Где сейчас выпускают автомобиль ока

Российский вице-премьер Денис Мантуров заявил, что Минпромторг РФ окажет поддержку автоконцерну, который возьмется за возрождение героини российских анекдотов – малолитражной машины «Ока». Производство легенды может начаться уже в 2024 году. «ФедералПресс» вспомнил, за что россияне любили эту малютку и чем она знаменита в автомобильном мире.

За что «Оку» полюбили в России

«Ока», она же – ВАЗ-1111, СеАЗ-1111, КамАЗ-1111 и Астро 11301 – считается легковым автомобилем I группы особо малого класса. Бюджетную и компактную модель разработали на Волжском автомобильном заводе, а выпускали на ВАЗе, ЗМА и СеАЗе в 1988–2008 годах. Всего было произведено около 700 тысяч таких машин.

Первый малолитражный автомобиль Lada ВАЗ-1111, произведенный 35 лет назад на заводе КамАЗ, изначально хотели назвать «Камой». Позже его переименовали в «Оку», так как завод-производитель располагался в Серпухове. Новинка была востребована у покупателей благодаря неплохой проходимости и грузоподъемности при весьма скромных габаритах. Дачники и любители поездок за город особенно оценили чудо автопрома – машина могла проехать по любой дороге, даже по размытым проселочным дорогам.

По тем временам технические параметры «Оки» выглядели внушительно. Разгон до 100 км/ч занимал всего 29,5 секунды. Малолитражки, производимые зарубежными компаниями, сильно отставали в данном параметре – лучше всех справлялся Subaru 700, который разгонялся до 100 км/ч за 35 секунд. Тогда звучали даже предложения продавать «Оку» в другие страны – модель считалась вполне конкурентоспособной.

Автолюбители девяностых и нулевых отмечали следующие преимущества «Оки»:

Проходимость. Конструкция этого «мини-внедорожника» позволяет проезжать по сельским дорогам и свободно передвигаться по лесу. Если же авто застрянет – два или три человека легко вытащат ее из грязи;
«Ока» очень экономно расходует бензин, что стало настоящим рекордом экономии для своего времени. Она значительно обгоняла по этому показателю «Жигули»;
Несмотря на миниатюрность, «Ока» имеет просторный салон, в который помещаются четыре пассажира с багажом;
Конструкция автомобиля очень проста. Многие детали можно было позаимствовать у «Лады», а самостоятельный ремонт по инструкции, прилагаемой к автомобилю, не представлял проблемы;
Удобство парковки. Благодаря своим небольшим габаритам и маневренности, машина легко разворачивается и встает на те места, где крупные автомобили не поместятся. Это было особенно удобно для водителей из больших городов.

История создания «Оки»

Советские инженеры задумались о выпуске малолитражки еще в 60-х годах, вдохновившись успешным опытом Mini, который появился на рынке в 1959 году. Однако проект начали разрабатывать только в конце 70-х годов. Над ним трудились крупнейшие производители автомобилей того времени – КамАЗ и ВАЗ.

На Волжском автомобильном заводе в 1971 году начали самостоятельную работу над переднеприводным микролитражным автомобилем ВАЗ-Э1101, первый прототип которого получил название «Чебурашка» из-за своей необычной внешности. Размеры автомобиля примерно соответствовали будущей «Оке», но он был снабжен более мощным двигателем. К 1982 году проект, к которому присоединился также конструкторский коллектив СМЗ из Серпухова, привел к созданию простенького микроавтомобиля СМЗ-1101.

До 1985 года проходило тестирование прототипов. В ходе испытаний удалось устранить проблемы с ходовой, тормозами и задней подвеской. Переработанную модель еще раз протестировали, и только после подтверждения инженеров о ее полной исправности решились на пробный выпуск. Он состоялся в июне 1985 года, когда было вынесено соответствующее постановление. Однако первый автомобиль сошел с конвейера лишь через полтора года.

В 1988 году были изготовлены первые опытно-промышленные партии, включая 300 автомобилей, сделанных в Тольятти. Параллельно опытная сборка началась и на КамАЗе. В 1994 году «Ока» начала выпускаться на Заводе карданных валов в белорусском Гродно.

В 2005 году маленькая машина отметила юбилей – за 18 лет было произведено 300 тысяч экземпляров. После этого популярность «Оки» пошла на спад. Производство модели было прекращено АвтоВАЗом еще в 1995 году, а в 2006 году выпускать малолитражки перестал и ЗМА. В конце 2008 года последние автомобили «Оки» сошли с конвейера СеАЗа, после этого завод остановил выпуск из-за нерентабельности. Остатки товарных автомобилей были распроданы до конца года, а с марта 2009 года Серпуховский автозавод законсервирован.

В 2013 году АвтоВАЗ выразил намерение возродить «Оку», но пока никаких действий не было предпринято. Об этой идее вспомнили только сейчас – на общероссийской волне импортозамещения.

Чего мы не знали об «Оке»

Несмотря на то, что за более чем тридцатилетнее существование в России и за рубежом малолитражка стала легендарным транспортом и героиней тысяч анекдотов, эта машинка умудрялась выполнять также весьма необычные функции и имела много модификаций.

