Что за автомобиль аурус российский

Факт № 1. Создатель «Ауруса» делал «Волги», «Фиаты» и «Джипы». В портфолио Вадима Переверзева, главного конструктора проекта «Единая модульная платформа», есть очень интересная работа: должность ведущего конструктора… в проекте ГАЗ-3103/3104 «Волга»! Их показали на Московском автосалоне 1998 года, но затем проект был закрыт.

В начале 2000-х Переверзев перебрался за границу, а конкретно — в Италию, где работал на концерн FIAT. Там бывший газовец трудился над архитектурой Premium Platform (общей платформой для автомобилей Saab и Alfa Romeo), а также над самыми разными моделями, включая грузовичок FIAT Ducato и кроссовер Jeep Renegade.

Факт № 2.

К двигателям Porsche и BMW мотор «Ауруса» не имеет никакого отношения. Проект разработки V8 выполняла фирма Porsche Engineering, поэтому многие считают, будто аурусовский мотор — копия двигателя Porsche. Но… У немцев нет такого движка, где диаметр цилиндра — 88 мм, ход поршня — 90 мм, рабочий объём цилиндра — 547,4 см³, а степень сжатия — 9,5:1.
А ещё «эксперты» активно обсуждают, будто поршевцы по просьбе НАМИ просто скопировали 4,4-литровый S63 от BMW. Вроде похоже! Диаметр цилиндра — 88,3 мм, ход поршня — 89 мм, а степень сжатия — от 9,3 до 10,0. На самом деле, тут тоже мимо: достаточно просто посмотреть на силовой агрегат Aurus Senat
если вы знаете, как устроен баварский двигатель S63/N63, то без труда заметите отличия от мотора, который стоит на Аурусе. По словам главного конструктора Вадима Переверзева, двигатель проектировался в сотрудничестве с компанией Porsche Engineering, но по нашему (ФГУП «НАМИ») техническому заданию. Все параметры будущего мотора были заданы российскими инженерами, исходя из потребностей проекта. Это касается и тягово-динамических показателей, и габаритных, чтобы он идеально вписывался в компоновку автомобиля. Проектирование мотора шло бок о бок российскими и немецкими инженерами. Двигатели собираются в ФГУП «НАМИ». Какой-либо унификации с двигателями Porsche нет. Двигатель оригинальный.
Во-первых, турбокомпрессоры у машин ЕМП расположены на внешних сторонах блока цилиндров, а не в развале. Во-вторых, сами нагнетатели однопоточные, компании IHI. В-третьих, привод всех навесных агрегатов осуществляется цепями (всего их четыре) — это требование заказчиков из ФСО, и все цепи рассчитаны на полный срок службы мотора. В-четвертых, Aurus по тому же ТЗ заказчика использует гидроусилитель рулевого управления, насос которого расположен в развале блока.
Седан оборудован двигателем V8 мощностью 598 л.с. (880 Н∙м), которому вдобавок помогает электромотор отдачей 40 л.с. (400 Н∙м). В итоге, почти трёхтонный седан выстреливает до «сотни» за 6 секунд! Или даже быстрее — финальные настройки продолжаются. И, в отличие от вышеупомянутого «Фантома», Aurus имеет полный привод.

Факт № 3. Электромашину гибридной системы производит «оборонка». «Сарапульский электрогенераторный завод», где наладили выпуск электромоторов для гибрида, — это предприятие военно-промышленного комплекса, которое специализируется на разработке и производстве авиационного электрооборудования.

Сама электромашина одновременно выполняет функции стартера, генератора и «ассистента двигателя внутреннего сгорания» — то есть помогает при резких разгонах и ускорениях.

Факт № 4. Здесь действительно уникальная коробка передач. Напомним, что 9-диапазонный автомат на 1 000 Н∙м крутящего момента, разработанный российской компанией КАТЕ, лишён гидротрансформатора, а плавность старта и переключений обеспечивает неожиданное решение — пробуксовка управляющих фрикционов.
В серийные перспективы этого агрегата большинство наших читателей не верили — дескать, на готовых машинах будет какой-нибудь ZF или Aisin. Вот только на выставочном экземпляре стоял действительно автомат КАТЕ, а инженеры проекта уверили нас, что российская коробка спокойно прошла весь цикл пробеговых испытаний.

