Что означает tsi на автомобиле

Бензиновый двигатель TSI с системой наддува и прямым впрыском топлива – детище компании VW. Моторы массово используются на автомобилях и кроссоверах с 2005 г. На рынок было выведено несколько поколений силовых агрегатов. Двигатель отличается низким расходом бензина, но требователен к культуре обслуживания и ремонта.

Что значит аббревиатура TSI на двигателях: расшифровка

Наклеенные на крышке багажника литеры TSI указывают на тип двигателя. Степень форсировки указывается цветом букв на шильдике, которые могут быть серебристыми или красными. Например, при использовании 1,4-литрового силового агрегата красная I указывает на мощность 122 силы и наличие только турбины, а красные S и I – на мощность 150 сил и установку дополнительного компрессора.

Шильдик TSI может отсутствовать – наклейку не ставили на заводе по просьбе клиента либо надпись сорвали при проведении кузовного ремонта.

Индекс TSI – это запатентованный концерном Volkswagen товарный знак, полученный по первым буквам обозначения Twincharged или Turbocharged Stratified Injection. Аналогичные по конструкции моторы производства Audi обозначаются как TFSI (сокращение от Turbo Fuel Stratified Injection). У бензинового двигателя TSI есть технический аналог – дизель TDI, но моторы отличаются способом воспламенения смеси.

История создания двигателя

В конце XX века компания Volkswagen стала широко использовать на легковых автомобилях моторы с наддувом и 5-клапанной схемой газораспределения. В 2001 г. был создан двигатель с системой прямого впрыска бензина FSI. На стыке веков немецкий концерн решил объединить прямой впрыск топлива и турбонаддув, резонно рассчитывая снизить расход топлива и улучшить характеристики двигателя.

Изначально планировалось оснащать моторы турбиной и механическим компрессором, но затем в линейку ввели модификации только с турбиной. Впоследствии от дополнительного компрессора отказались из-за большого числа нареканий.

Мощность модификаций в пределах одного рабочего объема стали регулировать производительностью турбокомпрессора и системой изменения высоты подъема клапанов системы газораспределения. Но первенцем в линейке двигателей TSI является 1,4-литровая модификация с двойным наддувом, вошедшая в серию с 2005 г.

Линейка двигателей TSI

Концерн Volkswagen широко использует двигатели TSI и TFSI для оснащения машин разных ценовых категорий. В линейку входят бензиновые или дизельные агрегаты с наддувом. Некоторые модели не комплектуются моторами атмосферного типа. Но для них есть и исключения для ряда рынков.

Например, Skoda Octavia III поколения для Европы шла с моторами TSI объемом от 1,0 до 2,0 л. Для рынка России и ряда развивающихся стран была разработана модификация с атмосферным 1,6-литровым агрегатом поколения EA211.

Каждое из поколений моторов TSI имеет конструктивные отличия. Например, на некоторых моделях серии EA211 Evo реализован рабочий цикл Миллера и установлена турбина с переменной геометрией. Моторы оснащены системой отключения 2 цилиндров, позволяющей сэкономить топливо в некоторых режимах работы.

Выпускной коллектор интегрирован в головку, а блок выполнен из алюминиевого сплава по технологии литья под высоким давлением. В зависимости от мощности ставятся гильзы из чугуна либо с плазменным напылением, снижающим трение.

Классификации модификаций

Бензиновые агрегаты семейства TSI разделяются на группы по:

• компоновке блока и количеству цилиндров, рабочему объему;
• рабочим характеристикам;
• конструкции системы наддува (с одной турбиной или с дополнительным механическим нагнетателем);
• поколению (например, EA111 или EA888).

Классификация по способу нагнетания воздуха в камеры сгорания двигателей TSI

Первый вариант двигателя TSI оснащался компрессором с механическим приводом и турбиной. С 2008 г. началось производство модификации с меньшей форсировкой, оснащенной только турбиной. Мотор развивал 122-125 сил, а крутящий момент составлял около 200 Н*м при рабочем объеме 1,4 л. Его оснастили промежуточным охладителем, интегрированным во впускной коллектор.

С 2010 г. появилась модификация TSI объемом 1,2 л с турбокомпрессором, развивавшая мощность до 105 сил. В 2012 г. дебютировало новое поколение силовых установок малого объема с ременным приводом ГРМ, алюминиевым блоком цилиндров и рядом других доработок.

