Что обозначает fsi на автомобиле

Что значит FSI двигатель: особенности, ремонт, обслуживание /

В широком списке силовых агрегатов немецкого автогиганта VAG (Volkswagen AG) двигатели FSI, MPI, TSI (TFSI), TDI и ряд других установок продолжают пользоваться большой популярностью благодаря своей технологичности и уникальным характеристикам.
Такие моторы ставились ранее и продолжают устанавливаться на разные модели авто под брендом Volkswagen, Audi, Skoda, Seat и другие марки в составе концерна VAG. Сегодня перечисленные выше версии двигателей можно встретить на машинах разных лет выпуска.
В наших статьях мы уже рассказывали читателям о том, что такое двигатели TSI, которые можно повсеместно наблюдать под капотом моделей Volkswagen, Audi и других марок. В этой статье мы намерены поговорить еще об одном популярном моторе, который известен как FSI, а также подробно рассмотреть принцип работы двигателя FSI. Параллельно будет затронута тема подбора масла для данного типа ДВС, распространенных неисправностей и ремонта указанного агрегата.

FSI двигатель: что это такое

Прежде всего, расшифровка «FSI двигатель» представляет собой аббревиатуру Fuel Stratified Injection, что дословно означает послойный впрыск топлива. Главным отличием этого ДВС от широко известного сегодня TSI является отсутствие на версии FSI турбонаддува. Другими словами, в этой линейке представлены безнаддувные (атмосферные) бензиновые двигатели FSI с прямым (непосредственным) впрыском топлива.

Двигатель FSI не является «свежей» разработкой, так как готовый агрегат в качестве первых тестовых образцов появился в далеком 1998 г. Через два года этот мотор начали серийно устанавливать на модели Volkswagen. Отметим, что по состоянию на 2016 год последней моделью Volkswagen с FSI остается внедорожный автомобиль Touareg 4 WD. На других моделях двигатель FSI сегодня уступил место версии TSI (TFSI) или MPI.

Двигатели FSI: недостатки и основные преимущества

Начнем с основных плюсов и принципов работы. Отличительно особенностью атмосферных ДВС линейки FSI можно считать реализацию впрыска горючего и схему устройства системы питания. Дело в том, что система топливоподачи на таких моторах конструктивно получила сразу два контура. В первом контуре давление низкое, во втором более высокое.

Контур с низким давлением в списке составных элементов имеет

— топливный бак;
— бензонасос;
— фильтр горючего;
— перепускной клапан;
— регулятор давления топлива;

Устройство контура высокого давления предполагает наличие:

— топливного насоса высокого давления;
— магистралей высокого давления;
— распределительных трубопроводов;
— датчика высокого давления; клапана-предохранителя;
— инжекторных форсунок;

Также в конструкцию включен адсорбер и специальный клапан его продувки.

На простых бензиновых агрегатах топливный впрыск реализован так, что горючее подается во
впускной коллектор, а на моторах FSI горючее впрыскивается сразу в камеру сгорания
(непосредственный впрыск). Инжекторные форсунки на этих моторах имеют 6 отверстий, что
позволяет наиболее эффективно распределить топливо в камере.

Воздух подается в цилиндры отдельно посредством заслонки. В результате удается добиться наилучшего смесеобразования и однородности рабочей топливно-воздушной смеси. Такая смесь полноценно и равномерно сгорает в двигателе, отдавая максимум энергии поршню на разных режимах работы ДВС.
По этой причине двигатели FSI обеспечивают лучшую разгонную динамику, отличаются высокой экологичностью и экономичностью. В ряде случаев такие моторы экономят до 2.5 литров топлива на 100 км. пути по сравнению с простыми аналогами в одинаковых условиях.
Вернемся к особенностям. Как уже было сказано выше, для бесперебойной работы бензинового двигателя с прямым впрыском инженеры в конструкцию FSI отдельно внедрили контур высокого давления. Такое давление необходимо для максимально точного и экономичного впрыска.

