вы будете останавливаться. Важно как можно раньше почувствовать начало торможения!
Упражнение второе.
Скорость движения 30-40 км/ч, но передача не выключается. Отпускаем педаль «газа» и начинаем медленно нажимать на тормоз, как в первом упражнении. Перед окончательной остановкой автомобиля не забудем выключить сцепление. Автомобиль остановится с работающим двигателем. Важно почувствовать торможение, вызванное именно нажимом на педаль, потому что, в данном случае, присутствует торможение двигателем.
Упражнение третье — начало блокировки.
Автомобиль разгоняется до 30-40 км/ч, передача КПП обязательно включена. Переносим правую ногу с педали «газа» на педаль тормоза, и начинаем плавно ее нажимать, не прекращая, до полной остановки автомобиля, также не забывая и про сцепление. В следующей попытке задача — остановиться быстрее. Алгоритм движений такой же, как и раньше, но правая нога нажимает педаль тормоза с большей скоростью. При следующей попытке еще быстрее и т.д., пока вы не увидите (услышите, почувствуете), что, выполняя торможение таким способом, быстрее остановится нельзя — блокируются колеса. На автомобилях, оборудованных системой АБС, срабатывает система. Главное — не пугаться и выполнять упражнение на одном (для занятия) дорожном покрытии.
Мы познакомились с понятием «чувство торможения», «блокировка колес» (одного колеса) и самым доступным приемом — приемом, которым пользуется большинство
Ни одно из действий водителя не может быть совершено без предварительной и сопутствующей ИНФОРМАЦИИ.
Важнейшим источником информации является «чувство автомобиля». Невозможно выявить структуру этого «чувства». Оно сказывается лишь на результатах управления и незримо присутствует в каждом приёме. Без него нет водителя, а тем более мастера. В аварийной ситуации мастера спорта страны и международного класса на основе профессиональных восприятий и интуиции за доли секунды улавливают и распознают признаки возможной аварии, точно прогнозируют необходимые меры и «наносят упреждающий удар».
Водитель получает информацию о состоянии автомобиля и всех дорожных условиях посредством зрительных, слуховых, мышечных и вестибулярных восприятий.
Зрительные восприятия. Чтобы ехать на автомобиле быстро и безопасно, водителю нужно обеспечить по крайней мере четыре зоны обзора.
1. Центральная зона обеспечивается внешним центральным зрением. Оно направлено на лобовое стекло и снабжает водителя информацией о дороге впереди. Это обзор встречных объектов движения, оценка всех препятствий, определение их габаритов и дистанций (в статике и динамике), сложности дорожной ситуации и др.
2. Боковая зона обеспечивается внешним периферическим, боковым зрением и включает все объекты движения с обеих сторон, их важные параметры, в том числе интервалы, боковые габариты и др.
3. Внутренняя зона обзора охватывает показания приборов. Рабочее место должно быть оборудовано так, чтобы все необходимые приборы были видны, а рулевое колесо не заслоняло их.
4. Задняя зона обзора обеспечивается посредством зеркал заднего вида и охватывает транспортные средства, движущиеся сзади, их расположение, габариты, траекторию движения. Разумеется, расположение зеркал заднего вида и их регулировка должны обеспечивать хорошую видимость и широкий обзор. Наряду с совмещением во времени центрального и бокового обзоров необходимо периодическое переключение зрения, особенно для контроля задней зоны.
Серьёзные требования предъявляются к периферическому, боковому зрению водителя. От границ бокового обзора зависит многое. Неопытные водители всегда пользуются центральным зрением. Наверное, из-за этого водители так часто бывают невнимательны к окружающей обстановке.
Конечно, когда датчик температуры двигателя по какой-то причине находится на красной отметке, лампочка указателя давления масла или уровня топлива мигает и генератор разряжается, хочется перестать смотреть на дорогу. При проезде мимо каждого милицейского автомобиля с радаром взгляд водителя-новичка прикован к спидометру, а в это время многое может измениться на дороге.
