Марка Мерседес уже давно стала классической и имиджевой, основной среди многих имеющихся. Подавляющее большинство деловых и успешных людей уже давно не мыслят себя на дороге без «прицела на капоте». А мерседес гелендваген уже давно превратился в культ автомобилестроения, культ имиджа, культ образа жизни, культ успешного делового человека. Мерседес гелендваген брабус — культ в «квадрате».
ФАКТЫ:
— У мерседес гелендваген серьёзный запас мощности и крайне высокий уровень надёжности и безопасности.
— Мерседес гелендваген — самый известный и уважаемый автомобиль на дороге, имеющий неоспоримый имиджевый статус и авторитет, говорящий о серьёзности находящихся в нём людей.
— Мерседес гелендваген практически единственный автомобиль на дороге, не вызывающий у остальных участников движения никаких претензий. Согласитесь, ведь правила дорожного движения нарушают многие…это реальность… Но, если что-то нарушает именно гелендваген — это воспринимается, как «должное»… Такой уж у него имидж…
— Только мерседес гелендваген, среди множества остальных, зачастую пропускают даже тогда, когда ему это совсем и не нужно.
— Мерседес гелендваген вполне располагает к спокойной имиджевой езде. Недаром существует известная поговорка — «БМВ — для тех, кто торопится. Мерседес — для тех, кто успел.»
— У мерседес гелендваген нет года выпуска. У него есть состояние.
Современные мерседесы гелендваген — это воплощение стиля, культа, имиджа, изысканной сторгой роскоши, мощи и выносливости, приводящие в трепет любого… Достаточно наверное сказать, что эти настоящие внедорожники способны дать фору любому автомобилю — они способны развивать ускорение до сотни практически за 4 секунды, при своей массе почти в три тонны…
Немного очень интересной информации))
На заводе в бундесе, где делают «гелендосы», есть специальная трасса, где испытывают каждую выходящую новую модель мерседес гелендваген. Её задача(трассы), разрушить каждую проезжающую машину полностью, до тотального уничтожения всех элементов кузова, рамы, подвески, элементов моторного отсека, и так далее, чтобы превратить машину в недвижимую кучу непригодного металлолома… Задача конструкторов — максимально отсрочить кончину каждой модели… Гелендваген проходит по этой трассе до полного тотального уничтожения всех элементов конструкции более 12 тысяч километров… По этой трассе было прогнано и несколько других автомобилей, считающихся внедорожными… Самого максимально наилучшего результата добилась одна их моделей «Джип», пройдя до полного, тотального разрушения, целых 900 километров…
«Mercedes G-класса — это настоящий внедорожник, конструкция которого рассчитана на эксплуатацию в условиях тяжёлого бездорожья. А цены на такие машины, как правило, всегда гораздо выше, чем на обычные легковые авто. К тому же «Гелендваген» большей частью собирается вручную.
Mercedes G-класса до сих пор выпускается. Купив, к примеру, двадцатилетний автомобиль, вы будете кататься почти на таком же «геленде», как и тот, что продаётся в автосалоне. По крайней мере, внешне они будут мало отличаться. Техническая начинка, конечно, в течение всего периода выпуска модели (а это порядка 35 лет) менялась сильно. Но разве это видно снаружи?
Возможно, на высокую цену «Гелендвагена» влияет и его выдающаяся надёжность. Крайне сложно найти другую столь же неубиваемую машину. Это объясняется очень просто. Mercedes G-класса изначально разрабатывался как армейский автомобиль, и тогда, в середине семидесятых годов, никто и представить не мог, что «геленд» однажды сменит «военный мундир» на «гражданский костюм».
Запас прочности у «Гелендвагена» очень большой. Даже стойки и крыша усилены до прочности каркаса безопасности, чтобы выдержать возможный переворот. О высокой надёжности говорит тот факт, что большинство всех выпущенных машин до сих пор на ходу. Потери в основном составляют машины, «погибшие» в серьёзных авариях или на полях боевых действий.
Mercedes G-класса увенчан лаврами. Именно на нём передвигается сопровождение президентов многих стран, именно он был официальным автомобилем Иоанна Павла II (за что его так и прозвали «папамобиль»).
В 1983 году Gelandewagen стал победителем ралли Париж — Дакар. Казалось бы, что тут примечательного? Там и Pajero побеждает, и КамАЗ всё время в лидерах. А примечательно то, что Gelandewagen, ставший победителем, был серийным. Точно таким же, как и те, что шли на продажу.»
«Для испытаний «гелендов» недалеко от завода в Альпах построен специальный испытательный полигон. Внедорожная трасса проложена по склонам каменистого холма: продольные уклоны до 60%, большие боковые крены, ямы и валуны.
Судите сами: такт конвейера (время, через которое машина переходит на следующий пост сборки) для G-класса — целых 20 минут. По соседству на том же заводе собирают другой вседорожник, «Джип-Гран Чероки»: «американский» конвейер делает шаг через минуту — поток… К G-классу это слово неприменимо. После каждой операции исполнитель ставит штампик в технологическом паспорте машины; микрофильмы с копиями таких паспортов хранятся в заводском архиве — своего рода пожизненная гарантия качества. Закономерно, что по крайней мере три четверти всех выпущенных за 35 лет машин — на ходу. Здесь гордятся давней победой серийной машины в марафоне «Париж-Дакар». Но рядом с ней хранят, как реликвию, «Мерседес-300GD», владелец которого намотал (в основном по африканскому бездорожью и пустыням) 900 тысяч километров — вот настоящий марафон. Через 170 тысяч поменяли кольца, а сам мотор — через 800 тысяч километров.
Однако собираемые на наших глазах машины отнюдь не назовешь по-спортивному (или по-военному) аскетичными: безупречно гладкие поверхности сверкают «металликом», интерьер отделан ценными породами дерева (пластика «под дерево» здесь не увидишь!). Восемьдесят процентов покупателей заказывают свежую модель G500 с 300-сильным мотором, каждые три из четырёх — обиты кожей… Здесь вкусы «старых» немцев (Германия по традиции — крупнейший рынок для G-класса) и «новых» русских вполне совпали — круто то, что дорого.
«Двойное назначение» машины нет-нет да и напоминает о себе. Оказывается, пластмассовые бензобаки не только безопаснее стальных — они не ржавеют при длительном хранении, характерном для армии. Воздухозаборник размещен так, чтобы двигатель не захлебнулся водой на броде и не задохнулся от пыли. Запомнилось, что боковины моторного отсека не приварены, а привернуты к передней стенке кузова через резиновые прокладки. «Эластичность стыка важна на бездорожье, — пояснили специалисты. — При испытаниях первых образцов здесь появлялись трещины — мы пошли на усложнение ради надежности».