Давление впрыска создает топливный насос высокого давления, который берет топливо из контура
низкого давления. Такая конструкция отдаленно напоминает дизельный двигатель. Более того,
топливный насос высокого давления нагнетает горючее не постоянно, а с учетом необходимости
применительно к тому или иному режиму работы агрегата.

Другими словами, во время резких ускорений и роста нагрузок давление поднимается до 0.5 Мпа, при этом во время езды накатом показатель давления в контуре может находиться на отметке всего 0.05 Мпа. Добиться такого гибкого управления насосом позволяет отдельный электронный блок управления, а также наличие датчика низкого давления.
Динамичная работа электронных систем управления позволяет подавать в цилиндры строго ограниченное количество топлива применительно к режиму работы. Другими словами, исключается излишнее обогащение или обеднение топливно-воздушной смеси. Параллельно с этим впрыск послойный, то есть двойной. Это значит, что горючее дозируется между тактом впрыска и тактом сжатия.
Такое решение позволяет добиться экономии горючего и снизить токсичность выхлопа до общего прогрева мотора и катализатора, так как в моменты запуска холодного агрегата в цилиндры обычно подается обогащенная смесь.

Недостатки двигателя FSI

Начнем с того, что любой двигатель с прямым впрыском топлива сильно чувствителен к качеству горючего. Параллельно с этим необходимо тщательно подходить к вопросу качества топливных фильтров и строго соблюдать регламент замен. Исключением в этом случае не стал и рассматриваемый нами мотор FSI.

— Низкое качество горючего часто становится причиной проблем с топливной аппаратурой на этом ДВС.
Форсунки нужно постоянно чистить, так как мелкие проблемы с впрыском позже перерастают в серьезные
поломки. Также в моторах данного типа следует регулярно менять свечи зажигания и отдельно следить за
их состоянием.
— Если брать во внимание распространенные неполадки и двигатели FSI, проблемы в этой линейке могут
возникнуть с холодным запуском. Виновником принято считать все тот же послойный впрыск и стремление
инженеров снизить токсичность выхлопа во время прогрева.

Другими словами, агрегат может просто не завестись в сильные морозы. Данное явление встречается не на всех автомобилях с таким мотором, так как производитель устранил ошибку в более поздних версиях, программно изменив прошивку электронных систем.

— Также владельцы отмечают сильно повышенный расход топлива во время поездок, когда мотор данного типа еще не вышел на рабочие температуры.

На примере распространенного 2.0 литрового FSI становятся очевидны и другие присущие этому двигателю проблемы.

— Как правило, на отрезке 100-150 тыс. км. на впускных клапанах скапливается значительное количество нагара. В этом случае нагар на клапанах приводит к тому, что двигатель работает нестабильно и шумно, падает мощность, увеличивается расход. Такой нагар в некоторых случаях можно удалить только механически, то есть нужен разбор и ремонт двигателя FSI.

Добавим, что такая проблема усиленного нагарообразования больше актуальна для ранних версий
агрегата, так как позже изготовитель поменял прошивку в блоках управления топливоподачей. При
этом все равно нельзя исключать усиленное образование нагара применительно ко всем
модификациям этого агрегата.

— Еще следует выделить повышенный расход моторного масла, причем как на ранних версиях, так и на
более поздних. Главным симптомом явных проблем становится то, что уровень смазки быстро снижается.
В этом случае зачастую необходима диагностика, а частым вердиктом становится капитальный ремонт
двигателя.

Что касается вопроса расхода и какое масло для двигателя fsi лучше лить, главное условие, это придерживаться допуска VW 504 00/507 00. Сезонность нужно учитывать индивидуально, так как слишком жидкое масло (например, 0W-30) может очень сильно расходоваться на угар. По этой причине многие владельцы этого мотора при подборе смазки останавливают свой выбор на 5W-30.