Обеспечение зрительной информации. Почти все действия водителя базируются на зрительной информации. Поэтому к зрению водителя предъявляются высокие требования. Но даже имея самое хорошее зрение, можно осложнить себе жизнь. Посмотрите на лобовые стекла многих автомобилей. Чего только не вешают на них: цветочки, скелетики, талисманы, вымпелы. Любому человеку трудно выдержать мелькание их перед глазами. На щитках приборов, панелях размещают яркие наклейки, которые посылают блики на стекло, что мешает при встречном разъезде в ночное время. А просто грязное стекло! Если вы когда-нибудь наблюдали соревнования по авторалли, то могли убедиться, что механики при каждой встрече со своим экипажем на трассе обязательно моют лобовое стекло. Гонщик очень плохо себя чувствует, когда стекло автомобиля грязное. Такое стекло создаёт критические условия даже в светлое время суток.
Отдельно надо сказать о разнообразных решетках и фальшстеклах фар автомобиля. Хотя рост цен сказался на стоимости фар и лобовых стекол, прямая зависимость безопасности от их качества не изменилась. Любая решетка нарушает фокусировку фары, и вместо пучка света он слабо рассеивается. Итак, чистое стекло, отсутствие помех для зрительной информации — неукоснительные требования для водителей всех категорий.
Профессионал способен держать в поле зрения всё: дорогу, приборы, зеркала заднего вида, и еще остается «запас зрения» для посторонних наблюдений. Секрет этого в том, что посадка водителя соответствует конструкции автомобиля (конечно, желательно, чтобы было наоборот).
Оптимальное положение головы, корпуса, рук и ног не только способствует большему обзору, но и обеспечивает максимальную чувствительность вестибулярного аппарата.
Чем меньше колебаний и вибрации дойдет до водителя от дороги, тем точнее будет его работа. Зеркала заднего вида должны быть отрегулированы так, чтобы исключить «мертвые» зоны. Рулевое колесо не должно перекрывать обзор основных приборов автомобиля.
Центральное и периферическое зрение участвует в формировании «чувства» дистанции, интервалов и габаритов при движении в потоке автомобилей. Оценка расстояния до предметов в поле зрения обеспечивается благодаря мышцам хрусталика глаза. Анализ этой информации позволяет сделать вывод об удалённости объекта. Тренировка водителя по оценке расстояния и есть тренировка этих мышц и связанных с ними процессов восприятия.
Оценка дистанции очень важна для водителя любой квалификации. В зависимости от этой оценки выбираются способ и приёмы торможения, прогнозируется геометрия движения в повороте, определяются необходимые манёвры, обеспечивающие безопасность. Прогноз и действия очень часто зависят от расстояния. Притом опытный водитель, определяя динамику сокращения дистанции, может уверенно отличить простую ситуацию от сложной, предопасной, опасной, критической и аварийной. Это необходимо, чтобы в зависимости от сложности ситуации выбрать те или иные приёмы управления. Конечно, нужно сразу оговориться, что это реально только для тех водителей, чей арсенал мастерства достаточно широк и есть что выбрать из него для действий в различных ситуациях.
«Чувства» статических дистанций (расстояния до неподвижных объектов и препятствий) и габаритов формируются за 3–5 лет профессиональной деятельности.
Более сложно приобрести «чувства» динамических дистанций (расстояния до движущегося объекта) и габаритов. Эти «чувства» в основном формируются на дороге и в транспортных потоках. Не случайна такая высокая аварийность в тех случаях, когда в критической ситуации оказываются одновременно несколько водителей. Для повышения «чувства» динамических дистанций и габаритов нужно сформировать у водителя навыки конкретных оценок критических дистанций и интервалов, а это возможно только при моделировании соответствующих условий в реальной и тренировочной обстановке.
