Элементы ходовой части автомобиля криминалистика

1. Виды следов транспортных средств и их криминалистическое значение.

2. Работа следователя со следами транспортных средств.

В практике расследования преступлений часто используются следы автомобилей, мотоциклов, тракторов, гужевых повозок, саней. Под следами транспортных средств
подразумеваются следы контактного воздействия ходовых и неходовых частей транспортных средств, следы на предметах, отделившихся от транспортного средства, а также различные материально-фиксированные изменения на дороге, связанные с движением транспорта.

На месте происшествия транспортными средствами в зависимости от ситуации могут быть оставлены следы, представляющие собой все типы криминалистической классификации.

Следы-отображения
(следы ходовой части) образуются в виде следов качения либо следов скольжения колес, возникающих в заторможенном состоянии (юзом), отпечатков (объёмных и поверхностных) рисунка протектора, траков гусеницы на покрытии дороги, на одежде и теле потерпевшего, а также – в виде вмятин, сколов, царапин, выбоин – на преградах, деревьях, зданиях. Следы в виде выбоин, борозд или царапин остаются на покрытии дороги от деталей кузова, ходовой части или трансмиссии автомобиля, разрушившегося вследствие удара при происшествии. Такие же следы оставляют детали (руль, подножка, педаль) опрокинувшегося мотоцикла. Следственной практике известны случаи отображения выступающих частей машины на следовоспринимающем объекте, отпечатка её государственного знака в грунте или в сугробе снега.

Следы-предметы
остаются на месте дорожно-транспортного происшествия в виде деталей автомобиля – колес, ободков фар, осколков лобового стекла и стёкол фар, щепок от кузова, элементов одежды потерпевшего, части груза, перевозимого в кузове транспорта.

Следы-вещества
на месте, например, дорожно-транспортного происшествия представляют собой лужицы и брызги горюче-смазочных материалов, охлаждающей и тормозной жидкости, а также объекты биологического происхождения (кровь, волосы, мозговое вещество). К следам-веществам относятся и частицы лакокрасочного покрытия, которые взаимно переносятся с одного транспортного средства на другое при их столкновении. К данным следам относят, кроме того, скопления частиц грязи, пыли, земли, осыпавшихся с нижних частей автомобиля при столкновении с преградой.

В зависимости от характера дорожного покрытия
следы транспортных средств делятся на объёмные (вдавленные) и поверхностные. Объёмные следы

представляют собой углубления, которые транспорт оставляет при движении по дороге с мягким покрытием – земля, глина, снег, песок. Поверхностные следы

образуются на дорогах с твёрдым покрытием (бетон, асфальт), на плоских предметах, лежавших на дороге, на одежде потерпевшего.

Поверхностные следы в свою очередь подразделяются на следы наслоения и следы отслоения. Следы наслоения

образуются, когда следообразующее вещество переносится с колеса на дорогу. Такие следы образуются при выезде транспортного средства с обочин, просёлочных дорог на дорогу с твёрдым покрытием. Следы отслоения

образуются при переносе следообразующего вещества с поверхности дороги на колесо. Подобные следы остаются после соприкосновения шины колеса с разлитым красящим веществом на дороге.

По степени видимости

следы транспортных средств подразделяются на видимые, маловидимые

и невидимые
.
Так, след заблокированных колёс хорошо виден на сухом асфальте, а на обледенелой дороге он почти не просматривается и обнаружение его требует применения соответствующих технических средств криминалистики и логических приёмов моделирования события дорожно-транспортного происшествия.

В зависимости от расположения изменений на следовоспринимающем объекте,
следы могут подразделяться на локальные и периферические. Локальный след
возникает в результате изменений следовоспринимающего объекта в пределах его контакта со следообразующим объектом. Покрышка колеса оставляет след, изменяя грунт в пределах нажима на него, а остальная поверхность грунта остаётся в прежнем состоянии. Периферический след
образуется при изменениях, которые происходят за пределами соприкосновения колеса и дороги. Так, за пределами соприкосновения может наслаиваться какое-либо вещество или, наоборот, отслаиваться часть вещества.

В зависимости от механизма следообразования

следы можно разделить на статические и динамические. Формирование этих следов происходит в момент, когда оба объекта (следообразующий и следовоспринимающий) практически находятся в покое. Статическим следом

является сам след качения. Он представляет собой ряд оттисков покрышки колеса, расположенных рядом и образующих в целом один непрерывный оттиск следообразующей поверхности в развёрнутом виде. Динамический след

образуется в результате торможения, заноса, пробуксовке колеса. Следы торможения отличаются от статических следов качения тем, что они растянуты, смазаны элементы рисунка протектора, что вызвано замедлением скорости вращения колеса при торможении и тем самым несоответствием её скорости движения транспортного средства. Чем больше несоответствие, тем более смазанными будут элементы протектора. Если колёса совсем перестают вращаться до полной остановки транспортного средства (блокировка колёс), таким образом, следы торможения превращаются в следы скольжения («юза»), то есть сплошные смазанные следы, где отдельные элементы уже неразличимы.

По особенностям взаиморасположения
следы транспортных средств подразделяются на след колеи и отдельный след, который в свою очередь подразделяется на след единичного колеса и след спаренного колеса. Отдельный след
образуется при таких обстоятельствах, когда условия следообразования оказались неблагоприятными для сохранения других следов транспортного средства (других колёс). Мотоцикл, не имеющий бокового прицепа, при быстром движении по ровной поверхности дороги оставляет только одиночный след. След колеи
образуется при условиях, одинаково благоприятных для следообразующих объектов (колёс), расположенных по обе стороны транспортного средства. След колеи включает в себя отдельные следы и поэтому всё, что относится к работе с одиночным следом, в полной мере относится к следам, образующим колею. В самой колее различаются следы прямолинейного движения, следы поворота, следы разворота с маневрированием, следы стоянки.

Следы волочения.
При наезде на человека или на какой-либо предмет транспортное средство может протащить его за собой некоторое расстояние. В таком случае на дороге могут возникнуть динамические следы волочения
в виде смазанных полос. Протяжённость следов волочения зависит от особенностей волочимого объекта, от скорости движения транспортного средства, от состояния дороги. На дороге, покрытой асфальтом, следы волочения могут и не возникнуть, а на просёлочных дорогах и на обочинах асфальтовых дорог они остаются. Исследование их позволяет судить о характере дорожно-транспортного происшествия, о месте, где произошёл наезд, а также о субъективной реакции водителя, продолжающего движение.

Следы средств гусеничного транспорта
образуются траками, составляющими гусеницу. Они остаются в виде двух полос, расстояние между центрами которых соответствует ширине колеи. Следы траков позволяют определить тип и модель транспортного боевого или специального средства. Данные следы отображают общие (количество траков на гусенице, расстояние между траками, характер рельефа траков) и частные (деформация краёв траков, различия в расстояниях между отдельными траками) признаки гусеницы, по которым возможно произвести идентификацию транспортного средства.

Следы полозьев
остаются при движении гужевых саней, аэросаней или лыж. Следы полозьев относятся к следам скольжения, образованных плоскостью, динамический их характер лишает чёткости то есть признаки, какие получают отображение в следах, поэтому их идентификационное значение не так велико, как следы шин и траков. К общим признакам относится ширина колеи, ширина полозьев, ширина направляющего желоба. В качестве частных признаков иногда могут отобразиться неровности рельефа, расположенные на концах полозьев.

Наряду со следами автотранспорта криминалистическое значение имеют следы гужевого колёсного транспорта.

В практике до сих пор используются телеги, арбы, двуколки. Некоторые из них снабжены резиновыми шинами, следы которых мало чем отличаются от следов шин автотранспорта. Большинство же гужевых повозок имеет деревянные колёса с металлическими ободами, по следам которых можно установить групповую принадлежность, а при достаточной совокупности отобразившихся в следах индивидуальных признаков может быть идентифицировано конкретное гужевое транспортное средство.

Криминалистическое значение
следов транспортных средств состоит в возможности установления субъектом доказывания ряда важных обстоятельств криминального события (дорожно-транспорт­ного преступления, преступления против личности, против чужой собственности – в случаях, когда используется транспорт). В частности, можно выяснить механизм дорожно-транспортного преступления или происшествия как в целом, так и отдельные его элементы.

Так, по длине тормозного следа определяется скорость движения автомобиля перед началом торможения, его тормозной и полный остановочный путь. По следу, оставленному на дорожном покрытии шиной автомобиля (рисунок протектора, ширина беговой дорожки) возможно установление её модели.