— В отдельных случаях также отмечено, что быстро выходит из строя каталитический нейтрализатор,
появляются проблемы с работой лямбда-зондов. Также неисправности возникают с распределительными
валами и механизмом изменения фаз газораспределения, выходят из строя датчики ЭСУД. Малейшие
сбои в работе агрегата приводят к тому, что на приборной панели загорается «сheck» и мотор требует
проведения диагностики.
— Различные версии FSI могут иметь как цепной привод ГРМ, так и ремень ГРМ. Учитывая то, что агрегат
достаточно технологичный, обрыв ремня ГРМ в этом случае может привести к очень серьезным
последствиям, то есть отделаться только заменой погнутых клапанов уже не получится.

Что в итоге

1. Если оглянуться назад, то в 2000 году FSI с рабочим объемом 1.4 литра занял в своем классе почетное место лучшего агрегата. Через 6 лет новая версия 2.0 FSI снова получила высокую оценку благодаря выдающейся разгонной динамике, хорошему подхвату на любых оборотах, сниженному выбросу вредных веществ в составе выхлопных газов и топливную экономичность.

2. Однако затем этот двигатель стал активно вытесняться другими аналогами и разработками. Более того, сегодня FSI является такой версией силового агрегата, от которой фактически отказался сам производитель. Причины для этого очевидны, так как мотор атмосферный, при этом имеет сложную конструкцию, требователен к качеству топлива и достаточно дорогой в ремонте.

3. С учетом вышесказанного становится понятно, почему на своих бюджетных моделях авто VAG теперь устанавливает более простые и дешевые MPI, а на основе технологичного FSI производитель построил целую линейку более новых и производительных моторов с турбонаддувом TSI (TFSI).

Напоследок добавим, что при этом FSI никак нельзя считать неудачным или проблемным.
Большое количество свойственных ему неполадок и сбоев не менее часто встречается и на
других двигателях, схожих по особенностям конструкции и характеристикам.

Как показывает практика, при должном уходе, своевременном обслуживании и поддержании нормальной работоспособности всех элементов такой двигатель легко перешагивает среднюю отметку в 200-250 тыс. км. без каких-либо серьезных ремонтов, радует владельцев стабильной работой, уверенным разгоном и топливной экономичностью.

PS:
Источник: здесь.

Как только был изобретен бензиновый двигатель, конструктора постоянно решали вопрос о повышении его эффективности. 20 век, его вторая половина была ознаменована многими конструкторскими решениями в этой области.

В 90-х годах 20 го века, японские инженеры компании MITSUBISHI, предложили оснащать бензиновые моторы инновационной системой впрыска GDI (Gasoline Direct Injection – прямой впрыск бензина). Конструктивной особенностью системы является то, что топливная форсунка находиться непосредственно в камере сгорания. Однако именно GDI не получила большого распространения, связанно это с тем, что стоимость эксплуатации  была довольно высока, а прирост мощности и экономичности был минимален. В дальнейшем, такие системы были взяты за основу новых поколений систем впрыска, сегодня мы можем наблюдать на современных японских автомобилях новое поколение систем GDI. Двигатели FSI появились немного позже.

Что такое двигатели FSI. Принципы работы двигателей FSI

В Европе, в отличие от Японии, к подобной, но заметим, отнюдь не такой же системе, конструкторы обратились в начале двухтысячных. Основные работы по теме непосредственного впрыска начали вести инженеры Volkswagen. Конструкторы компании учли ошибки японских инженеров, предложив систему непосредственного впрыска FSI. В самом названии системы кроется ее основное отличие от системы GDI. FSI-Fuel Stratified Injection — «послойный» впрыск топлива».

Конструктивно система похожа на вышеупомянутый GDI, однако инженеры Volkswagen добавили полное электронное управление составом топливовоздушной смеси. Это повлекло за собой усложнение системы в целом, но и прирост мощности и экономичности такого двигателя уже составил солидные 15%.

Отличия двигателей FSI от TSI, GDI и других

На сегодняшний день практически все ведущие производители используют в своих двигателях системы, подобные FSI. У каждого производителя технология имеет определенные конструктивные отличия.

