Где расположен радиатор в автомобиле

Радиатор автомобиля— устройство, обеспечивающее прохождение охлаждающей жидкости (ОЖ) через мелкие трубки и резервуары для снижения температуры под действием воздушного потока и создания нормальных условий для работы двигателя. Ниже кратко рассмотрим назначение, устройство системы охлаждения и конструктивные особенности. Приведем виды, основные повреждения, способы ремонта и профилактики.

Назначение радиатора

Вопреки распространенному мнению, радиатор охлаждения автомобиля выполняет сразу несколько функций. В его задачи входит:

• Отвод тепла от элементов изделия и его передача в атмосферу.
• Предоставление возможности доливки и удаления ОЖ (антифриза, воды, тосола) с помощью специальных отверстий внизу и вверху.
• Создание оптимального давления внутри системы, благодаря наличию клапана для сброса.

Главная функция радиатора состоит в теплообмене и снижении температуры ОЖ до безопасного уровня.

В зависимости от ситуации охлаждение происходит путем обдува встречным воздухом или вентилятором, который запускается при достижении определенной температуры. В зависимости от марки / модели автомобиля вентилятор может быть механическим, электрическим или гидравлическим. Наиболее востребованным считается второй вариант.

Как устроена система охлаждения двигателя 

При рассмотрении радиатора важно знать особенности системы охлаждения автомобиля, предназначенной для снижения температуры мотора до безопасного уровня. Кроме этого, в ее функции входит нагрев воздуха, охлаждение отработавших газов, потока в турбированном наддуве, а также масла в АКПП.
Конструктивно система охлаждения бывает жидкостной, воздушной или смешанной. Наиболее востребованным является первый вариант. Конструктивно она состоит из таких элементов:

1. Радиатор. Главный узел, через который проходит ОЖ с целью снижения температуры.
2. Помпа. Гарантирует циркуляцию рабочей ОЖ по системе. Бывает ременным, шестеренчатым или иных типов.
3. Термостат. Необходим для регулирования процесса прохождения антифриза через радиатор. Может иметь три положения — закрытое, частично / полностью открытое.
4. Вентилятор. Запускается для повышения эффективности обдува. Чаще всего необходим, когда машина движется на небольшой скорости и потока воздуха недостаточно для охлаждения.
5. Датчик температуры. Контролирует температурный режим и дает команду на необходимости запуска дополнительного охлаждения.
6. ЭБУ. Главный узел, который принимает сигналы и регулирует работу системы охлаждения двигателя автомобиля.

В зависимости от авто, в работе могут принимать участие и другие узлы, к примеру, реле охлаждения мотора, нагреватель термостат, управляющий узел вентилятора и т. д.

Важно

Все элементы тесно взаимодействуют друг с другом. Так после пуска мотора ОЖ циркулирует с помощью насоса по минимальному кругу — через блок и ГБЦ без прохождения радиатора.

Это делается для более быстрого нагрева. Как только температурный показатель достигает 80-90 градусов Цельсия, срабатывает датчик и подает команду на открытие термостата.

При этом антифриз направляется через радиатор для поддержания нормальной температуры. Если двигатель продолжает нагреваться, подается сигнал на включение вентилятора, обеспечивающего дополнительный обдув.

Конструкция радиатора охлаждения

Читайте также: Зиловский карбюратора К-88А: регулировка, неисправности, уход

При обслуживании системы охлаждения необходимо знать конструктивные особенности радиатора. Он состоит из следующих элементов:

• бачок снизу;
• нижний патрубок;
• кран слива ОЖ;
• основная часть, состоящая из трубок и сот, через которые проходит антифриз;
• бачок сверху;
• верхний патрубок;
• горловина для заливки ОЖ.

Антифриз попадает сверху, поле чего опускается по соединительным трубкам и сотам, обдувается воздухом и теряет температуру.

Для повышения эффективности процесса между трубками предусматриваются пластины (актуально для старых версий) или полоски-ленты из алюминия (для новых типов). Наиболее востребованным является ленточный вариант, обеспечивающий улучшенную отдачу тепла и повышенную прочность.

Виды радиаторов

Конструктивно рассматриваемые устройства отличаются по нескольким критериям: способ сборки, материал корпуса и дополнительные элементы. С учетом особенностей отличается и цена радиатора автомобиля.
По конструкции они бывают:

• Трубчатые-пластинчатые.Состоят из трубок, внутри которых монтируются так называемые турбулизаторы. Это делается для удлинения пути ОЖ по радиатору и, соответственно, улучшенного охлаждения. Такие устройства имеют большую жесткость и минимальный процент брака.
• Трубчато-ленточные (паяные). В отличие от прошлого вида все элементы соединяются с помощью пайки, что усложняет процесс обслуживания. Такие радиаторы имеют более высокую отдачу тепла и низкую цену.

По количеству ходов бывает два варианта:

• Одноходовые. Жидкость проходит в одном направлении.
• Двухходовые. Путь ОЖ более сложный. Сначала антифриз проходит по части трубок в одном направлении, а потом во втором отсеке меняет направление.