Ради надежности серийные машины, не говоря о новых и модернизированных, периодически тестируют на самых трудных трассах. Та, на которую повезли журналистов, — совсем неподалеку, в 40 километрах от завода. Почему-то ожидал искусственных препятствий, но увидел трассу (избегаю слова «дорога»), «прокатанную» машинами прямо по каменистому склону горы, из которого валуны выступают чуть не на метр — какой-то дьявольский триал! Сумеем ли? Спасибо «гелендевагену» — талантов кроссмена он от нас не потребовал. С заблокированными дифференциалами (кстати, «блок» для всех трех есть только на этих вседорожниках — грузовики не в счет) автомобиль просил водителя только об одном: не сбросить со страху газ, когда валун на пути покажется непреодолимым. Кстати, «автомат» в этих условиях был просто неоценим. Подкупило, что машины (попробовали несколько, с разными моторами) не издали ни одного жалобного звука — ни скрипа, ни стука… Видно, не привыкать! Так, переваливая с камня на камень, серийный вездеход обязан пройти по этому маршруту 12 000 км.
Что касается шоссейных качеств, то при всей уютности и роскоши такой вездеход не перепутать с легковым автомобилем. Стоит сказать, что 35 лет назад на него устанавливали моторы вдвое-втрое меньшей, чем сейчас, мощности. Автомобиль совершенствуют, пока выпускают — а раньше 2020 года конца ему, что называется, не видно…»
Классная песня))))
«Гелики» стоят от 500 тыс. до 85 млн рублей. Самый дешевый и самый дорогой G-класс, прайс заряженной версии G63 от AMG, мощнейший Gelendwagen от Brabus и роскошная версия от Maybach — все о ценах на немецкий внедорожник
Содержание:
- Самый дешевый «Гелик»
- Самый дорогой «Гелик»
- Заряженный G 63 от AMG
- G-классы от Brabus
- Внедорожная версия G 500 4×4²
- Самый роскошный «Гелик» от Maybach
- Уникальный шестиколесный «Гелик»
- Сколько стоят б/у «Гелендвагены»
Mercedes-Benz G-класса, который также называют просто Gelendwagen или совсем уж просто «Гелик», не нуждается в представлении. Это легендарный армейский внедорожник, который был разработан Steyr-Daimler-Puch в конце 1970-х в качестве военного транспорта по заказу иранского шаха Моххамеда Реза Пехлеви. А гражданская версия автомобиля для свободной продажи была представлена в 1979 году.
За сорок с лишним лет существования автомобиль претерпел свыше дюжины модернизаций и лишь в 2018 году сменил поколение. Модель с кузовным индексом W460 и W461, которая выпускалась в период с 1979-го по 1990-й и с 1990-го по 2018-й соответственно, ушла на покой. А на конвейер в австрийском Граце встала новая машина с кузовным индексом W463.
Однако благодаря своему уникальному брутальному дизайну и невероятным внедорожным способностям, G-класс все эти годы оставался узнаваем и стал одной из икон автомобилестроения. Сегодня в массовом сознании «Гелендваген» — это не просто дорогой и роскошный внедорожник, а своего рода символ успеха и достатка. О таком автомобиле мечтают миллионы, а армия его фанатов исчисляется десятками тысяч людей.
Самый дешевый «Гелик»
Самая доступная модификация внедорожника Mercedes носит индекс G 350 d. Под капот такой версии автомобиля устанавливается рядный шестицилиндровый турбодизель объемом 2,9 литра, который развивает 249 л.с. А с ним в паре работает 9-ступенчатый автомат. Энерговооруженности этого силового агрегата хватает, чтобы ускорять машину до 100 км/ч за 7,4 секунды и разгонять ее до максимальных 199 км/ч.
Цена на Mercedes G 350 d начинается от 11 730 000 рублей
Фото: Daimler AG
Впрочем, в линейке G-класса есть еще одна модификация с точно таким же мотором только с иной степенью форсировки. Она стоит на ступень выше и носит индекс Mercedes G 400 d. Здесь рядная турбодизельная «шестерка» объемом 2,9 литра развивает уже 330 л.с. и работает паре все с тем же 9-ступенчатым «автоматом». Такой «Гелик» разменивает первую «сотню» за 6,4 секунды, а максималка у него достигает 210 км/ч.
Цена Mercedes G 400 d начинается от 13 280 000 рублей
Самый дорогой «Гелик»
Сразу оговоримся, что под «самым дорогим «Геликом» мы подразумеваем не машину с самой высокой ценой в принципе, а самую дорогостоящую из заводской линейки Mercedes.
Фото: Daimler AG
Так вот, среди таких версий «Гелика» без каких-либо прибамбасов придворных ателье и тюнеров значится топовая модификация внедорожника с индексом G 500. Такой G-класс оснащается бензиновым V8 с двойным наддувом в развале блока и рабочим объемом 4.0 л., который развивает 422 «лошадки». Разгон до 100 км/ч — 5,9 секунды, а максималка — 210 км/ч.
Цена Mercedes G 500 начинается от 15 330 000 рублей
Фото: Daimler AG
Заряженный G 63 от AMG
Начиная с AMG-версии G-класса, в прайс-листах «Геленвагена» разворачивается настоящее безумие. Под капотом заряженной версии G 63 стоит двигатель, как у топовой G 500, однако он изрядно доработан мастерами из придворного тюниг-ателье AMG и собирается вручную одним из его мастеров в Аффальтербахе.
Фото: AMG
Такой мотор «Гелика», заряженный гоночными технологиями, развивает уже 585 сил, а ассистирует ему спортивный автомат AMG Speedshift TCT 9G. Возможностей этого тандема хватает, чтобы разгонять внедорожник массой свыше двух тонн до 100 км/ч за 4,5 секунды и достигать максималки в 240 км/ч.
Цена Mercedes-AMG G63 начинается от 19 840 000 рублей
Фото: AMG
G-классы от Brabus
Впрочем, ни мощность, ни цена заряженного Mercedes-AMG G 63 — это не предел для «Гелендвагена». За доработку внедорожника берутся и независимые тюниг-ателье и выжимают из него еще больше. Самое известное среди них — это Brabus.
Модельный ряд Мерседес Гелендваген
Mercedes Gelandewagen – это полноценный внедорожник G-класса, с колесной формулой 4х4, с 5-ти или 3-дверным кузовом. Первый серийный Гелендваген сошел с конвейера в 1979 году, хотя история создания машины начинается гораздо раньше.
История создания
Мерседес, в обозначении которого появился индекс G, впервые был создан в 1929-ом году, немецкий авто весил полторы тонны, при трехосной конструкции имел два ведущих моста. Машина получила название Мерседес Бенц G3a и выпускалась до 1935 года.
В 1972-ом совместно с австрийцами немецкая компания приступила к созданию нового вездехода в категории Mercedes G-Class, автомобиль разрабатывался для военных целей. Сначала макет будущего покорителя бездорожья был изготовлен из дерева, и только в 1974-ом появился металлический кузов.
Официальной датой появления серийного внедорожника считается 1979 год, кузову присвоили индексы W460 (3-дверный вариант) и W461 (5-дверное исполнение). К серийному выпуску второго поколения W463 немецкий автомобильный концерн приступил в 1990 году, автомобиль третьей генерации W464 пока еще в разработке.