Слуховые восприятия. Одним из объектов слуховых восприятий является итоговый шумовой фон, складывающийся из шумовых эффектов от вращательных и других движений механизмов и деталей автомобиля. Слуховая информация позволяет усилить связь водителя не только с автомобилем, но и с дорогой и окружающей средой. Так как скорость реакции человека на слуховой раздражитель выше, чем на зрительный, его роль в критических ситуациях особо важна.
Каждый водитель по первому признаку должен устанавливать дисгармонию звуков и её причину. Так, профессионал по шуму покрышек легко различает характер покрытия и улавливает смену дорожных условий. Он почти всегда испытывает дискомфорт от появления посторонних звуков, так как новый звук чаще всего сигнализирует о появлении дефектов. Например, резкий стук передней подвески при прохождении неровностей может быть сигналом о повреждении амортизаторов, стук в двигателе при резкой потере давления масла — о выработке вкладышей коленчатого вала, жужжание в механизме сцепления — о повреждении выжимного подшипника и т. д.
Диагностирование состояния автомобиля — процесс достаточно сложный, так как при анализе необходимо связывать состояние устойчивости и управляемости автомобиля со звуками, исходящими от его работающих узлов и агрегатов. У профессионала всегда вызывает удивление, что автолюбитель на автомобиле с поврежденной покрышкой может долго ехать, не испытывая дискомфорта и не осознавая опасности, даже когда рулевое колесо стремится вырваться из рук, а грохот от уже погнутого колесного диска пугает прохожих.
Мышечные и вестибулярные восприятия. Большинство специалистов рассматривают водителя как главное звено в системе ВОДИТЕЛЬ-АВТОМОБИЛЬ-ДОРОГА-СРЕДА (В-А-Д-С). Все компоненты этой системы имеют прочную связь. Так, автомобиль стоит колёсами на дороге, окружающие его условия являются той средой, где происходит движение. Контакт водителя с автомобилем обеспечивается прежде всего его рабочей позой. Сегодня, когда не успеваешь удивляться результатам научно-технического прогресса в автомобилестроении (использование компьютеров и спутниковой связи, самонастройка технических систем и др.), следует отметить, что некоторые не автоматизированные и вместе с тем важнейшие компоненты безопасности движения ничем заменить нельзя, например профессионализм управления и его свойство — контакт с автомобилем.
Главным признаком чувствительности является «мышечное чувство». Мышцы, связки, суставные сумки насыщены проприорецепторами — тысячами чувствительных нервных элементов. Чем больше контакт водителя с сиденьем, рук с рулевым колесом, ног с педалями управления, тем больше информации он имеет об автомобиле.
Это особенно важно в ситуациях, связанных с потерей устойчивости и управляемости. Мышечные и вестибулярные восприятия сливаются во времени с последующими действиями по управлению. Благодаря феномену «мышечной памяти» автоматизм действий обеспечивает высокие скорости этих процессов.
Однако хорошо развитые «чувства» не являются подарком природы и не присущи человеку от рождения.
Они приобретаются многолетней тренировкой и экспериментальным путём. Если новичок не способен ощутить возникновение заноса и реагирует на него с большим опозданием, то этому не следует удивляться. Более 200 повторений этой ситуации нужно пережить, чтобы сформировать «чувство» потери устойчивости автомобиля, притом достаточно грубое. Водитель высшей квалификации способен не только почувствовать занос, но и чётко спрогнозировать момент его возникновения, амплитуду и последствия. Для формирования такого уровня чувств в тренировочном процессе бывает недостаточно и 5000 повторений. Водитель, который редко встречается в повседневной работе с заносом, может постепенно утратить «чувство» потери устойчивости автомобиля и испытывать трудности в простейшей ситуации. А для безопасного движения особенно важны немедленные фиксация и оценка ощущения начального момента потери устойчивости и управляемости, заноса, непроизвольного вращения автомобиля, особенно на скользкой дороге, где требуются экстренные предупредительные маневры по управлению транспортным средством. Эти ощущения воспринимаются вестибулярным аппаратом.