По материалу:

• Медные. Более дорогостоящие. Отличаются повышенной прочностью и лучшей теплоотдачей. Легко ремонтируются с помощью пайки.
• Латунные. В чистом виде встречаются редко. Чаще всего применяются медно-латунные конструкции.
• Алюминиевые радиаторы автомобиля. Появились на фоне повышения стоимости меди. При изготовлении используются современные способы сварки, обеспечивающие повышенную надежность и прочность. Несмотря на худшую теплоотдачу, подобные изделия справляются с такой задачей.

Сегодня все автомобильные радиаторы для двигателя делаются из алюминия. Они имеют более низкую цену, но требуют особого подхода в ремонте. Для восстановления недостаточно обычной пайки, ведь она, как правило, имеет низкую эффективность. Чаще всего применяется аргонная сварка.

Охлаждающие жидкости

Внутри системы перемещается теплоноситель (жидкость), который при проходе через радиатор охлаждается и возвращается в мотор. Условно все ОЖ делятся на несколько видов:

• Дистиллированная вода. Наиболее экономный вариант, не предусматривающий покупки дополнительного средства. Применяется в теплое время года, когда нет риска замерзания системы.
• Тосол — старое название ОЖ, применяемой в СССР. Раньше такие составы заливались в «Жигули», но сегодня почти не применяются.
• Антифризы — современные охлаждающие жидкости, в состав которых входят специальные присадки. Они отличаются по ресурсу, особенностям защиты от коррозии, наличием добавок и другими особенностями.

Условно антифризы бывают этиленгликолевые, карбоксильные, гибридные, лобридные и пропиленгликолевые. Они отличаются характеристикой, составом, набором добавок и характеристиками. К примеру, в этиленгликолевых составах применяются неорганические ингибиторы коррозии, а в карбоксильных — органические. Гибридные и лобридные имеются в составе органические и неорганические составляющие. Что касается пропиленгликолевых ОЖ, в них используется более безопасный пропиленгликоль.

Задача современных антифризов состоит в отводе тепла, защите от коррозии и чистке радиатора автомобиля от накопившихся внутри загрязнителей.

При этом антикоррозийная функция считается самой важной, а эффективность этой опции напрямую влияет на цену.  При выборе ОЖ необходимо ориентироваться на рекомендации производителя в привязке к марке автомобиля.

Повреждения, неисправности и ремонт

Радиатор нельзя назвать самым надежным узлом автомобиля. В процессе эксплуатации на него воздействует много негативных факторов, в том числе механических. К наиболее распространенным повреждениям можно отнести:

• Загрязнение патрубков и центральной части. В таком случае может потребоваться промывка.
• Повреждение вентилятора.
• Накопление грязи и листьев снаружи изделия, из-за чего ухудшается теплоотдача.
• Повреждение патрубков или самого радиатора с последующим вытеканием ОЖ из системы.
• Коррозия внутренних элементов. 

При появлении любой из рассмотренных выше проблем высок риск перегрева мотора, поэтому нужен ремонт радиатора автомобиля. Признаком поломки может быть появление течи антифриза или быстрый перегрев мотора при умеренном режиме эксплуатации.

Наиболее сложный случай, когда двигатель «закипает», а из-под капота начинает идти пар. В таком случае необходимо остановиться и выждать время для охлаждения системы. Лишь после этого можно приступать к устранению неисправности. Если проблема произошла в дороге, сделайте следующее:

• Проверьте герметичность соединения всех трубок.
• Убедитесь в срабатывании вентилятора охлаждения.
• Проверьте проводку реле и температурный датчик.
• Долейте необходимый объем ОЖ. Будьте осторожны, ведь высок риск разбрызгивания раскаленной жидкости.

Ремонт лучше доверить профессионалам. Если нет возможности обратиться на СТО, можно использовать эпоксидную смолу или «холодную сварку». Предварительно необходимо слить ОЖ с системы и демонтировать устройство с машины для более удобного доступа.
Существуют и другие способы ремонта:

• Сварка. Применяется при наличии небольшого повреждения. Подходит для медных или латунных устройств. Для работы требуется газовая горелка и обезжириватель. При выполнении аргоновой сварки на алюминиевом «охладителе» нужна алюминиевая проволока.
• Замена. В ситуации, если трубка повреждена по всей длине, запаять радиатор автомобиля или заварить отверстие не получится. Единственный способ решения проблемы — замена старой трубки на новую.

Принимая решение о необходимости и способе ремонта необходимо оценить повреждение. В наиболее сложных случаях может потребоваться замена всего радиатора.

Профилактика и уход

Для продления срока службы изделия необходим правильный уход и регулярная профилактика. Важно понимать, что радиатор принимает на себя всю грязь и пыль поэтому периодически нуждается в промывке. Если ничего не предпринимать, устройство быстро забивается и перестает выполнять свои функции.

Главное средство профилактики — периодическая промывка системы охлаждения автомобиля и прочистка. Это можно сделать самому или поручить работу мастеру. 

 В процессе эксплуатации нельзя забывать, что радиатор может забиваться снаружи. В роли загрязнителей выступают листья, грязь, пыль и т. д. Для решения проблемы нужно демонтировать изделие и продуть его напором воздуха или промыть струей воды под большим давлением. Главное — не злоупотреблять с напором, чтобы избежать повреждения сот устройства. 