Классификация ДВС серии TSI по мощности и объему

В линейку бензиновых двигателей TSI с турбонаддувом входят:

• 3-цилиндровые моторы EA211 с объемом 999 см³ и мощностью от 82 до 115 сил;
• 4-цилиндровые агрегаты EA111 с объемом 1197 см³ и мощностью от 86 до 110 сил;
• 4-цилиндровые моторы EA111 с объемом 1390 см³ и мощностью 122 или 125 сил;
• 4-цилиндровые двигатели EA211 с объемом 1395 см³ и мощностью от 110 до 150 сил, рассчитанные на работу на бензине или газообразном топливе;
• 4-цилиндровые моторы EA211 evo с объемом 1498 см³ и мощностью от 150 сил;
• 4-цилиндровые двигатели EA888 с объемом 1798 см³ и мощностью от 120 до 192 сил;
• 4-цилиндровые моторы EA113 и EA888 с объемом 1984 см³ и мощностью от 150 до 360 сил;
• 5-цилиндровые агрегаты EA855 с объемом 2480 см³ и мощностью от 310 до 407 сил;
• 6-цилиндровые V-образные моторы EA839 с объемом 2,9 л и мощностью от 340 до 450 сил;
• 8-цилиндровые V-образные агрегаты с объемом 4,0 л и мощностью от 420 до 630 сил;
• 10-цилиндровый V-образный мотор с объемом 4991 см³ и мощностью 580 сил.

Наиболее известный представитель линейки TSI с двойным наддувом – 4-цилиндровый мотор с объемом 1390 см³ и мощностью от 110 до 185 сил. Крутящий момент варьируется в пределах от 220 до 250 Н*м.

Мотор широко использовался на автомобилях VW Golf V поколения, Tiguan I серии, Sharan, Jetta V и VI поколений, а также на ряде моделей Seat и Audi. Выпускался TSI с двойным наддувом (турбина и компрессор) объемом 3 л и мощностью 272-333 силы для оснащения таких моделей, как Audi A6 C7, A6 C6, A8 D4, S4 B8, Q5, Q7 и VW Touareg II поколения.

Аналоги турбированных и атмосферных двигателей

В рамках некоторых семейств существовали как атмосферные двигатели, так и модели TSI. Например, ряд EA111 был представлен еще в 1985 г., а некоторые ранние модификации оснащались карбюратором.

Позднее двигатель оснастили 4-клапанной системой газораспределения, впрыском бензина. Ременной привод распределительных валов заменили цепью. Один из известных вариантов EA111 – 105-сильный атмосферный мотор для VW Polo Sedan, который ставился с лета 2010 г. до осени 2015 г.

Линейка EA211 также включает в себя атмосферные модификации. Например, на уже упомянутом VW Polo Sedan с осени 2015 г. стал устанавливаться двигатель без наддува, мощностью 90 или 110 сил.

Но европейским владельцам машин VAG больше известны моторы с турбиной объемом от 999 до 1395 см³. С поколением EA888 ситуация иная – существует несколько генераций, но все силовые установки оснащены турбокомпрессорами от различных поставщиков.

Особенности конструкции

Приведенное ниже краткое описание больше касается моторов TSI поколения EA111. Двигатели других серий могут иметь небольшие конструктивные отличия. Например, на EA111 для привода механизма ГРМ и масляного насоса использованы цепи, а на EA211 внедрили зубчатый ремень и эллиптическую шестерню коленчатого вала, позволившую снизить нагрузку на ремень.

Технология изготовления блоков также зависит от поколения мотора. Например, на EA839 использован блок из доэвтектического алюминиевого сплава со вставными гильзами из серого чугуна с пластинчатым графитом.

Между цилиндрами двигателя EA839 есть каналы для прохода антифриза, а на EA211 или EA111 – нет.

Система турбонаддува

Турбина TSI выполнена в виде единого модуля с выпускным коллектором. В линии подачи отработавших газов установлен перепускной клапан с пневматическим приводом. За счет уменьшения диаметра рабочих колес турбины достигнуто сокращение времени реакции. Давление воздуха появляется уже на оборотах холостого хода.

Механический компрессор оснащен шкивом с электромагнитной муфтой. Для привода использован отдельный ремень с роликом для натяжения. Турбокомпрессор и механический нагнетатель подключены к системе смазки. Масло подается под давлением насосом с изменяемой производительностью.