Факт № 5. К авторам интерьера и внешности приезжал Крис Бэнгл. Знаменитый американец, в своё время сломавший об колено стилистические традиции BMW, читал намишникам лекцию об актуальных тенденциях автомобильного дизайна! А ещё приходил вазовец Стив Маттин, а также другие именитые дизайнеры.

Что это дало? На основные решения ни Бэнгл, ни Маттин не повлияли. Однако расширение кругозора помогло авторам экстерьера найти любопытные решения. Например, передняя стойка кузова имеет выштамповку (на фото её почти не видно), чтобы блики правильной формы визуально уменьшали её толщину. И так далее.

Факт № 6. Здесь есть цитаты из мирового автопрома. Например, подвеска, что передняя, что задняя, очень напоминает конструкцию прошлых поколений BMW. В стиле баварских машин решена и система полного привода (это как раз понятно — в НАМИ купили готовую импортную раздатку на основе электронноуправляемой муфты).

Правда, говорить, что наши инженеры «распилили бабло», а сами просто скопировали «бумер», в корне неправильно! Да, решения похожи, но исполнение — своё собственное. Главное, чтобы надёжность не подкачала: на текущий момент заявленный ресурс «Сената» — 250 000 километров.

Факт № 7. Дизайн-иконой выступил сталинский ЗиС-110. Вроде бы известный факт, но… «Что наши люди считают самыми яркими событиями? Победу [во Второй мировой войне] и полёт Гагарина. А это — эпоха ЗиС-110! Так что сомнений, какую машину брать за образец, не было вовсе», — отмечает начальник управления «Дизайн» ФГУП НАМИ Юрий Черненко.

По просьбе дизайнера Юрия Черненко, мы наглядно сравниваем ЗиС и Packard: это действительно разные машины, притом 110-й куда современнее
Кстати, Черненко буквально вскипает, когда ему говорят об американских корнях ЗиС-110: «Мы изучали этот вопрос! Сталин не ставил формальную задачу скопировать Packard. Это товарищ Власик намекнул, что неплохо бы пристальнее посмотреть на любимую вождём марку». И ЗиС действительно наделили некоторыми характерными чертами. Но лишь некоторыми!».
Кстати, весь тираж седанов на 2019 год выпуска распродан полностью. Хотите занять очередь? Будьте готовы, что машину вам отдадут минимум через 2 года! А всё потому, что большие объёмы выпуска на мощностях НАМИ пока невозможны: в следующем году планируется сделать лишь 120 автомобилей.

Цвет кузова — бордовый, а не черный. Салон — светлая кожа и дерево естественных оттенков. На обратной стороне передних подголовников — мультимедийные дисплеи для задних пассажиров. На Московском автосалоне впервые показали «гражданскую» версию седана Senat из президентской кавалькады автомобилей Aurus. То есть вместо протокольной начинки — все то, чем Aurus собирается привлекать реальных клиентов, готовых заплатить десять миллионов за представительский автомобиль. Отделка натуральным деревом с открытыми порами — это как минимум небанально. Виртуальные приборы с эллиптическими шкалами — изящно. Ручки климат-контроля со своими маленькими дисплеями — современно.

Итак, согласно распоряжению Правительства РФ № 1642-р от 13 сентября 2013 года, подписанному Д. Медведевым, в соответствии с п. 17 части 2 статьи 55 Федерального закона «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказания услуг для государственных и муниципальных нужд», научно-исследовательский и автомобильный институт НАМИ был определён (не выбран, не назначен, а именно «определён») единственным исполнителем размещаемого Минпромторгом России государственного заказа. Заказ этот заключался в выполнении пилотного проекта по разработке и постановке на производство отечественных автомобилей на базе единой модульной платформы (ЕМП). Машины проекта должны быть представлены в кузовах лимузин, седан и вэн. Предполагается ещё и кузов универсал – это будет внедорожник.