После этого в систему необходимо залить качественный антифриз с набором необходимых антикоррозийных присадок. Для устранения воздушных пробок отройте крышку на радиаторе и заведите мотору. Через некоторое время воздух выйдет сам, и останется только добавить ОЖ в систему.

Заключение

Важность радиатора системы охлаждения трудно переоценить, ведь от него напрямую зависит эффективность и ресурс работы самого двигателя. Во избежание затрат на ремонт радиатора охлаждения автомобиля или замену изделия важно вовремя проводить промывку и очистку изделия раз в два-три года или по мере загрязнения. Рекомендации по этому вопросу можно уточнить у производителя.

Radiators are heat exchangers used for cooling internal combustion engines, mainly in automobiles but also in piston-engined aircraft, railway locomotives, motorcycles, stationary generating plants or any similar use of such an engine.

Internal combustion engines are often cooled by circulating a liquid called engine coolant through the engine block, and cylinder head where it is heated, then through a radiator where it loses heat to the atmosphere, and then returned to the engine. Engine coolant is usually water-based, but may also be oil. It is common to employ a water pump to force the engine coolant to circulate, and also for an axial fan^[1] to force air through the radiator.

Automobiles and motorcycles[edit]

In automobiles and motorcycles with a liquid-cooled internal combustion engine, a radiator is connected to channels running through the engine and cylinder head, through which a liquid (coolant) is pumped by a coolant pump. This liquid may be water (in climates where water is unlikely to freeze), but is more commonly a mixture of water and antifreeze in proportions appropriate to the climate. Antifreeze itself is usually ethylene glycol or propylene glycol (with a small amount of corrosion inhibitor).

A typical automotive cooling system comprises:

• a series of galleries cast into the engine block and cylinder head, surrounding the combustion chambers with circulating liquid to carry away heat;
• a radiator, consisting of many small tubes equipped with a honeycomb of fins to dissipate heat rapidly, that receives and cools hot liquid from the engine;
• a water pump, usually of the centrifugal type, to circulate the coolant through the system;
• a thermostat to control temperature by varying the amount of coolant going to the radiator;
• a fan to draw cool air through the radiator.

The combustion process produces a large amount of heat. If heat were allowed to increase unchecked, detonation would occur, and components outside the engine would fail due to excessive temperature. To combat this effect, coolant is circulated through the engine where it absorbs heat. Once the coolant absorbs the heat from the engine it continues its flow to the radiator. The radiator transfers heat from the coolant to the passing air.

Radiators are also used to cool automatic transmission fluids, air conditioner refrigerant, intake air, and sometimes to cool motor oil or power steering fluid. A radiator is typically mounted in a position where it receives airflow from the forward movement of the vehicle, such as behind a front grill. Where engines are mid- or rear-mounted, it is common to mount the radiator behind a front grill to achieve sufficient airflow, even though this requires long coolant pipes. Alternatively, the radiator may draw air from the flow over the top of the vehicle or from a side-mounted grill. For long vehicles, such as buses, side airflow is most common for engine and transmission cooling and top airflow most common for air conditioner cooling.

Radiator construction[edit]

Automobile radiators are constructed of a pair of metal or plastic header tanks, linked by a core with many narrow passageways, giving a high surface area relative to volume. This core is usually made of stacked layers of metal sheet, pressed to form channels and soldered or brazed together. For many years radiators were made from brass or copper cores soldered to brass headers. Modern radiators have aluminum cores, and often save money and weight by using plastic headers with gaskets. This construction is more prone to failure and less easily repaired than traditional materials.

An earlier construction method was the honeycomb radiator. Round tubes were swaged into hexagons at their ends, then stacked together and soldered. As they only touched at their ends, this formed what became in effect a solid water tank with many air tubes through it.^[2]

Some vintage cars use radiator cores made from coiled tube, a less efficient but simpler construction.

Coolant pump[edit]

Radiators first used downward vertical flow, driven solely by a thermosyphon effect. Coolant is heated in the engine, becomes less dense, and so rises. As the radiator cools the fluid, the coolant becomes denser and falls. This effect is sufficient for low-power stationary engines, but inadequate for all but the earliest automobiles. All automobiles for many years have used centrifugal pumps to circulate the engine coolant because natural circulation has very low flow rates.

Heater[edit]

A system of valves or baffles, or both, is usually incorporated to simultaneously operate a small radiator inside the vehicle. This small radiator, and the associated blower fan, is called the heater core, and serves to warm the cabin interior. Like the radiator, the heater core acts by removing heat from the engine. For this reason, automotive technicians often advise operators to turn on the heater and set it to high if the engine is overheating, to assist the main radiator.

Temperature control[edit]

Waterflow control[edit]

The engine temperature on modern cars is primarily controlled by a wax-pellet type of thermostat, a valve that opens once the engine has reached its optimum operating temperature.

