Первым делом лезу щупать ступицу руля. Нет, не дешёвка, как в нашем Стингере. Чего не коснись, салон значительно приятнее на ощупь и выполнен с бóльшим вниманием к деталям. Да, безошибочно определяется Корея, но не KIA, не Hyundai — а именно Genesis. На дисплеях не экономят: и в приборной панели, и по центру уже «в базе» использованы наиболее крупные экраны и графика лучше. Передняя панель прострочена ниткой. Именно воспринимаемое качество в G70 создаёт вау-эффект, а не ездовые повадки, как в случае со Стингером. Но обо всём по порядку. Начните с видео.
Пересев в младший Genesis из редакционного Стингера, трудно удержаться от сравнения родственников. Автомобиль получился неплохой, но интересен он прежде всего простейшими версиями, которых нет на тесте.
Самое забавное в этой истории — косвенное подтверждение ошибочного времени разгона для Стингера. С момента начала его продаж прошло несколько месяцев, а на официальном сайте производителя все так же значатся шесть секунд до сотни. Практически нам не удалось к ним приблизиться. Теперь их бракует родственный производитель. Почему бы не указать более реалистичные данные, ведь столько негатива уже связано с этой нелепой цифрой? Пресс-служба KIA воздерживается от комментариев.
По умолчанию используется электронный селектор трансмиссии, и это понравится не всем: режимы включаются с задержкой. Простой рычаг, как показывает опыт нашего Стингера, удобнее. Тут нет удобных ручек на дверях, но без них нет и случайных нажатий на кнопки управления зеркалами.
Но и офис Hyundai небезгрешен. Готовясь к командировке, отмечаю в списке оборудования систему активного шумоподавления (аудиосистема анализирует шум в салоне и генерирует сигнал в противофазе, чтобы заглушить нежелательные звуки). Значит, корейский концерн всё же использует эту технологию. Жаль, думаю, что не KIA, — шумному Стингеру она бы очень помогла.
В первые минуты знакомства Genesis действительно удивляет акустическим комфортом. Круто — получается, действительно работает электроника. Набираю воздуха побольше и выдаю в камеру длинную тираду по этому поводу. А позже выясняется, что в прайс-листе допущена ошибка, и noise cancellation в G70 отсутствует.
Стандартные кресла лучше в Стингере, не говоря о BMW. Спортивные в G70 — замечательны. Рулевая колонка с сервоприводом — от 2,7 млн. Сзади так же мало места над головой, как в Kia, и ещё меньше в ногах. Но в сегменте нет гостеприимных к пассажирам машин классической компоновки.
Седан заглушен традиционными способами: более развитым изолирующим покрытием, иным остеклением, ну и сам по себе трёхобъёмный кузов обеспечивает салону лучшую развязку от шума, как минимум в задней части. Даже климатическая установка кажется более деликатной. Возможно, это связано с более традиционным расположением дефлекторов. Michelin Pilot Sport 4 — тоже не самые громкие шины. Впрочем, повторюсь, акустическая картина всё же сильно зависит от качества асфальта. Как и плавность хода.
Базовая машина с отделкой кожзамом оснащена ножным стояночным тормозом. Поэтому на месте клавиши электромеханического «ручника» — лоток для мелочи. Вместо алюминиевых панелей — чёрный пластик с глянцем на центральном тоннеле.
Корейцы очень внимательно поработали над пресловутым ощущением «первых 50 метров». Отъезжая по ровному шоссе от аэропорта Ниццы, записываю: «G70 в комплексе превосходит Stinger по ездовому комфорту. Genesis не только тише, но и заметно мягче». А потому что оставленный в Москве лифтбек снабжён пассивными амортизаторами, а тестовый седан — адаптивными. И на ровной дороге стойки с электронным управлением лучше фильтруют мелочи, создавая иллюзию мягкости.
Аппетит нескромен: за 430 км мы сожгли 85 л бензина — это 19,8 л/100 км. Трип-компьютер занижает средний расход до 17,1 л на сотню. Если Стингеры с моторами 3.3 и 2.0 почти не отличаются внешне, то на двухлитровом G70 экономят, оставляя только одну пару выпускных патрубков.