Например, когда-то выпускались специальные автомобили «Ока» для инвалидов, потерявших конечности. В разные годы были произведены социальные версии для людей без одной и обеих ног, рук, а также без одной ноги и одной руки.

Заводы выпускали мелкими сериями спортивные версии «Оки» СеАЗ – «Ока Юниор» для начинающих автогонщиков. У этих автомобилей были защитные дуги, спортивный руль и сиденья. Была еще СеАЗ «Спорт» – псевдогоночная версия «Оки» с дугами, сиденьями Sparco с четырехточечным ремнем безопасности, креплением капота типа «спорт» и отключением «массы» из салона.

На автомобилях «Ока» даже проходили настоящие автогонки – правда, для них пилоты, как правило, сами тюнинговали свои «болиды». Такие соревнования проводились и после снятия машины с производства – примерно до 2011 года.

Кроме того, выпускались бесчисленные кастомные модели и коммерческие модификации. На базе «Оки» пытались сделать пикап, люксовый спорткар, и успешно смогли изготовить тяжелый снегоход для транспортировки людей и буксировки лыжников по снегу и пересеченной местности. Автосани производятся под заказ нижегородской фирмой «Транспорт» с использованием элементов кузова и светотехники «Оки».

Безопасно ли ездить на «Оке»

По данным ряда краш-тестов, «Ока» выдерживает удары лучше, чем «классика» ВАЗ, что опровергает распространенный миф о ней как о «капсуле смерти». Однако в реальном ДТП масса автомобиля играет огромную роль для выживания пассажиров.

Среди существенных недостатков «Оки» – короткий передок и отсутствие передних лонжеронов. Вместо последних установлены брызговики моторного отсека с локальным усилением. Запасное колесо находится под капотом, что может повлиять на деформацию салона при лобовом столкновении. Дверные проемы слишком широкие, из-за чего пороги не выдерживают сильные удары. К тому же, из-за некачественной сварки бывали случаи разрыва кузовных деталей.

Сколько людей помещается в «Оку»

Разумеется, самый распространенный рекорд, который можно поставить с участием малолитражной машины – это проверить ее на вместимость большого числа пассажиров. Один из них был зафиксирован в 2005 году на площадке 13-го Киевского Международного автосалона – там в «Оку» влезли 24 человека! Правда, все они были студентками циркового колледжа, проще говоря – гимнастками.

Также известен рекорд, установленный в казахстанском городке Риддере в 2012 году. Во время автогонок на День города организаторы устроили конкурс, результатом которого стал 21 человек в одной «Оке»! Иронично, что победила команда под названием «КамАЗы» – и это были уже не гибкие циркачки, а обычные горожане. В России максимальное количество людей, которое удалось поместить в малолитражку с закрытыми дверями и багажником – 15 человек.

Сколько будет стоить новая «Ока»

Если инициатива вице-премьера Дениса Мантурова по возобновлению производства «Оки» в России найдет отклик у отечественного автопрома, стоимость таких моделей сейчас прогнозировать очень сложно. При этом хорошо сохранившиеся и даже «нетронутые» с завода малолитражки, несмотря на возраст, все еще ценятся на рынке.

Например, в 2020 году в Ярославле выставили на продажу «Оку» без пробега в заводской пленке за 220 тысяч рублей. Раритет 2002 года выпуска был обнаружен годом ранее в заброшенном гараже с пробегом 138 километров. Владельцу потребовалось всего лишь отмыть машину от пыли, заменить все технические жидкости и восстановить оклейку кузова. Заводскую защитную пленку с сидений он решил не снимать.

Ранее, в 2019 году, похожую находку из «капсулы времени» – белую «Оку» 2006 года – продали в Москве за 215 тысяч рублей. За долгую жизнь машина проехала всего 853 километра.

Фото: Anvar Galeev / Russian Look / globallookpress.com, Alexander Bundin / Russian Look / globallookpress.com

Источник

From Wikipedia, the free encyclopedia

Lada Оkа

Overview
Manufacturer	AutoVAZ KAMAZ Lada Ganja Auto Plant SeAZ MIROX
Also called	VAZ-1111 SeAZ-1111 KamAZ-1111 SeAZ Oka KamAZ Oka Astro 11301 Oka NEV ZEV
Production	1988-2008 2004-2008 (Azerbaijan)
Assembly	Togliatti Soviet Union Ganja Azerbaijan
Designer	Yuriy Aleksandrovich Vereschagin
Body and chassis
Class	City car (A)
Body style	3-door hatchback 2-door pickup truck
Layout	front-engine, front-wheel-drive
Powertrain
Engine	650 cc SOHC I2 750 cc SOHC I2 1.0 L TJ FAW I3 1.1 L MeMZ 245.1 I4
Electric motor	syncronus electric motor
Transmission	4-speed Manual

The Lada Оkа (VAZ-1111, SeAZ-1111, КаmАZ-1111, Astro 11301) (Russian: Ока (ВАЗ-1111, СеАЗ-1111, КамАЗ-1111)) is a city car designed in the Soviet Union in the later part of the seventies by AvtoVAZ. It entered production in 1988 powered by a 644 cc (39.3 cu in) SOHC two-cylinder engine. While developed at AutoVAZ by a team led by Yuri Kuteev,^[1] no production models were built there. Instead, manufacturing was outsourced to SeAZ factory in Serpukhov and ZMA in Naberezhnye Chelny (then owned by Kamaz and now owned by SeverstalAvto). Massive plans were in place for a new plant in Yelabuga, but these failed to materialize. The car was also produced in Azerbaijan by the Gyandzha Auto Plant. The name comes from the Oka River in Russia upon which Serpukhov is situated.