When the engine is cold, the thermostat is closed except for a small bypass flow so that the thermostat experiences changes to the coolant temperature as the engine warms up. Engine coolant is directed by the thermostat to the inlet of the circulating pump and is returned directly to the engine, bypassing the radiator. Directing water to circulate only through the engine allows the engine to reach optimum operating temperature as quickly as possible whilst avoiding localized «hot spots.» Once the coolant reaches the thermostat’s activation temperature, it opens, allowing water to flow through the radiator to prevent the temperature from rising higher.

Once at optimum temperature, the thermostat controls the flow of engine coolant to the radiator so that the engine continues to operate at optimum temperature. Under peak load conditions, such as driving slowly up a steep hill whilst heavily laden on a hot day, the thermostat will be approaching fully open because the engine will be producing near maximum power while the velocity of airflow across the radiator is low. (Being a heat exchanger, the velocity of air flow across the radiator has a major effect on its ability to dissipate heat.) Conversely, when cruising fast downhill on a motorway on a cold night on a light throttle, the thermostat will be nearly closed because the engine is producing little power, and the radiator is able to dissipate much more heat than the engine is producing. Allowing too much flow of coolant to the radiator would result in the engine being over-cooled and operating at lower than optimum temperature, resulting in decreased fuel efficiency and increased exhaust emissions. Furthermore, engine durability, reliability, and longevity are sometimes compromised, if any components (such as the crankshaft bearings) are engineered to take thermal expansion into account to fit together with the correct clearances. Another side effect of over-cooling is reduced performance of the cabin heater, though in typical cases it still blows air at a considerably higher temperature than ambient.

The thermostat is therefore constantly moving throughout its range, responding to changes in vehicle operating load, speed, and external temperature, to keep the engine at its optimum operating temperature.

On vintage cars you may find a bellows type thermostat, which has corrugated bellows containing a volatile liquid such as alcohol or acetone. These types of thermostats do not work well at cooling system pressures above about 7 psi. Modern motor vehicles typically run at around 15 psi, which precludes the use of the bellows type thermostat. On direct air-cooled engines, this is not a concern for the bellows thermostat that controls a flap valve in the air passages.

Airflow control[edit]

Other factors influence the temperature of the engine, including radiator size and the type of radiator fan. The size of the radiator (and thus its cooling capacity) is chosen such that it can keep the engine at the design temperature under the most extreme conditions a vehicle is likely to encounter (such as climbing a mountain whilst fully loaded on a hot day).

Airflow speed through a radiator is a major influence on the heat it dissipates. Vehicle speed affects this, in rough proportion to the engine effort, thus giving crude self-regulatory feedback. Where an additional cooling fan is driven by the engine, this also tracks engine speed similarly.

Engine-driven fans are often regulated by a fan clutch from the drivebelt, which slips and reduces the fan speed at low temperatures. This improves fuel efficiency by not wasting power on driving the fan unnecessarily. On modern vehicles, further regulation of cooling rate is provided by either variable speed or cycling radiator fans. Electric fans are controlled by a thermostatic switch or the engine control unit. Electric fans also have the advantage of giving good airflow and cooling at low engine revs or when stationary, such as in slow-moving traffic.

Before the development of viscous-drive and electric fans, engines were fitted with simple fixed fans that drew air through the radiator at all times. Vehicles whose design required the installation of a large radiator to cope with heavy work at high temperatures, such as commercial vehicles and tractors would often run cool in cold weather under light loads, even with the presence of a thermostat, as the large radiator and fixed fan caused a rapid and significant drop in coolant temperature as soon as the thermostat opened. This problem can be solved by fitting a radiator blind (or radiator shroud) to the radiator that can be adjusted to partially or fully block the airflow through the radiator. At its simplest the blind is a roll of material such as canvas or rubber that is unfurled along the length of the radiator to cover the desired portion. Some older vehicles, like the World War I-era Royal Aircraft Factory S.E.5 and SPAD S.XIII single-engined fighters, have a series of shutters that can be adjusted from the driver’s or pilot’s seat to provide a degree of control. Some modern cars have a series of shutters that are automatically opened and closed by the engine control unit to provide a balance of cooling and aerodynamics as needed.^[3]

Coolant pressure[edit]

Because the thermal efficiency of internal combustion engines increases with internal temperature, the coolant is kept at higher-than-atmospheric pressure to increase its boiling point. A calibrated pressure-relief valve is usually incorporated in the radiator’s fill cap. This pressure varies between models, but typically ranges from 4 to 30 psi (30 to 200 kPa).^[4]

As the coolant system pressure increases with a rise in temperature, it will reach the point where the pressure relief valve allows excess pressure to escape. This will stop when the system temperature stops rising. In the case of an over-filled radiator (or header tank) pressure is vented by allowing a little liquid to escape. This may simply drain onto the ground or be collected in a vented container which remains at atmospheric pressure. When the engine is switched off, the cooling system cools and liquid level drops. In some cases where excess liquid has been collected in a bottle, this may be ‘sucked’ back into the main coolant circuit. In other cases, it is not.

Engine coolant[edit]

Before World War II, engine coolant was usually plain water. Antifreeze was used solely to control freezing, and this was often only done in cold weather. If plain water is left to freeze in the block of an engine the water can expand as it freezes. This effect can cause severe internal engine damage due to the expanding of the ice.