Машины сгодятся не только для «перевозки и сопровождения первых лиц государства, а также других лиц, подлежащих государственной охране», как было сказано в распоряжении, но для всех желающих. Скажем, куратор проекта – министр промышленности и торговли Денис Мантуров – с лёгкостью может позволить себе машину «как у Путина». Во-первых, согласно его последней налоговой декларации (за 2017 год), годовой доход министра составил 213 566 746 рублей и 86 копеек, а во-вторых, его Range Rover выглядит, мягко говоря, не патриотично.

Тот факт, что Минпромторг выступил формальным заказчиком «Кортежа», и объясняет усердие министра промышленности и торговли: фактически он взял на себя обязанности пиар-менеджера проекта. Именно от него мы узнаём обо всех ключевых новостях. Мантуров занимался «Кортежем» ещё в статусе исполняющего обязанности министра и ничуть не лукавил, когда после инаугурации Путина говорил о посещавшем его волнении: а ну как заглох бы лимузин на манер танка «Армата» в 2015 году – вот и конец карьеры. Короче говоря, любое выступление Мантурова по поводу «Кортежа» нужно воспринимать в первую очередь как отчёт перед первым лицом государства, а вовсе не как сообщение прессе и общественности, как некоторые из нас, может быть, подумали.

Вспомним несколько сообщений господина Мантурова. Так, в мае 2017 года министр утверждал, что ФСО (эта организация и является фактическим заказчиком проекта) получит первую партию машин проекта «Кортеж» в 2017 же году – ведомству должны были передать 14 автомобилей, в том числе и лимузин. При этом до весны 2018 года ФСО должна была «оценить» автомобили. Очевидно, так и произошло, потому что 25 декабря 2018 года Мантуров сообщил, что «…продолжается изготовление опытных образцов для проведения испытаний. Это уже вторая серия прототипов, в которых устранены замечания, выявленные в ходе испытаний первой серии». Эта цитата как раз к вопросу «а на чём возили Путина?». Попутно она вполне стыкуется с нашими собственными данными, по которым двигатель V8 в конце года ещё не был готов и находился на доводочных испытаниях.

Умные арабы

Чуть больше двух лет назад, 18 декабря 2017 года, по адресу ул. Автомоторная, 2 стр. 1, офис 201 (это территория НАМИ) было зарегистрировано ООО «Аурус», его учредителями стал ФГУП НАМИ и ПАО Соллерс в долях 75 и 25% соответственно. Генеральным директором ООО «Аурус» стал Франц Герхард Хильгерт, который в России трудится аж с 1998 года, при этом с 2007 года – как раз в «Соллерсе». Как и следовало ожидать, именно «Соллерс» был выбран в качестве партнёра для серийного выпуска чудо-машин на платформе ЕМП: мощностей НАМИ хватит только на выпуск 200-220 экземпляров в год.

В Youtube есть запись презентации бренда Aurus (это имя пришло на смену «Кортежу»), проходившей в Москве 23 мая 2018 года. Посмотрите, как генеральный директор ПАО «Соллерс» Вадим Швецов безучастно говорит о том, что гибридную установку «Ауруса» будут адаптировать на УАЗе для установки на среднетоннажный грузовик, и как будут счастливы владельцы этой машины. Мы оставим без комментария эту информацию, мы просто предлагаем вам посмотреть на грустное лицо Вадима Швецова. Посмотрите — и вы поймёте, что ПАО Соллерс этот так называемый «подряд», по всей вероятности, получил в нагрузку – это в практике нашего государства. Хочешь вести бизнес и отгружать Министерству обороны «уазики» — впрягайся в «Кортеж».