По ряду признаков возможна идентификация транспортного средства по его следам. К таковым относятся признаки, обусловленные дефектом протектора, признаки, связанные с производством шин. С использованием средств противоскольжения (шипов, цепей, траков), а также случайные признаки (посторонние предметы, застрявшие в углублениях протектора или внедрившиеся в резину).

О техническом состоянии некоторых агрегатов транспортного средства могут свидетельствовать оставленные на месте происшествия (например, на месте стоянки) следы моторного масла, тормозной жидкости и т.д.

По ширине колеи и по размерам базы автомобиля определяется его вид и марка. Целый ряд признаков указывают на направление движения транспорта.

О наличии в кузове автомобиля груза и о его характере может свидетельствовать его часть, фрагмент, оставшиеся при столкновении или наезде на месте происшествия.

Выяснение указанных вопросов, определяющих криминалистическое значение следов транспортных средств, осуществляется следователем в ходе осмотра места происшествия, при выполнении других следственных и иных действий. Так, при подготовке к допросу подозреваемого следователь самостоятельно может установить примерную скорость движения транспортного средства непосредственно перед его торможением. Это является элементом предварительного (предэкспертного) исследования обстоятельств события и имеет целью создание тактического преимущества над подозреваемым уже на начальном этапе расследования, в частности, на первом же его допросе.

Основная часть вопросов подлежит выяснению специалистами в рамках транспортно-трасологической, автотехнической и других экспертиз, подготовка материалов для которых возлагается на следователя.

Фиксация, закрепление
результатов осмотра осуществляется путём описания в протоколе, изготовления схем или планов, фотографирования, видеосъёмки, а также путём изготовления слепков и копий следов шин.

Прежде всего, ещё до начала осмотра места происшествия и в ходе его, должна быть произведена его фотосъёмка
.
В зависимости от характера происшествия и обстоятельств дела могут фотографироваться. участок дороги, где произошло дорожно-транспортное происшествие, общий вид центра места происшествия (машина, труп), следы колёс, грузы. Для этих целей применяются различные способы фотосъёмки.

С помощью ориентирующей и обзорной фотосъёмки производится фотографирование общего вида места происшествия и его окружающей обстановки. Данная съёмка производится обычно с двух противоположных или большего числа сторон.

В протоколе осмотра места ДТПи приложениях к нему подлежат фиксации следующие элементы:

1) дорога; участки места происшествия и объекты, на которых обнаружены следы транспортных средств, с точным описанием их места нахождения и особенностей;

2) транспортное средство;

3) следы транспортного средства;

4) признаки, свидетельствующие о направлении движения автомобиля (при необходимости);

1.
При описании участка дороги
, где произошло дорожно-транспортное происшествие, в протоколе осмотра места происшествия указывается рельеф дороги, поперечный и продольный уклоны, состояние обочин, кюветов, дорожного полотна, повороты и закругления (при необходимости), а также фиксируются следы смазки и жидкостей, применяемых для транспортных средств, детали транспортного средства, обнаруженные на участке места происшествия, отпечатки номеров и агрегатов транспортного средства на различных объектах.

2.
Описание в протоколе транспортного средства
(легкового, грузового, танка, БТР) предполагает отражение в нём следующих элементов:

– положение транспортного средства относительно проезжей части дороги, неподвижных ориентиров, других средств, участвовавших в происшествии, трупа;

– марка, модель машины, год выпуска, государственный номер, цвет кузова и кабины, модель шины, тип рисунка, остаточная глубина протектора;

– техническое состояние транспорта (определяется экспресс-методом с помощью специалиста-автотехника): тормозная система, рулевое управление, ходовая часть, электрооборудование, показания приборов, положение клавиш переключателей света, положение рычагов коробки передач, включения переднего моста, главного фрикциона (у гусеничной техники), состояние лобового стекла, зеркал заднего вида, триплекса;

– повреждения, имеющиеся на транспортном средстве, их характер и локализация;

– наличие и локализация инородных следов-наложений и их характеристика (отслоения лакокрасочного покрытия другого автомобиля, объекты биологического происхождения: кровь, мозговое вещество, волосы и т.п.);

– груз: наличие, характер, положение;

– место хранения транспортного средства после ДТП (с указанием лица, ответственного за его хранение).

3.
При описании в протоколе осмотра места происшествия следов шин
транспортного средства следует зафиксировать:

– вид и состояние покрытия дороги;

– место расположения следов относительно неподвижных ориентиров;

– вид и количество следов;

– ширину каждой беговой дорожки;

– глубину объёмных следов;

– размер колеи;

– строение рисунка протектора, характер отпечатков особенностей поверхности шины;

– базу автомобиля;

– длину следа торможения;

– признаки направления движения;

– способ фиксации, изъятия и упаковки следа.

Длина тормозного следа
измеряется рулеткой с сантиметровыми делениями. При этом начало следа определяется по маловидимым признакам, оставляемым шиной автомобиля в начальной стадии торможения.

Следует иметь ввиду, что частицы резины протектора и иные элементы, образующие след юза на покрытии дороги, со временем смываются дождём либо выветриваются, вследствие чего длина следа торможения уменьшается. Так, за 1-2 часа след торможения на асфальтобетонном покрытии может стать короче на 0,2-0,3 м.

Ширина беговой дорожки
измеряется по перпендикуляру к её продольной оси и по дну следа, если он объёмный. Возможны незначительные различия (10-15 мм) между шириной беговой дорожки и шириной протектора шины, что зависит от давления в шине и нагрузки автомобиля.

Колея
–
это следы, оставленные на дороге шинами правых и левых колёс. Между центрами следов производятся измерения, результаты которых подлежат внесению в протокол осмотра.

4.
При движении транспортного средства на дороге происходят различные материально-фиксированные изменения, по которым возможно судить о направлении движения транспорта, определение направления движения производится по признакам в следах колёс и по другим признакам на дороге.

Признаки направления движения и места стоянки автомобиля:

1. При движении по сыпучему грунту по краям следа колеса образуется веер из частиц грунта, острый угол которого направлен в сторону движения.

2. При переезде через лужи, грязь следы будут ослабевать и исчезнут по мере движения, а брызги воды и грязи располагаются веерообразно в сторону движения.

3. Капли жидкости, падающие с транспортного средства, имеют вытянутую форму (круглую с сужением), острый конец которой направлен в сторону движения.

4. При движении по высокой траве стебли её наклоняются в сторону движения, а при движении по низкой траве при пробуксовке стебли наклоняются в сторону, обратную движению.

5. При переезде ветка, палка ломаются, образуя угол, открытый в сторону движения.

6. При движении по грунту камень сдвигается в сторону движения, а выемка от камня остаётся в стороне, противоположной движению.

7. При торможении и юзе на мягком грунте почва сдвигается в сторону движения.

8. Острый угол рисунка протектора шин повышенной проходимости направлен в сторону, противоположную направлению движения.

9. Угол расхождения передних и задних колёс в начале поворота больше угла схождения в конце поворота.

10. При торможении след юза резко усиливается по ходу движения и резко обрывается.

11. Разрывы на одежде потерпевшего от протектора направлены в противоположную движению сторону.

12. Место стоянки автомобиля, помимо других признаков, можно определить по следам-пятнам горюче-смазочных материалов, воды, тормозной и охлаждающей жидкости.

5.
Если дорожно-транспортное происшествие закончилось смертельным исходом, следует произвести осмотр трупа
с участием судебно-медицинского эксперта. При осмотре трупа в протоколе осмотра места происшествия фиксируется локализация различных повреждений на теле трупа и описывается их форма. Кроме того тщательно осматривается одежда трупа, её состояние и имеющиеся на ней следы (например, следы поверхностей различных частей транспортного средства – буфера, крыла, протекторов колес и т.п.).

Фиксация хода и результатов осмотра места дорожно-транспортного происшествия осуществляется также путём составления схемы
,
которая является приложением к протоколу осмотра, но, вместе с тем, позволяет более наглядно представить обстановку происшествия.

Ход и результаты осмотра места ДТП рекомендуется фиксировать с помощью видеосъёмка
с последующим изготовлением видеофильма. Видеосъёмка позволяет показать не только форму, размеры, относительное расположение и другие признаки объектов, но воспроизвести те или иные действия. Видеосъёмку предпочтительней применять в тех случаях, когда место дорожно-транспортного происшествия представляет собой значительную по размерам территорию, а также для фиксации каких-либо событий, связанных с ДТП (например, тушение загоревшейся машины, подъём опрокинутой машины).

Основным приёмом фиксации и изъятия следов-отображений транспортных средств является моделирование путём изготовления слепков
.
Для этого применяются общепринятые средства моделирования объёмных следов, например, гипс, силиконовая паста «К», паста «У-1».