В 1993-м появилась спецверсия внедорожника 500GE с 8- цилиндровым 5-литровым ДВС, а также произошли изменения в обозначении класса внедорожников. Теперь знак G уже прописывался перед цифровым индексом, он стал означать тип автомобиля. В 2000-ом произошло слияние Мерседес с фирмой AMG, а в 2002 году состоялась премьера тюнинговой модели авто G55 AMG.
Двигатели
Немецкие внедорожники Мерседес Gelandewagen отличаются мощными двигателями, в линейке силовых агрегатов представлены бензиновые моторы объемами от 2.3 до 6 литров (в зависимости от модификации и года выпуска). В настоящее время автомобили, поставляемые в Россию, оснащаются бензиновым ДВС 5.0 л, дизелем 3.5 л.
Для других рынков также доступны моторы V8 5.5 л, а недавно в классе внедорожников появился «Гелик» G65 AMG с бензиновым движком 5980 куб. см и мощностью 612 лошадиных сил. В этой модификации авто способен ускоряться да «сотни» за 5,3 секунды, набирать скорость до 230 км/ч. В 2013-ом в Женеве был представлен эксклюзивный вариант «Кубика» в желтом кузове с форсированным 6.5-литровым мотором 840 л. с.
Хотя машины обладают впечатляющей динамикой и немалой мощностью, благодаря использованию продуманных схем топливной системы и современной электроники внедорожники весьма умеренно потребляют топливо, средний расход составляет:
- с дизелем 3.5 – 9,9 л;
- с бензиновым ДВС 5.0 – 12,3 л.
Моторы надежны, но дизельные двигатели весьма капризны в плане качества топлива, поэтому заправляться следует только хорошей соляркой. Стоимость зависит не только от комплектации, но и от типа двигателя, с дизельным силовым агрегатом цена автомобиля ниже.
Трансмиссия
Гелендвагены 1-го поколения W460/ W461 оснащались 4-ступенчатой «механикой», но в новом кузове W463 машины стали комплектоваться только автоматами. Сначала внедорожники получили 5-ст. автоматическую трансмиссию, в дальнейшем же стали выпускаться с АКПП-7.
Комплектации
Все современные Гелики идут в базовой комплектации, но предусмотрены многочисленные дополнительные опции, также автомобили могут различаться моторами, коробками передач, типом кузова. В стандартное оснащение внедорожника входит:
- четыре аэрбега;
- различные системы активной безопасности, а также помощи водителю;
- литые диски колес R18;
- электропривод передних кресел, боковых зеркал (складывающихся), стеклоподъемников;
- кондиционер;
- датчики света/ дождя;
- кнопочный запуск двигателя;
- обогрев передних сидений;
- би-ксенон;
- кожаная отделка руля;
- система распознавания пешеходов в темное время суток.
Дополнительно могут быть установлены:
- тонированные стекла;
- электролюк;
- передние датчики парковки;
- спутниковая охранная система;
- кожаная отделка сидений;
- панели приборов и прочие функции.
В российских автосалонах можно купить новый в W463 (третий рестайлинг 2012 года) кузове , цена находится в пределах от 6,65 до 19,2 млн рублей, на вторичном рынке машины стоят значительно дешевле.
Ходовая часть
Вес снаряженного 5-дверного авто с дизельным мотором равен 2612 кг, полная масса машины – 3200 кг. Обе подвески – зависимые (типа мост), на обеих осях устанавливаются тормозные диски (передние – вентилируемые).
Благодаря высокому дорожному просвету (205 мм) и постоянному полному приводу авто легко преодолевает практически любое бездорожье, небольшие свесы позволяют машине не застревать на подъемах и спусках. Вездеход с трансмиссией 4×4² обладает клиренсом 450 мм, оснащается колесными дисками R22, может преодолевать съезды под углами до 54 градусов, брод глубиной до 1 метра.
Электрика
В Gelandewagen большое количество электронных компонентов и систем, также имеется немало электроники, отвечающей за внедорожные качества автомобиля. Электрика в целом надежная, но со временем может выходить из строя.
Кузов
Мерседес G-класс – автомобили с квадратными рублеными формами, выпускались в кузовах 3-х и 5-дверный универсал, кабриолет, короткобазный фургон. Производство фургонов прекращено в 1985-ом, 3-дверных машин – в 2011 году, кабриолетов – в 2015-ом. Где собирают внедорожники G-Wagen:
- в Австрии (г. Грац);
- в Алжире (г. Тиарет).
В 1991 году был завершен выпуск трехдверных Гелендвагенов W460 в Австрии, и почти одновременно в Греции налажена сборка 5-дв. W461 и 3-дв. W462 (копия 460-го кузова). Машины производились для нужд греческой армии в ограниченном количестве.
Преимущества и недостатки
Среди плюсов немецкого внедорожника следует отметить:
- отличную проходимость;
- вместительный салон и большой багажник;
- хорошую динамику;
- качественную шумоизоляцию;
- престижный внешний вид, вызывающий уважение у водителей на трассе.
Основные недостатки – это высокая цена авто, недешевые ремонт, обслуживание и запчасти. Еще со временем могут появляться сверчки в салоне, подвеска не слишком мягкая. Поломки встречаются только у старых авто, а в целом машина очень надежная, и оправдывает сделанные в нее вложения.
Видео
Популярные модели:
A-Class W168 A-Class W169 A-Class W176
B-Class W245 B-Class W246
C-Class W202 C-Class W203 C-Class W204 C-Class W205 C-Class C204
CL-Class C140 CL-Class C215 CL-Class C216
CLA-Class C117
CLC-Class C203
CLK-Class C208 CLK-Class C209
CLS-Class C219 CLS-Class C218
E-Class W124 E-Class W210 E-Class W211 E-Class W212 Волчок
G-Class W463
GL-Class X164 GL-Class X166
GLK-Class X204
ML-Class W163 ML-Class W164 ML-Class W166
R-Class W251
S-Class W140 S-Class W220 S-Class W221 S-Class W222 S-Class W116 S-Class W126 S-Class Coupe C217
SL-Class R129 SL-Class R230 SL-Class R231
SLK-Class R170 SLK-Class R171 SLK-Class R172
SLR-Class C199 SLS-Class C197
Sprinter W901 Sprinter W906
Vaneo W414
Maybach 57 Maybach 62
GLA-Class X156
Судьбу модели изменило тюнинг-ателье.
Что означает и как правильно произносить?
Название одного из самых грандиозных внедорожников в истории полностью лишено грандиозности. Ведь Geländewagen по-немецки это в буквальном переводе – «внедорожный автомобиль». Еще эту модель называют G-class или G-класс. В русский язык вошла уменьшительная форма «гелик» – истинно народное прозвище модели.
Кстати, правильно название произносится именно как «Гелендеваген», а не «гелендваген» или «геландеваген» – такой вариант тоже порой встречается. Все потому что буква ä – a с двумя верхними точками – в немецком читается скорее как «е» или «э», но не как «а».