Очень тонкие «чувства» необходимы и при управлении автомобилем для ликвидации заноса. Если новичок всегда пытается тотчас выровнять автомобиль, то мастер во многих ситуациях может использовать управляемый занос для противодействия центробежной силе при повороте на скользкой дороге. Очень важно различить грань критического заноса, после которой начинается неуправляемое вращение автомобиля. При заносе большой амплитуды многие водители подаются вперед, чтобы приложить максимальную силу к рулевому колесу для его вращения, но этого делать нельзя. Наоборот, нужно заставить себя прижаться к спинке сиденья, чтобы продолжать получать информацию от автомобиля и не слишком напрягать мышцы рук. На легковых автомобилях, оборудованных ремнями безопасности, можно использовать ремни не только по прямому назначению, но и для дополнительной информации об интенсивности торможения и вращающих моментах. Единственным условием для этого служит индивидуальная подгонка ремня и устранение слабины.
Положение рук на рулевом колесе существенно влияет на эффективность контроля управляемых колес. При правильном положении кисти рук более тонко ощущают реакцию дороги (коэффициент сцепления, неровности, крутизну поворота), рысканье и увод автомобиля с траектории движения. Мышцы предплечий, плеч и спины способны «запоминать» движения рук, и эта «мышечная память» необходима, чтобы водитель мог постоянно контролировать положение управляемых колес. Они закрыты крыльями автомобиля, что исключает прямой контроль с помощью зрения. Поводом для многих аварий в критических ситуациях служат неверные действия водителя именно из-за того, что он не представляет в данный момент, в какую сторону и на какой угол повернуты колеса. Обычно на скользкой дороге водитель, не обладающий «мышечной памятью», определяет положение колес только по результату маневра, когда время для экстренных действий уже потеряно. Даже в элементарных ситуациях, например когда водитель пытается выехать задним ходом из сугроба, повернутые колеса затормаживают переднюю часть автомобиля, а излишнее нажатие на педаль газа приводит к пробуксовке задних колес и исключению возможности самостоятельного выезда. Чёткий контроль положения передних колес чрезвычайно актуален при входе в поворот на повышенной скорости. Излишний угол поворота приводит к потере управляемости и скольжению повернутых колес. Такая ситуация влечёт аварию на дуге поворота или на выходе из него.
Даже при движении по прямой «мышечная память» рук очень важна для удержания автомобиля на траектории прямолинейного движения. Рысканье автомобиля связано с люфтами рулевого механизма и передней подвески. Опытный водитель может ощущать минимальные отклонения рулевого колеса и своевременно корректировать положение автомобиля.
На высокой скорости движения некоторые водители удерживают рулевое колесо, располагая большие пальцы вдоль обода рулевого колеса (так называемый неполный хват). Подушечка первых фаланг большого пальца имеет очень высокую чувствительность и позволяет ощущать минимальные отклонения руля. Движение на максимальной скорости или на очень скользкой дороге, когда даже небольшая ошибка чревата серьёзными последствиями, напоминает движение «по острию ножа».
К наиболее тонким «чувствам автомобиля» следует отнести ощущения, связанные с перераспределением массы по осям и колесам. Водители высшей квалификации имеют в арсенале своего мастерства приёмы управления, позволяющие искусственно загружать одно или оба передних колеса, а также боковые колёса автомобиля. Эти приёмы необходимы для преодоления неровностей и движения на поворотах малого радиуса на повышенных скоростях. Загрузка колёс осуществляется резким торможением, нажатием педали газа и поворотом рулевого колеса на угол менее 180°.