History[edit]

Oka rear

This affordable, lightweight and simple automobile replaced the air-cooled, rear-engined ZAZ Zaporozhets 966-968 series models as «the people’s car». SeAZ factory specialized in building purpose-built vehicles for handicapped drivers and by the 1970s their offering was the S-3D, a spartan, boxy two-seat sedan powered by a motorcycle engine. Despite being noisy and smoky, the S-3D was, nevertheless, very popular with mobility-challenged drivers many of whom were World War II veterans and, being such, received their vehicles free of charge. When engineers in Serpukhov under factory manager Alexander Popov (who told Minavtoprom (the automotive ministry) SeAZ needed a new product) conceived the Oka, they turned to their VAZ colleagues for help.^[1] The project was approved in 1983.^[1] Prior to the Oka, VAZ designers had been working on a number of microcars, including a similar-looking variant of the VAZ-1101 offered by the designer Yuri Danilov in 1971, but those models did not go into production.^[2]

SeAZ-11116-50 cargo

Lada Oka Electro

The tiny car was to be a replacement for the S-3D, and, like its predecessor, featured a simple motorcycle engine. Andrei Rozov, one of lead engine designers at VAZ, proposed a new three-cylinder engine, but, due to time constraints, that engine was not developed, and the decision was made to employ a two-cylinder variant of the VAZ-2108 four-cylinder engine by essentially chopping the latter in half. It was 1983, and the first Soviet front-wheel drive automobile, the 2108, was ready to hit the market. The Oka quickly became the next «people’s car» project, a vehicle that «every factory engineer can afford».

The inspiration for Yuri Vereschagin, the VAZ exterior designer who penned the Oka, came from Japanese kei cars, such as the Daihatsu Cuore, which in turn, and along with the similar-looking Fiat Uno and the Fiat Panda, resembled the styling of the iconic^[3] French supermini Renault 5; the inspiration, however, was limited only to the size and overall proportions, and the car was different in design.^[2] The Soviet Ministry preferred the Oka over other three-door microcars designed by SeAZ and NAMI, as well as over a different, futuristic variant of the new car proposed by Vereschagin in 1984.^[4] Tightly restricted by project specifications, he did his work believing that his creation had little chance of seeing production.

In the event, however, he was proven wrong, as the Oka’s overall acceptable operating characteristics and low price resulted in some 700,000 examples rolling off the assembly line over a period of nearly two decades. During test drives on roads and in the Caucasus Mountains, the car proved to have good handling, roadholding and, surprisingly for a vehicle of its size, excellent off-road capabilities.^[2]

At the 1989 Moscow International Motor Show, VAZ exhibited a battery-electric version known as the VAZ-111E. The car was produced on a special-order basis until 1998. The 120 V worth of batteries were stored in the engine bay, beneath the seats and in the cargo bay, giving the car a range of approximately 100 km.^[5]

In 2002 the car was awarded zero stars out of a possible four by the Russian ARCAP safety assessment program; the version built in the ZMA factory was found to be marginally safer than the one built by SeAZ.^[6]

As of 2006, there were four versions of Oka distributed: basic VAZ-11113 Oka made by either ZMA (Naberezhnye Chelny) or SeAZ factory (33 hp, 125 km/h (78 mph) max, 3.2 litres per 100 km), «custom» VAZ-11301 Astro (49 hp) and VAZ-11113-27 Toyma — a light delivery vehicle with a cargo compartment instead of two rear seats.

Series production of the Oka ended in Russia in 2008, when SeAZ built the last batch of Okas with Chinese EURO-2 engines.

In the summer of 2023, the Russian government started talking about a possible revival of the brand.^[7]

Versions[edit]

