Что означает full time на автомобиле

Дифференциал позволяет колёсам ведущей оси вращаться с разной скоростью, что нужно при поворотах. Если автомобиль полноприводный и ведущих осей две, то между ними также необходим дифференциал. Как уже говорилось, в жёсткой схеме part-time межосевого дифференциала нет, что накладывает на такой полный привод ограничения: его нельзя использовать на асфальте. «Парт-тайм» создан для временного подключения: на грунте, в грязи, в песке, в снегу, на льду — везде, где колёса могут немного проскальзывать при повороте, компенсируя отсутствие дифференциала. При возвращении на чистый асфальт полный привод необходимо отключить. Кстати, не все владельцы тех же «Джимников» об этом знают, катаясь всю зиму с включенным 4WD. Последствия: повышенный износ резины и нагрузка на узлы трансмиссии, а также плохая управляемость — машина не хочет толком входить в повороты. Но и езда на заднем приводе зимой чревата заносами, ведь скользкий участок может возникнуть неожиданно. Поэтому схема part-time не слишком удобна в городских условиях и на высоких скоростях.

Режимы полноприводной трансмиссии

	2H / 2WD / FWD / RWD	Моноприводный режим: 4WD выключено, тяга идёт только на одну ось автомобиля. Используется на сухих дорогах с твёрдым покрытием, позволяет экономить топливо.
	AUTO	Автоматический режим. В большинстве ситуаций автомобиль останется моноприводным, но при необходимости электроника подключит 4WD.
	4H / 4HI / 4WD	Стандартный режим полного привода. Используется на плохих или скользких дорогах для улучшения проходимости и курсовой устойчивости.
	4HLC / C. DIFF LOCK	Блокировка межосевого дифференциала. Используется при преодолении трудных участков для повышения проходимости. На твёрдых покрытиях режим должен быть выключен.
	4L / LOW	Понижающая передача (демультипликатор). Используется для получения максимального крутящего момента при выезде из трудных участков. Также может помочь при крутых спусках и подъёмах. Важно: переключение в этот режим и обратно обычно требует полной остановки машины и перевода КПП в нейтраль.
	REAR DIFF LOCK / RR DIFF LOCK	Блокировка заднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье.
	FRONT DIFF LOCK / FR DIFF LOCK	Блокировка переднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье. Важно: в этом режиме рекомендуется двигаться только по прямой, не выворачивая руль.

Спрос на полноприводные внедорожники растет с каждым годом. Действительно, учитывая качество дорог периферии и суровые зимние условия, передвижение на автомобиле с полным приводом гораздо увереннее, безопаснее и комфортнее, чем на машинах с моноприводом.

Единственное, при выборе автомобиля следует учитывать тип трансмиссии, оценив все преимущества и недостатки постоянного или подключаемого полного привода еще до покупки. Это позволит выбрать авто, которое будет обеспечивать отличную динамику и управляемость на асфальте, предсказуемое поведение и надежное сцепление с дорожным полотном на гололедице + уверенную проходимость на зимних и разбитых периферийных дорогах.

Типы привода

Главное «действующее лицо» всех систем полного привода – это раздаточная коробка, или по-простому, раздатка. От коробки передач на нее идет крутящий момент, который раздатка распределяет на переднюю и заднюю ось. Учитывая, что разговор идет о полном приводе, внедорожники, кроссоверы, полноприводные седаны и универсалы могут получать тягу сразу на все четыре колеса, только вот методик распределения крутящего момента несколько. Это и определяет, в конечном итоге, типы привода (или полноприводных трансмиссий).

Всего различают три основных типа полного привода:

• Part-time – принудительно (вручную) подключаемый привод;
• Full-time (или 4WD) – постоянный полный привод;
• Torque on-demand (или AWD) – автоматически подключаемый привод (работа электроники).

Далеко не все автовладельцы хорошо понимают принципиальные различия между системами полного привода. Поэтому стоит разобраться, что представляет собой каждый тип привода, и выявить основные недостатки и преимущества каждого из них.