Допустим система ТSI подразумевает под собой совместное использование непосредственного впрыска совместно с турбонагнетателем, компания TOYOTA использует систему D4-S, в которой совмещены технологии распределенного и непосредственного впрыска. Компания MAZDA использует технологию  SKYACTIV где совмещены непосредственный впрыск и высокая степень сжатия.

Краткий список названий автопроизводителей и систем использующих технологию непосредственного впрыска.

Toyota — D4/D4S; Mercedes-benz — CGI; Mitsubishi — GDI; Nissan — NEO DI;

Renault — IDE; Alfa Romeo — JTS; PSA Peugeot Citroën — HPi; Mazda — DISI/ SkyActive; Ford — EcoBoost;  Volkswagen, Skoda, Audi — FSI, TSI;

Opel —  direct, SIDI (Spark Ignition Direct Injection); Honda — I-CDTI и др.

Марки автомобилей, где используется FSI

Технология FSI ,была разработана инженерами VAG, вследствие чего технология FSI и получила распространение на моделях именно этого производителя. Двигатели оснащенные системой FSI устанавливались на AUDI,SEAT, Škoda, и, конечно, Volkswagen.

Преимущества (плюсы) двигателей FSI

Основными преимуществами двигателей, оснащенными FSI являются:

• Высокий по сравнению со стандартными двигателями КПД.
• Меньший расход топлива.
• Меньшее количество вредных выбросов.

Недостатки (минусы) двигателей FSI

Высокая конструктивная технологичность двигателя FSI, действительно позволяет получить от двигателя более высокую мощность при сокращении расхода топлива. Но применение технологии FSI, имеет и обратную строну.

Дело в том, что двигатель оснащенный  технологией FSI из особенностей конструкции, очень требователен к качеству сервисного обслуживания и качеству топлива.

Двигатель FSI требует постоянного пристального внимания со стороны автовладельца.

Прежде всего, из-за расположения топливной форсунки непосредственно в цилиндре. Такая конструкция склонна к повышенному загрязнению. Это, в свою очередь, вызывает перебои в работе двигателя. Такие как затрудненный пуск, пропуски воспламенения, подтраивание и повышенный расход топлива. В критических случаях, это может вызвать необратимые последствия, которые в дальнейшем приведут к дорогостоящему ремонту.

Избежать этого позволяют профилактические меры по очистке форсунок. Конечно, снимать форсунки и чистить на стенде довольно дорогостоящий процесс. Сам производитель, концерн VAG, настоятельно рекомендует применять специальные топливные присадки для очистки топливной системы двигателей FSI. Конечно, все прекрасны осведомлены, что сам производитель не производит присадки. А те, присадки которые продаются под его брендом иногда стоят очень дорого. Автовладельцу стоит обратить внимание на качественную продукцию именитых фирм производителей. Рынок сегодня пересыщен различной автомобильной химией.

Следует выбирать действительно необходимый, а, главное, качественный продукт, после которого будет реальный результат после применения.

Немецкая компания LIQUI MOLY, является лидером в производстве автомобильной химии и присадок. Ассортимент топливных присадок позволяет выбрать продукт для решения конкретной задачи. Для владельцев автомобилей, оснащенных технологией FSI, компания LIQUI MOLY предлагает специальную топливную присадку, разработанную с учетом конструктивных особенностей двигателя. Очиститель систем непосредственного впрыска топлива Direkt Injection Reiniger  в составе используется   пакет моющих присадок, работающих при повышенных температурах, он удаляет все типичные загрязнения с распылителей форсунок.

Результат работы очистителя

Следует принимать во мнимание, что средства для очистки систем распределенного впрыска не эффективны на системах непосредственного впрыска.

Неисправности моторов FSI

К сожалению, но обслуживание форсунок непосредственного впрыска не единственная проблема системы FSI. Дело в том, что конструкция двигателя такова, что повышенному загрязнению подвержены и впускные клапана. Данная проблема уже более серьезная и требует уже вмешательства квалифицированных механиков. Дело в том, что в силу конструктивных особенностей, невозможно воздействовать на отложения при помощи присадок. В данном случае необходима частичная разборка двигателя.