VAZ-1111 — basic model powered by a 650cc 2-cylinder engine. Produced between 1988-1996;
VAZ-1111e — an experimental model with electric drive [2]. See also Rapan.
SeAZ-1111-01 — a special version based on VAZ-1111 for disabled people without both legs;
SeAZ-1111-02 — a special version based on VAZ-1111 for the disabled with one leg;
SeAZ-1111-03 — a special version based on VAZ-1111 for the disabled with one leg and one arm;
VAZ-11113 (LADA OKA) — a version powered by a larger 750cc 2-cylinder VAZ-11113 engine. Produced in 1996-2007. In 2000, «Auto Exotica 2000» demonstrated a version with 2-door «notchback» sedan with a separate trunk;
SeAZ-11113-01 — a special version based on VAZ-11113 for disabled people without both legs. In 2000, an «Oka Prestige» prototype based on this version was shown with a soft canvas top on the left side of the roof and a swiveling driver’s seat;
SeAZ-11113-02 — a special version based on VAZ-11113 for the disabled with one leg;
SeAZ-11113-03 — a special version based on VAZ-11113 for the disabled with one leg and one arm;
SeAZ-11116 — a version powered by a Chinese-made 1000cc TJ FAW three-cylinder fuel-injected engine. Produced in 2007-2008 at SeAZ;
SeAZ-11116-01 — a special version based SeAZ-11116 for disabled people without both legs;
SeAZ-11116-02 — a special version based SeAZ-11116 for the disabled with one leg;
SeAZ «Oka Junior» — limited-production sports version of for novice racers. Equipped with a roll cage, a sports steering wheel and seats with four-point seat belts;
SeAZ «Sport» — a «semi-pro» racing version with a roll cage, Sparco seats with four-point safety belts, hood pins, and a lighter interior;
«Oka-Astro-11301» — a limited-production extended wheelbase version originally produced in 2002-2006 by a small outfit called «Astro-kar» (later «Kamsky car assembly plant»). It was powered by a Ukrainian-made 1100cc MeMZ 245.1 carburetor engine certified to Euro-0 standards. This design was largely handbuilt with available parts;
«Astro-113011» — similar to «-Astro-11301», but with a fuel-injected 1100cc engine certified to Euro-2;

VAZ-17013 Toima panel van version

VAZ-17013 «Toima» — a light delivery version based on the Kama «Oka». Equipped with a «sedan-delivery» body with an increased rear overhang which increased the usable volume of the cargo compartment to 1.5 cubic meters. Load capacity was up to 250 kg (without passengers). This was also produced by «Astro-kar» (later «Kamsky car assembly plant») in small batches in 2000-2007. In addition to the basic retail delivery model «Toima» had the following specialized version of: «Police», «Ambulance» and «Social», with glazed superstructure and a different layout salons, all produced in very small numbers;
VAZ-1301 «Gnome» — a prototype of a pickup based on the Kama «Oka» featuring a frame under the cargo bed and load capacity of up to 350 kg (without passengers). Not produced;
SeAZ-11116-010-50 «Eye of Van» and SeAZ-11116-011-50 «Oka Pickup» — commercial versions based on the SeAZ-11116 with respectively a «cube-van» and pick-up bodies. Only a pilot batch produced in 2007;
SeAZ-11116-010-52 «Oka Universal» — a commercial version with a hatchback body with windowless sides and a rear cargo compartment with an elevated roof. A few prototypes built in 2007.
SeAZ-11116-60 — a commercial version with a stake body. A few prototypes built in 2007.
TTM-1901 «Golden Eagle» — essentially a snowmobile with skis in the front and tracks in rear. Designed to transport personnel and tow skiers. Built to order by Nizhny Novgorod-based «Transport» outfit using Oka bodies.

Usage[edit]

Oka Sport

Its road agility and acceleration rate (quite surprising for its appeal) prevented it from taking Zaporozhets’ place in folklore (which takes its delight in the awkwardness and slow speed of the former).

Its small size and weight (635 kilograms), however, gave birth to a multitude of funny (and often true) stories involving several men carrying an Oka away from its parking place.^[8]

Special modifications for disabled people (missing one or both legs or one arm) were being distributed for free through the Soviet Union’s (and later Russia’s) social service system.

Like its brethren VW Beetle, it often attracts the sentiment of the owner, so various customised and tuned versions are often seen at local exotic car shows.

United States[edit]

As of 2019, an American company called Oka Auto USA owned by MIROX, and located in Las Vegas, Nevada, offered electrically powered Okas for the US neighborhood electric vehicle (NEV) market called the Oka NEV ZEV. To conform to NEV regulations, the electric Oka’s speed is limited to 25 mph.^[9]

References[edit]

^ ^a ^b ^c Thompson, Andy (2008), Cars of the Soviet Union: The Definite History, Sparkford, Yeovil, Somerset: Haynes, p. 261, ISBN 978-1-84425-483-5
^ ^a ^b ^c Memoirs of Yuri Vereschagin published in: Высокой мысли пламень. Страницы истории. Т. 3. Научно-технический центр АвтоВАЗ. Тольятти, 2008
^ Sparrow, David (1992). Renault 5: Le Car. Osprey Publishing. ISBN 978-1-85532-230-1.
^ Memoirs of Yuri Vereschagin published in: Высокой мысли пламень. Страницы истории. Т. 3. Научно-технический центр АвтоВАЗ. Тольятти, 2008
^ «Elektromobil LADA» (in Czech). Retrieved 23 October 2011.
^ «Ока ВАЗ-1111 (ЗМА)». Авторевю. Retrieved 1 June 2017.
^ «Вслед за «Волгой»: Минпромторг поддержал возрождение автобренда «Ока»«. Banki.ru (in Russian). 2023-06-13.
^ Comfortable car, Ochepyatki, 2011
^ Oka
^ http://www.auto.vesti.ru/doc.html?id=481314
^ http://www.auto.vesti.ru/doc.html?id=462573

External links[edit]

Wikimedia Commons has media related to Lada Oka.