Съехав с гладкой трассы, беру свои слова назад. Подвеска G70 собраннее, но никак не мягче. А ещё озадачивает раскачкой на коротких волнах. В повороте колебания становятся диагональными, и, вставая на скоростную дугу, испытываешь неуверенность: не войдёт ли корма в резонанс, не спрыгнет ли с траектории. Держится, но всё равно неприятно.
У версии Sport есть дополнительные вкладки меню с показаниями акселерометра, датчиков давления наддува и температуры масла. Из-за русификации меню перегрузка меряется в граммах. А шкалы буста и крутящего момента явно рассчитаны на V6. Пик давления у мотора 2.0 — 2,15 бара (32 psi).
Даже на видео заметно, как вихляет машина в быстром повороте, но коллеги удивляются: нас не качает. В то же время жалуются на экстремальную жёсткость. Не согласен: да, жёстко, но не жёстко-жёстко. Пересаживаюсь в другой автомобиль — действительно трясёт. Зато не раскачивает. Уточняю, есть ли разница в настройках шасси между версиями Sport и Supreme (топ за 2 850 000 рублей с панорамной крышей) — железо, отвечают, идентично. Выходит, какая-то из машин неисправна?
Supreme (от 2,7 млн) допускает сочетание слабенького мотора с адаптивной подвеской, системой удержания в полосе и адаптивным круиз-контролем. Пусть работает так себе, зато у Kia такое оборудование доступно только с двигателем V6… Обзорность лучше, чем в Стингере, габариты яснее.
В отличие от Стингера заниженную подвеску с электронноуправляемыми амортизаторами нельзя назвать европейской — автомобили Genesis в Европе не продаются. Но сути дела это не меняет: только G70 позволяет заказать такое неадаптированное шасси в сочетании с двухлитровым мотором. Надо ли это делать? Подождём с ответом до российского теста базового Дженезиса с пассивными стойками на 18-дюймовых колёсах.
Всё это пластмассовое. Но пластик пластику рознь, доказывает G70. Взаимодействовать с кнопками, клавишами и ручками тут намного приятнее, чем в Стингере. Верхний блок управления пассажирским креслом удобен, но доступен только в топе. Все стеклоподъёмники оснащены авторежимом.
Версия Sport комплектуется тормозами Brembo: четыре поршня спереди, по два сзади. Прочие модификации — механизмами с плавающими скобами и дисками меньшего на пять миллиметров диаметра. Оба варианта эффективны, но брендированные тормоза к концу дня в горах устают: увеличивается ход педали. Привод обычных не привлекает внимания. Настройка более гражданская, чем в Стингере — топить надо глубже. Поведение АБС столь же бестолково: паникует на неровностях, пугает, растормаживая колёса. А вот система стабилизации вмешивается реже, но Genesis всё же постабильнее, чем Kia.
Ручка переключения ездовых режимов (у нас используется постоянно) в G70 наряднее и крупнее. На глобальных машинах вместо заглушки — кнопка системы start/stop. Любопытно, что на версиях с «ножником» выключатель системы стабилизации перемещается в нижний ряд клавиш.
На Стингере свет клином не сошёлся, просто с ним легко построить сюжет. В реальности поездка оставила впечатление, что эти соплатформенные машины не будут сильно пересекаться. И по прикидкам Hyundai аудитория Дженезиса постарше, чем у Kia (хотя в России она всё равно сравнительно молода), — 35–45 лет. Что же касается отношений с седанами Большой немецкой тройки, то цена базовых версий G70 — существенный козырь. Даже с учётом скидок трудно купить что-то 200-сильное и полноприводное за два миллиона.
Я верю, что шасси G70 и Стингера настраивалось разными людьми. Под сброс Genesis недоворачивает, на торможении не подставляется боком, как Kia, пропагандируя академический траекторный пилотаж.