Если на месте ДТП имеются объёмные следы

, в которых отобразились особенности следообразующего объекта, с них снимаются гипсовые слепки.

Закрепление следов на сыпучем грунте
, в песке производится с помощью скрепляющих веществ. В практике в этих целях широко используются синтетические смолы, которые смешиваются с быстроулетучивающимися растворителями и путём пульверизации наносятся на след, за счёт чего последний, получая достаточную прочность, может быть изъят из грунта без повреждений. К таким составам можно отнести 6% раствор перхлорвиниловой смолы, растворённой в ацетоне. Эффективным средством закрепления следов в сыпучих веществах является лак для волос в аэрозольных баллончиках. После обработки лаком и полного высыхания след может быть изъят через 20-40 минут. Такой след сохраняется длительное время в натуральном виде, что имеет значительное преимущество перед слепками, фиксирующими след зеркально.

Поверхностные следы
транспорта фиксируются посредством их перенесения на липкую подложку, например, на большого формата листы глянцевой фотобумаги, которая увлажняется и эмульсионной поверхностью накладывается на след и плотно к нему прижимается. Затем фотобумагу отделяют от следа и кладут эмульсией вверх для просушки. Если для копирования следа необходима чёрная бумага, то фотобумага засвечивается, проявляется, фиксируется и промывается. Также поверхностные следы переносятся на прошкуренные листы резины толщиной 3-4 мм.

Следы-наложения,
возникающие на транспортном средстве или оставленные транспортным средством на других объектах в результате происшествия, изымаются, по возможности, вместе со следоносителем или же отделяются от объекта и упаковываются в соответствии с правилами изъятия микрочастиц.

Следы-предметы
с отобразившимися на них следами транспортного средства, а также предметы, отделившиеся от транспортного средства, изымаются с места происшествия целиком, перечисляются в протоколе и приобщаются к делу в качестве вещественных доказательств.

При наличии на месте происшествия следов горюче-смазочных материалов

изымаются их пробы и помещаются в герметичные стеклянные сосуды.

Говоря об исследовании
следов, обнаруженных на месте ДТП, имеются ввиду не лабораторные методы, а приёмы, доступные следователю. Обнаружив след протектора, следователь изучает его рисунок, стремясь определить по нему марку машины, которая данный след оставила. Это уже исследовательская работа, результаты которой могут существенно повлиять на ход дальнейшего расследования.

Следователь, располагая данными о длине следа торможения, коэффициенте сцепления, состоянии и характере дорожного покрытия, может их использовать для предварительного (предэкспертного) установления скорости движения автомобиля непосредственно перед применением торможения,
что в свою очередь позволит ему более предметно расследовать преступление.

Во-первых, примерную скорость движения автомобиля перед торможением по дороге без продольного уклона можно определить по следующей формуле:

V
– скорость автомобиля,

f
– коэффициент сцепления шин с дорогой (в расчётах обычно принимается 0,6),

St
– длина тормозного пути,

254 – условная математическая единица.

Во-вторых, представление о скорости движения автомобиля перед торможением с приблизительной точностью можно получить также пользуясь справочными данными.

В криминалистике различаются понятия тормозной путь автомобиля
и полный остановочный путь
.

Под тормозным путём

понимается расстояние, на которое автомобиль перемещается с момента нажатия на педаль тормоза до полной остановки.

Полный остановочный путь –
путь, пройденный автомобилем с момента начала реагирования водителя на опасность до полной остановки. Остановочный путь определяется по формуле:

t 1
– время реакции водителя на опасность
– интервал с момента появления сигнала об опасности до начала воздействия на педаль тормоза автомобиля. Это время зависит от квалификации, опыта, возраста, состояния здоровья водителя и других факторов.

t 2
– время запаздывания срабатывания тормозного привода
. В течение этого времени давление от главного тормозного цилиндра (или крана) передаётся колёсным цилиндрам (тормозным камерам) и происходит выборка зазора в деталях тормозного привода. По истечении времени t 1 + t 2 тормоза включаются и скорость автомобиля начинает снижаться. Время t 2 принимают в расчётах для транспортных средств с гидравлическим тормозным приводом 0,2 секунды, с пневматическим приводом 0,8 секунды.

Кэ
– коэффициент эксплуатации транспортного средства (изношенность систем автомобиля, качество регулировки и т.д.). Принимается для грузовых автомобилей 1,4, для легковых – 1,0.

V
– скорость автомобиля.

f –
коэффициент сцепления шин с дорогой.

На месте ДТП могут остаться следующие виды следов шин: отпечатки, следы скольжения, следы проскальзывания.
Отпечатки — это следы, оставленные протекторами шин, когда колеса транспортного средства свободно вращаются (динамические или следы качения) или транспортное средство длительное время стоит (статические). Отпечатки хорошо видны как вдоль, так и поперек следа. В зависимости от вида и состояния дорожного покрытия эти следы могут быть как объемные, так и поверхностные (наслоения, отслоения). Объемные следы образуются на мягком грунте (земле, пыли, снегу). Поверхностные следы образуются на твердом покрытии дорог (асфальте, бетоне), плоских предметах, лежащих на пути следования автомобиля (мотоцикла, мотороллера), одежде потерпевшего при наездах. Поверхностные следы могут быть позитивные, в них отображаются только выступающие части рисунка протектора и негативные, образующиеся за счет грязи или красящих веществ, застрявших в углублениях протектора. При этом рельефные (выступающие) части образуют пробелы. Часто одни и те же поверхностные следы шин на одних участках дороги могут оказаться позитивными, на других — негативными.
Следы скольжения-юза — это полосы, оставленные на дороге смещающимися шинами заторможенных, не вращающихся колес. Если шина скользит в плоскости колеса, то ее след легко отличить от отпечатка, так как рисунок протектора не виден поперек следа, но оставляет определенное количество продольных линий. Если шина скользит параллельно оси колеса, то ширина следа равна габаритному размеру зоны контакта шины с дорогой. В этом случае никакие особенности рисунка не видны.
Следы проскальзывания — следы, которые являются результатом одновременного скольжения и вращения колес.
При осмотре сравнительно легко обнаружить объемные следы колесного транспорта на мягком грунте (земле, снегу). Гораздо труднее отыскать следы на асфальте. Иногда поверхностные следы можно обнаружить только при косо падающем освещении. Поверхностные позитивные следы хорошо видны на покрытии дороги (асфальте, бетоне) после того, как колеса переехали участки дороги, покрытые водой, пылью, грязью и т.п. Негативные следы шин можно обнаружить в конце следа торможения, когда колеса, двигаясь некоторое расстояние по асфальтированному или бетонному покрытию дороги «юзом», вбирают в себя стирающиеся частицы протектора и грязь с покрытия дороги. При полной остановке транспортного средства эти частицы, вы-

падая из углублений участка протектора, отображают рисунок его строения. Особенно четким отображение бывает в следах шин с мелким рисунком протектора.
Следы торможения — наиболее важные объекты, подлежащие осмотру при ДТП, поскольку они являются исходным пунктом для установления ряда обстоятельств: направления движения и скорости автомобиля, взаимного удаления машины и человека при наездах на людей, транспортных средств при столкновении, остановочного пути автомобиля и др. (рис. 41).

Рис. 41. Тормозной след автомобиля: 1 — след протектора типы;
» 2 — след торможения протектора с одновременным проворачиванием колеса;
3 — след при блокированном (невращающемся) колесе (юз)
Характер следов торможения служит ключом к расшифровке действий водителя и движения машины, ее технического состояния и т.д. Так, криволинейные следы отпечатков протектора могут свидетельствовать о попытке избежать происшествия торможением и маневром.
Прерывистые следы торможения иногда свидетельствуют о том, что машина двигалась с большой скоростью, и водитель, предотвращая опрокидывание автомобиля от резкого торможения, постепенно снижал скорость. Измерение и фиксация характера следа торможения являются крайне важными, так как на этой основе с учетом других данных (коэффициенты сцепления шин с дорогой и эксплуатационные условия торможения, время нарастания замедления при экстренном