Oka production in Naberezhnye Chelny (in Russian)
Oka production in Serpukhov (in Russian)
Development of Oka: Interview with lead engineer & designer (in Russian)
OKA 20 years — Autoreview.ru (in Russian)
Oka club in St.Petersburg (in Russian)
Oka experience exchange (in Russian)^{[permanent dead link]}
Oka Auto USA — US distributor of electric Oka’s

Источник

Во вторник, 13 июня, глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что министерство поддерживает идею возродить автомобильный бренд «Ока» в стране и готов рассмотреть данный вопрос оперативно, как только будет соответствующее предложение от автоконцернов.

«Бешеная табуретка», «капсула смерти», «креветка», «кабина от КамАЗа», «брелок от БелАЗа», «пиджак на колесах» — как только не называли маленький отечественный автомобиль «Ока». Что не мешало многим водителям искренне любить его.

Появление вазовской малолитражки в конце 1980-х было не столько расширением модельного ряда, сколько необходимостью: компактные, функциональные и недорогие машины должны были занять нишу настоящего «народного автомобиля».

«Ока» быстро влилась в автомобильную жизнь страны, став ее полноправным участником. Правда, участвовала в этой жизни она недолго. Об истории легендарной малолитражки – в материале РЕН ТВ.

Фото: © ТАСС/Владимир Саяпин

Как появился автомобиль «Ока»

Прародителями «Оки» можно считать советские мотоколяски – дешевые и простые средства передвижения с мотоциклетным двигателем, которые предоставляли крышу над головой водителя.

Как показал пример социалистического польского автопрома, в малом классе можно было производить и приличные автомобили: с 1973 года по итальянской лицензии поляки делали заднемоторный Fiat 126, получивший прозвище Малух (Малыш).

История «Оки» началась так: конструкторы Серпуховского мотозавода совместно со специалистами научно-исследовательского института НАМИ в начале 1980-х годов занялись разработкой автомобиля, который смог бы заменить откровенно устаревшую мотоколяску для инвалидов, вызывавшую у потребителей множество нареканий как по качеству изготовления, так и по общей убогости конструкции.

Однако в Минавтопроме понимали, что СМЗ на тот момент совершенно не располагал ни производственными мощностями, ни уровнем технологий, которые позволили бы освоить разработку и выпуск современного автомобиля традиционной, а не «мотоколясочной» конструкции. Ведь изначально планировалось, что будущая «Ока» будет пусть и маленьким, но полноценным автомобилем, а не передвижной тележкой с мотоциклетным мотором и примитивным кузовом.

Стало очевидно, что без помощи главного автогиганта – ВАЗа – не обойтись. Тем более что подходящий четырехтактный двигатель еще только предстояло создать.

Конструкторы из Серпухова пришли в Тольятти не с пустыми руками: они представили собственный вариант «Оки», ранняя версия которой была создана в сотрудничестве с НАМИ.

Однако СМЗ-1101 (так называлась модель) объективно был малопригоден для массового выпуска в условиях современного автозавода, поэтому на ВАЗе решили «перезапустить» проект заново. Впрочем, разработкой новой модели занялись совместно с «заказчиком-исполнителем» в одном лице, представителями которого были серпуховские конструкторы.

Тольяттинцы начали работу с чистого листа, по некоторым данным, взяв за образец японскую малолитражку Daihatsu Cuore. Но оказалось, что даже на небольших скоростях прототип склонен к переворачиванию, а потому задняя подвеска была заменена на балку от перспективного ВАЗ-2108.

Фото: © РИА Новости/Виталий Арутюнов

Как «Ока» позволила выполнять «план по ширпотребу»

В рамках работы над проектом новой малолитражки каждое предприятие решало свои задачи. Во-первых, это позволяло выполнить «план по ширпотребу» – грубо говоря, это госзаказ по выпуску товаров народного потребления, который был обязательным для любого советского завода, вплоть до «оборонки» и ракетно-космической отрасли.

Во-вторых, у ВАЗа появлялась возможность разработать собственными силами уникальный для СССР автомобиль первой группы особо малого класса. А ведь в то время конструкторский состав тольяттинского завода находился на пике творческой формы: шло активное обновление линейки «Жигулей», была успешно реализована задача по выпуску легкового автомобиля повышенной проходимости с приводом на все колеса.

Конечно, все эти свежие наработки планировалось использовать при создании новой модели. Ее назвали ВАЗ-1111.

Первый образец «Оки»

Предположительно, для нового автомобиля с его японского прототипа были взяты пропорции и размеры. Но пластика и стиль у «Оки» были свои. По задумке новый автомобиль должен был быть надежным в эксплуатации, как можно более дешевым и простым в управлении.