Кстати говоря, «уазики» можно не только продавать, но и обслуживать. Сайт госзакупок наглядно показывает масштаб контрактов на ремонты УАЗов — это многомиллионное дело. Так, в июне 2018 года был размещён лот №0173100004518000882 с кругленькой «начальной ценой» в 80 миллионов рублей. Цель – «выполнение работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту автомобильной техники отечественных марок для нужд Министерства обороны Российской Федерации в 2019 – 2020 годах». Правда, лот отменили. Остальные контракты, пошедшие в «розыгрыш» – не такие большие, но тоже увесистые.

Короче говоря, в пользу версии о навязывании «Кортежа» Соллерсу говорит и история с арабами. Напомним, что летом 2018 года в Казани заседала Межправительственная российско-эмиратская комиссия по торговому, экономическому и техническому сотрудничеству. Среди прочего было подписано соглашение с неким инвестиционным холдингом Tawazun из Объединённых арабских эмиратов, который намеревался вложить в ООО «Аурус» около 110 миллионов евро. Холдинг должен был получить 30% акций, при этом доля ПАО «Соллерс» должна была уменьшиться с 25% до 5%! Улавливаете, к чему это? Видимо, «Соллерсу» пообещали возможность сбросить свои акции в качестве компенсации.

Между тем, арабы из Tawazun оказались не так доверчивы, как Владимир Путин. На сайте Tawazun в разделе Media Center до сих пор не найти ни одной новости про Aurus. В разделе с портфолио – опять же, никаких упоминаний про Aurus. Поиск по слову Aurus результатов не даёт. В брошюре-ките слово «Aurus» и даже слово «Russia» отсутствует. Журналисты издания Arabian Business прошедшей осенью, уже после ММАС-2018, где публике показали Senat в кузове седан, попытались получить комментарии от пресс-службы Tawazun – и… не дозвонились. Я намеренно привожу в пример именно Arabian Business, а не другие СМИ, журналисты которых, как и полагается, писали и звонили в Tawazun, чтобы получить комментарии: если даже арабы у арабов не смогли выяснить, в чём дело, то что говорить про остальных…

К слову, по данным Kartoteka.ru – сайта по проверке контрагентов — количество «концессионеров»  у ООО «Аурус» на сегодняшний день ровно то же, что было и при регистрации, то есть, двое: ФГУП НАМИ и ПАО Соллерс. Но самое интересное – другое. Если арабы не выйдут на связь, и других частных инвесторов не обнаружится, серийное производство в «Алабуге» (это единственная площадка «Соллерса», где есть ванны для грунтования кузова больших размеров) может и не запуститься. Дело в том, что в своё время на «Кортеж» была выделена бюджетная сумма в 12,4 миллиарда рублей. Её должны были перечислить в четыре захода четырьмя равными долями. Этих денег, как ясно уже сегодня, не хватает на запуск. Но куда же они ушли?

Считаем деньги

Вновь возвращаемся к цитатам «из Мантурова», вот одна из них, по ТАССу: «Сегодня машина под брендом Aurus – это конкурент самого премиального автосегмента – Bentley, Rolls-Royce, Maybach от Mercedes. И российская машина дешевле на 15%». Как?! Всего на 15%?! Мы понимаем, что «назначать» цену можно по-разному и закладывать в неё в том числе и стоимость разработки, и маржу, и всё что угодно. Но разве у инженеров НАМИ зарплата такая же, как у их коллег из Daimler или BMW? Нет, у них зарплата ниже. К проекту действительно привлекались дорогостоящие разработчики Porsche Engineering, которые занимались двигателем, но общей картины это менять не должно: затраты на НИОКР в России ощутимо ниже. Или 15% — это не что иное как совокупная локализация машины по компонентам и сборке?

Кстати, а что мы вообще знаем о компонентах? Кожа – с рязанского кожевенного завода. Весь пластик – российский, двигатель – наш (как минимум по сборке), коробка – тоже наша, фирмы КАТЕ, и тоже локализована как минимум по сборке. Откуда пришли компоненты на них, мы не знаем – скажем, на стадии испытаний применяли зарубежные образцы турбокомпрессора. А сталь? А где её штампуют? А может быть, проще по деревянным моделям киянками выбивать – так делали основную массу «кузовщины» для правительственных «членовозов» марки ЗИЛ – и тогда можно будет сбросить цену ещё на процент-другой?