торможении, величина угла профильного уклона дороги) специалист может установить скорость движения автомашины.
Процесс торможения технически исправного автомобиля характеризуется равномерной блокировкой всех колес. Его движение в процессе торможения прямолинейно. Отклонение от прямой может быть объяснено, например, наличием поперечного уклона дороги. Если же не все колеса блокируются одновременно, то машина будет отклоняться в сторону ранее заблокированных (левых или правых) колес. Такие следы могут указывать на неправильную регулировку тормозов.
На обледенелой дороге не происходит достаточного сцепления шины с дорожным покрытием и следы не имеют ярко выраженного характера. Скольжение колес вызывает подтаивание льда, который затем подмораживается, а значит, приобретает другой вид. Это явление и позволяет обнаружить следы движения невращающихся (заторможенных) колес.
В начале торможения передняя часть машины под действием различных сил опускается и происходит «клевок». При этом увеличивается давление на шины колес, возрастает площадь контакта шины с дорогой. Вот почему следы торможения вращающихся колес имеют вид отпечатка, размеры которого несколько больше размеров рисунка протектора. Его границы четкие, но по мере замедления вращения колес расплываются, исчезая в следах скольжения.
В следах торможения иногда наблюдаются перерывы, возникающие как в результате действий водителя, так и по техническим причинам (скольжение колес по частично мокрой дороге, неправильная расточка тормозного барабана).
Водитель может прекратить торможение, полагая, что опасность миновала, но, осознав после этого ее реальность, вновь затормозить. На участках мокрой дороги скользящее колесо не оставляет следов, поскольку водная пленка уменьшает сцепление, следы образуются только на сухих участках. При высыхании воды они частично утрачиваются.
Следы торможения колес с шипами противоскольжения имеют некоторые особенности. В результате трения шипы повреждают поверхность дороги. В следах стирания резины шины они оставляют продольные параллельные царапины. В следах качения царапины короткие, а в следах скольжения — более длинные.
. Тщательное изучение следов торможения позволяет выявить и некоторые технические неисправности автомобиля, в частности непригодные для эксплуатации шины. Форма шины колеса с неизношенным протектором округлая. Вызываемая торможением поперечная дефор-

мация уменьшает округлость беговой дорожки, увеличивая площадь контакта шины с дорогой. Стирание резины происходит равномерно по всей ее ширине. Если протектор полностью изношен, то беговая дорожка становится менее упругой, чем боковые части шины. Последние стираются в большей степени, чем середина, что обнаруживается в конце следа торможения. Форма окончания следа торможения шины с отсутствующим протектором имеет вид полуэллипса, обращенного открытой стороной в направлении движения автомобиля.
Следы торможения следует отличать от других следов. Внешне на след скольжения похож след волочения потерпевшего. По цвету он» почти не отличается от следа торможения, однако в нем присутствуют частицы измельченной трением ткани, царапины от пуговиц, крючков, металлических предметов и др.
Следы торможения могут быть простыми и сложными. Простые следы располагаются параллельно дороге или отклоняются от ее продольной оси. По форме следов можно определить действия водителя:
движение, параллельное оси дороги; маневр влево или вправо.
Сложные следы образуются при пересечении следов торможения передних и задних колес. Сложность анализа таких следов заключается в разграничении отображений передних и задних колес. При этом следует помнить, что в процессе торможения происходит занос задних колес, имеющих большее сцепление.
Фиксация следов шин
Основными способами фиксации являются описание, измерение, нанесение следов на схему места происшествия и фотографирование. При необходимости с объемных следов шин изготавливаются слепки.
Все обнаруженные следы шин подробно описываются в протоколе осмотра места происшествия. При этом указываются:
1) вид поверхности, на которой обнаружены следы (асфальт, грунт песчаный, глинистый, чернозем, снег);
2) состояние поверхности (например, сухая, влажная, гладкая, неровная и т.д.);
3) вид следов (статический, динамический, объемный, поверхностный, позитивный, негативный);
4) место расположения следов (на повороте, на участке прямолинейного движения);
5) количество дорожек следов и их относительное размещение;
6) ширина каждой беговой дорожки (ширина следа протектора);
7) ширина колеи передних и задних колес;

строение рисунка протектора (ромбы, квадраты, прямоугольники или их сочетание);
9) форма и размеры особенностей протектора, наличие дефектов (трещин, выбоин, заплат и т.п.);
10) расстояние между двумя отпечатками одной и той же особенности (длина следа одного оборота колеса);
11) длина следов торможения;
12) признаки направления движения.
Описание следов представляет известную сложность. Прежде всего, следы должны быть сориентированы («привязаны» к неподвижным объектам: границам перекрестка, пешеходному переходу, перпендикуляру, проведенному от угла расположенного поблизости дома, и др.). Например, в протоколе осмотра места происшествия можно записать:
«Следы торможения начинаются в 4 м перед перпендикуляром, проведенным от второго угла дома 5 по движению транспорта, и в 2,5 м от правого тротуара, а заканчиваются в 12,4 м за этим перпендикуляром и в 1,6 м от того же тротуара».
Следы торможения измеряют по отношению к какой-либо одной паре колес (например, следы торможения, оставленные задними колесами). Если измеряют весь след — от его начала, оставленного задними колесами, до конца следа, оставленного передними колесами, то из этой величины надо вычесть базу автомобиля. Перед измерением следа торможения определяют его границы.
Если отпечатался только след «юза», это фиксируется в протоколе. Перед началом следа «юза» определяют участок с рисунком протектора, отобразившимся в несколько измененном виде после начала торможения (возникновение более четкого и уплотненного рисунка протектора). При наличии прерывистого торможения измеряют как участки «юза», так и чередующиеся с ними участки качения. Во всех случаях суммируют величины следов «юза» и иных следов торможения.
Длина каждого следа (левых и правых колес) измеряется отдельно, если следы различной длины. Когда длина их одинакова, достаточно измерить один след, отразив в протоколе одинаковую их протяженность. Фиксации подлежат перерывы в следах с указанием их размера и расположения от начала следов.
Дугообразный след целесообразно разделить на одинаковые отрезки (в зависимости от длины следов торможения — на трех-, пятиметровые) и измерить удаление каждого отрезка от проезжей части.
В протоколе осмотра необходимо указывать, расположение следа каких (левых или правых) колес фиксировалось. При таком способе фиксации каждый измеренный отрезок дуги следа более близок к пря-

мой, чем при измерении расположения его от границы проезжей части в трех точках. Эту часть протокола можно, например, сформулировать так: «правый след торможения начинается в 2,5 м от правого тротуара и при общей длине 10,5 м заканчивается в 1,7 м от него. В 3 м от начала след удален от правого тротуара на 2,3 м, в 6 — на 2,1 и в 8 — на 1,9 м». Данный способ фиксации позволяет воспроизвести расположение следов торможения с большей точностью.
Следы торможения передних и задних колес вначале могут совпадать, а затем раздваиваться. Раздвоение должно быть зафиксировано от начала следов.
Описание характера следов предполагает знание механизма их образования. Нередко при осмотре следов торможения допускают серьезную ошибку, полагая, что результатом торможения являются только следы скольжения колес, и фиксируют только эти следы. В действительности определение скорости автомобиля перед торможением осуществляется по суммарной величине следов-отпечатков и следов скольжения.
При торможении может возникнуть занос и дальнейшее перемещение колес в боковом направлении. Такие участки должны быть измерены, как и перерывы в следах, с указанием признаков бокового скольжения. Если на пути заторможенных колес оказалась преграда, которую они переехали, то необходимо установить ее высоту.
Следы торможения могут проходить по участкам дороги различного типа и состояния (асфальт, грунт, мокрые обледеневшие участки). Длина следов транспортного средства измеряется на каждом из этих участков.
Одновременно с описанием осуществляется масштабная фотосъем-. ка обнаруженных следов и их фрагментов.
Следы шин фотографируются по правилам судебно-оперативной фотографии. Так как следы колес имеют линейный характер, ориентирующая и обзорная фотосъемки производятся способом линейной панорамы. Следы, оставленные на повороте дороги, можно фиксировать по частям, а на крутых поворотах, если позволяют условия, лучше всего фотографировать методом круговой панорамы.
При обзорной и узловой фотосъемках используют глубинный масштаб в виде номерных таблиц (которые входят в фотокомплект следователя), расположенных через каждые 90 см друг от друга. Такие фотосъемки позволяют получить снимки, по которым можно судить о взаиморасположении следов и различных объектов, находившихся на дороге, а также рассчитать размеры следов и расстояние между ними. Для детальной съемки выбираются наиболее четкие следы, отобразившие

индивидуальные особенности протектора шины. Масштабная линейка должна иметь миллиметровые деления.
При фотографировании поверхностных следов пользуются равномерным рассеянным светом. Объемные следы фотографируют с дополнительной боковой подсветкой. В солнечный день в качестве дополнительного освещения можно использовать отражательный экран из белой бумаги или зеркала. Применение бокового освещения помогает выявить теневой рельеф деталей следа. С каждого снимаемого участка следа целесообразно сделать 2-4 снимка, изменяя направление боковой подсветки. Следы транспортного средства на снежном покрове в солнечную пргоду фотографируются с применением светофильтров ЖС-17.ЖС-18.
Слепки с объемных следов шин на грунте, сыпучих материалов и снегу изготавливаются в соответствии с рекомендациями, изложенными в 8.