Профилактика неисправностей моторов FSI

Существенно снизить количество загрязнений и качественно увеличить ресурс двигателя, в целом, помогает профилактика. Использование  присадок позволяет содержать систему в чистоте, снизить количество загрязнений и, тем самым, увеличить ресурс. В случае с системами FSI и им подобным необходимо предпринимать целый комплекс мер по уходу и обслуживанию.

Для чистоты форсунок использовать: Direkt Injection Reiniger.

Для очистки впускного тракта и поддержания работоспособности воздушных заслонок: Pro-Line Drosselklappen-Reiniger.

Для удаления влаги из топливного бака:  Fuel  Protect

Для улучшения смазывающих свойств топлива и поддержания в рабочем состоянии топливных насосов низкого и высокого давления рекомендуется использовать : Langzeit Injection Reiniger

Стоит ли покупать автомобили с двигателями FSI

Автомобили, оснащенные системой FSI привлекают автовладельцев динамикой и экономичностью. Однако с другой стороны много негативных отзывов по эксплуатации таких автомобилей. Как показывает практика, при должном уходе и правильном использовании автомобильной химии можно избежать дорогостоящих вложений в ремонт.

Итог

Концерн VAG – компания, которая смотрит в будущее. Каждый год она предлагает автовладельцам новые модели автомобилей оснащенными самыми современными моторами. И на смену системе FSI пришла новая система TFSI. Она также имеет свои особенности в эксплуатации.  А проект по разработке моторов оснащенных системой FSI пока приостановлен.

Двигатели FSI и их развитие – одна из революций в автомобилестроении. Они обладают вполне конкретными и ощутимыми плюсами. Но обратной стороной их использования являются дорогостоящие ремонты (в первую очередь, форсунок). Для избегания больших трат и продления ресурса двигателей FSI и форсунок в двигателях FSI следует производить профилактику данных систем. Самым простым и недорогим способом для этого – использоваться присадки в топливо.

VW AG: выдержка из материала самообучения по двигателю 2.0 TFSI

В случае с обсуждаемыми двигателями главной отличительной особенностью является система питания. Он оснащен непосредственным впрыском. Система предназначена для повышения эффективности и мощности двигателя, а также снижения сгорания и выбросов загрязняющих веществ. Эти типы двигателей разрабатываются уже более 20 лет. Поэтому стоит собирать знания о них в одном месте, ведь на рынке легко найти оснащенный ими автомобиль. Так что же такое двигатель TSI, FSI и TFSI?

FSI – что это за двигатель?
Двигатель с коммерческим обозначением FSI дебютировал в 2002 году, первоначально как агрегат 2.0 TSI мощностью 150 л.с. Однако уже в 2003 году были представлены версии 1.4 FSI (90 л.с.) и 1.6 FSI (115 л.с.). В последующие годы были созданы и другие модели, вплоть до двигателя 3.6 VR6, используемого в VW Tuareg, Audi Q7 и Porsche Cayenne, а также безнаддувного двигателя V8 4.2. Что делало эти силовые агрегаты уникальными?
Fuel Stratified Injection, что можно буквально перевести как послойный впрыск топлива. Это были двигатели с непосредственным впрыском, что само по себе не было новинкой на рынке. В 1990-е годы двигатели с таким типом питания использовали Mitsubishi (GDI), в 1980-е — Jaguar, а в 1970-е — Honda (CVCC). Что отличало новый агрегат VW, так это многослойность впрыска, присутствующая в его названии.
В бензиновых двигателях смесь должна воспламеняться от искры свечи зажигания. Если он слишком бедный (слишком мало бензина по отношению к воздуху), он не воспламенится или воспламенению не хватит энергии. Поэтому топлива в смеси должно быть достаточно. Это увеличивает сгорание и количество выделяемых выхлопных газов. Раньше двигатели с непосредственным впрыском обычно работали на достаточно богатой смеси. Непосредственный впрыск позволил повысить эффективность и мощность, но из-за конструктивных ограничений увеличил расход топлива.