Нет-нет, мы вовсе не хотим сказать, что все эти 12,4 миллиарда рублей можно было бы пустить на покупку Майбахов, хотя в России в принципе любят всё немецкое. Например, «Газпром» с 2007 года тратит денежки на футбольный клуб «Шальке-04». Наоборот, мы очень даже рады, что в кои-то веки, а, точнее, впервые в истории современной России, наши инженеры в НАМИ получили возможность сделать что-нибудь серийное, живое, настоящее (беспилотный, управляемый с пульта, на манер детской игрушки, вагончик ШАТЛ — не в счёт).

Интересно, что сам НАМИ активно проводит тендеры по проекту ЕМП. На сайте госзакупок можно найти заказы на «закупку, поставку, монтаж и запуск в эксплуатацию швейного оборудования для пошива изделий, создаваемых в процессе изготовления деталей салона интерьера автомобиля проекта ЕМП», «на поставку тепловизора TESTO 875-2i», который нужен «для калибровки и валидации климатической установки» при испытаниях проекта ЕМП.

НАМИ понадобились десятки изделий и устройств для работы над «Кортежем». Глядя на этот список, просто диву даёшься: неужели в этом научно-исследовательском институте до сих пор этого не было? Не было четырёхстоечного электрогидравлического подъёмника, не было «преобразователей давления, предназначенных для непрерывного измерения давления в заполненных магистралях высокого и низкого давления», не было «полуавтоматического настольного пресса» для обжима контактов, не было «стенда контроля качества обжима электросоединителей», не было телеметрической системы «для калибровки и валидации нагрузок систем полного привода», не было «акселерометра одноосевого», не было «кузовного» комплекса типа “камера рихтовки”», не было «расходомера жидкости», не было «газоаналитического оборудования для измерения количества вредных веществ в отработавших газах при проведении испытаний ДВС»? А что вообще было в институте, которому, кстати, в 2018 году исполнилось 100 лет?

В общем, за НАМИ можно порадоваться, им «Кортеж» пошёл впрок: отремонтировали динамометрическую дорогу на полигоне в Дмитрове – за 45 миллионов (!) рублей (здесь и далее в этом абзаце – «начальные цены» аукционов на сайте госзакупок), привели в рабочее состояние стенды, скажем, «стенд-имитатор дороги двухосных автомобилей полной массой до 7000 кг» всего-то за 21,8 миллиона рублей. А как вам специальное оборудование для проведения «плавильно-заливочных работ с температурой заливки до 1600 градусов Цельсия», за 4,3 миллиона рублей, а «печи термостатирования модельных материалов» за полмиллиона? По данным издания «Авторевю», институт к тому же здорово обновил комплекс по проведению краш-тестов. Незадолго до инаугурации Путина в прошлом году там разбили обычный седан Aurus (не лимузин) – в некоторых местах «поехала» сварка.

От бюджетных средств кормится не только НАМИ. Недавно моторы проекта собрались адаптировать к нуждам авиации – эти работы проходят под шифром «Адаптация – ОКБМ» в сотрудничестве с Центральным институтом авиационного моторостроения имени П.И. Баранова». И вот уже «авиаторы» разместили свой заказ на «Госуслугах»: 48 000 000,00 рублей (№ 31807087610) нужны на «закупку у единственного поставщика» «выполнения научно-исследовательской работы по исследованию конструктивного облика редуктора для авиационной модификации двигателя проекта ЕМП». Позвольте… А сколько компаний в мире занимаются сейчас проектированием редукторов? Много. Но нужен свой редуктор, который проектировать должны свои люди. Остаётся лишь удивляться, почему Aurus стоит так дёшево. Если бы за него просили в 5 раз больше, никто не удивился бы — наоборот, наши интеллектуальные инженерные силы получили бы ещё больше подпитки. Только, ребята… А машина-то где? Предъявите ОТТС, покажите экземпляр, дайте покататься…