Part-time – подключаемый полный привод

Тип трансмиссии «парт-тайм» появился первым, и является самой простой и кондовой системой принудительно подключаемого полного привода, традиционного для мощных внедорожников, еще со времен военных моделей Jeep Willys.

Характерная особенность трансмиссии – передняя и задняя оси соединяются между собой без межосевого дифференциала, и крутящий момент распределяется в строгом соотношении. Если по-простому, то колеса передней и задней оси крутятся с одинаковой скоростью.

Для справки: Дифференциал – механическое устройство, принимающее крутящий момент с приводного вала, и распределяющее его пропорционально между ведущими колесами. В процессе распределения крутящего момента дифференциал автоматически компенсирует разницу в скорости вращения колес.

Именно при эксплуатации авто с жесткой схемой подключения у водителей чаще всего возникает вопрос – можно ли постоянно ездить на полном приводе с системой part-time. Ответ – нельзя, и это один из главных недостатков привода.

Отсутствие межосевого дифференциала накладывает на такую систему полного привода определенные ограничения: использовать ее на асфальте нельзя. Недаром в переводе с английского «part-time» звучит, как «частичная занятость». Это означает, что этот тип полного привода предназначен для временного подключения: на раскисшем грунте, песке, в грязи, на рыхлом снегу, на льду, то есть везде, где колеса могут проскальзывать при повороте, компенсируя отсутствие дифференциала.

Если не отключать привод при выезде на асфальтированную дорогу, машина будет продолжать ездить, но ускорится износ резины, повыситься нагрузка на узлы трансмиссии, автомобиль будет плохо управляться, особенно в поворотах. Хотя в зимнее время необходимость отключения привода опасна – езда на одном только заднем приводе зимой чревата заносами, а участки с гололедом могут возникать перед машиной совершенно неожиданно.

Если говорить о преимуществах, то основные достоинства подключаемого полного привода – это механическая надежность и максимальная простота системы при высоком уровне проходимости. Машина с part-time – это идеальный «союзник» для любителей off-road, активного образа жизни (рыбалка, охота, путешествия по неизведанных уголкам России), да и просто для тех, кто постоянно живет на периферии. Выбрать есть из чего: все модификации УАЗ, включая модель Патриот, Jeep Wrangler, утилитарные модели Nissan Navara и NP300, пикапы Toyota Hilux, Tacoma и Tundra, и это далеко не полный список.

Full-time (4WD) – постоянный полный привод

Недостаток подключаемого полного привода со временем был нивелирован за счет разработки системы постоянного полного привода 4WD, где все четыре колеса ведущие и напрямую связаны с двигателем. Для нормальной езды по асфальтированным дорогам установлен дифференциал, который распределяет мощность между осями, позволяя им вращаться с разной скоростью. Избыток мощности, при этом, устраняется за счет внедрения в систему блокировки дифференциала, которая позволяет распределять мощность по осям в разном соотношении, благодаря чему автомобиль может постоянно ездить на полном приводе на любых типах покрытия.

Среди главных преимуществ системы постоянного полного привода:

• Громоздкая, но максимально надежная, практически «неубиваемая» конструкция;
• Возможность езды, как по асфальту, так и по бездорожью без потери управляемости и динамики;
• Лучшая активная безопасность движения в период межсезонья и зимнего периода;
• Идеальная проходимость по бездорожью.

Есть у этого типа привода и свои недостатки, среди которых повышенный расход топлива, постоянная нагрузка на трансмиссию, сложность ремонта и настройки управляемости.

Среди самых востребованных машин с полным приводом Land Cruiser Prado, Land Rover Discovery, Volkswagen Touareg. Среди полноприводных версий есть даже легковые автомобили и паркетники, например, Audi Quattro, Toyota RAV4 первых двух поколений, Suzuki Grand Vitara 3 поколения, а вот среди машин нового поколения «фултайм» встречается все реже и реже.