FSI – повышение эффективности и мощности двигателя
Движок FSI стал ответом на эту проблему. Он устроен таким образом, что концентрация бензина в воздухе различна в разных точках камеры сгорания. Сразу возле свечи смесь очень богатая. Это обеспечивает легкое зажигание и большую дозу энергии. Дальше от источника зажигания смесь значительно беднее, но благодаря инициированию богатой смеси, вызванной энергией пламени сгорания ближе к свече зажигания, она воспламеняется с соответствующей скоростью. Этот двухступенчатый процесс позволяет экономить бензин, поскольку общая смесь топливо-воздух бедна. Благодаря этому бензиновые двигатели имели расход топлива, сравнимый с дизельными агрегатами с аналогичными характеристиками.
Недостатком данного решения является образование большего количества оксидов азота, которые образуются в результате сгорания бедных топливных смесей. В процессе сгорания участвует большое количество неиспользованного кислорода, который соединяется с высокотемпературными молекулами азота, что приводит к увеличению выбросов этого газа. По этой причине пришлось использовать систему рециркуляции выхлопных газов и дополнительный каталитический нейтрализатор. Благодаря этим решениям двигатель FSI имел высокую производительность и не жрал много топлива (2.0 FSI расходовал около 7,5 л/100 км по дороге).

Построение системы питания двигателей FSI
Если не считать системы впрыска, двигатели FSI представляли собой достаточно типичный бензиновый агрегат. Это были четырехцилиндровые рядные двигатели с приводом ГРМ зубчатым ремнем. Однако стоит посмотреть, как в данном случае была решена система электропитания. Мы обсудим все элементы один за другим.
Впускной коллектор имеет изменяемую геометрию. Благодаря этому поток воздуха подстраивается под нагрузку двигателя и заданную частоту вращения. Управление дроссельной заслонкой осуществляется электронно, а не с помощью троса газа. Уровень его открытия регулируется не только положением педали, но и контроллером двигателя, точно регулирующим дозу воздуха. Он регулируется дополнительными вакуумными заслонками, установленными на конце коллектора возле головки.
Механический топливный насос — еще одна важная деталь. Он управляется дополнительным кулачком на распределительном валу. Он создает высокое постоянное давление на топливную рампу. Это похоже на решение, известное в дизельных агрегатах Common Rail. В рейке имеется клапан, который открывается при повышении давления выше 120 кПа.
Топливо поступает в цилиндры через электромагнитные форсунки с конденсаторным питанием, которые также конструктивно аналогичны решениям Common Rail, но более старых поколений (в более новых используются пьезоэлектрические форсунки).
Однако еще одним важным элементом всей конструкции является инжектор. Питается от конденсатора напряжением примерно 65 В. Это позволяет увеличить скорость его работы. В момент впрыска он открывается несколько раз, с разной продолжительность каждого открытия. Это служит для формирования смеси в цилиндре по описанному ранее принципу. Этот цикл контролируется компьютером двигателя.
Синхронизация всех этих элементов контроллерами позволила двигателю FSI работать более эффективно и результативно, чем двигатели с непрямым впрыском или двигатели предыдущих поколений с непосредственным впрыском.