Система охлаждения

Двигатель TSI получил двухконтурную систему жидкостного охлаждения – одна линия отвечает за охлаждение агрегата, а вторая – за регулировку температуры турбины и сжатого воздуха. Контуры независимы, но имеют единый расширительный бачок и соединительный дроссель. Разделение системы позволяет поддерживать различную температуру компонентов двигателя. В зависимости от режима работы дельта может доходить до 100°С.

Контур системы охлаждения разделен на 2 линии, обслуживающие блок и головку. Для регулировки температуры мотора использован блок из двух термостатов.

Система охлаждения позволяет быстрее прогревать головку и интенсивно отводить избыточное тепло от камеры сгорания, что обеспечивает снижение риска детонации и улучшает смесеобразование.

Через интеркулер походит холодная жидкость, необходимая для снижения температуры воздуха.

Система впрыска

В системе подачи топлива двигателя TSI использованы электрическая помпа в баке и насос высокого давления с приводом от специального четырехгранного (число граней соответствует количеству цилиндров) кулачка распределительного вала впускных клапанов. При отпирании водительской двери электрический насос создает предварительный подпор топлива в магистрали.

Применение механического ТНВД разработки компании Hitachi позволяет повысить давление в рампе до 35-100 бар. Для впрыска использованы форсунки с 6-точечными распылителями, предотвращающими оседание капель топлива на днище топлива и поддерживающими двойную подачу на этапе прогрева нейтрализатора отработавших газов.

Блок цилиндров

Для изготовления блока использован серый чугун с пластинчатым графитом, выдерживающий высокие нагрузки. Шпильки ввернуты в тело блока, что повысило надежность креплений. Гильзы в таком блоке не предусмотрены. Зеркала обработаны непосредственно в теле отливки.

Чугун был выбран из-за своих характеристик, но впоследствии появились технологии производства блоков из алюминиевых сплавов, которые вытеснили его. Но чугунный блок шел на EA111 вплоть до конца производства.

Функционирование двигателей TSI и их основные отличия

Все модели TSI работают по 4-тактному циклу. Оснащаются системами снижения токсичности выхлопа с каталитическим нейтрализатором. Воздух подается в цилиндры под давлением, а бензин впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.

В результате удается улучшить процессы образования и сгорания смеси, что приводит к увеличению литровой мощности и созданию ровной полки крутящего момента, начинающейся с 1500-1750 об/мин.

Принцип работы турбированного мотора

Принцип действия двигателей TSI схож с алгоритмом работы дизеля с наддувом, за исключением способа воспламенения смеси. Электронное управление подачей топлива с обратной связью по датчикам кислорода позволяет снизить токсичность выхлопных газов до стандарта Евро-4 на ранних моторах или Евро-6 на последних. При этом агрегаты TSI лишены системы рециркуляции отработавших газов.

TSI с компрессором и турбиной

Компрессор типа Roots отвечает за подачу дополнительного воздуха от оборотов холостого хода до 2000 об/мин. При дальнейшем увеличении частоты вращения начинает работать регулятор. Подача воздуха осуществляется как компрессором, так и турбиной.

Окончательный переход на турбину происходит после достижения 3500 об/мин. Установленная в приводе компрессора муфта электромагнитного типа размыкается, обеспечивая экономию топлива.

TSI с турбонаддувом

Стандартный двигатель TSI оснащен единой турбиной, ротор которой раскручивается потоком отработавших газов. Перепускной клапан турбины сбрасывает давление при резком снятии ноги с педали газа и не допускает повышенного шума при работе мотора.

Сжатый воздух проходит через теплообменник, а затем подается в цилиндры. Блок управления определяет режим работы форсунок и дозирует подачу бензина в зависимости от режима работы силовой установки.

TSI с двойным нагнетателем

Двигатели TSI или TFSI редко оснащаются системой двойного турбонаддува. Технология Bi-Turbo с турбинами высокого и низкого давления применяется VW для дизельных моделей для увеличения мощности и момента.

При небольших оборотах клапана перепуска турбин закрыты и газы вращают оба ротора, обеспечивая максимум давления. По мере увеличения оборотов система наддува переключается в режим работы с регулировкой – с изменением положения перепускного клапана в турбине высокого давления.

При выходе на максимальные обороты турбина высокого давления отключается перепускным клапаном, поток газов вращает турбину низкого давления. Поток сжатого воздуха подается непосредственно в интеркулер, минуя турбину высокого давления.