Torque on-demand (AWD) – автоматически подключаемый привод

Дальнейшее совершенствование системы полного привода привело к появлению сложных электронных систем управления трансмиссией, которые автоматически регулируют (перераспределяют) крутящий момент. Принцип работы автоматически подключаемого привода заключается в следующем: в нормальном режиме езды, например, по асфальтированной дороге, автомобиль остается условно моноприводным, но при малейшей пробуксовке колес в работу активно включается вторая ведущая ось. При этом дифференциала здесь нет – крутящий момент распределяется посредством электронно-управляемой муфты.

Это было бы достаточно просто, если бы не было так сложно: в работе системы AWD участвует множество дополнительных систем-помощников. Это системы стабилизации и курсовой устойчивости, антипробуксовочные системы и системы распределения крутящего момента, которые получают сигналы с датчиков силового агрегата, рулевого управления, ABS, контролирующих скорость вращения каждого из колес. И чем современнее и дороже автомобиль, тем больше различных систем реализуется в общей схеме автоматически подключаемого привода.

Умный автомобиль – именно то выражение, которое позволяет охарактеризовать такой тип привода, и это является его главным преимуществом. Машина в движении собирает всю информацию о своем поведении на дороге, передает ее на бортовой компьютер, который анализирует полученные данные и на их основе настраивает передачу крутящего момента на оси. И именно посредством электронно-управляемой муфты безо всякого участия дифференциала.

Несмотря на видимое удобство, экономичность и довольно высокий уровень активной безопасности, автоматически подключаемый полный привод имеет и ряд недостатков, среди которых:

• Отсутствие возможности использования на бездорожье;
• Повышенный износ, отказы в работе и перегрев муфты при постоянных пробуксовках (перегрузках);
• Чем больше «наворотов» у системы, тем она уязвимее, и тем сложнее и дороже будет ремонт трансмиссии.

Среди машин с AWD спросом пользуются такие проверенные временем и дорогами модели, как Nissan Murano и X-Trail, Kia Sportage (после 2004 г. в.), Ford Explorer, Land Rover Freelander, Cadillac Escalade (после 2006 г. в.).

Какой же привод лучше и что выбрать? Тот, который больше всего подходит под ваш стиль жизни и поставленные задачи. Если вы любитель бездорожья – выбирайте надежный «part-time», нужен универсальный авто – обратите внимание на систему полноприводной трансмиссии «full-time», чаще передвигаетесь в городе и редко съезжаете с асфальта – покупайте машину с автоматическим AWD приводом.

Руководитель отдела сервиса

Для большинства полный привод — это когда ведущими являются все четыре колеса. Однако, копнув чуть глубже, мы обнаружим, что, даже если на машине стоит шильдик AWD, это не значит, что момент от двигателя поступает на обе оси. Разобраться с тем, что сегодня представляют собой полноприводные системы и какие технические проблемы за собой тянут, мы решили вместе с техническими специалистами сервисного центра «Дилижанс», специализирующегося на ремонте автомобилей концерна VAG.

На сегодняшний день в гражданском автомобилестроении существует два основных вида полного привода: подключаемый полный (Part-time) и постоянный полный (Full-time). В условные подвиды можно выделить электронно-управляемый полный привод (On-demand) и многофункциональный полный привод, который у разных марок, как правило, носит собственное название.

Подключаемый полный привод

В данной системе автомобиль по умолчанию едет в моноприводном режиме. В случае если появляется необходимость во всех ведущих колесах, вторая ось подключаются либо по желанию водителя, либо по сигналу электроники. Причем в первом варианте система принципиально различается по своему конструктивному устройству.

Жестко подключаемый, или полный привод Part-time

Этот тип привода считается самым простым и надежным, так как не имеет никаких сложных систем, которые должны отвечать за автоматическое распределение тяги по осям. По умолчанию крутящий момент передается только на одну ось, вторая ось включается только по необходимости с помощью раздаточной коробки с кулачковой муфтой. При включении «раздатки» обе оси жестко соединяются между собой, обеспечивая постоянное симметричное распределение крутящего момента.