Многие думают, что G-класс создавали по заказу бундесвера, но это не так
Разработка «гелика» началась еще в начале 70-х годов прошлого века. Будущая легенда вопреки популярной версии изначально не задумывалась как машина немецкой армии. Нет, G-class должен был стать профессиональным внедорожником для решения широкого круга задач: как гражданских, так и военных.
Пожарный «гелик»? У нас в стране такое не увидишь, а в Европе – легко
Еще сложнее поверить, что этот универсал на базе G-класса предназначался для работы в службе скорой помощи
Легенда о строго милитаристском происхождении внедорожника появилась из-за одного из акционеров «Мерседес-Бенц» – 35-го по счету шаха Ирана Мохаммед Реза Пехлеви. Еще на стадии разработки модели он пообещал, что закажет для вооруженных сил своей страны как минимум 20 тысяч «геликов».
Пообещал, но так и не сделал.
«Гелик» создавали с помощью специалистов из Австрии
Любопытный момент. Свой внедорожный автомобиль «Мерседес-Бенц» разрабатывал не самостоятельно, а в тесном сотрудничестве с австрийской инжиниринговой фирмой «Штайр-Пух». Не потому, что не было времени или денег. Причины в другом.
В 70-х разработка внедорожника – в те годы сугубо профессионального инструмента для ограниченного круга покупателей – не входила в список приоритетных задач концерна из Штутгарта. Поэтому к проекту привлекли австрийцев, за плечами которых был большой опыт в разработке полноприводных моделей, включая знаменитый военный грузовик Pinzgauer.
Разработка «гелика» растянулась на семь лет. Работы начались еще в 1972-м, а через два года были готовы первые ходовые прототипы. В серию «Джи-ваген» пошел только в 1979-м.
Оригинальный «гелик» рубежа 80-х годов – это минимум понтов, максимум утилитарности
Кстати, выпускали внедорожник не в Германии, а в Австрии. На родине Арнольда Шварценеггера в Граце, а если еще точнее: на мощностях специально созданного совместного предприятия «Мерседес-Бенц» и «Штайр-Пух».
Когда же первые «гелики» прибыли в дилерские центры, стало понятно, что…
…на момент запуска G-класс был, пожалуй, самой непрестижной моделью «Мерседес-Бенц»
Сегодня мы привычно воспринимаем «гелик» статусным, мощным, богато оснащенным внедорожником, но в начале он был совершенно другим. Помните, G-класс ведь задумывался сугубо утилитарным транспортным средством для лесников, охотников, путешественников, военных и прочих категорий граждан, которым выносливость и неприхотливость милее динамики и престижа.
Внедорожные таланты – главная фишка G-класса. Особенно ранних годов выпуска, тем более в трехдверном форм-факторе
Вот почему в базовом оснащении полноприводного «Мерседес-Бенц» в 1979-м не было не то что кондиционера, но даже электростеклоподъемников. В стоке «гелик» шел с вечным по сути, но маломощным 2,3-литровым бензиновым мотором (М115) мощностью 90 л.с. До сотни первая модель разгонялась примерно за 17-18 секунд. Максимальная скорость – всего 128 км/ч. Но и это не предел. С дизельным мотором рабочим объемом 2,4 л и мощностью 72 л.с. G-класс даже на автобане не мог выжать больше 115 км/ч!
Современные владельцы «геликов» немало бы удивились тканевой обивке сидений, водительскому креслу, установленному на ящике для инструментов, пластиковому рулю и кочерге Part-time системы полного привода на центральном тоннеле. Едва ли не главные атрибуты роскоши в стандартной комплектации – стрелочные часы на передней панели и огнетушитель, установленный под бардачком прямо в ногах правого пассажира.
Салон G-класса ранних лет выпуска – это все, кроме роскоши
Кстати, кондиционер и коробку-автомат для «гелика» начнут предлагать лишь начиная с 1981-го. В качестве платной опции, разумеется. Тогда же расширят и гамму цветов окраски кузов – с пяти до 22 вариантов.
Судьбу автомобиля полностью поменяли тюнинг-ателье
Скромное оснащение базовых версий – характерная черта немецких премиальных брендов. Только в отличии от легковых моделей, «гелик» поначалу нельзя было нафаршировать даже за доплату. Список допоборудования был довольно ограниченным, а мощных моторов V8 для G-класса не предлагалось вовсе.
Положение спасли тюнинговые фирмы. Знаменитая «АМГ», которая в 80-е годы была еще независимым ателье, а не структурой в составе «Мерседеса», среди первых рискнула поставить под капот «гелика» восьмицилиндровый мотор M117.
Ателье «АМГ» среди первых взялось за имидж G-класса. Сначала обыватели крутили пальцем у виска, а потом оказалось, что за форматом премиального внедорожника будущее
В 1987-м к собственному 20-летнему юбилею «АМГ» представила два заряженных варианта 280 GE 5,0 и 280 GE 5,6 Sport мощностью 245 и 290 л.с. Последняя версия разгонялась быстрее 200 км/ч – вот это уже похоже на правду! Список допоборудования тоже избавился от ложной скромности: дорогая кожа, дорогая музыка, электроприводы всего и вся.
Добавьте к этому броскую двухцветную окраску, модные колесные диски и даже «легковую» решетку радиатора и сами поймете – таким нарядным «гелик» еще не видели.
Кринж дня, а то и года. Решетка радиатора и фары от легкового S-класса на «гелике». Ну и, конечно, можно ли рассчитывать на заказы с Ближнего Востока без позолоты?
Сам по себе тот самый G-класс от «АМГ» разошелся небольшим тиражом. Но в Штутгарте автомобиль заметили и сделали правильные выводы. Модернизированный «Гелендеваген» W461/W463, который будет представлен в 1990-м, вырастет над собой прежним и в плане мощности, и в качестве отделки, и по оснащению.
Настоящая народная любовь пришла к «Гелендевагену» в 90-х
Куда более сдержанный и стильный вариант тюнинга G-класса от ателье «Брабус». Черное ему решительно к лицу
Появление на рынке рестайлингового G-класса совпало с ростом популярности внедорожников во всем мире. Если раньше случайные люди не покупали машины с рамой, мостами и полным приводом, то в 90-е внедорожники стали превращаться в модные и статусные автомобили, апеллируя ко все более широкой аудитории. Особенно, внедорожники престижных марок вроде «Мерседес-Бенц».
Изначально «джи-класс» был узкоспециализированным дорогим профессиональным инструментом для ограниченного круга профессий, но на пороге нового века ему нашли кучу новых применений.
«Гелик» стал элитной машиной охраны и сопровождения. За брутальность его полюбили голливудские режиссеры и звезды кино: от Арнольда Шварценеггера до Брэда Питта. Отблеск военной славы вперемешку со звездным гламуром, высокой ценой и всегдашним «мерседесовским» престижем втащили вчерашнего деревенщину на пьедестал элитного премиального внедорожника. Вот уже в рекламе «гелика» снимается Эрик Клэптон, «джи-вагены» паркуются у самых дорогих отелей, а лучшие тюнинговые бренды выстраиваются в очередь, чтобы превратить и без того пафосный и дорогой вездеход в необыкновенно пафосный и жутко дорогой.