Первый образец конструкторы посчитали неудачным. Багажник показался слишком маленьким, не понравилась подвеска. До этого конструкторы никогда не имели дела с автомобилем длиной 3200 мм вместо привычных 4000 мм. Но именно в этом и состояла особенность нового проекта. Появился чисто профессиональный интерес.

Фото: © ТАСС/Юрий Белозеров

Неожиданная проблема с фарами

Прежде чем автомобиль приобрел законченные формы и содержание, было разработано три серии. Его длину увеличили на 100 мм. Разработали новую коробку передач. Но, как пишут СМИ, неожиданно возникла проблема с фарами.

Фары были в свое время разработаны в одном из автомобильных НИИ – их сделали такой конструкции, чтобы можно было ставить на все советские автобусы, грузовики и легковые автомобили. Фары были прямоугольными, а эта форма сложно вписывалась в общий дизайн «Оки».

Но в целом автомобиль получился очень удачным: оригинальным внешне и продуманным по конструкции, но при этом универсального назначения, то есть он годился как для людей с ограниченными возможностями, так и для обычных автомобилистов. Правда, с одной важной оговоркой: если они живут в городе или хотя бы там, где есть дороги с твердым покрытием.

Трехсотая, последняя серия прототипов, прошла летние и зимние испытания в соответствующих климатических зонах СССР – от Туркмении и Азербайджана до республики Коми. Они показали, что маленькая машинка достойно держит как лютый зной, так и сорокаградусные морозы.

Результатом стала успешная госприемка ВАЗ-1111 в 1987 году, на основании которой комиссия рекомендовала «Оку» к серийному выпуску.

«Ока» – единое детище трех заводов

Минавтопром решил создать не отдельное производство, а выпускать автомобиль, опираясь на уже действующие автомобильные заводы СССР.

Была определена кооперация, по которой ВАЗ должен был делать силовой агрегат и привод на передние колеса, ряд других узлов. Всю кузовную штамповку должен был делать КАМАЗ. Камазовцы отвечали также за рулевое управление, тормоза, амортизаторы.

Сборку решено было организовать на Серпуховском мотозаводе (20 000 автомобилей в год), на ВАЗе (15 000 автомобилей в год) и на КАМАЗе (15 000 автомобилей в год). Как итог, ежегодно в Советском Союзе должно было выпускаться по 50 00 малолитражек.

Фото: © ТАСС/Медведев Михаил

Неудачное время для запуска «Оки»

Запуск «Оки» в серийное производство пришелся на очень неудачный период перевода планово-административной экономики СССР на хозрасчетно-рыночные рельсы. Именно в 1987-м, когда три завода начали подготовку к началу серийного выпуска ВАЗ-1111, государство официально прекратило финансовую поддержку автопрома.

Поэтому тогдашний министр автомобильной промышленности Виктор Поляков пошел на, как считают, небольшую хитрость: он переименовал СМЗ в автомобильный завод СеАЗ и включил его в состав АвтоВАЗа. Такой ход позволял заниматься «Окой» в Серпухове под эгидой тольяттинского предприятия. И, разумеется, с привлечением его активов.

Первая сотня машин с собственным названием «Кама» на КАМАЗе была собрана в 1988 году. В том же году на ВАЗе собрали опытную партию из двухсот машин, а на СеАЗе в 1989-м произвели сотню автомобилей в исполнении для инвалидов.

Несмотря на это, «Ока» оставалась диковинкой, которая все никак не становилась товарным изделием, доступным для покупки в магазине. И это было вдвойне обидно, ведь при цене около двух с половиной тысяч рублей «Ока» была заметно дешевле даже запорожской модели ЗАЗ-968М, хотя на голову превосходила любой «запорожец» по потребительским качествам.

Постсоветская история «Оки»

Легковое подразделение КАМАЗа преобразовали в ЗМА – Завод микролитражных автомобилей. Сам АвтоВАЗ выпускал «Оку» совсем недолго – до 1995 года, после чего полностью переключился на производство силовых агрегатов. Поэтому изготовление микролитражек сохранилось на двух заводах — в Серпухове и Набережных Челнах, причем на СеАЗе выпускали как инвалидные, так и обычные модификации.

Важную «социальную» роль этой небольшой машинки нельзя недооценивать — тысячи российских инвалидов и ветеранов войны получали эти автомобили бесплатно в органах собеса, что поднимало качество их жизни на новый уровень. Особенно если заочно сравнить серпуховскую «инвалидку» на базе «Оки» с ее предшественницей-мотоколяской.

Постепенно машина дорожала, ее пытались модернизировать, но интерес покупателей к автомобилю стремительно падал. История «Оки» завершилась (по крайней мере, пока) в 2008 году: ровно через два десятилетия после начала серийного производства. Суммарно на всех заводах выпустили около 700 тысяч малолитражек.

За что владельцы любят «Оку»

Интересно, что, по признанию одного из создателей машины, высокие внедорожные свойства этому автомобилю специально не закладывались. Просто отдельные качества сошлись в совокупность: это были малый вес, достаточный клиренс и передний привод. В итоге получился если не внедорожник, то уж точно уверенный покоритель проселков.