Несмотря на конструктивную простоту, система имеет значимую особенность: невозможность ездить в режиме полного привода постоянно, а также на высоких скоростях и по ровным сухим поверхностям. Вернее, ездить-то можно, только с огромной вероятностью повредить систему полного привода.

Дело в том, что при повороте каждое из четырех колес вращается с разной скоростью и проходит свою траекторию поворота. Между осями нет никаких систем, компенсирующих разность этих скоростей, а потому вся нагрузка ложится на «раздатку», которая со временем и выходит из строя. Проще говоря, подключать вторую ось необходимо только для увеличения проходимости автомобиля на покрытиях, допускающих проскальзывание колес, таких как грязь, песок, снег, лед или в крайнем случае сильный дождь.

Проблемы

Что же касается технических проблем, то основной причиной выхода из строя раздаточной коробки как раз является пренебрежение правилами использования полного привода. Например, «раздатка» регулярно ломается на автомобилях Suzuki Jimny в силу того, что основными потребителями этого автомобиля являются представительницы прекрасной половины человечества, не особо разбирающиеся в конструктивных нюансах системы Part-time.

Если жесткое включение происходит не старым добрым рычагом, а с помощью электропривода, то система может не включиться. Происходит это чаще всего на стоящей машине, потому что зубья валов не попадают в зацеп и электроника дает отбой. Неисправностью это не является и исправляется просто накатом, чтобы в момент движения зацеп все же произошел.

Очень часто автомобили с системой Part-time являются объектами серьезного внедорожного тюнинга, а следовательно, и жесточайших нагрузок. Так что развалившиеся межколесные дифференциалы, оборванная цепь переднего вала и менянные главные передачи — не редкость на подобных авто. Однако в большинстве случаев узел настолько прост и надежен, что может вызвать вопросы лишь в случае огромных пробегов или халатного отношения владельца, например к замене масла.

К автомобилям с системой Part—time относится большинство современных пикапов и серьезных внедорожников: «УАЗ Патриот», Toyota Hilux, Foton Sauvana и даже Suzuki Jimny. Как правило, большинство автомобилей с подобной системой имеют в «раздатке» дополнительно понижающий редуктор, а также заднюю межколесную блокировку — штатно или в качестве опции

Автоматически подключаемый или полный привод On-demand

Самый массовый тип полного привода, в основе которого — многодисковая муфта, способная перебрасывать момент от основной ведущей оси к вспомогательной. Серьезным оружием на бездорожье такой тип привода не является (хотя есть исключения) и служит в большей степени как дополнительная система для более уверенного движения по неровностям и более эффективного распределения крутящего момента по колесам в зависимости от типа поверхности.

По умолчанию система On-demand функционирует в моноприводном режиме. Как только электроника получает сигнал о пробуксовке ведущих колес, с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты момент подается на вторую ось. Дополнительно с помощью вспомогательных электронных систем может регулироваться и момент на каждом колесе.

Конструктивно система работает по принципу сцепления: внутри муфты находятся диски, которые при поступлении сигнала с датчиков механически прижимаются друг к другу, передавая момент на ведомую ось. Системы у разных марок отличаются в основном принципом прижимания этих дисков и «навороченностью» электронных «мозгов» привода, которая выражается в быстродействии или наличии различных ручных режимов включения. Простые системы, опираются, например, на информацию от датчиков ABS и ESP, а премиум-кроссоверы умеют отслеживать уже такие показатели, как угол поворота руля, крен кузова и т. д.

Проблемы

Учитывая, что принцип работы фрикционной муфты основан на трении, главной проблемой системы On-demand является перегрев, при котором система выдает ошибку и отключает ведомую ось. В большинстве случаев он возникает при длительных пробуксовках, например при попытке покорить какое-либо бездорожье, причем иногда даже самое безобидное. Как правило, остыв, муфта вновь становится работоспособной. Регулярное повторение подобного приводит к замене пакета фрикционов.