Двигатель TSI и двигатель TFSI – что это значит?
Двигатель FSI послужил основой для конструкции силового агрегата с наддувом и той же конструкцией системы питания. Поэтому мы так подробно описали его структуру. Двигатели TFSI и TSI — это на самом деле одно и то же. Это торговые названия. Они расшифровываются как Turbo Fuel Stratified Injection и Turbo Stratified Injection. Первая маркировка используется в случае Audi, тогда как под названием TSI они фигурируют у остальных марок концерна, то есть Volkswagen, Seat и Skoda.
По работе этот двигатель отличается от FSI только тем, что оснащен нагнетателем. В зависимости от версии это может быть турбокомпрессор, механический компрессор или оба решения, используемые одновременно. Использование наддува в двигатель с непосредственным впрыском очень выгоден. Благодаря тому, что компрессор работает только с воздухом, он может создавать более высокое давление наддува, а благодаря точному дозированию топлива весь процесс становится еще более эффективным. Двигатели 2.0 TSI и TFSI первого поколения, разработанные в 2005 году, представляли собой версию двигателя 2.0 FSI с турбонаддувом. Они выдавали 200 л.с. (по сравнению со 150 л.с. у FSI) и потребляли в среднем всего на 2 литра топлива на 100 км больше, чем оригинал.
В 2005 году появились интереснейшие двигатели семейства TSI. Это были агрегаты ЕА111, оснащенные двойным нагнетателем. Компрессор Рутса (вращающийся поршневой компрессор) и турбокомпрессор вместе повысили эффективность подачи воздуха. Такое решение позволило избежать т.н. турболаг, потому что компрессор работает и на меньших оборотах двигателя. По мере увеличения частоты вращения к компрессору присоединяется турбонагнетатель. Таким образом, двигатели с двойным наддувом являются гибкими, хорошо разгоняются с низких оборотов и имеют плавную кривую мощности.

Конструктивным изменением, появившимся в двигателях TSI по сравнению с FSI, стала замена ремня ГРМ на цепь.

Двигатель TSI, TFSI и FSI – типичные неисправности, каких двигателей следует избегать?

Из-за множества инновационных решений ранние поколения двигателей VW с непосредственным впрыском имели множество технических проблем. Это особенно справедливо в отношении описанных выше двигателей с двойным турбонаддувом, которые не были достаточно переоборудованы для того, чтобы выдерживать более высокую тепловую нагрузку. Стоит обратить внимание на то, что не так в отдельных двигателях. Благодаря этому вы будете знать, каких автомобилей следует избегать, а какие будут хорошей инвестицией — говорит эксперт Inter Cars.

Двигатели FSI
Ядро FSI вызывает относительно мало проблем. Что это значит? Что при правильном обслуживании они вполне надежны. Проблема заключается в использовании очень интенсивной рециркуляции выхлопных газов, из-за чего образуются нагары во впуске и головке. В долгосрочной перспективе это может привести к неправильному дозированию воздуха, блокировке заслонок или повреждению некоторых датчиков.
Однако это легко предотвратить, просто регулярно применяя чистящие средства. Они растворяются нагар и позволяют удалить его, в том числе и из каналов головки. Стоимость такого продукта составляет несколько десятков злотых и его хватит на несколько применений. Его следует использовать профилактически каждые 30-40 тысяч. км. Если этим пренебречь, то удалить нагар без разборки и чистки воздухозаборника будет невозможно, а это означает гораздо большие затраты.

Двигатель с двойным нагнетателем TSI/TFSI
На другом конце отчетов о надежности находятся первые двигатели EA111 с двойным турбонаддувом. Из-за высокой удельной мощности (1,4 TSI имел 160 л.с.) нагрузка и температура были очень высокими. Плохо спроектированные поршни и кольца просто не выдерживали этого. Были дырки в поршнях и их растрескивание, регулярные проблемы с прокладкой ГБЦ и заеданием клапанов. Это очень серьезные недостатки, которые означают, что следует избегать использования первых двигателей TSI с двойным турбонаддувом.
VW со временем модернизировал эти агрегаты, и они стали более долговечными. Вышеупомянутые проблемы возникали, но гораздо реже. Чтобы узнать, имеете ли вы дело с исправленным движком, необходимо проверить его код. Он расположен на наклейке, которая обычно находится в нише запасного колеса или под ковриком багажника. Модернизированные двигатели маркируются кодом, начинающимся с CN и CT, например CTHD. Первые буквы затронутых кодов двигателей — CA и CF.
Вторым, чуть менее важным недостатком двигателей TSI была низкая долговечность цепи ГРМ. Поначалу это вызывало проблемы. Пользователи, считавшие, что цепь ГРМ не подлежит замене, проигнорировали симптомы. Это привело к поломке системы изменения фаз газораспределения. На заре производства этих двигателей замена цепи тоже стоила достаточно дорого. В настоящее время, благодаря повышению осведомленности механиков и хорошему снабжению запчастями для двигателей TSI, эта проблема уже не является столь существенной. Просто цепь, как и ремень, нуждается в замене примерно каждые 90 000 км. км.