Из-за высокой температуры отработавших газов турбины с переменной геометрией не подходят для бензиновых двигателей. Сократить время отклика на нажатие педали газа позволяют турбины TwinScroll с двумя каналами, подключенными к разным группам цилиндров (например, левому и правому рядам V-образного мотора). Соответственно – каждая турбина обслуживает свою группу цилиндров.

Подобная технология используется на форсированных V-образных моделях EA839 и V8 TFSI объемом 4,0 л. Спаренные турбины выполнены в виде компактного модуля, стоящего в развале блока цилиндров.

Плюсы и минусы

Преимущества силовых агрегатов TSI:

Недостатки моторов TSI, отмечаемые владельцами:

Техническое обслуживание

Регламент технического обслуживания двигателей TSI прописан в сервисной книжке. Интервал между заменами масла и фильтра лучше выдерживать в пределах 8-10 тыс. км, а не 15 тыс. км по рекомендации завода.

Ресурс цепи зависит от поколения мотора. Ремень на EA211 рассчитан на весь срок службы двигателя, но рекомендуется менять привод через 140-160 тыс. км. Также нужно периодически менять воздушный и топливный фильтры. Свечи с иридиевым покрытием имеют ресурс 80-100 тыс. км.

Проблемы двигателей TSI

Основные проблемы TSI поколения EA111:

Каждый двигатель TSI имеет свои слабые места. Например, ранние серии EA888 склонны к расходу масла. Отмечаются случаи разрушения пластиковых сетчатых фильтров блока балансирных валов, обломки забивают фильтры и блокируют подачу масла.

Регулярное обслуживание автомобиля с TSI в специализированном сервисе позволяет своевременно найти поломки и избежать дорогостоящего ремонта.

Неплохой обзор мотора TSI поколения EA111 показан в ролике.

Рекомендации по эксплуатации

При эксплуатации двигателя TSI поколения EA111 необходимо:

• использовать бензин сорта не ниже А-95 для моторов с турбиной и А-98 для версий с дополнительным компрессором;
• не оставлять автомобиль стоящим на передаче из-за риска перескока цепи;
• использовать моторное масло с допусками, указанными производителем;
• раз в 1-2 недели проверять уровень масла щупом, не дожидаясь включения лампы низкого уровня;
• охлаждать турбину перед остановкой мотора работой на холостом ходу в течение 1 минуты (несмотря на установленный электрический насос для циркуляции антифриза);
• после запуска давать двигателю и турбине прогреться на протяжении 1-5 минут – время зависит от температуры воздуха.

Двигатели TSI весьма экономичны, но надежность их оказалась невысока из-за ряда конструктивных недоработок.

Многие владельцы малообъемных моделей с дополнительным компрессором столкнулись с проблемой разрушения перемычек между поршневыми кольцами из-за детонации уже при пробегах 30-40 тыс. км. Но после отказа от механического компрессора надежность TSI возросла. При соблюдении обслуживания двигатели могут пройти до капитального ремонта свыше 300 тыс. км.

Сохраните статью в закладках, чтобы полезную информацию не потерять.

Аббревиатура TSI расшифровывается как «Twincharger Stratified Injection» — система двойного наддува с послойным впрыском. Такими аббревиатурами отмечены двигатели внутреннего сгорания с двумя турбинами и системой непосредственного (прямого) впрыска топлива, которые устанавливаются на автомобили марок Volkswagen, Audi, Seat и Skoda. Особенностью устройства силовой установки TSI является раздельное размещение турбины и механического компрессора, которые находятся по разные стороны от двигателя. Немецкие конструкторы, разрабатывавшие этот мотор, пытались решить задачу повышения эффективности работы турбины на низких оборотах, так как обычные турбодвигатели не могли развить достаточную мощность на низких оборотах. Решение пришло с установкой механического компрессора, который позволил преодолеть проблему турбоямы. Одновременно с этим конструкторам удалось уменьшить вес двигателя и размер его цилиндров. Кстати, уменьшение размеров самого агрегата позволило увеличить его коэффициент полезного действия, так как снизились потери на трение. Повышению мощности двигателя способствовало установление промежуточного жидкостного интеркулера, который позволяет охлаждать нагнетаемый турбиной воздух, вследствие чего его объем уменьшается, а давление – возрастает. Это позволяет повысить турбоэффект (оптимальное заполнение камеры сгорания при минимальных задержках подачи топливовоздушной смеси), что, естественно, сказывается на улучшении динамики.