Development in high-performance aircraft engines required improved coolants with higher boiling points, leading to the adoption of glycol or water-glycol mixtures. These led to the adoption of glycols for their antifreeze properties.

Since the development of aluminium alloy or mixed-metal engines, corrosion inhibition has become even more important than antifreeze, and in all regions and seasons.

Boiling or overheating[edit]

An overflow tank that runs dry may result in the coolant vaporizing, which can cause localized or general overheating of the engine. Severe damage may result if the vehicle is allowed to run over temperature. Failures such as blown head gaskets, and warped or cracked cylinder heads or cylinder blocks may be the result. Sometimes there will be no warning, because the temperature sensor that provides data for the temperature gauge (either mechanical or electrical) is exposed to water vapor, not the liquid coolant, providing a harmfully false reading.

Opening a hot radiator drops the system pressure, which may cause it to boil and eject dangerously hot liquid and steam. Therefore, radiator caps often contain a mechanism that attempts to relieve the internal pressure before the cap can be fully opened.

History[edit]

The invention of the automobile water radiator is attributed to Karl Benz. Wilhelm Maybach designed the first honeycomb radiator for the Mercedes 35hp.^[5]

Supplementary radiators[edit]

It is sometimes necessary for a car to be equipped with a second, or auxiliary, radiator to increase the cooling capacity, when the size of the original radiator cannot be increased. The second radiator is plumbed in series with the main radiator in the circuit. This was the case when the Audi 100 was first turbocharged creating the 200. These are not to be confused with intercoolers.

Some engines have an oil cooler, a separate small radiator to cool the engine oil. Cars with an automatic transmission often have extra connections to the radiator, allowing the transmission fluid to transfer its heat to the coolant in the radiator. These may be either oil-air radiators, as for a smaller version of the main radiator. More simply they may be oil-water coolers, where an oil pipe is inserted inside the water radiator. Though the water is hotter than the ambient air, its higher thermal conductivity offers comparable cooling (within limits) from a less complex and thus cheaper and more reliable^{[citation needed]} oil cooler. Less commonly, power steering fluid, brake fluid, and other hydraulic fluids may be cooled by an auxiliary radiator on a vehicle.

Turbo charged or supercharged engines may have an intercooler, which is an air-to-air or air-to-water radiator used to cool the incoming air charge—not to cool the engine.

Aircraft[edit]

Aircraft with liquid-cooled piston engines (usually inline engines rather than radial) also require radiators. As airspeed is higher than for cars, these are efficiently cooled in flight, and so do not require large areas or cooling fans. Many high-performance aircraft however suffer extreme overheating problems when idling on the ground — a mere seven minutes for a Spitfire.^[6] This is similar to Formula 1 cars of today, when stopped on the grid with engines running they require ducted air forced into their radiator pods to prevent overheating.

Surface radiators[edit]

Reducing drag is a major goal in aircraft design, including the design of cooling systems. An early technique was to take advantage of an aircraft’s abundant airflow to replace the honeycomb core (many surfaces, with a high ratio of surface to volume) by a surface-mounted radiator. This uses a single surface blended into the fuselage or wing skin, with the coolant flowing through pipes at the back of this surface. Such designs were seen mostly on World War I aircraft.

As they are so dependent on airspeed, surface radiators are even more prone to overheating when ground-running. Racing aircraft such as the Supermarine S.6B, a racing seaplane with radiators built into the upper surfaces of its floats, have been described as «being flown on the temperature gauge» as the main limit on their performance.^[7]

Surface radiators have also been used by a few high-speed racing cars, such as Malcolm Campbell’s Blue Bird of 1928.

Pressurized cooling systems[edit]

It is generally a limitation of most cooling systems that the cooling fluid not be allowed to boil, as the need to handle gas in the flow greatly complicates design. For a water cooled system, this means that the maximum amount of heat transfer is limited by the specific heat capacity of water and the difference in temperature between ambient and 100 °C. This provides more effective cooling in the winter, or at higher altitudes where the temperatures are low.

Another effect that is especially important in aircraft cooling is that the specific heat capacity changes and boiling point reduces with pressure, and this pressure changes more rapidly with altitude than the drop in temperature. Thus, generally, liquid cooling systems lose capacity as the aircraft climbs. This was a major limit on performance during the 1930s when the introduction of turbosuperchargers first allowed convenient travel at altitudes above 15,000 ft, and cooling design became a major area of research.

The most obvious, and common, solution to this problem was to run the entire cooling system under pressure. This maintained the specific heat capacity at a constant value, while the outside air temperature continued to drop. Such systems thus improved cooling capability as they climbed. For most uses, this solved the problem of cooling high-performance piston engines, and almost all liquid-cooled aircraft engines of the World War II period used this solution.

However, pressurized systems were also more complex, and far more susceptible to damage — as the cooling fluid was under pressure, even minor damage in the cooling system like a single rifle-calibre bullet hole, would cause the liquid to rapidly spray out of the hole. Failures of the cooling systems were, by far, the leading cause of engine failures.