Двигатель с двойным нагнетателем TSI/TFSI — сжигание масла
Некоторые агрегаты также имеют проблемы со сжиганием масла.
В 2012 году было представлено второе поколение двигателей с двойным наддувом, получившее обозначение EA211. Вернулись к ремённому приводу ГРМ. Проблемы с нагрузкой и расходом масла также устранены, так что автомобили с такими двигателями не должны никого отпугивать. Проблема в том, что агрегаты ЕА111 уже довольно давно устанавливаются параллельно с ЕА211. , а это значит, что иногда сложно сразу определить, с каким движком вы имеете дело.
В случае с базовым агрегатом 1.4 TSI его легко узнать по рабочему объему, ведь он увеличился с 1390 см3. до 1395 см3 У меньшего 1.2 TSI объем остался прежним — 1197 см3, но моторы EA211 легко отличить визуально. Если вы ищете подержанный автомобиль, обратите внимание на подкапотное пространство. Если корпус воздушного фильтра находится сбоку, это более старая и дефектная версия. В ЕА211 воздушный фильтр расположен перед двигателем, в его центральной части. На нем обычно нет логотипа производителя или аббревиатуры версии двигателя. Он появляется только в Audi, где этот двигатель имеет маркировку TFSI. Трехцилиндровая версия 1.0 TSI выпускалась только как EA211.
Также стоит отметить, что четырехцилиндровые агрегаты TSI EA211 могут быть оснащены двухцилиндровой системой отключения при меньших нагрузках, что может удивить неосведомленного о ней водителя. Затем двигатель работает немного громче и хаотично, напоминая двухцилиндровые двигатели.

Двигатели TSI и TFSI с турбонаддувом.
Упрощенные двигатели EA111 с турбонагнетателем были менее надежными, чем двигатели с двойным нагнетателем. Может произойти подгорание масла, и цепь ГРМ следует регулярно заменять, но риск поломки поршня значительно ниже.
Некоторые более крупные версии, например 3.0 TSI VR6 (EA837), оснащены только механическим компрессором, но серьезных возражений к ним нет.

Двигатели FSI и TSI/TFSI – краткое описание
Плохая репутация двигателей EA111 1.4 TSI с двойным нагнетателем заставляет многих водителей избегать всех автомобилей этой марки с непосредственным впрыском бензина. Как вы можете видеть выше, это не правильно. Если вы будете внимательны при выборе автомобиля и купите подходящую версию двигателя, вы не подвергнетесь высокому риску поломки.

Двигатели TSI объемом до 1,4 прекрасно подходят для городских и компактных автомобилей, обеспечивая хорошую производительность. Двигатели большего размера, такие как 2.0 TFSI (EA113, EA888), которые надежны независимо от поколения двигателя, чрезвычайно мощны. На данный момент самый мощный двигатель 2.0 TFSI, установленный на Audi TTS, имеет мощность 310 л.с. Более слабые версии 1.8 и 2.0 TSI могут иметь от 120 до 225 л.с. (у Audi A4) или до 275 л.с. (VW Scirocco, Audi A8). Самый мощный двигатель семейства TFSI — 600-сильный 4.0 V8, устанавливаемый на Audi RS6. Если не считать неисправного ЕА111, бояться покупать машины с такими двигателями не стоит. Это великолепные современные приводные агрегаты, позволяющие вести достаточно экономичную и динамичную езду.