Помимо эффективного увеличения мощности двигателя, инженерам концерна удалось добиться повышения экономичности мотора TSI – благодаря тому, что здесь используется два компрессора и система непосредственного впрыска топлива в цилиндр, топливо лучше сгорает при повышенном давлении. К тому же, экономичности способствует и то, что максимальное значение крутящего момента здесь достигается при 1500-1750 оборотах в минуту. Еще одним положительным моментом этой технологии считается отличная компоновка двигателей TSI с коробками передач с длинными передаточными числами – это тоже позволяет экономить топливо.

Какие преимущества сулит владельцу автомобиля «загадочная» аббревиатура TSI на двигателе, которым укомплектовано его транспортное средство? Ответ найдете в статье.

Многие современные модели автомобилей от всемирно известного концерна Volkswagen (а также Skoda, SEAT и Audi) укомплектованы бензиновым двигателем TSI. Разработка подобного мотора была начата еще в конце 90-х годов. Тогда же появились и его первые образцы. Начало же массового производства двигателя с аббревиатурой TSI приходится на 2005/2006 годы. В нашей статье мы постараемся простым языком рассказать о конструктивных особенностях этого силового агрегата.

Двигатель TSI (Turbo Stratified Injection) был разработан инженерами концерна Volkswagen и его латинская аббревиатура запатентована этой же компанией. С английского она переводится, как бензиновый турбированный двигатель с непосредственным (то есть, прямым) послойным впрыском топлива в цилиндры мотора. Основной девиз, которым руководствовались инженеры немецкого производителя – максимальная мощность при минимальном потреблении топлива. При проектировании были взяты за основу все лучшие разработки, которые до этого уже использовались в дизельных моторах TDI (Turbocharged Direct Injection) и бензиновых FSI (Fuel Stratified Injection). Объединив все достоинства этих двух двигателей, конструкторы создали мощный малолитражный высокоэкономичный силовой агрегат с индексом TSI.

Сравнительные технические характеристики и основные достоинства

Описывать технические характеристики весьма широкой линейки всех двигателей TSI от Volkswagen не имеет смысла. Эту информацию легко найти на сайте производителя. Отметим только, что поставляемые на российский рынок модели автомобилей, чаще всего оснащены моторами TSI с рабочим объемом от 1,4 до 2,0 литров, мощностью от 125 до 220 лс и крутящим моментом от 200 до 350 Нм.

Для сравнения! Современный атмосферный двигатель MPI (с распределенным впрыском) от Volkswagen с рабочим объемом 1,6 литра обладает мощностью в 110 лс и крутящим моментом 155 Нм (в диапазоне 3800÷4000 об/мин). Вполне достойные показатели для большинства выпускаемых концерном малолитражек. А вот из меньшего по объему TSI (1,4 литра) немцам удалось выжать аж 150 «лошадок» с крутящим моментом 250 Нм (в диапазоне 1500÷3500 об/мин)! Причем в городском цикле Jetta с «атмосферником» потребляет 8,2 литров бензина на 100 км пробега, а c TSI всего 7,2 литра. То есть MPI, имея на 14% больший объем, проигрывает турбированному мотору с непосредственным впрыском: по мощности (на 36%), по крутящему моменту (на 62%) и по расходу бензина (на 14 %).

Конструктивные особенности

Естественно, рассказать обо всех конструктивных «хитростях» и технических «ноу-хау», примененных в современных двигателях TSI в короткой обзорной статье невозможно. Поэтому мы остановимся только на основных принципиальных особенностях устройства этих моторов.

Система турбонаддува

У обычных турбированных двигателей крыльчатка нагнетателя воздуха раскручивается выхлопными газами. Поэтому производительность турбины зависит от оборотов двигателя. То есть, достичь максимальной мощности и крутящего момента возможно только при 3000÷3500 об/мин и выше. Этот недостаток получил название эффекта «турбо-ямы». Чтобы устранить подобный весьма ощутимый минус на двигатели TSI последовательно с газовой турбиной установили дополнительный высокоскоростной механический компрессор, соединенный с валом двигателя ременной передачей. Технологически два нагнетателя воздуха расположены на противоположных сторонах блока цилиндров двигателя.