Evaporative cooling[edit]

Although it is more difficult to build an aircraft radiator that is able to handle steam, it is by no means impossible. The key requirement is to provide a system that condenses the steam back into liquid before passing it back into the pumps and completing the cooling loop. Such a system can take advantage of the specific heat of vaporization, which in the case of water is five times the specific heat capacity in the liquid form. Additional gains may be had by allowing the steam to become superheated. Such systems, known as evaporative coolers, were the topic of considerable research in the 1930s.

Consider two cooling systems that are otherwise similar, operating at an ambient air temperature of 20 °C. An all-liquid design might operate between 30 °C and 90 °C, offering 60 °C of temperature difference to carry away heat. An evaporative cooling system might operate between 80 °C and 110 °C. At first glance this appears to be much less temperature difference, but this analysis overlooks the enormous amount of heat energy soaked up during the generation of steam, equivalent to 500 °C. In effect, the evaporative version is operating between 80 °C and 560 °C, a 480 °C effective temperature difference. Such a system can be effective even with much smaller amounts of water.

The downside to the evaporative cooling system is the area of the condensers required to cool the steam back below the boiling point. As steam is much less dense than water, a correspondingly larger surface area is needed to provide enough airflow to cool the steam back down. The Rolls-Royce Goshawk design of 1933 used conventional radiator-like condensers and this design proved to be a serious problem for drag. In Germany, the Günter brothers developed an alternative design combining evaporative cooling and surface radiators spread all over the aircraft wings, fuselage and even the rudder. Several aircraft were built using their design and set numerous performance records, notably the Heinkel He 119 and Heinkel He 100. However, these systems required numerous pumps to return the liquid from the spread-out radiators and proved to be extremely difficult to keep running properly, and were much more susceptible to battle damage. Efforts to develop this system had generally been abandoned by 1940. The need for evaporative cooling was soon to be negated by the widespread availability of ethylene glycol based coolants, which had a lower specific heat, but a much higher boiling point than water.

Radiator thrust[edit]

An aircraft radiator contained in a duct heats the air passing through, causing the air to expand and gain velocity. This is called the Meredith effect, and high-performance piston aircraft with well-designed low-drag radiators (notably the P-51 Mustang) derive thrust from it. The thrust was significant enough to offset the drag of the duct the radiator was enclosed in and allowed the aircraft to achieve zero cooling drag. At one point, there were even plans to equip the Supermarine Spitfire with an afterburner, by injecting fuel into the exhaust duct after the radiator and igniting it^{[citation needed]}. Afterburning is achieved by injecting additional fuel into the engine downstream of the main combustion cycle.

Stationary plant[edit]

Engines for stationary plant are normally cooled by radiators in the same way as automobile engines. There are some unique differences, depending on the stationary plant – careful planning must be taken to ensure proper air flow across the radiator to ensure proper cooling. In some cases, evaporative cooling is used via a cooling tower.^[8]

See also[edit]

• Coolant
• Heater core
• Intercooler
• Internal combustion engine (ICE)
• List of auto parts
• Waste heat

References[edit]

Sources[edit]

• Opel Omega & Senator Service and Repair Manual. Haynes. 1996. ISBN 978-1-85960-342-0.

External links[edit]

• Radiator Replacement and Troubleshooting Guides
• How Car Cooling Systems Work
• Powertrain Cooling Community Site

Двигатель внутреннего сгорания — крайне теплонагруженный узел любого современного автомобиля. Во время работы его температура неизбежно повышается, что может привести к не самым положительным последствиям. Чтобы они остались лишь сухой теорией, в подкапотном пространстве используется продуманная система охлаждения. Важным её элементом является радиатор, который пропускает через себя специальную жидкость, которую в народе называют «антифризом», и понижает её температуру. Она нужна для охлаждения двигателя — собственно, поэтому называется охлаждающей. Впрочем, без исправного радиатора она абсолютно бесполезна.

• В тему: BMW нервно курит в сторонке. 5 люксовых авто, привлекающих монструозным радиатором

Что собой вообще представляет автомобильный радиатор

Радиатор — специальное приспособление, которое отводит тепло от жидкости, находящейся в системе охлаждения. Чаще всего он находится в передней части автомобиля (если двигатель у модели спереди, а не сзади) и во время его движения пропускает через себя невероятно большое количество воздуха, уводя повышенную температуру в окружающую среду. Радиатор состоит из особенных труб, по которым двигается охлаждающая жидкость, а также многослойных пластин металла, повышающих площадь контакта с воздухом. На боковых частях радиатора обычно располагаются патрубки, которые предназначены для входа и выхода охлаждающей жидкости, циркулирующей по системе.

В верхней части подкапотного пространства также располагается специальный расширительный бачок, который предназначен для доливки и контроля уровня охлаждающей жидкости. Он же нужен для того, чтобы избежать разрыва всей системы в случае экстренного повышения давления, если что-то начинает идти не совсем по плану. Любой автомобилист знает, что резкое понижение уровня охлаждающей жидкости свидетельствует про разгерметизацию системы — в том числе, протечку самого радиатора. В этом случае неизбежно производится ремонт. Но у системы охлаждения могут быть и неочевидные проблемы, про которые многие просто не думают. Одна из них — ощутимое загрязнение.