Брэд Питт украсит собой любую машину, даже «Запорожец»… Впрочем, стоп-стоп – завидуем молча
Такой судьбы для своего полноприводного детища в штаб-квартире «Мерседес-Бенц» даже не предвидели. Но, конечно, с радостью приняли поворот сюжетной линии, в котором даже врожденные недостатки «гелика» – неважная управляемость на твердом покрытии, средний уровень комфорта, высокий топливный аппетит – принимались публикой за харизму и нонконформисткий характер.
Несмотря на невоенное происхождение, в армию G-класс все-таки попал. И не только в немецкую
Тот самый Мохаммед Реза Пехлеви, шах Ирана, обещавший заказать для вооруженных сил Ирана 20 тысяч «джи-вагенов», слово, как помните, не сдержал. Не заказал. Но хороший товар сам себя хвалит.
Версия для бундесвера получила имя Wolf
«Гелик» не смог отвертеться от военной службы. Первым его кстати забрили не в бундесвер, а в ряды аргентинской армии. Немцы еще в середине 70-х рассматривали тогда еще перспективный G-класс в качестве основного армейского внедорожника. Но дорогой «Мерседес-Бенц» проиграл тендер куда более дешевому «Фольксвагену» Iltis («Хорек»).
И все равно уже в 80-х G-класс попал в немецкую армию – версия для бундесвера получила обозначение Wolf («Волк»). Для американской армии на базе G-класса построили Interim Fast Attack Vehicle – легкий разведывательный внедорожник с минимальным бронированием, но широкой номенклатурой вооружения: от пулеметной турели до АГС.
Арсенал вооружений Interim Fast Attack Vehicle, как видите, очень серьезный. Эти машины воевали в Ираке
Всего же порядка полусотни стран использовали и продолжают использовать G-класс в качестве военного или полицейского автомобиля: от Австрии и Швеции до Испании и Северной Кореи.
«Гелендеваген» выпускали под другими брендами
Кстати, в списке военных эксплуатантов «гелика» вы не найдете, например, Францию. Не потому, что французам не понравился G-класс. Очень даже понравился! Но был нюанс. Брать на службу во французскую армию немецкий автомобиль посчитали непатриотичным. Помогла хитрость.
Формально тендер министерства обороны Франции на поставку в армейские соединения внедорожников выиграла фирма «Пежо» с моделью P4. Только по сути это была лицензионная версия «гелика», разбавленная местными комплектующими. Мотор, трансмиссия, элементы подвески, проводка на французский G-класс шли с моделей «Пежо».
«Пежо» P4 – лицензионный «гелик» с французскими комплектующими
Кроме того, в Австрии, Швейцарии, Югославии и некоторых африканских странах «Гелендеваген» исключительно по маркетинговым соображениям продавали не с трехлучевой звездой на капоте, а с эмблемой фирмы «Штайр-Пух».
Он максимально далек от спорта, но на его счету есть громкие победы в автогонках
Выносливая конструкция шасси с мощной рамой и непробиваемыми мостами плюс отличная геометрическая проходимость помогли G-классу не только на военной службе, но и на гоночных трассах. Разумеется, речь не о кольце и не о классическом ралли. Зато на дистанции ралли-рейдов «гелик» оказался в своей стихии.
Впервые на старте «Париж-Дакара» G-класс заявился еще в 1980-м. Через два года Жан-Пьер Жоссо на «Мерседес-Бенц» 280 GE заехал на третье место. Наконец, в 1983-м «гелик» выиграл «Дакар» в абсолюте!
Жаки Икс выигрывал и «Ф-1», и в Ле-Мане, и на «Дакаре»
На протяжении всей дистанции легендарный Жаки Икс, управлявший G-классом, боролся с «Нивой» Андрэ Тросса. По уму и по справедливости именно «Лада» должна была выиграть.
На одном из этапов Икс разбил подвеску, а за ночь механики «Мерседеса» переставили узел в сборе с другой машины – запрещенный регламентом прием. Обман вскрылся за два дня до финиша. Но Lada Poch – команда, которая была напрямую заинтересована в установлении справедливости, не стала подавать протест.
«Лучше после трех недель честной борьбы финишировать на втором месте, нежели выиграть подписывая жалобы на своих конкурентов!» — не без пафоса выпалил Андрэ Тросса после своего серебряного финиша в Дакаре.
На G-классе немецкий путешественник накатал почти миллион километров по дорогам всего мира
Мы уже говорили, что изначально «гелик» задумывался как автомобиль в том числе и для путешественников. И путешественники оценили заботу.
Свой G-класс Гюнтер Хольторф ласково прозвал Отто
Именно за рулем дизельного G-класса немецкий искатель приключений Гюнтер Хольторф объехал весь свет. Это не было просто кругосветкой. «Гелендеваген» бывшего топ-менеджера «Люфтганзы» с 1989-го по 2014-й преодолел почти миллион километров – 899 592 км если быть точным, – посетив в общей сложности 215 стран.
При этом за все время в пути внедорожнику требовалось только плановое техобслуживание и штатная замена расходников.
Совершенно стоковая машина в буквальном смысле исколесила весь мир
Немцы делают вещи.
Уже сейчас понятно G-класс станет вечной классикой
Начав свою жизнь как утилитарное транспортное средство для строго ограниченного круга задач, «Гелендваген» неожиданно для всех превратился в вечный автомобиль. Таких бессмертных в истории автомобилестроения еще всего двое – «Порше» 911 и «Джип» Wrangler. От поколения к поколению они меняются и совершенствуются в техническом плане, но внешне остаются стопроцентно узнаваемыми копиями прежних себя.
Современный G-класс из кожи вон лезет, чтобы походить на классического деда.
В настоящий момент на рынке представлен G-класс второго поколения, который дебютировал в 2018-м. Внешне – практически полная копия первого поколения модели. Даже заводские индексы прежнего и современного «гелика» остались прежними – W463. Все сделано с целью убедить покупателя в аутентичности конструкции. По факту же в новой модели только три детали от старой – щетки очистителей фар, дверные ручки и крепление запасного колеса.
В остальном W463 II – это более современная, более технологичная, более сложная, но и более удобная в эксплуатации машина. Меньше стали зазоры между кузовными панелями, новый «гелик» гораздо послушнее ведет себя на асфальте и в быстрых поворотах, его развлекательная система поддерживает интеграцию с Android Auto и Apple CarPlay, а среди моторов вообще не остались агрегаты без турбонаддува.
Да, он стал, пожалуй, менее выносливым на бездорожье, а запас прочности не сравнишь с дедушкой «пухом» из 1979-го. Старичок будет ездить даже прогнившим насквозь, новый «гелик» как и все современные машины слишком электронный и слишком легкосплавный, чтобы жить не то что вечно, а хотя бы больше 10-15 лет.