Еще одной распространенной проблемой является выход из строя подшипника корпуса муфты, признаками износа которого является шум, вой или вибрации. Само собой, состояние и уровень масла в муфте также сильно влияет на работоспособность привода. Исправность датчиков, с которых «мозги» муфты получают информацию, напрямую влияет на включение полного привода. Также часто можно столкнуться с неисправностью приводного механизма, сжимающего диски.

В целом можно сказать, что, хотя система On-demand отлично изучена и хорошо известна механикам, в ремонте она достаточно капризна и дорога. Радует то, что большая часть проблем фрикционной муфты связана с ее жесткой эксплуатацией, то есть когда городские кроссоверы начинают использовать как внедорожники. Если же полный привод используется время от времени в легком режиме, система почти не доставляет проблем.

К автомобилям с системой On—demand относится большинство современных кроссоверов: Nissan X—Trail, Kia Sportage, Mitsubishi Outlander. Однако встречаются и различные интересные исключения. Например, Renault Duster получил в пару к обычной муфте имитацию понижающей передачи, а Nissan Juke вообще имеет систему из двух независимых муфт на каждом из задних колес

Полный привод на основе муфты Haldex

Хотя система конструктивно является разновидностью подключаемого привода On-demand, она заслуживает отдельного упоминания, так как представляет собой нечто среднее между подключаемым и постоянным полным приводом.

В основе конструкции все та же многодисковая фрикционная муфта, управляемая посредством электрогидравлики. Фишка в том, что электроника запрограммирована даже на сухой ровной дороге часть момента передавать на заднюю ось, в результате чего автомобили с муфтой Haldex получаются с постоянным приводом. А отключается ось, например, при равномерном прямолинейном движении (например, на трассе) для экономии топлива.

Устройство муфты Haldex

Проблемы

На текущий момент муфта Haldex существует уже в пятом поколении. Проблемы с ней ровно те же, что и с обычными фрикционными муфтами, описанными выше. Особенности исключительно конструктивные: расположена муфта прямо в корпусе задней главной передачи, вместе с насосом и блоком управления. Учитывая, что первые версии Haldex скоро отметят двадцатилетие, у многих машин уже начинают отгнивать крышки электронного блока. Внимательно нужно относиться к замене масла, которая предполагает сокращенные интервалы: каждые 60 тыс. км.

Муфты Haldex используются такими марками, как Volvo, Land Rover, Ford, концерн VAG и многие другие 

Постоянный полный привод

Автомобили с такой системой полного привода всегда передают крутящий момент на все четыре колеса, что понятно из англоязычного названия Full-time. В своей основе система оснащена межосевым дифференциалом, который имеет несколько конструктивных вариантов: симметричный и несимметричный, блокируемый и неблокируемый. Блокировка, в свою очередь, может выполняться в автоматическом или ручном режиме. Все это зависит от того, для каких целей создается полный привод. Чаще всего используется самоблокируемый дифференциал, который также может быть выполнен на основе одной из трех систем: вязкостной или фрикционной муфты и с блокировкой типа Torsen.

Если в двух словах, то система Full-time и конструктивно, и функционально совмещает в себе принцип работы систем Part-time и On-demand. Дифференциал напрямую передает крутящий момент от одной оси к другой, а установленная с ним в одном корпусе муфта в зависимости от степени блокировки может перераспределять этот момент исходя из условий. Навороченные системы с двумя приводными валами, наподобие трансмиссии SuperSelect от Mitsubishi, умеют дополнительно «отстегивать» одну ось, превращаясь в отключаемый полный привод.

Дифференциал Torsen

Отдельно стоит упомянуть трансмиссию на основе дифференциала Torsen, который становится все популярнее. У него вместо муфт используется три пары червячных шестерней, которые осуществляют перераспределение момента. В свободном состоянии распределение тяги по осям равное, как только скорости вращения колес начинают отличаться, вращение шестерней заставляет частично блокироваться выходные валы, передавая момент на колесо с лучшим зацепом.