Почему автомобильный радиатор должен оставаться чистым

Обычно температура охлаждающей жидкости, которая располагается в блоке цилиндров двигателя, находится на уровне от 80 до 95°С. Очень важно, чтобы отклонения от подобного промежутка не были слишком критичными ни в большую, ни в меньшую стороны. Если температура окажется чересчур низкой, двигатель не будет показывать должный уровень эффективности. Но при экстренном повышении числа градусов можно получить планомерный перегрев. Во время него детали мотора начинают постепенно расширяться, что способствует увеличению трения. В итоге двигатель даже может заклинить, что фактически не ремонтируется.

Если обнаруживается течь, о чём уже шла речь выше по тексту, автолюбители тут же бьют тревогу и начинают заниматься обслуживанием охлаждающей системы. На загрязнение же радиатора обычно никто не обращает внимания, поэтому данный процесс может стать куда более опасным. Во время езды в радиатор попадают насекомые, грязь, пыль и другие загрязнения. Полезная площадь так называемых сот постепенно уменьшается, что планомерно увеличивает температурную нагрузку на мотор и сокращает время его полезного использования. Если автомобиль взят покататься свежим на вторичном рынке на год или два, то данный вопрос теряет актуальность. В противном же случае нужно периодически заниматься очисткой.

Когда лучше всего производить очистку радиатора в авто

У автопроизводителей крайне индивидуальный подход к конструкции радиаторных решёток на разных моделях. Бывает, отверстия достаточно большие, поэтому практически не забиваются. Но может быть и обратная ситуация. В последнем случае лучше всего проводить периодическую проверку (раз в год или 20 тысяч километров пробега) радиаторных решёток. Сами же радиаторы, как показывает практика, лучше всего мыть не реже одного раза в два или три года — по крайней мере, если они за это время визуально достаточно грязные. Обычно для оценки их загрязнения не нужно проводить полный демонтаж.

Оценку загрязнения радиатора обычно проводят во время подготовки к летнему сезону. В этом нет ничего удивительного, ведь в тёплое время года нагрузка на систему охлаждения ощутимо увеличивается, и автомобиль должен быть готов к этому на все 100%. При этом важно понимать, что под полной очисткой радиатора обычно подразумевается не только внешняя, но и внутренняя. Это нужно, чтобы убедиться в правильной циркуляции охлаждающей жидкости по всей системе. Сравнительно длительная эксплуатация автомобиля приводит к тому, что «трубочки» забиваются, и эффективность неизбежно падает.

Как определяется необходимость и проводится чистка радиатора

Необходимость очистки определяется 3 путями

Во-первых, если автомобилю уже два-три года или сильно больше, то проверить загрязнение радиатора, если это никогда не делалось, — далеко не самая плохая идея. Это особенно важно, если транспортное средство приобреталось на вторичном рынке и по поводу бережности его эксплуатации есть сомнения.

Во-вторых, можно ориентироваться по температуре двигателя на приборной панели автомобиля. Если после длительной нагрузки на мотор система охлаждения уже не справляется с возложенными на неё обязанностями, и симптомов поломки нет, следует обратить внимание именно на необходимость очистки.

В-третьих, иногда можно просто провести визуальный осмотр радиатора. Впрочем, важно понимать, что сразу за радиаторной решёткой обычно находится не радиатор охлаждения двигателя, а радиатор кондиционера. Поэтому нужно смотреть в подкапотное пространство, если без разборки там что-то будет видно.

Очистка радиатора проводится в 2 этапа

На первом этапе происходит промывка снятого радиатора снаружи. Для этого на него наносится специальное моющее средство, потом производится механическая очистка с помощью щётки средней жёсткости, а в итоге всё смывается водой без большого напора. Далее происходит установка на авто.

На втором этапе происходит внутренняя чистка радиатора и всей системы охлаждения. Для этого внутрь системы заливаются специальные составы, которые должны эффективно справляться с накипью, ржавчиной, а также остатками всевозможных лишних веществ. После промывки раствор сливается и заливается охлаждающая жидкость.

Можно ли очистить радиатор самому или лучше не нужно

Если вы дочитали данный материал до этого места, лучше всего обратитесь к специалисту. Текст предназначен для автомобилистов-новичков, которые только лишь начинают познавать техническую часть транспортных средств в своём использовании. На свои же плечи лучше возложить контроль необходимости проверки загрязнений радиатора, а также самостоятельную очистку радиаторной решётки. Более того, даже не думайте устанавливать на автомобиль дополнительные «сеточки», которые вроде как препятствуют загрязнению радиаторов. Они ухудшают воздушный поток, а автомобиль должен «дышать» — крайне желательно, полной грудью.

Так как у меня подтекал радиатор ДВС в машине, задумал я его менять. Думал пару дней, пока не съездил на дачу…

На даче из-за дождя подмыло дорого, пришлось побуксовать и…увидел что из под машины льется красная жидкость (у меня антифриз красный G12). Заехал на участок, заглушил двигатель, открыл капот, и…в расширительном бачке кипит жидкость антифриза, вырываясь из под крышки!

Дождался когда успокоится, остынет, долил литр запасного антифриза, добрался домой вечером, начал думать что делать, потому как только по сигналке температура двигателя приближается к 80 градусам, то закипает жидкость и выплескивается.