Впрочем, такой задачи перед ним и не ставится. Пройдет время, «Мерседес-Бенц» выпустит новое актуальное в техническом плане поколение модели, которое внешне будет точь-в-точь как нынешнее.
Это и есть вечная молодость.
Фото: Mercedes-Benz; autowp.ru; East News/FaceToFace/REPORTER; Gettyimages.ru/Ben-Ari Finegold, Mel Bouzad, Scott Olson
Существует не так много «вечных» машин. Не в том смысле вечных, что однажды выйдя из заводских ворот, они бегают по дорогам десятки лет, а в том, что их очередная «реинкарнация» появляется с пугающей регулярностью, их недостатки уже давно стали особенностями, а людям они все равно нравятся, в любой ипостаси. Несомненно, именно к таким «особенным» машинам стоит отнести внедорожник от Mercedes. Речь идет о легендарном Gelandewagen, также известном как G-Klasse.
Как вы понимаете, рассмотреть все моторы и модификации, которые были за последние 35 лет, не представляется возможным, а потому придется ограничиться серией W463, начиная с 1997 года. Конечно же, и этот временной промежуток для машины, которая пережила несколько рестайлингов и множество текущих изменений, порой весьма серьезных, очень велик. И точность описания конструкции от этого пострадает. Но я постараюсь уделить внимание основным вопросам, возникающим при выборе и эксплуатации такой машины.
Кузов и салон
Как и любая машина этой марки, Гелендваген хорошо задуман и неплохо исполнен. По меркам 79 года, разумеется. Конструкция этой машины мало поменялась с годами, и все «баги» давно стали просто «фичами». Поэтому не удивляйтесь тому простому факту, что это самый «гниющий» Мерседес из всех, что наружные петли кузова могут на годовалой машине оставлять потеки ржавчины на светлой краске, что рамка лобового стекла к пяти годам часто уже имеет чуть ли не сквозную коррозию, что низы дверей и область желобка крыши к этому же возрасту все в «пузырях»…
Короткобазные машины и кабриолеты лишены такой беды, как растрескивание кузова в задней части, но основная масса машин с пятидверным кузовом – в зоне риска. Отваливающиеся молдинги и уплотнители – скорее правило, чем исключение. Говорят, более старые машины были лучше защищены от коррозии, но верится с трудом, ведь на рынке куча машин с дырами в полу и порогах.
На возрастных машинах рама может корродировать до состояния, когда эксплуатация уже противопоказана. Особенно это касается разнообразных «бывших военных» машин с кузовом W461 и «азиатов» – машин из Саудовской Аравии и ОАЭ. Особенно неприятно то, что VIN-номер расположен как раз на раме в районе арки переднего колеса, а значит, в этой зоне постоянно будет влажно, жарко, да еще и пескоструй и удары камней – не редкость. После повреждения номера машину уже не поставить нормально на учет.
На фото: Салон Mercedes-Benz 230 G Cabrio (W460) ‘1979–82, салон Mercedes-Benz Cabrio (W460) ‘1979–87, салон Mercedes-Benz 500 GE (W463) ‘1993, салон Mercedes-Benz G 500 LWB (W463)’1998–2002, салон Mercedes-Benz G 400 CDI Cabrio’2002–2006, салон Mercedes-Benz G-Klasse (W463) ‘2015
Еще большая «не редкость» – это криминальные машины, у которых номер перебит, благо у Гелендвагена это единственное место, где номер набит столь капитально. Номера на мостах не вносятся в базу, номер двигателя сейчас тоже не учитывается, а номер кузова представляет собой табличку на кожухе воздухозаборника печки под капотом, которая легко встанет на новый кузов, если придется его менять. Если же коррозия рамы зайдет слишком далеко, то боюсь, придется купить новую, за полмиллиона рублей минимум. Еще раз повторюсь: это номерная деталь, тут нужно понимать всю серьезность ситуации.
Ходовая часть
Впрочем, не нужно думать, что подвеска вечная. Надежность машины основана не только на качестве конструкции, но и на регулярности технического обслуживания. А уж эта машина обслуживания требует регулярно. Вот, например, неразрезные мосты – они тут и спереди, и сзади. По мнению большинства владельцев, не утруждающих себя техническими нюансами, «ломаться там нечему».
Тем серьезнее шок, когда оказывается, что масло нужно было менять регулярно, шарниры в приводе передних колес не только смазывать, но и следить за целостностью пыльников. Да и подшипники редукторов в мостах могут выйти из строя, а последствия самые неприятные, вплоть до замены моста в сборе при повреждении посадочного места.
Даже пружины тут, представьте себе, не вечные, особенно если в машине часто ездят все пять человек, да еще с грузом. Задние часто проседают уже при пробеге от 60 тысяч, а уж к сотне проверка передних и задних пружин и амортизаторов практически обязательна. Еще неприятностей может добавить пятый амортизатор – демпфер рулевого управления. Без него машина теряет те крохи управляемости, которые смогли привить ей штутгартские инженеры.
Еще часто выходят из строя датчики положения подвески и проводка АБС под рамой. Причина в общем-то понятна – такие хрупкие детали совершенно «одноразовы» на бездорожье, их практически невозможно защитить от ударов камней. Если запустить подвеску, то менять придется и сами мощные рычаги-тяги, и даже траверсы рамы, их может разбить «расходившийся» рычаг до состояния, когда новые резинометаллические шарниры уже не спасут. Впрочем, нужно постараться совместить совершенно халатное отношение к машине с передвижением по серьезному бездорожью. При более-менее типичной эксплуатации подвески показательно надежны, не чета легковушкам.
Не терпят пренебрежения карданные валы. Тут их два основных, да еще промежуточный – от КПП к раздаточной коробке. Крестовины требуют регулярной смазки и обслуживания, а если этим не заниматься, то вскоре начнутся вибрации и удары в трансмиссии. А если очень неудачно поскакать по камням, то можно вывести из строя и сами карданные валы.
И если стоимость комплекта крестовин не так уж велика, порядка десяти тысяч рублей, то каждый из двух карданов стоит более ста тысяч. Кстати, по неподтвержденным сведениям, сюда годятся крестовины от Газели. Да, среди владельцев легендарного джипа есть те, кто ищет пути снижения стоимости эксплуатации, постарайтесь сейчас не морщиться так явно.
Электрика
Здесь ограничусь лишь упоминанием того, что на пятилетней машине можно встретить сломанную проводку дверей. А на десятилетней иногда требуется замена целых жгутов. Причины разные – от изначально не самой удачной проводки до режима эксплуатации. Подкапотный жгут не любит поездок по грязной воде и попадания песка в гофры, а вот салонный – влажности из-за вечно протекающей задней двери и мытья салона «из шланга».