Еще по теме Следы шин:

1. 13.3. Следы ног человека. Особенности их фиксации и изъятия

—
Авторское право —
Аграрное право —
Адвокатура —
Административное право —
Административный процесс —
Акционерное право —
Бюджетная система —
Горное право‎ —
Гражданский процесс —
Гражданское право —
Гражданское право зарубежных стран —
Договорное право —
Европейское право‎ —
Жилищное право —
Законы и кодексы —
Избирательное право —
Информационное право —

Следы имеют большое значение для розыска транспортного средства, скрывшегося с места происшествия. Анализ рас­положения следов позволяет определить направление движения транспортного средства. Так, угол раздвоения следов колес при повороте увеличивается в направлении движения транспортного средства.

По следам протекторов шин возможно установить тип транс­портного средства, износ шины, внедрившиеся в рисунок про­тектора предметы и т.п. При движении автомобиля по грязи или снегу от захвата колесами верхнего слоя покрытия и отбрасыва­ния его частиц на дно следа там образуются зубцы, пологие концы которых обращены в сторону движения.

При исследовании следов автотранспортных средств на месте происшествия можно определить направление движения автомобиля.
При этом следует руководствоваться следующими положениями.

1. Следы брызг, образующиеся при переезде лужи, ориентированы в направлении движения автотранспортного средства (рис. 13.1). Осыпь грунта, снега, отделившаяся от внутренних поверхностей крыльев, деталей подвески, расширенной частью ориентирована в сторону движения автомобиля.

Снижение плотности вещества в следе наслоения по мере удаления автомобиля от места загрязнения (лужа; масла, краски, воды, цементного раствора и т. п.) определяет направление дви­жения (рис. 13.2).

Острый конец упавших на дорожное покрытие капель жидкости (масло, вода, грязь, кровь и т. п.), отделившихся при движении автомобиля, указывает на направление движения (рис. 13.3).

При движении автомобиля вершина угла, образованного сломанными стеблями растений (ветки, солома и т. д.), обращена в сторону, противоположную направлению движения транспортного средства (рис. 13.4).

5. Частицы пыли, снега оседают па дорожное покрытие в виде дугообразных полос, обращенных в сторону, противоположную направлению движения автомобиля (рис. 13.5).

Сдвиг грунта, образованный при переезде и вдавливании в мягкое дорожное покрытие небольших камней, обращен в сторону движения автотранспортного средства (рис. 13.6).

Частицы грунта, веерообразно разлетающиеся из-под колес при движении или буксовании автотранспортного средства, направлены в сторону, противоположную движению (рис. 13.7).

В следах торможения с заблокированными колесами (так называемые следы «юза») увеличение насыщенности следа продуктами износа протектора (большая «чернота») происходит в направлении движения автомобиля (рис. 13.8).

Вершина угла в следах, образованных покрышками с направленным рисунком протектора (так называемая «елочка»), обращена в сторону, противоположную направлению движения автотранспортного средства (рис. 13.9).

При движении по мягкому грунту автотранспортное средство образует рельефный след, пологая сторона которого обращена в сторону движения (рис. 13.10).

Верхушки стеблей растений, придавленные автотранспортным средством, направлены в сторону движения (рис. 13.11).

При контакте элементов кузова автомобиля со стволами деревьев (столбами и т. п.) разрушения коры, волокон древесины направлены в сторону движения автомобиля (рис. 13.12).

На боковых стенках глубокой колеи (глина и т. п.) образуются следы в виде дугообразных полос, направленных в сторону движения автомобиля (рис. 13.13).

Угол между следами, образованными передним и задним колесами в начале крутого поворота, больше угла между следами в конце поворота.

Следы торможения могут свидетельствовать о состоянии ав­томобиля, а также о характере действий водителя. Так, криволи­нейные следы отпечатков протектора говорят о попытке водите­ля избежать происшествия маневрированием перед торможени­ем. Наличие только следов скольжения является признаком вне­запного обнаружения опасности или панических действий води­теля. Этот же признак в следах большой протяженности может указывать на высокую скорость автомобиля, которую водитель пытался погасить резким торможением.

Изучение некоторых следов помогает установить техническое состояние автомобиля. Процесс торможения технически ис­правного автомобиля характеризуется равномерной блокировкой всех колес. Его движение в процессе торможения, как правило, прямолинейно. Отклонение от прямой линии объясняется не­равномерным торможением левых или правых колес, наличием поперечного уклона дороги. В этом случае отклонение будет происходить в сторону ранее заблокированных колес или в сто­рону уклона.

Шина вращающегося с постоянной скоростью колеса остав­ляет статический след, который может быть использован для идентификации автомобиля.

В процессе торможения колесо останавливается (блокируется), но транспортное средство под действием сил инерции будет пе­ремещаться вперед с образованием динамических следов тормо­жения, в которых отображаются лишь общие признаки сколь­зящей поверхности шины: ее ширина, наличие на ней выступов и впадин.

Заблокированное колесо при своем движении на твердом покрытии собирает перед собой имеющиеся на нем наслоения (песок, грязь, снег) и в месте остановки оставляет перед собой валик из этих веществ, на котором остаются следы отпечатков части шины колеса. На мягком покрытии заблокированное ко­лесо оставляет бороздку, которая также заканчивается валиком грунта и остающимися на нем следами части протектора шины.

В зависимости от вида дорожно-транспортного происшест­вия на проезжей части, кроме следов колес, могут быть следы крови, осколки стекла, частицы лакокрасочного покрытия авто­мобиля и т.п.

Расположение следов крови зависит от того, совершен ли на­езд на потерпевшего, находившегося на проезжей части в вертикальном или горизонтальном положении. В первом случае кровь редко концентрируется на одном месте. По ее следам можно проследить место первоначального падения тела, его перемеще­ние в процессе отбрасывания и место конечной остановки. Сле­ды крови, как правило, располагаются в виде отдельных капель различной частоты на участке первоначального падения и об­ширных пятен в месте окончательной остановки тела после пе­ремещения. Во втором случае в силу значительных повреждений тела и обильного оттока крови образуются обширные лужи с потеками в сторону уклона проезжей части. При повторном пе­реезде тела эти лужи имеют следы веерообразного разбрызгива­ния в направлении движения транспортного средства.

Анализ осколков стекла фарных рассеивателей следует рас­сматривать в двух аспектах — в зависимости от того, когда произошел наезд: в начале или в конце торможения. При наез­дах на человека, происшедших в начале торможения, когда скорость автомобиля еще достаточно велика, тело человека сначала плотно прижимается к фаре, вследствие чего стекло ее повреждается. По мере нарастания замедления автомобиля оно по инерции отбрасывается вперед. При этом осколки рассеивателя фары вдавливаются внутрь фары, а при падении тела че­ловека выбрасываются вперед в направлении движения авто­мобиля. По этим признакам можно определить расположение автомобиля на проезжей части перед наездом, направление его движения.

Если наезд произошел в конце торможения, когда скорость транспортного средства уже невелика, осколки стекла фары осыпаются на проезжую часть, как правило, в месте соприкос­новения транспортного средства с телом человека. Часть мелких осколков остается в ее корпусе, на одежде и теле потерпевшего, а большинство крупных — на проезжей части. Анализ характера и расположения осколков стекла в данном случае, наряду с уже отмеченными обстоятельствами, позволяет более точно устано­вить и место наезда. Крупные осколки стекла фары позволяют идентифицировать конкретную фару.

Характерными для наезда транспортных средств на пешехо­дов являются следы волочения. Они образуются на проезжей час­ти в результате скольжения тела потерпевшего, отброшенного после наезда, а также при захвате частями транспортного сред­ства одежды и последующего волочения тела человека по про­езжей части. Места наезда определяют довольно точно по сле­дам скольжения обуви потерпевшего. В некоторых случаях по ним делают вывод о положении потерпевшего в момент наезда.

При захвате одежды деталями передней или боковой частей автомашины потерпевший попадает на дорогу и на ней образу­ются следы протаскивания тела. Эти следы хорошо видны на грунтовой дороге или на дорожном покрытии, имеющем на­слоения. Отброшенное после наезда тело потерпевшего оставля­ет обширные следы волочения, образующиеся за счет наруше­ния наслоений на проезжей части дороги. Они имеют вид ши­роких полос (до размера потерпевшего). Иногда в таких следах обнаруживается кровь. Следы волочения указывают направление движения автотранспорта.