Над «Окой» некоторые смеются за ее небольшой размер, и даже некоторые из владельцев сетуют на тесный салон и маленький багажник. Но малолитражка была скомпонована по толком не опробованному на ВАЗе принципу, благодаря которому маленький автомобиль оказался довольно вместительным: по объему салона «Ока» вполне сравнима как с вазовской «классикой», так и с лучшими компакт-карами той поры.

До появления «Оки» в СССР не было маленьких автомобилей, которые давали бы такую свободу перемещений – например, позволяли путешествовать семье из трех человек с достаточным количеством багажа.

Специалисты считают, что по конструкции «Ока» получилась очень удачной машиной. Ведь эта конструкция – своеобразный «микст» комплектующих из всех вазовских семейств, существовавших на момент разработки модели.

Поэтому многие запчасти были взаимозаменяемы с заднеприводными и переднеприводными «Ладами», а чтобы починить «Оку», было достаточно руководства по эксплуатации и ремонту, простейшего набора инструментов и элементарного навыка.

Главная проблема маленькой «Оки»

Хамство на наших дорогах, увы, неискоренимо, и водителю «Оки» часто машут руками в контексте «убирайся побыстрее», сигналят, «повисают» на заднем бампере и вообще всячески самоутверждаются, поскольку маленькая «Ока» как нельзя более «подходит» для этого.

Добавляет грустных красок в эту картину то, что крошечная малолитражка, выкрашенная в неяркий цвет (или просто белая, но не слишком чистая), становится практически незаметной для многих участников движения. Очевидно, мировая практика красить компакт-кары в броские цвета – не только дань моде, но и суровая необходимость.

Источник

В 1979 году Заместитель главного конструктора Серпуховского мотоциклетного завода СМЗ Алексей Попов выбил для своих молодых специалистов разрешение на разработку и изготовление образцов авто особо малого класса с ручным управление, которая могла стать достойной заменой «Инвалидкам». Обратим внимание, что именно этот завод ранее занимался производством мотоколясок для инвалидов.

Если быть точным, то изначально имя «Ока» было присвоено не известной нам аббревиатуре ВАЗ-1111, а разработанному в сотрудничестве с НАМИ первому прототипу — НАМИ-0231- в июне 1981 года, именно его и прозвали громким трёхбуквенным сочетанием — ОКА.

Следующим этапом развития стал «доработанный» вариант «инвалидного» транспорта — СМЗ-1101, построенный в 1982 году непосредственно в Серпухове. Именно эта модель должна была оснащаться двигателем от польского FIAT-126p. Планы нарушила нестабильная политическая ситуация в Польше.

Министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков принял решение разработать новый проект с отечественным силовым агрегатом и, скорей всего, сил работников Серпуховского мотоциклетного завода не хватило для осуществления проекта. Именно поэтому 26 апреля 1982 года был принят приказ №135 по Минавтопрому, согласно которому вся ответственность за создание автомобиля особо малого класса для инвалидов была возложена на ВАЗ, в помощь которым приписывались специалисты НАМИ и СМЗ.

Летом 1982 года на Волжский автозавод приехали серпуховские энтузиасты во главе с А. Поповым — привезли свою экспериментальную «ОКУ». НАМИ предоставили ВАЗу в качестве прототипа для изучения японскую малолитражку Daihatsu Cuore 1980 года. Выбор упал на этот автомобиль, поскольку он полностью соответствовал техническим требованиям: передний привод, поперечное расположение двухцилиндрового рядного двигателя. Однако, этот автомобиль был сугубо городским, и при первых испытаниях при совершении маневра на скорости 40 км/ч автомобиль опрокинулся.

Очень точно описали возникшую ситуацию авторы журнала «Автолегенды СССР», сравнив её с басней Крылова «Лебедь, Рак и Щука»: «возом, который тащили выступил проект микролитражки. СМЗ, защищавшие интересы инвалидов, выступал в роли Рака, ВАЗ — в роли энергичного лебедя, норовившего утянуть повозку в «небеса технических инноваций», а хищной Щукой стала команда конструкторов КамАЗа, с порога заявившая о своем намерении переименовать автомобиль из «Оки» в «Каму» .

СМЗ, располагавший допотопным оборудование, не потянул производство автомобиля, что сподвигло Полякова принять решение о изменении статуса Серпуховского мотоциклетного завода, переименовав его в автомобильный, и ввести его в состав производственного объединения «АвтоВАЗ». Теперь предприятие называлось Серпуховский автомобильный завод (СеАЗ) производственного объединения «АвтоВАЗ». К концу 1988 года закончилась реконструкция завода и в скором времени с конвейера СеАЗ сошли первые микролитражки с ручным управлением СеАЗ-1111-01.

КамАЗ все-таки в порядке односторонней инициативы выпустил свои 129 микролитражек под название «Кама». Серпуховчанам пришлось потрудиться, чтобы отстоять первоначальное имя. ВАЗ же в сентября 1988 года выпустил партию из 200-т автомобилей.