В целом машина, выпущенная после 2000 года, скорее всего потребует вмешательства электрика в ближайшее время после покупки, но столь же вероятно, что цена работ будет невелика, ибо тут совершенно классическая проводка без модной «оптики» и блоков SAM. Если что-то сломалось, то починить это можно с «контролькой» и головой на плечах.
Трансмиссии
Наверное, Гелендваген примерил все АКПП, которые выпускал Мерседес за последние тридцать лет. Старинные 722.3 и 722.4 на короткое время заменили на пятиступенчатую 722.5, которую без сожаления сменили на электронно-управляемую 722.6, а ее уже давно поменяли на более модную 722.9. Собственно, обо всех этих АКПП сказано уже немало в обзорах W210, W211 и W220.
До 722.5 – это классические гидроавтоматы без лишней электроники, очень простые и надежные. Но разобраться с работой говернора и настроить его, найти неисправность – это вам не в сканере цифры считывать. И последняя в ряду 722.5 страдает проблемой с пятой передачей, это чисто механический просчет.
С 722.6 все зависит от года выпуска. Изначально это фактически бета-версия нового продукта, и только с 2001–2002 года – уже одна из самых надежных пятиступенчатых АКПП. А вот 722.9, похоже, так и не доведут до состояния, когда от слова «гидроблок» у владельцев перестанут шевелиться на голове волосы.
Так что им лучше всего просто не знать о существовании такой детали и наслаждаться тем, что их машины оснащены ультрасовременной и прочной коробкой. Кстати, владельцам машин с коробкой 722.5 и ранними 722.6 известен такой интересный «глюк», как примерзающая АКПП. Это означает, что на морозе, да еще с дизельным мотором машина никуда не поедет, если не погреется полчасика или хотя бы минут десять. Просто рычаг будет не сдернуть с места, а 722.4–722.5 еще и не будут переключаться первые несколько километров.
С механическими коробками особых проблем не было никогда, наверное. К тому же машин на «механике» исчезающе мало.
Вот остальные трансмиссионные беды в виде раздатки и блокировок могут попортить немало нервов. Вакуумные, гидро- и пневмоприводы имеют дурную привычку плохо диагностироваться в руках современных «мастеров», а значит, владельцу придется несладко. Само железо довольно прочное – нужно очень постараться, чтобы сломать. Но почему-то желающие всегда находятся, а столкнувшись с дорогим ремонтом, предпочитают продать машину.
Таких «проблемных» довольно много: где-то система не работает вовсе, где-то не работает частично. Проверить надежность блокировки и разблокировки стоит заранее, ведь ехать на заблокированных мостах по городу не просто неприятно – это опасно и обязательно приведет к поломкам трансмиссии.
Двигатели
Олдскул
G-классу также достались все основные серии моторов Мерседеса. Причем заметно, что в линейке агрегатов присутствовал здоровый консерватизм. Так, заметно позже, чем легковушки, джип перешел на многоклапанные моторы и распределенный впрыск, а в целом двигатели всегда оказывались менее форсированными. В наше время это выглядит немного странно, но по сути решение абсолютно верное – тяжелой машине не столь важны игры с максимальной мощностью, а вот тяга и надежность приоритетны.
Двигатели выпуска 1979–1994 годов вы вряд ли увидите в идеальном состоянии. Как бы ни было надежно «железо», оно легко выходит из строя при поломках системы управления, питания и охлаждения мотора. Вот и старые двигатели Гелендвагенов часто уже много раз «откапиталены» из-за накапливающихся поломок всех систем и ошибок эксплуатации. Их описание тут не для того, чтобы выбрать самый надежный, а просто для понимания, как шла конструкторская мысль и с чем можно столкнуться в процессе подбора «классического» Мерседеса.
Первый мотор, с которым увидел свет автомобиль, – серии М115 объемом 2,3 литра, карбюраторный восьмиклапанник. Такие вполне можно встретить в рабочем состоянии под капотом какого-нибудь W123, но на внедорожнике он служил не столь долго. При мощности в 80 или 90 л.с. и эксплуатации по пыльным грунтовкам ресурс закончился еще к концу девяностых. Вряд ли сейчас вам удастся найти машину с этим двигателем.
Более свежие 230GE комплектовались очень схожими моторами серии М102. Мощность тут слегка выше, 118–122 л.с., система впрыска K-Jetronic сейчас считается хлопотной и ненадежной, но по сути проблема в отсутствии специалистов и высокой стоимости расходомера и некоторых оригинальных компонентов. Долгие десятки лет эти системы работали исправно, и столь же исправно проработают, если перебрать их с качественными запчастями.
Впрочем, многие машины имеют под капотом классический «колхоз», либо с системой впрыска на базе контроллера «Январь» с ВАЗа (кстати, иногда неплохо настроенном), либо какие-то переделки оригинальной системы, не всегда удачные. Поскольку выпускались машины с этими моторами с 1985 по 1991 год, то их еще много на ходу, можно встретить и отлично сохранившиеся экземпляры, есть и контрактные агрегаты. Но все упирается в наличие прямых рук, а уж своих или наемного специалиста – это дело обладателя машины.
Аналогичные проблемы подстерегают обладателей 280GE выпуска с 1979 по 1991 год. Разница только в том, что мотор серии М110 с K-Jetronic имеет шесть цилиндров и 156 л.с. В остальном он надежен настолько, насколько позволяет возраст. Кстати, особенностью этих двигателей является наличие двух верхних распредвалов притом, что тут по-прежнему 2 клапана на цилиндр. Это нечто вроде европейского Hemi с формой камеры сгорания, близкой к полусферической.
На более новых машинах 300GE стоит мотор серии М103 объемом 3,2 литра. По сути это М102 с лишней парой цилиндров и мощностью уже 170 сил. Та же система впрыска и более простая конструкция головки блока с одним распредвалом, как и у М102. Впервые на Мерседесах цепь в приводе ГРМ из-за просчетов конструкции имела ресурс не более 100-120 тысяч километров. В остальном же мотор оказался более чем простым и надежным.
Моторы серии M117 объемом 4,5 литра на первом G500 имеют очень приличный возраст. Ведь появились они на представительских Мерседесах еще – страшно сказать! – в 1969 году. Простая конструкция с двумя клапанами на цилиндр обладает феноменальной устойчивостью к плохому обслуживанию, перегревам и попыткам «погонять». Все это иногда позволяет им находиться во вполне живом состоянии и поныне. Жаль, что выпускали «Гелик» с этим мотором всего полтора года, с 1993-го по 1994-й.
На носу было введение норм Евро-2, в которые старый мотор никак не укладывался, да и спрос на столь мощную версию большой не ожидался. Мощность в 241 л.с. не поражает воображение, у мотора 3,2 М103 мощность лишь чуть меньше, зато крутящий момент огромен – 405 Нм. Ну а простота конструкции феноменальная – почти все компоненты двигателя находятся спереди или в развале блока и легко доступны. Не зря с возрастом количество «пятисотых» возрастает. Многие ставят такие двигатели в старые Гелендвагены, благо моторов в избытке, их еще можно найти в отличном состоянии, снятых с представительских седанов.