Резкое торможение как способ замедления чрезвычайно опасен из-за возможного блокирования передних колёс, но очень эффективен перед преодолением бугра, ямы или других неровностей, так как позволяет сжать элементы передней подвески, а затем использовать ответную реакцию и полный ход подвески. Ощущение при выполнении таких приемов водитель воспринимает от тормозной педали или от рук, корпуса, мышц шеи и органов равновесия, на которые воздействуют инерционные силы, связанные с интенсивным замедлением автомобиля. Если у водителя хорошо развиты восприятия этих ощущений, он способен определить начало блокирования колес и принять необходимые меры по его прекращению.
Показателем наивысших профессиональных чувств водителя является способность предвидеть критическую ситуацию. Некоторые называют эти чувства интуицией.
Не отвергая этого, следует, однако, отметить, что в основе прогноза-предвидения лежат способности к анализу ситуации по прямым и косвенным признакам. Базой для такого анализа является информация органов чувств человека и его возможности воспринимать не только собственные ощущения, но и информацию от дороги, автомобиля, внешних условий движения. Не случайно современный подход предполагает рассматривать все процессы управления автомобилем в системе В-А-Д-С. Водитель может только тогда считать себя профессионалом, когда между ним и всей системой существует гармония.
Многие водители ухудшают возможности «чувства автомобиля», используя различные подкладки на сиденье, а также одежду и обувь, препятствующие полноценному восприятию состояния автомобиля и дороги. Часто рабочая поза больше соответствует отдыху, нежели готовности к экстренным действиям. Это наклон вперёд и потеря контакта со спинкой сиденья, наклон в сторону с облокачиванием о проём окна, повороты на сиденье и др. Хотя внешне эти ошибки незначительны; но их последствия могут оказаться очень серьёзными. Чем больше контакт водителя с сиденьем, тем больше мышц участвует в обеспечении «чувства автомобиля». Недаром водители говорят, что они чувствуют автомобиль своим телом.
«Чувство автомобиля» и экономия топлива. Многие водители в целях экономии стали пользоваться накатом, вождением на повышенных передачах, ездой без «перегрузок» и другими способами, позволяющими снизить расход топлива. Но, выигрывая в этом, водитель проигрывает в безопасности, так как, снижая обороты двигателя, теряет возможность использовать в критической ситуации максимальную мощность автомобиля. Чтобы управлять автомобилем в режиме экономии топлива, нужны обострённые «чувства автомобиля» и чёткий прогноз ситуации. Представьте себе движение накатом на длинном крутом спуске, особенно когда автомобиль преодолевает серию неровностей на максимальной скорости. Торможение основным тормозом тотчас вызывает блокирование задних колес, для включения понижающей передачи требуется длительное время, манёвр накатом вызывает занос и вращение. Практически водитель сам создает все предпосылки для потери устойчивости и управляемости автомобиля.
Но если опытный водитель знает все негативные проявления режима экономии и страхует себя рабочей позой для действий в критических ситуациях, постоянной готовностью выполнить экстренные действия и, самое главное, включает свои «чувства» в режим точного контроля, то неопытный водитель чаще всего попадает в критическую ситуацию, начало которой он не смог определить своими органами чувств.
Итак, чтобы экономить топливо, нужно высокое мастерство управления и соответствующие «чувства автомобиля». Водители, не овладевшие навыками контраварийной подготовки, не должны увлекаться экономией, так как их безопасность может от этого существенно пострадать.
Чувство автомобиля
Что это такое? А попробуйте попросить опытного автолюбителя объяснить вам, как определить момент остановки, если вы, к примеру, подъезжаете задним ходом к препятствию. Как узнать, что от вашего бампера до препятствия осталось полметра или метр?
Даю сто процентов, что внятного ответа вы не получите. (Ответ «по сигналу парктроника» – конечно, верен, но в данном случае не подходит ) Скорее всего, вам скажут, что этот момент нужно почувствовать.
Это, опять же, итог многократного повторения. Просто человек за рулем так натренировал свои органы чувств, что стал ощущать габариты своего автомобиля.