По праву, «Ока» претендовала на статус «народного» автомобиля, так как ее цена в 1989 году составляла 2400 руб., в то время как ЗАЗ-968М стоил на полторы тысячи дороже.

После развала Союза структурное подразделение КамАЗа выпускавшее «Оку» было реорганизовано в «Завод микролитражных автомобилей» (ЗМА). Последняя «Ока» сошла с конвейера этого завода 19 мая 2006 года. На ВАЗе выпуск микролитражек прекратился еще в 1995 году. СеаЗ все еще выпускал своё творение.

После дефолта, «Ока» оказалась самым дешёвым моторным 4-колёсным средством передвижения в мире.

В 2006 году ЗМА прекратил производство «Оки», по причине покупки предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers). А серпуховчане не сдавались, в 2006-м они попытались повысить конкурентоспособность машины, установив на неё трехцилиндровый инжекторный двигатель китайского производства (лицензионный мотор от Daihatsu Charade G10), однако спрос это не повысило. В ноябре 2008 года СеАЗ прекратил выпуск «Оки» в связи с нерентабельность.

«Ока» выпускалась с 1988 года по 2008 год. За 20 лет на заводах ВАЗ, КамАЗ (ЗМА) и СеАЗ в общей сложности было построено около полумиллиона микролитражек всех модификаций. Поскольку большую часть времени автомобиль выпускался в условиях рынка, помимо базовых версий и социальных модификаций (ручное управление, управление двумя руками и одной ногой, управление одной рукой и одной ногой) существует множество «коммерческих» и перспективных разработок, созданных как основными производителями, так и сторонними предприятиями.

Большая часть материала для написания этой статьи была взята из журнала издательства «Де Агостини» серия «Автолегенды СССР» №52 2012 года. Больше информации о автомобилях СССР можно найти на моем телеграмм-канале.

Источник

На российский автомобильный рынок уже вернулся бренд Москвич, в 2024 году эксперты ждут возвращения Волги (мы про которую подробно уже писали), а еще одним претендентом на то, чтобы пополнить ряды «легендарных» отечественных автомобилей, которым будет дана вторая жизнь, может оказаться знаменитая ОКА.

Под этим названием с конца 80-х гг. до середины 2000-х выпускалась малолитражка ВАЗ-1111 (ОКА). Это был по-настоящему социальный автомобиль (в современной терминологии – недорогой субкомпактный городской), поэтому попытки создать его более современную версию были оправданы.

Тем не менее, ОКА-2 появилась лишь в виде полноразмерного демонстрационного, а затем и ходового макета, пока в 2004-м проект не был окончательно закрыт.

Новости о возрождении ОКИ (может появиться в 2024 году)

ОКА и прототип “ОКА-2” 2003 года.

О возможности вернуть в список актуальных отечественных моделей ВАЗовскую ОКУ рассказал вице-премьер и по совместительству глава Минпромторга РФ Денис Мантуров.

По словам чиновника, руководимое им ведомство выражает заинтересованность в возвращении очередного российского бренда. Более того, он дал понять, что государство поддержит инициативу, которая будет исходить от компаний-производителей, готовых взяться за возрождение ОКИ 2024. Другими словами, участникам проекта готовы обеспечить поддержку и определенное финансирование, что в текущих условиях может стать решающим фактором для принятия такого решения.

Краткая история

Серийное производство ОКИ началось в 1988 году, причем сразу на трех предприятиях – СеАЗе, где собирали версии машин для инвалидов, а также на КАМАЗе и ВАЗе, где выпуск ВАЗ-2111 решал особую задачу.

Для данных автогигантов ОКА была «побочным» продуктом, фактически заменяющим собой ширпотреб, который в то время обязывали выпускать все крупные промышленные предприятия. Во многом это объясняло и доступность модели, так как производители практически не закладывали в нее существенную рентабельность.

Однако именно это и привело к отказу от ОКИ тольяттинским автозаводом после развала СССР, так как ВАЗ в кризисный период остро нуждался в получении прибыли.

Остальные заводы продолжали сборку малолитражек, но в меньших объемах, хотя спрос на авто сохранялся. Стало понятно, что ОКЕ нужен более достойный наследник, поэтому уже в 1998-ом на Московском автосалоне продемонстрировали макет ОКИ-2.

В последующие годы появлялись новые макеты и прототипы, а в 2003 разработчики показали финальный вариант автомобиля ВАЗ-1121 «Ока»-2. Однако все закончилось созданием 10-ти прототипов, которые были готовы к тестам, ведь проблемой оставалась все та же «побочность»: «Окой»-2 производители занимались по остаточному принципу, так как в начале 2000-х уделялось большое внимание таким проектам, как Лада Калина и Шевроле Нива.

Дата выхода новой ОКИ

Сроки возможного возвращения ОКИ 2024, будь то в виде самостоятельной разработки отечественного предприятия или в качестве перелицованного автомобиля импортного производства, пока называются лишь условно. Тем не менее, при наличии должного финансирования и амбициозных исполнителей такой проект может перерасти в реальное производство доступных малолитражек, которые в существующих условиях могли бы найти на российском рынке неплохой спрос.