Вспомнил, что мне уже говорил знакомый (который делал после покупное ТО в гараже), о небольшом подтекании радиатора.

Думаю, надо менять!

Поехал в «Автоград», стал прицениваться. SAT сразу отмел, так как много негатива в инете об этом производителе.
И тут мне попался павильон с JD (just drive).

Ценник вроде не сильно дороже SAT — 5000 р. (у SAT 4400р.)

Но именно в павильоне радиатора не оказалось, заказ со склада, привезут в будний день после праздника (я же приехал 9-го мая:)). Внес предоплату 500р. и уехал.

Не успел до дома доехать звонок от продавца, у них переоценка произошла, говорит радиатор теперь дороже на 500р. то есть надо еще 5000…я конечно в недоумении, как так мгновенно может измениться цена.

Отказался, вернули деньги (скинули предоплату на карту).

10-го наткнулся на компанию «АвтоЛидер», смотрю, на их сайте написано, радиаторы отечественного производителя, цена чуть дороже SAT (4400) — 4830р. Поехал брать. Взял. Попутно у них взял антифриз 5 Кг, пробку на радиатор.

11-го записался на СТО, заменить радиатор, приехал, сняли старый…ииии…не подходит диаметр патрубков коробки АКПП. На старом радиаторе 8мм, на новом 10мм…
На старом наконечники НЕ съемные!

На СТО выдали предложение взять патрубки на 10мм, и поставить их с новым радиатором, но на трубках от АКПП они все равно 8мм, там их стянуть сильнее хомутами…Но при этом как обычно гарантию на работу не дают, так как «колхоз».

От такого классного предложения отказался, звоню в «АвтоЛидер», объясняю ситуацию, они говорят везите, вернем деньги.

Начал с менеджером обсуждать, какой тогда радиатор брать, какой фирмы, где покупать, начали искать и какое же мое удивление было, когда менеджер говорит — «…с диаметром трубок, как у вас вроде как у производителя JD (just drive) есть (8мм)…»

В мыслях я перематерился, и подумал, что скупой платит дважды!

Менеджер конечно говорит, что нужно уточнять, но по спецификации диаметр такой.

Ну что, говорю механику ставь обратно старый радиатор, ехать то как то надо, на что менеджер, ну тогда оплата, как за установку нового! (1500)

Предлагаю, давайте хотя бы 50%, ведь и для меня и для вас неудобная ситуация, но нет!

Поругался с ними, но толку мало, менеджера — барыги.
Говорю, звоните владельцу, с ним еще переговорил и только тогда они хотя бы сделали скидку 50%.

Механику отмашку дали, собрал все назад, и говорит мне, — «раз пробка уже новая есть давай поставим?» Типа хоть пробку заменишь, ну я махнул рукой, ставь.

На следующий день поехал на работу, на середине пути глянул температур ДВС по сигналки — 55!
Думаю, что то не так.
Приехал на работу, по сигналки температура поднялась до 76, открываю капот проверить, не кипит!
Все спокойно, радиатор горячий конечно, но не кипит!
Заехал после работы к Алексею, посмотреть с «ямы» не течет ли.
Да, подтекает, но совсем чуть чуть.

Итог: Много потраченных нервов и сил, а проблема основная была в пробке! Вот незнания до чего доводят!
+ Вся эта китайщина (АвтоЛидер) все это не подходит, нужно либо изощряться придумывая что то, либо искать контрактные детали.

Надеюсь мой опыт поможет другим — если бурлит антифриз, вырывается из расширительного бочка, то для начала поменяйте пробку(!). Не надо дергаться и сломя голову гнать в СТО, платить за диагностику, покупать радиатор и т.д.

Главный раздел принадлежащий радиатор используется для охлаждения охлаждающей жидкости и трансмиссионной жидкости на большинстве машины . Жидкости проходят через устройство, а воздух проходит через ребра, отводя тепло. Колпачок, который находится на радиатор это больше, чем ваша обычная бутылка из-под газировки.

Кроме того, радиатор является частью двигателя?

Система охлаждения состоит из: проходов внутри двигатель блок и головы. а радиатор колпачок для контроля давления в системе. соединительные шланги для перекачки охлаждающей жидкости из двигатель к радиатор (а также к системе обогрева автомобиля, где горячая охлаждающая жидкость используется для обогрева салона автомобиля)

Кроме того, к чему подключен радиатор? В автомобилях и мотоциклах с двигателем внутреннего сгорания с жидкостным охлаждением радиатор является подключен к каналы, проходящие через двигатель и головку блока цилиндров, по которым прокачивается жидкость (охлаждающая жидкость).

Во-вторых, где в машине радиатор?

В радиатор из автомобиль расположен под капотом, который представляет собой большую панель в передней части автомобиль . У него есть защелка, чтобы держать его закрытым.

Что такое радиатор в машине?

А радиатор это тип теплообменника. Он предназначен для передачи тепла от горячего хладагента, протекающего через него, к воздуху, продуваемому вентилятором. Самый современный машины использовать алюминий радиаторы . Радиаторы обычно имеют резервуар с каждой стороны, а внутри резервуара находится охладитель трансмиссии.