Для установления механизма дорожно-транспортного про­исшествия большое значение имеют следы на одежде потерпев­шего. Повреждения одежды возникают в результате прямого или скользящего удара передними частями транспортного средства или скольжения тела по проезжей части.

Удары частями, имеющими ровные поверхности, под прямым углом (прямой контакт) влекут раздавливание нитей, при этом иногда передается форма следообразующей детали. Скользящий удар вызывает разрывы отдельных нитей или значительные раз­рывы тканей, возникающие от остроугольных деталей. Форма разрывов зависит от характера переплетения нитей основы тка­ней. При скользящем ударе движущегося с большой скоростью автомобиля на его частях можно обнаружить «прикипевшие» части­цы ворсовых тканей. Переезд одежды колесами транспортного средства вызывает как раздавливание нитей, так и их разрывы.

По характеру повреждений одежды определяются поверх­ность, которая соприкасалась с одеждой, механизм образования следов. Так, для скольжения тела потерпевшего на проезжей части дороги характерны обширные следы на его теле в виде складок поврежденной ткани, которые чередуются со следами от неповрежденных частей одежды. Складки образуются в проти­воположном скольжению тела направлении.

1. Изготовьте гипсовый слепок протектора шины колеса автомобиля, подобрав для этого четкий след, в котором бы имелось повторяющееся изображение какой-нибудь особенности (дефекта) протектора. Слепок оформите в соответствии с процессуальными требованиями.

2. Изучите следы протектора автомобиля при движении по прямой или на повороте. Определите ширину колеи передних и задних колес, ширину протектора шины, длину следа одного оборота колеса, радиуса поворота передних и задних колес.

Следы на дороге

Данные следы можно подразделить на две основные группы:

Следы, оставленные ТС;

Следы, оставленные пострадавшими.

Следы, оставленные ТС:

Следы колес;

Следы скольжении частей ТС, груза;

Отделившиеся части ТС и перевозимого им груза;

Следы в виде осыпей и потеков различного рода материалов и веществ.

Сле
д
ы колес ТС

Следы
качения
— образуются при качении колеса в свобод-ном (ведомом) или тяговом (ведущем) режиме при отсутствии проскальзывания колеса относительно опорной поверхности в продольном и поперечном направлениях, когда рисунок протектора шины отображается на следовоспринимающей поверхности без видимого искажения. На снегу и почве они представляют собой объемные отпечатки рисунка протектора шины, на асфальтобе-тонном покрытии — поверхностные следы наслоения. По данным следам можно определить тип, модель ТС, а при наличии иидивидуальных признаков установить конкретное ТС, оставившее след.

Следы торможения
— образуются в результате в продольном направлении при торможении ТС. На асфальтированных покрытиях — это смазанная в продольном направлении темная полоса, а на грунтовых — разрыхленная борозда. Они могут быть прямолинейными и несколько дугообразными. Элементы рисунка протектора противодействуют поступательному движению ТС, поэтому их отображения оказываются вытянутыми в направлении его движения. В данном следе можно различить продольные канавки рисунка протектора, структуру же отображений попереч-ных элементов рисунка протектора — нельзя. Начало следов обычно выражено менее четко, чем окончание. Расстояние между двумя параллельными следами соответствует колее ТС, а ширина следа — габаритному размеру зоны контакта шины с дорогой. Разрывы в следе торможения могут быть вызваны отрывом колеса от поверхности дороги, кратковременным прекращением нажатия на педаль тормоза, наездом на препятствие либо столкновением ТС. В первом случае разрывы очень короткие и множественные. Разры-вы в следах шин, вызванные периодическими нажатиями ня педаль тормоза, обычно длинней, так как реакция водителя недостаточна для столь частого прекращения и возобновления торможения, чтобы возникший прерывистый след был похож на изображение, соз-даваемое периодическим отрывом колес.

Следы буксования
— образуются при разгоне, резком трогании с места, преодолении подъемов и участков дороги, когда тя-говая сила превышает силу сцепления ведущих колес с дорогой. Отличить их от следов торможения можно только при очень тща-тельном осмотре. При буксовании колеса камешки и песчинки вырываются шиной из покрытия и, оставляя царапины, отбрасы-ваются назад, а при торможении вперед по ходу движения ТС.

Сл
еды боково
го
скольжения
— образуются при скольжении колес в боковом направлении и могут возникать при заносе ТС, движении на повороте, столкновении.

Следы заноса образуются при неконтролируемом движении ТС, когда превышен предел сцепления шин с опорной поверхностью. Траектория движении ТС не совпадает с траекторией, заданной положением управляемых колес. Чаще всего эти следы располагают-ся дугообразно, причем расстояние между следами шин левых и правых изменяется, может иметь место их взаимное пересечение.

Следы скольжения при повороте образуются под действием на ТС центробежной силы в результате частичного бокового проскальзывания элементов рисунка протектора шин относительно опорной поверхности. Поперечная устойчивость и управляемость ТС при этом не нарушаются и в отлитие от заноса. Следы этого вида можно распознать по поперечным полосам в дугообразном отпечатке.

Следы бокового скольжения колес могут образовываться в результате изменения траектории движения ТС под действием ударной силы при столкновении. Особенности их зависят от вида столкновения. Отличительным признаком их от других видов следов бокового скольжения является, как правило, резкое измене-ние направления и характера следа.

Следы скольжения
ч
астей ТС
: царапины, борозды и выбоины; наслоения лакокрасочных материалов, пластмассы, резины и др. Данные следы могут оставить: разрушившиеся от удара либо в процессе эксплуатации детали ТС (ходовой части, трансмиссии и др.): отброшенные в процессе столкновения части ТС и перевозимого груза; части кузова при опрокидывании ТС.

Отделившиеся части ТС
,
г
руза
: расположение на месте ДТП деталей, узлов, фрагментов кузова, облицовки ТС, выпавшего груза и др.

Осыпи и по
т
пеки различного ро
д
а

материалов и веществ

Осыпи почвенного вещества (грязи) с нижних частей ТС; частей ЛКМ и П; осколков ряссеивателей внешних светосигнальных приборов (фар, подфарников и фонарей); осколков наруж-ных зеркал, ветрового и других стекол ТС.

Потеки НП и ГСМ, охлаждающих жидкостей.

Сле
д
ы, оставленные пострадавшими

Следы обуви: отпечатки и следы скольжения при наезде (малозаметны на асфальтобетоне, но хорошо обнаруживаются на снегу и влажной обочине).

Следы волочения: царапины, оставляемые фурнитурой одежды (пуговицей, пряжкой, застежкой и т.п.), пятна крови, волосы, фрагменты тканей человеческого тела, наслоечия материала одежды и др.

Вещи пострадавших: расположение на месте ДТП предметов и одежды, личных вещей и т.п.

Основными объективными данными, которые позволяют установить многие обстоятельства происшествия, определяющие его механизм, являются данные о возникших при ДТП следах. К ним относятся:

• 1 Следы на месте происшествия, оставленные ТС и иными объектами на дорожном покрытии, предметах окружающей обстановки;
• 2 Следы и повреждения на ТС, возникшие при столкновениях, наездах, переездах, опрокидывании;
• 3 Следы и повреждения на одежде, обуви пострадавших, возникшие в результате удара при наезде, перемещения по поверхности дороги, переезда колесами ТС, воздействия частей ТС на пассажиров.