Происходит слияние водителя с автомобилем в прямом смысле этого слова. Вы — это он, а он — это вы. И когда вы за рулем, вы ощущаете не только неровности дороги, но и желания автомобиля, его капризы, его недовольство. Вы чувствуете, когда нужно поддать газу, когда переключить передачу. А при парковке вы четко и безошибочно знаете, когда следует остановиться. И это вовсе не шутка. Любой водитель со стажем подтвердит, что когда он за рулем, автомобиль – это и есть он сам. И объяснить, что и зачем он делает, ему очень сложно — просто он это чувствует и интуитивно все делает правильно.
(Между прочим, у автомобиля есть свой характер и настроение, которое может меняться. Почти все автовладельцы признают, что после мойки автомобиль едет совсем по-другому. Когда машину помоешь, у нее улучшается настроение. Не верите, проверьте
Сделаем выводы
Для уверенного управления автомобилем, нужны определенные навыки. Крайне важно получить правильные навыки на раннем этапе обучения. Также водитель должен обладать определенным типом мышления: то есть, опять же навыком переработки полученной информации и принятия решений. И все это вырабатывается многократным повторением.
Если у вас уже имеются навыки, как узнать, правильные они, или нет? Определить это не так просто. Все зависит от того, насколько ваша привычка влияет на безопасность вождения. Если набор ваших действий обеспечивает безопасность на дороге – значит все нормально, а вот ежели нет…
Например, сидя за рулем вы привыкли держать руль в нижнем секторе. Ну удобно вам так, руки меньше устают, да и вообще кому какое дело. При этом одновременно некоторые водители, например разговаривая по мобильному, придерживают руль лишь одной рукой.
А теперь представьте, что скорость авто перевалила за сотню. И вдруг прямо перед вами возникла опасность, которую вы не заметили вовремя.
При таком хвате руля вам будет очень непросто резко объехать препятствие, поскольку БЫСТРО прокрутить руль, да еще и одной рукой, практически невозможно. Ко всему прочему разговор по телефону не позволит водителю вовремя переключить внимание на дорогу и принять правильное решение.
Теперь понимаете, к чему может привести привычка неправильно держать руль или разговаривать на ходу по телефону ? Мелочь, вроде бы: но смотря, в каких обстоятельствах.
Оценить профессионализм водителя можно только по его правильным навыкам, а не по многолетнему стажу, поскольку неправильные действия можно повторять из года в год. У надежного водителя навыки будут одни, назовем их навыками безопасной езды: а у ненадежного другие — опасные. Вот они-то рано или поздно приводят к ДТП.
Как вы прекрасно понимаете, чем профессиональнее человек подготовлен, тем он безопаснее будет водить. Поэтому очень ответственно отнеситесь к своему обучению.
Но главное условие успешного обучения — вождение должно приносить вам радость. И если вы откатали добрую дюжину уроков и не испытали этого чувства, то либо меняйте инструктора, либо подумайте нужно ли вам это?
Важные дополнения
Зачем знать ПДД?
Тех навыков, о которых мы говорили, было бы достаточно, если бы вы ездили на своем автомобиле по пустынным улочкам безлюдного города. Но нам-то приходится ездить по загруженным улицам среди множества автомобилей и не меньшего количества пешеходов.
Не все, конечно, живут в городах, но почти все туда рано или поздно заглядывают
Чтобы взаимодействовать с другими участниками движения, необходимо знание Правил Дорожного Движения. И чем лучше мы знаем Правила, тем проще и, главное, безопаснее мы будем передвигаться по дорогам.
Но и это еще не все. Есть еще одна сложность!
Она касается почти всех начинающих водителей, живущих в больших городах. Догадываетесь, о чем я?