Алгоритм работы турбонаддува в таких моторах выглядит следующем образом:

• На холостых оборотах воздух в цилиндры поступает, минуя механический компрессор, через газовую турбину, создающую минимальное дополнительное повышение давления.
• При нажатии на педаль акселератора электромеханическая муфта включает в работу механический нагнетатель, что позволяет даже при незначительном увеличении оборотов двигателя (до 1400÷1500 об/мин) достичь максимального крутящего момента. В этот период (в диапазоне 1400÷3500 об/мин) оба нагнетателя работают одновременно и последовательно.
• После того, как двигатель «раскручен» до 3500 об/мин «электронные мозги» выключают механический компрессор и основным нагнетателем воздуха в цилиндры становится газовая турбина. Причем при повышенных нагрузках (например, при резком ускорении или преодолении крутых подъемов) предусмотрен динамический режим, когда бортовой компьютер периодически «включает» в работу дополнительный компрессор «в помощь» турбине.

На заметку! Двигатели TSI от Volkswagen (объемами 1,0, 1,2 и 1,4 литра) могут быть укомплектованы только одной газовой турбиной (без механического компрессора). Эффект «турбо-ямы» устранен за счет конструктивных особенностей нагнетателя (в частности уменьшения диаметра крыльчатки). Поэтому турбина может работать высокоэффективно в широком диапазоне оборотов.

Система охлаждения

Еще одной технической особенностью двигателя TSI является то, что в нем применен интеркулер с жидкостной системой охлаждения. Это позволяет достичь большей плотности воздуха, и как следствие, в значительной степени повысить эффективность сгорания топливной смеси. Что в свою очередь приводит к дополнительной экономии бензина.

Впрыск топлива

Система подачи топлива в цилиндры двигателей семейства TSI во многом напоминает аналогичный процесс в дизельных моторах TDI. Бензин впрыскивается непосредственно в камеру сгорания под очень большим давлением (в диапазоне 100÷150 бар) через форсунку, имеющую 6 отверстий (которые и обеспечивают заявленный производителем послойный впрыск). По сравнению с двигателями MPI топливо более равномерно заполняет весь внутренний объем цилиндра. За счет этого происходит увеличение эффективности сгорания воздушно-бензиновой смеси и КПД двигателя, а также снижение в значительной мере расхода топлива.

Блок цилиндров

В зависимости от рабочего объема конструкторам удалось уменьшить массу двигателя TSI (по сравнению с аналогичным MPI) на 14÷22 кг. В качестве материала для изготовления блока цилиндров использован специальный сплав на основе алюминия. Механическая и термическая прочность обеспечивается за счет запрессованных гильз из чугуна.

Новинка в семействе двигателей TSI

На новые версии автомобилей Golf уже устанавливают один из самых совершенных (по утверждению производителя) двигатель Volkswagen 1,5 TSI ACT BlueMotion.

Этот 130-сильный мотор имеет определенные конструктивные особенности:

• Процесс сгорания топлива осуществляется по оптимизированному циклу Миллера, предусматривающему более раннее закрытие впускных клапанов. Это позволяет увеличить компрессию до 12,5 (без риска возникновения калильного воспламенения топливно-воздушной смеси). Такое техническое решение приводит к дополнительному снижению расхода топлива и уровня вредных выбросов.
• Силовой агрегат оснащен системой активного управления цилиндрами (об этом свидетельствует аббревиатура ACT в названии мотора). Она работает при оборотах двигателя в диапазоне 1400÷4000 об/мин и скорости движения до 130 км/час. Когда для комфортной езды (например, при движении по трассе без резких ускорений) не нужна полная мощность мотора, бортовой компьютер автоматически отключает два цилиндра. Причем процесс перехода в «усеченный» режим происходит незаметно для водителя, и только на цифровом дисплее приборной панели появляется соответствующая надпись.

На заметку! В сочетании с 7-ми ступенчатой АКПП (с двойным сцеплением) предусмотрен так называемый микрогибридный режим, когда в определенных условиях (например, при спуске по склону) двигатель полностью выключается. А это дополнительная экономия 0,4 литра бензина на каждые 100 км пробега.

• Система наддува также претерпела изменения. В ней используется турбина с изменяемой геометрией (VTG). Она позволяет увеличить эффективность работы нагнетателя и обеспечить оптимальное наполнение цилиндров воздухом даже при самых высоких нагрузках.

Все вышеописанные инновационные технические решения обеспечили автомобилям, оснащенным двигателями Volkswagen 1,5 TSI ACT BlueMotion, «дизельную» экономию топлива (4,8 л на 100 км в смешанном режиме эксплуатации) при значительно более низкой цене силового агрегата.