Классификация следов представлена на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 — Классификация следов, возникающих при ДТП

• 1 Следы на месте происшествия.
• а) следы, оставленные ТС:
  • 1) следы колес ТС. Точно определяют траекторию движения ТС, позволяют установить направление движения, а при наличии соответствующих признаков и место столкновения с высокой точностью. К ним относятся:
    • — следы качения на мягком грунте, снегу, влажном песке и т. п. — объемные отпечатки рисунка протектора, на асфальте — отпечатки рисунка протектора в виде наслоений после выезда с обочин, грунтовых дорог, влажных участков и т. п. По следам может быть установлена модель шины, а при наличии в них частных признаков возможна ее идентификация;
    • — следы юза на плотных покрытиях, смазанная в продольном направлении полоса, на слабых покрытиях, грунте, дерне — разрыхленная борозда. По перемещению центра тяжести ТС в процессе образования следа юза до остановки определяется скорость перед началом торможения;
    • — следы заноса незаторможенного ТС — криволинейные следы скольжения, на поверхности которых обнаруживаются расположенные под углом трассы, оставляемые выступами рисунка протектора. По относительному расположению следов разных колес ТС или по углу отклонения трасс на поверхности следов заноса определяется угол заноса.
• 2) следы скольжения частей ТС. Позволяют определить место нанесения удара по ТС и направление его движения после удара (при наличии соответствующих признаков). Это:
  • — царапины, выбоины, притертости на покрытии дороги, оставляемые поврежденными частями ТС (подвеской, нижними частями двигателя, коробки передач и др.);
  • — трассы, оставляемые ободом колеса при повреждении шины или подвески колеса;
  • — царапины, притертости лакокрасочного покрытия, остающиеся при перемещении ТС после опрокидывания.
• 3) участки осыпавшихся мелких частиц:
  • — участки осыпавшейся земли при ударе в момент наезда или столкновения. Участок расположения наиболее мелких частиц и пыли с достаточной точностью определяет место столкновения;
  • — участки расположения отделившихся кусочков лакокрасочных покрытий. Позволяют определить место, где происходило взаимное внедрение ТС и препятствия, а также перемещение ТС от места удара. Частицы осыпавшейся краски могут несколько смещаться потоками воздуха от движущихся ТС и ветром;
  • — участки рассеивания осколков стекол фар и других приборов наружного освещения и сигнализации. Позволяют определить место, где происходило взаимное внедрение ТС и препятствия, а также перемещение ТС от места удара. Частицы осыпавшейся краски могут несколько смещаться потоками воздуха от движущихся ТС и ветром;
  • — участки рассеивания осколков стекол фар и других приборов наружного освещения и сигнализации. Позволяют приближенно определить место столкновения или наезда, а также идентифицировать ТС;
  • — места расположения осколков стекол боковых окон при опрокидывании ТС. Позволяют точно определить место опрокидывания;
  • — пятна, капли жидкости, вытекшей из ТС. В зависимости от их расположения можно определить траекторию движения ТС от места удара и место, где оно находилось в неподвижном состоянии;
  • — пятна от выхлопных газов. Позволяют установить место, где стояло ТС, и его расположение.
  • б) следы, оставленные отброшенными объектами. Позволяют определить перемещение объектов, которыми они были оставлены, а по месту пересечения направлений перемещения нескольких объектов может быть установлено и место удара. К ним относятся:
• 1) следы волочения, притертости, оставляемые на мягком грунте, снегу, влажном песке объектами, не имеющими острых кромок. На асфальте эти следы заметны при наличии слоя пыли, грязи;
• 2) царапины, выбоины, другие трассы, оставляемые тяжелыми предметами с острыми кромками; наклон, изгиб, излом стеблей травы, других растений в направлении смещения отброшенного объекта за пределами дорожного покрытия.
• в) следы, оставленные пострадавшими при наезде:
  • 1) следы смещения обуви при наезде. Малозаметны на асфальте, и хорошо обнаруживаются на снегу, мягких грунтах, однако место их расположения может находиться на большом расстоянии от места обнаружения других признаков наезда, поэтому они редко фиксируются. Точно определяют место наезда и направление удара;
  • 2) следы волочения тела пострадавшего. На асфальте обнаруживаются по следам крови и при наслоении на нем пыли, грязи;
  • 3) места расположения отброшенных вещей, находившихся у пострадавшего, рассыпанных продуктов, разлитой жидкости. Расположение этих объектов на месте происшествия во всех случаях возможно лишь за местом наезда.
  • 2. Следы и повреждения на ТС

В отличие от следов, остающихся на месте происшествия, они сохраняют свое информативное значение практически неограниченное время и всегда могут быть подвергнуты экспертному исследованию.

Следы, которые наиболее часто обнаруживаются на причастных к происшествию ТС, можно подразделить на 4 основные группы:

• а) следы и повреждения, возникающие при столкновении ТС и наезде их на неподвижные объекты (столбы, деревья, строения):
  • 1) обширные участки деформированных частей ТС, которыми они вошли в соприкосновение с препятствием, со следами непосредственного контакта на этих участках. Такие повреждения позволяют ориентировочно судить о взаимном расположении и характере взаимного внедрения ТС и препятствия в момент столкновении (наезда);
  • 2) отпечатки отдельных участков, деталей одного ТС на поверхности частей другого. Позволяют установить взаимное расположение ТС и препятствия в момент столкновения (наезда) и направление силы удара;
  • 3) трассы (следы скольжения, давления, царапания), возникающие от контакта с другим ТС. Позволяют идентифицировать ТС, с которым произошло касательное столкновение, установить, двигалось ли ТС в момент удара при перекрестном столкновении, определить направление относительного перемещения ТС при попутном столкновении;
  • — трассы на деформированных нижних частях, контактировавши с дорогой. Позволяют установить направление движения ТС после столкновения, уточнить место столкновения с учетом расположения оставленных этими частями следов на дороге.
• б) следы и повреждения, возникающие при наезде на пешеходов:
  • 1) деформации частей ТС, которыми был нанесен удар (вмятин на капоте, облицовке радиатора, крыльях и др., повреждения стоек кузова, разрушение стекол). Позволяют установить расположение пешехода по ширине полосы движения ТС в момент наезда, уточнить место наезда с учетом расположения следов его колес, отпечатки фактуры ткани одежды на частях ТС, которыми был нанесен удар. Позволяют установить факт наезда, идентифицировать совершившее наезд ТС;
  • 2) трассы (притертости, следы скольжения на боковых сторонах ТС). Позволяют установить факт контакта ТС с пешеходом при касательном ударе;
  • 3) следы крови, волосы, волокна или обрывки ткани. Позволяют идентифицировать совершившее наезд ТС и уточнить механизм наезда.
• в) следы и повреждения, возникающие при опрокидывании ТС:
  • 1) деформации крыши, стоек кузова, кабины, капота, крыльев, дверей. Свидетельствуют о факте опрокидывания и позволяют судить о его направлении;
  • 2) следы трения о поверхность дороги (царапины, трассы, стертости лакокрасочного покрытия). Наиболее достоверно позволяют установить направление опрокидывания и изменение положения ТС при перемещении его после опрокидывания;
  • 3) разрушение стекол, повреждение дверей. Позволяет уточнить механизм выпадения из ТС находившихся в нем лиц.
• г) повреждения, возникающие при наезде на предметы на дороге и по другим причинам:
  • 1) повреждения покрышки и камеры при наезде на острые предметы (разрезы, проколы);
  • 2) повреждения покрышки, камеры, обода колеса при ударе о препятствия на дороге (посторонние предметы, выбоины);
  • 3) повреждения подвески при ударе о препятствия на дороге.

Все эти повреждения позволяют уточнить механизм происшествия с учетом вызванных ими изменений устойчивости и управляемости ТС, если в результате проведенного экспертного исследования будет установлено, что они возникли непосредственно перед происшествием. 3 Следы, возникающие на одежде и обуви пострадавших.

В отличие от следов, остающихся на месте происшествия, следы на одежде и обуви при своевременном изъятии вещественных доказательств сохраняются в течение длительного времени и поэтому всегда могут быть подвергнуты экспертному исследованию. Эти следы можно подразделить на 4 основные группы.

• а) следы удара по телу пешехода на одежде, на передних частях ТС, которыми был нанесен удар, вкрапления мелких частиц (осколков) стекол. Позволяют идентифицировать ТС, установить взаимное расположение его и пешехода.
• б) следы скольжения по поверхности дороги:
  • 1) наслоения пыли, грязи, стертости поверхностного слоя и сквозные повреждения, возникшие в результате истирания на материале одежды при перемещении по ровной поверхности (асфальту, бетону). Позволяют установить факт волочения тела после падения на дорогу и направление смещения (дугообразные складки всегда направлены выпуклостью в сторону, обратную направлению смещения);
  • 2) разрывы материала одежды при перемещении тела по неровной каменистой поверхности. Направление перемещения определяется по расположению угловых разрывов (углом вперед по движению следы трения на подошвах обуви, металлических деталях (гвоздях, подковках). Позволяют установить направление смещения ноги в момент удара по расположению стертости на подошве и направлению трасс, заусенцев (на металлических деталях). При этом следует учитывать, какая нога являлась опорной в момент удара.
• в) следы переезда на одежде — наслоения пыли, грязи в виде отпечатков рисунка протектора шины, который может быть несколько искажен вследствие смещения ткани в процессе переезда. Позволяют произвести групповую идентификацию шины и ТС, на котором возможна установка шин такого типа.
• г) следы воздействия частей ТС на пассажиров и водителя:
  • 1) отпечатки рисунка накладок педалей на подошвах обуви водителя, отпечатки рисунка ковриков на подошвах обуви пассажиров и водителя. Позволяют установить, кто находился на месте водителя в момент удара, нанесенного по ТС спереди;
  • 2) повреждения материала одежды при контактировании с острыми кромками выступающих частей внутри салона (кабины) ТС. Позволяют установить место расположения пострадавшего в салоне в момент удара с учетом направления действовавших инерционных сил;
  • 3) капли и следы подтекания крови на одежде пострадавшего. Позволяют судить о месте, которое он занимал в ТС непосредственно в момент удара, и о положении его тела исходя из возможности получения такой травмы на этом месте и из направления стекания крови на одежде.