Для меня эта проблема была колоссальной. Мне было проще научиться водить автомобиль, чем добраться на нем до какого-нибудь московского переулка, не зная дороги. От полного фиаско спасала карта, но с ней было страшно неудобно. Приходилось отвлекаться от дороги и вычитывать название улицы, а потом останавливаться и искать ее на карте. Это было просто ужасно.
Карта или навигатор?
Теперь эту проблему с легкостью решает GPS-навигатор. И хотя многие водители на него жалуются, я — за GPS двумя руками и ногами.
Неточное знание маршрута движения — это по-настоящему опасно. Водитель нервничает, несвоевременно перестраивается, чаще нарушает. Нарезает лишние круги, теряет время, тратит зря бензин. Короче, ничего хорошего.
Да, GPS иногда тормозит, не без этого. Но еще хуже на ходу выискивать названия улиц.
Если у меня под рукой нет GPS -навигатора и мне надо ехать по незнакомому маршруту, я обязательно проложу его сначала по карте. Это здорово бережет и время, и нервы.
Ну и последнее, (а вообще-то это самое главное)!
Вот у человека все есть: и хорошие навыки вождения, и знание ПДД. Но при этом он «с головой не дружит». Эмоционален, раздражителен, подвержен неадекватным действиям. Можно назвать такого субъекта безопасным водителем?
Ну, то есть, он, конечно, водитель. Но лучше такому права бы не выдавать и за руль его не допускать. Иногда, к сожалению, с такими субъектами приходится встречаться на реальной дороге. Для таких случаев водители придумали «правило трех Д» — «Дай дорогу дураку». Между прочим, работает безотказно.
Замечали ли вы, что характер и эмоции водителя влияют на манеру его езды? Я для себя вывел правило: Каков человек в жизни, таков он и за рулем. Или даже опаснее, поскольку за рулем.
При вождении важно быть спокойным, эмоционально устойчивым, в добром расположении духа. А еще важно – выспаться и хорошо себя чувствовать. Про спиртное я уж вообще молчу. Казалось бы очевидные вещи, но как часто мы их игнорируем…
С чего нужно начать, чтобы научиться правильно “чувствовать автомобиль”?
· Уделяйте вождению максимум возможного времени.
· Старайтесь до автоматизма отработать приемы управления (переключение передач, педали и т.д.)
· Старайтесь рационально распределять свое внимание за рулем, научитесь выделять приоритеты и, в первую очередь, контролировать именно эти моменты.
· Не стоит концентрировать свое внимание на чем-то одном. Необходимо охватывать своим вниманием максимум пространства.
· Используйте боковое зрение для быстрой оценки обстановки. Постоянно осуществляйте контроль дистанции до других транспортных средств или возможных препятствий.
Как правильно совершенствовать навыки.
После необходимой в первую очередь тренировки по правильной концентрации и распределению внимания и отработки мышечных навыков при вождении, следует заняться следующим этапом — совершенствованием. Здесь водитель должен заняться развитием профессионального слуха и обоняния. При вождении автомобиля надо научиться различать причины возникновения посторонних шумов и их источники. Все возможные посторонние шумы и звуки при этом разделяются на следующие группы:
· Звуки внутри автомобильной конструкции (двигатель, амортизатор, подвеска, колеса и т.п.)
· Звуки в салоне автомобиля (кондиционер, магнитола, телефон, разговоры пассажиров и т.п.)
· Звуки за пределами автомобиля (сирена специальных служб, крики людей, гул самолета, визг тормозов других участников транспортных средств, шум от природных явлений и т.п.)
Завершающим этапом является формирование обоняния, так как важно уметь распознавать именно запахи, которые своим появлением предупреждают о возникновении неисправности. Такими могут быть: перегрев колодок и резины, возгорание проводки и т.п.
Итог.
Постоянное совершенствование перечисленных навыков поможет водителю приобрести необходимое “чувство автомобиля”, которое, по сути, является истинным мастерством. Обладая им, водитель сможет быстро и четко принимать правильные решения и уверенно действовать в любой ситуации.