В зависимости от задач автомобили с подобными системами также дополнительно комплектуются задним (и иногда передним) блокируемым межколесным дифференциалом, понижающим редуктором и даже дополнительной муфтой. Комбинации могут быть совершенно разными в зависимости от задач — внедорожных, спортивных или экономящих топливо. Например, трансмиссия от Audi на легковых моделях и кроссоверах — quattro ultra — имеет многодисковую межосевую муфту и дополнительно дифференциал с кулачковой муфтой в приводе задней оси, также способной к полному отключению.

Система Quattro Ultra Full-Time (слева) и планетарный редуктор Mercedes-Benz (справа)

Проблемы

Как ни трудно догадаться, из-за невероятной сложности отдельных конструкций любая неисправность систем постоянного полного привода грозит непростым и недешевым ремонтом.

Системы на основе вязкостных и фрикционных муфт, как и в случае с системами On-demand, склонны к перегреву. Не избежал этой участи и дифференциал Torsen, шестерни которого также сильно нагреваются и требуют для охлаждения специального графитового масла.

Кроме того, на автомобилях Audi, например, дифференциал находится в блоке коробки передач DSG, так что любая проблема с «роботом» автоматически ведет к разбору и этого механизма. На сложных системах с отдельным передним валом прибавляйте встречающиеся проблемы привода — его включения/отключения либо датчика работы.

Соответственно, всевозможные датчики и управляющие электронные блоки при сбое и трансмиссию выводят из правильного режима работы. То же самое касается работы коробки передач, функционирование которой напрямую влияет на работу полного привода. Люфты карданов и вой редукторов — частая болезнь серьезных внедорожников.

Устройство дифференциала на спортивных полноприводных моделях Audi

К автомобилям с системой Full—time относится большинство современных премиум-моделей, дорогих или просто серьезных внедорожников, а также отдельных версий пикапов: Mitsubishi Pajero, Toyota LC, VW Touareg, Land Rover Discovery

Каков итог?

Как ни крути, ни одной универсальной системы полного привода, подходящей на все случаи жизни, до сих пор не создано. Ее выбор зависит исключительно от поставленных задач и приоритетов. Внедорожные вылазки ограничиваются не чищенной грунтовкой на дачу? Вам за глаза хватит системы On-demand. Мечтаете покорять Эверест, пробиваться сквозь тундру и нырять в болота? Вам нужна система Part-time, способная выдержать многое вдали от цивилизации. Но придется пожертвовать ездовым комфортом и получить навыки уверенного вождения на заднем приводе. Хочется, чтобы было и то и другое? Тогда вам необходима система Full-time, однако стоить она будет как сама по себе, так и в ремонте немалых денег.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность сервисному центру «Дилижанс» за помощь в подготовке материала.

Сегодня немножко порассуждаем о типах полного привода.

Асфальтовые варианты типа муфт мы рассматривать не будем, поговорим о внедорожных типах полного привода, которые используются на большинстве полноприводных легковых автомобилях. Это постоянный полный привод, full-time, и подключаемый полный привод, part-time. Не то чтобы один из них превосходил другой, просто они немного отличаются. Каждый имеет свои плюсы и минусы.

Сначала немного о конструкции. Дело в том, что вроде бы все всё знают, но, когда люди начинают задавать вопросы, начинаешь с ними общаться и выясняется, что они имеют свое представление о том, что такое full-time и part-time, и очень часто оно не совпадает с действительностью.

Что такое раздаточная коробка, все знают, из неё выходит два карданных вала, которые идут к мостам. В случае с подключаемым полным приводом в раздаточной коробке есть возможность отключения переднего моста. Мы сейчас не рассматриваем повышенную и пониженную, понятно, что она тоже есть, мы сейчас говорим о типах полного привода. То есть у вас есть два варианта – либо у вас весь крутящий момент уходит на задний кардан, передний не задействован, либо вы включаете передний мост и карданы у вас закреплены между собой, они оба вращаются с одной скоростью и, соответственно, крутят оба моста.