Исследования следов на одежде и обуви проводятся в основном для установления механизма травмирования пострадавших, поэтому их целесообразно проводить комплексно с судебно-медицинскими экспертами.

Механизм ДТП — это комплекс связанных объективными закономерностями обстоятельств, определяющих процесс сближения ТС с препятствием перед ударом, взаимодействие его с препятствием при нанесении удара и последующее движение ТС и других брошенных ударом объектов до остановки.

Из определения понятия механизма происшествия следует, что его можно подразделить на 3 стадии:

• 1) сближение ТС с препятствием;
• 2) взаимодействие его с препятствием;
• 3) перемещение ТС, других объектов после удара.

Поскольку конечной целью экспертного исследования механизма происшествия является установление данных, позволяющих дать оценку действиям водителя по предотвращению наступления вредных последствий, основное значение имеет установление того, что произошло в первой стадии механизма происшествия, т. е. когда водитель мог и должен был оценить дорожную обстановку как опасную и принять необходимые меры.

В дальнейшем события развиваются под действием непреодолимых сил независимо от действий водителя. Необходимость в анализе происшедшего во второй или в третьей стадии механизма происшествия может возникнуть лишь для того, чтобы установить или уточнить то, что произошло на первой стадии, а также для проверки различных версий.

В зависимости от конкретных обстоятельств происшествия при исследовании первой стадии механизма происшествия может появиться надобность установить, как двигалось ТС с момента возникновения опасности и до удара: в каком направлении, по какой траектории, каков был характер его движения (при свободном значении или в заторможенном состоянии, прямолинейно или с поворотом, заносом), какие обстоятельства способствовали такому движению (переезд через неровности, наезд на бордюр, контактирование с другими объектами, повреждения ходовой части и т.п.). Эти обстоятельства могут быть выявлены при экспертном исследовании места происшествия и ТС.

Перед местом, где произошел наезд ТС на препятствие, могут оставаться следы качения колес, торможения, заноса, на местных предметах (бордюрах, деревьях и т. п.) — следы контакта (притертости, повреждения), в местах, откуда начиналось движение ТС, — пятна от выхлопных газов, следы подтекания жидкостей т. п. Если такие следы были зафиксированы с достаточной точностью при осмотре места происшествия или обнаружены непосредственно экспертом, то представляется возможным определить траекторию и характер движения ТС перед наездом на препятствие, а исследование технического состояния ТС (тормозов, рулевого управления, ходовой части) позволяет выяснить и причины такого движения (является ли оно результатом неисправностей или вызвано действиями водителя).

На препятствиях, поверхности дороги и ТС возникают следы, позволяющие установить механизм взаимодействия ТС и препятствия в процессе их контактирования и расположение места удара.

Основными задачами исследования второй стадии механизма происшествия в зависимости от конкретных обстоятельств происшествия являются установление расположения ТС и препятствия в момент удара, перемещения их в процессе контактирования, определение направления удара и направления движения ТС, других объектов непосредственно после удара, выявление возникших при ударе сил инерции, действовавших на различные объекты. Установление этих обстоятельств позволяет эксперту во многих случаях решать вопросы, касающиеся того, что произошло в первой стадии механизма происшествия, когда не располагает достаточными данными о следах, оставшихся на месте происшествия до наезда (столкновения).

Взаимное внедрение ТС и препятствия протекает при последовательном входе в контакт различных участков ТС с препятствием в процессе их деформации и разрушения. Силы взаимодействия возникают в разные моменты времени на разных участках, изменяясь по величине (возрастая по мере увеличения глубины внедрения или резко уменьшаясь при разрушении воспринимающей усилие детали). Поэтому образование деформаций на ТС и других объектах и последующее их перемещение от места удара происходит под действием импульсов множества сил взаимодействия в различных контактировавших при ударе точках.

Направление вектора равнодействующей импульсов этих сил можно определить лишь приближенно, исходя из основного вправления деформаций частей ТС на участке контактирования направления разворота последнего после удара. Следует иметь в виду, что вектор равнодействующей в зависимости от конкретных условий взаимодействия ТС с препятствием может отклоняться от направления относительной скорости (скорости сближения) как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении.

Отклонение равнодействующей в горизонтальном направлении возникает, когда при скользящем ударе в полосе перекрытия ТС препятствия не происходит полного разрушения контактировавших частей и возникают усилия, раздвигающие контактирующие участки ТС и препятствия. Направление разворота ТС после удара будет зависеть от величины этого отклонения (от направления равнодействующей по отношению к центру тяжести ТС).

Отклонение равнодействующей в вертикальном направлении возникает, когда препятствие как бы подлезает под воздействующие на него части ТС. Наличие значительной вертикальной составляющей может повлиять на перемещение ТС и препятствие после удара, так как при этом будут изменяться силы сопротивления их смещению по опорной поверхности.

При тех скоростях ТС, когда возникают ДТП, время взаимного внедрения ТС и препятствия при ударе весьма мало (измеряется сотыми долями секунды). Тем не менее при эксцентричных ударах ТС успевают развернуться на некоторый угол благодаря тому, что возникающие при ударе силы измеряются тоннами и десятками тонн. В большинстве случаев величиной этого угла можно пренебречь. Но в некоторых случаях, когда глубина взаимного внедрения достаточно велика, при установлении взаимного расположения ТС препятствий в момент удара следует внести поправку исходя из сообщенной ТС угловой скорости, которая может быть определена по развороту его после удара.

При исследовании механизма взаимодействия ТС и препятствий при ударах влиянием упругих деформаций следует пренебречь в видy их ничтожной малости. Об этом свидетельствуют результаты многократно проведенных экспериментов, когда после удара в неподвижную стальную плиту со скоростью 50 км/ч автомобили оставались расположенными вплотную к этой плите; следовательно, энергия упругих деформаций была недостаточной даже для того, чтобы сместить незаторможенный автомобиль с места удара. Некоторое влияние на перемещение ТС после удара упругие деформации могут оказать лишь при весьма низких скоростях, когда не возникает существенных деформаций, особенно при контактировании с шинами колес.

В третьей стадии механизма происшествия происходит перемещение ТС благодаря оставшейся после удара кинетической энергии и отбрасывание объектов, с которыми контактировало ТС, за счет приобретенной после удара скорости.

Направление движения центра тяжести ТС непосредственно после удара может быть определено в ходе автотехнических исследований исходя из закона сохранения количества движения или по направлению оставленных следов, по крайней мере, двумя его колесами.

При отбрасывании заторможенного ТС направление движения его центра тяжести остается практически постоянным, если участок дороги горизонтальный, без существенных неровностей, криволинейность оставляемых им следов на таком участке может быть следствием его разворота вокруг центра тяжести под воздействием полученного эксцентричного удара.

При отбрасывании незаторможенного ТС направление движения его центра тяжести меняется, если движение происходит под углом к его продольной оси или при повернутом рулевом колесе, т е. под углом к плоскости вращения колес. В таких случаях в процессе проскальзывания будет происходить отклонение движения в сторону плоскости вращения колес.

В начальный момент, когда скорость проскальзывания велика, ТС перемещается в направлении, близком к первоначальному после удара, оставляя характерные следы заноса. По мере падения скорости отклонение в сторону плоскости вращения колес происходит более резко и тем резче, чем меньше угол между направлением движения и продольной осью ТС. С уменьшением этого угла следы колес на твердых покрытиях становятся менее заметным или вообще исчезают (при углах менее 20-30°) в зависимости от состояния покрытия.

Остающиеся на месте происшествия следы перемещения ТС после удара — следы колес, трассы и выбоины, оставленные поврежденными частями, расположение отделившихся в процессе перемещения деталей и других объектов — позволяют судит о том, в каком направлении перемещалось после удара ТС, как происходил разворот, а с учетом других признаков — уточнить его движение до удара и расположение в момент удара.

Кроме следов, оставляемых ТС на месте происшествия, возникают следы перемещения отбрасываемых объектов выпавшего груза, сорванных деталей, тел пострадавших при происшествии др. В большинстве случаев такие следы бывают малозаметными и редко фиксируются при осмотре места происшествия. Однако они могут иметь большое значение для установления механизм происшествия, когда следы ТС недостаточно информативны.