Новая эра
Реформы начались с применения моторов с полностью электронным впрыском серии М104 в 1994 году. Причем прогресс шел по мере выпуска, систем впрыска сменилось три штуки. Такой мотор уже вполне может дожить до наших дней без капремонта, если за ним присматривали. Не то чтобы более старые не доживали, но шансы у более современной конструкции с более развитой самодиагностикой выше. Да и лет ему поменьше. Мотор намного удачнее, чем М103. Он мощнее (все 220 сил), надежнее, меньше слабых мест, надежнее ГРМ, лучше система смазки и система охлаждения. Впрочем, долго он не выпускался, его сменили на более сложные моторы серии M112. Об этих моторах я рассказывал. Сейчас старая машина с таким двигателем – один из самых удачных вариантов по стоимости и удобству эксплуатации.
Более новые «пятисотки», которые пошли после 1997 года, оснащали уже современным мотором серии М113, о котором я тоже уже писал в обзорах. Хороший крутящий момент на «низах» в 460 Ньютонов прекрасно подходит внедорожнику, да и расход топлива не намного больше, чем у V6. Налог вряд ли огорчит владельца, ведь Гелендваген при нормальном пробеге по городу легко потянет сумму раза в три большую, чем государственные поборы, так что выбор тоже неплохой.
C 2008 года двигатель заменили на ругаемый многими мотор серии М273, мощность выросла до 388 л.с., но эксплуатация на тяжелом внедорожнике очень жесткая, и мотор считается одним из немногих «неудачных». Задиры в цилиндрах и высокий расход масла – следствие эксплуатации в пыли, более высокой нагрузки и более жесткого температурного режима. Впрочем, скорее всего Гелендваген тут ни при чем, ведь на W221, да и на других моделях Мерседеса, этот двигатель ломается тоже сравнительно часто.
Заряженные
AMG для своих машин использовал серии моторов М113, М137, М157 и М275. Причем G55 от AMG и мощнее, и надежнее безнаддувных вариантов G500 в промежутке 2008–2012 годов, несмотря на высокую мощность и экстремальный тепловой пакет моторы справляются.
Мотор V12 М137 выпускался крайне недолго, но по опыту эксплуатации других машин с таким двигателем каких-то особенно неприятных сюрпризов можно не ждать, разве что тесное подкапотное пространство не очень-то приспособлено для него. Для любых работ мотор нужно снимать, во всяком случае, так рекомендует производитель. Но подобная проблема с трудоемкостью обслуживания вообще характерна для столь «долгоиграющих» конструкций, которые пытаются усложнять до бесконечности.
Более свежие двигатели М157 уже сложно считать удачными, они отметились проблемами на многих AMG-машинах. Но вы же понимаете, кто и как там ездит? Не переживайте, если у вас есть деньги на 550-сильную машину, ремонт вы должны потянуть. Автор этих строк с трудом представляет себе суммы, необходимые для успешной эксплуатации такого автомобиля и потребности владельцев, но если вдруг вы из них – свяжитесь со мной, поделитесь.
Дизели
Дизельные моторы, которые ставили на Гелендваген, – те же, за которыми стояли очереди в экономной Европе 80-х годов. Рядные «четверки» серии OM616 (1979–1987) на 240GD, «пятерки» ОМ617 (1979–1987) и «шестерки» ОМ 603 (1987–1991) на 300GD и 350GD, ОМ602 (1987–1991) на 250GD, 290GD (1991–1996) и 290GDT (1997 – н.в.) считаются одними из «вечных» моторов. Если поискать в Сети, то можно найти кадры запуска таких двигателей, простоявших по 30 лет на свалке, и прочих издевательств. При хоть каком-то обслуживании моторы все еще могут запускаться и даже едут. Только нужно помнить, что дизель без турбонаддува – это совсем не та паровозная тяга, к которой вы привыкли, и динамики у безнаддувных версий нет совсем, а 290GDT тоже особой прытью не отличается, это чисто «грузовой» вариант.
Более свежий мотор – это ОМ606 (1996–2000) уже с четырьмя клапанами на цилиндр и турбонаддувом, мощностью 177 л.с. и 330 Нм момента. Динамика у Гелендвагена с ним уже вполне достойная легковой машины. Конструкция все еще форкамерная, классическая, но ТНВД все еще механический рядный, простой и надежный, хотя и с электронной коррекцией момента впрыска от Lucas. Кстати, этот мотор – близкий родственник двигателей М104. Вероятность найти живой – очень высокая.
Более новые моторы с приставкой CDI в названии уже с электронным впрыском Common Rail, значительно более резвые, с более дорогой топливной аппаратурой, но зато найти проблему и починить ее на таких моторах куда проще. К тому же эти двигатели новее.
Моторы ОМ612 на G270CDI (1999–2005) и ОМ642 на G280CDI, G320CDI, G350CDI (1999 – н.в.) тоже нельзя упрекнуть в хлопотности. Особенности конструкции вроде не самых лучших выпускных коллекторов, прикипающих форсунок и тому подобных – явно не из числа глобальных проблем. Моторы уже описывались в обзорах GLK и ML, так что повторяться не буду. Они – для машины-трудяги и сделаны соответственно задаче.
А вот о ОМ628 этого сказать нельзя. Про него я опять-таки писал в обзоре W220 и отмечу, что G400 CDI покупать просто не стоит. Двигатель страдает серьезными врожденными недостатками топливной аппаратуры, из-за которых повреждается поршневая группа и головки блоков, что влечет за собой постоянные ремонты.
Что же выбрать?
В первую очередь стоит найти машину не криминальную, VIN-номер которой легко пройдет проверку в ГИБДД, а комплектация по номеру не противоречит тому, что есть в реальности. В зависимости от задач стоит подыскивать и мотор, и кузов. Не стоит брать G500 с мотором М273, если нужно ездить в лес на охоту. Или, например, рабочую машину с кузовом W461 и турбодизелем ОМ 602, если нужно ездить по городу каждый день, иногда посещая театр. Вас просто не поймут.
Количество вариантов машин позволяет подобрать внедорожник под свои задачи, ведь на самом деле перед вами уникальный конструктор из более чем пяти вариантов кузовов и множества моторов и трансмиссий.
Единственное, не стоит покупать даже очень ухоженные экземпляры выпуска до 2000 года, и особенно до 1994 года, если ваша цель – просто изредка ездить, а не возиться с машиной. Может быть, вы втянетесь потом, но доза «Джи-классовости» может оказаться пугающей. Старый Мерседес будет поглощать все ваше время, а не только какие-то деньги. Оставьте классические машины тем, кто может позволить себе делегировать обслуживание проверенным людям, или фанатам марки.
И да – не надейтесь на то, что эта машина выдержит огонь и воду. Раз-другой это может «прокатить», а потом авто потребует тщательного обслуживания в правильном сервисе. Прочность и надежность – вещи мало связанные, особенно у возрастных автомобилей.