В случае с постоянным полным приводом передний мост включен постоянно. Для того, чтобы избежать проблем с трансмиссией на твёрдых покрытиях, в раздаточной коробке установлен дифференциал, точно такой же, как и в каждом мосту для того, чтобы колёса имели возможность свободного хода относительно друг друга. Здесь то же самое, только с карданами. Когда у вас между собой карданы разблокированы и всё находится в обычном состоянии, на бездорожье достаточно, чтобы забуксовало одно колесо на одном мосту, чтобы машина остановилась. Поэтому, когда у вас постоянный полный привод, и вы съехали на бездорожье, первое, что вы делаете, это блокируете межосевой дифференциал, закрепощая карданы между собой. Получается то же самое, что и на подключаемом полном приводе. Для того, чтобы машина застряла нужно чтобы на каждом из мостов буксовало одно колесо.

Какой из этих приводов хорош, какой плох. Давайте начнём с плюсов того и другого.

Плюсы постоянного полного привода как раз в наличии этого самого межосевого дифференциала. Вы совершенно спокойно постоянно ездите на полном приводе. Зимой, в дождливую погоду, вам не нужно в какой-то ситуации подключать этот передний мост. Начинаете застревать, ну да, заблокировали межосевой дифференциал. Да, конечно, зимой удобней ездить на полном приводе до того момента, пока вашу машину не сорвало и не начало вращать. Тут на полном приводе начинаются проблемы, но мы сейчас в эти дебри не полезем, потому что это совершенно отдельная тема, требующая отдельного разговора.

В случае с подключаемым полным приводом, так же имеются свои плюсы. Когда вы отключаете мост в раздаточной коробке, если у вас ещё установлены хабы на мостах, и вы отключаете колёса от редуктора, у вас получается обычный заднеприводный автомобиль. С экономией по расходу, увеличенным накатом и прочими вещами. При этом раздаточная коробка у вас совершенно простая, там нет дифференциала, и соответственно, чем проще узел, тем он лучше. Опять же, не то, чтобы в случае с постоянным полным приводом межосевой дифференциал как-то часто ломался, но всё же чем проще, тем надёжнее.

Теперь переходим к минусам.

Минус постоянного полного привода в том, что вы не можете отключить передний мост, и вы постоянно крутите оба моста. Это повышенный расход топлива. Из-за того, что оба моста надо крутить, у вас меньше накат и по самой летней сухой дороге, по самому сухому асфальту вы всё равно едете на полном приводе.

В случае с подключаемым полным приводом, его минус как раз в отсутствии межосевого дифференциала. Из-за него вы не можете эксплуатировать полный привод на твёрдом сухом покрытии. Если у колёс нет возможности пробуксовки, на трансмиссию будет повышенная нагрузка. Когда машина поворачивает, все колёса проходят разное расстояние, поэтому они должны относительно друг друга двигаться. В случае с подключаемым полным приводом у вас мосты закрепощены между собой и по одному колесу на каждом мосту должно вращаться с одной скоростью. Соответственно, это нагружает трансмиссию, повышает износ резины, поэтому пользоваться подключаемым полным приводом можно только на скользких поверхностях. Поэтому, когда вы едете по бездорожью, с подключаемым полным приводом вы дёргаете ручку постоянно, подстраиваясь под дорогу. При постоянном полном приводе так заморачиваться не надо. Это что касается плюсов и минусов с точки зрения привода в целом.

Теперь о вопросе, который рано или поздно возникает у всех, почему нельзя совместить это и использовать плюсы и постоянного, и подключаемого полного привода? Ничего этому не мешает, раздаточная коробка, совмещающая в себе и тот, и другой тип существует и называется — Super Select. Она есть у многих автомобильных производителей. Встречается она не очень часто, но присутствует. В этой коробке есть и отключение переднего моста, и межосевой дифференциал. Какой тип лучше выбрать? К сожалению, возможности выбирать полный привод у нас нет, есть только возможность выбрать модель автомобиля, потому что есть очень небольшое количество машин с обоими типами приводов, но чаще всего есть автомобиль, и у него есть тип привода.
На бездорожье разницы между подключаемым и постоянным полным приводом нет. На асфальте есть нюансы, но подстроиться под них довольно несложно.