Однако сам по себе сегмент весьма специфичен. Клиенты выбирают премиум-седаны D-класса по имиджевым соображениям, и бренд ценится не меньше совокупности потребительских качеств. Даже в бизнес-классе, где Genesis может сполна играть на соотношении «цена — качество», он едва заметен. Думаю, G70 удастся что-то отжать у Infiniti Q50. Могут пострадать продажи Ягуара. Но если BMW или тем паче Mercedes и заметят появление «корейца» в классе, то только в силу крайне малой ёмкости рынка.
Проверено: в 330-литровый багажник помещаются один большой чемодан и пара единиц ручной клади из самолёта. Под полом — докатка и набор инструментов с отвёрткой и гаечным ключиком на 10–12.
Очевидно, что G70 в большей степени хочет быть «трёшкой» BMW, чем Мерседесом или Лексусом. Ещё бы: столько пиарить нанятых баварских инженеров, приложивших к нему руку! Но, во-первых, многие пересаживаются на «трёшку» из других BMW. Для немецких марок D-класс — это вообще зона высокой лояльности. А во-вторых, Genesis не доезжает до BMW нынешнего поколения, в широком смысле. Даже в Стингере больше бээмвэшного, чем в G70. Скучноват.
Корейцы не экономят на обуви. Автомобили с 19-дюймовыми колёсами, как на фото, комплектуются с завода отличными шинами Michelin Pilot Sport 4. На базовые 18-дюймовые монтируется Continental Sport Contact 5, как на нашем Стингере.
Приоткрою секрет: несколько недель мы урывками ведём сравнительный тест Стингера и BMW третьей-четвёртой серий. Мы хотим сделать действительно объективный анализ, поэтому собираем пазл из кусочков, перемежая автомобили из пресс-парка частными. С оглядкой на проделанную работу предположу, что G70 с акустическим пакетом (то есть от 2 249 000 рублей) окажется тише, чем все опробованные нами «биммеры». Но при этом «трёшка» будет комфортнее даже с M-подвеской и шинами Run Flat. А по драйву в комплексе уровень G70 — это, пожалуй, поздние BMW серии E90. Что тоже неплохо, согласитесь.
Паспортные данные
| Модель | Genesis G70 |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4685 |
| Ширина, мм | 1850 |
| Высота, мм | 1400 |
| Колёсная база, мм | 2835 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1596/1632 |
| Снаряжённая масса DIN, кг | 1732–1820 |
| Полная масса, кг | 2150 |
| Объём багажника, л | 330 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 247/6200 (197/4000–6200)* |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 353/1400–4000 (353/1400–3900) |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины передние | 245/45 R18 |
| Шины задние | 245/45 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 150 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 240 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 7,5/6,4** (9,2/8,3) |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 13,5 |
| — загородный цикл | 6,8 |
| — смешанный цикл | 9,3 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | АИ-95–98 |
| *В скобках приведены данные для версии 197 л.с. | |
| **С лонч-контролем. | |
Техника
Седан G70 базируется на той же версии заднеприводной платформы Genesis со стойками McPherson вместо двухрычажек, что и Kia Stinger. В задней многорычажке появились дополнительные звенья, предотвращающие паразитное схождение колёс при больших ходах подвески. Электроусилитель руля смонтирован на рейке. За доплату на G70 устанавливаются электронноуправляемые амортизаторы, обозначаемые в случае с Дженезисом аббревиатурой GACS (Genesis Active Control Suspension).
Сообщается, что трёхобъёмный остов G70 чуть жёстче на кручение пятидверного кузова Стингера. Но точных данных ни одна из компаний не приводит.
Рядная «четвёрка» серии Theta была создана в рамках альянса Global Engine между компаниями Chrysler, Mitsubishi и Hyundai. Первоначальная конструкция алюминиевого блока цилиндров и его головки была разработана мотористами Hyundai, но каждый участник альянса мог вносить изменения в зависимости от своих потребностей. На Stinger устанавливается алюминиевый двигатель второго поколения Theta II с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Как и в атмосферной версии, ГРМ оснащён малошумной цепью и регулировкой фаз на впуске и выпуске. Коленвал смещён относительно оси цилиндров для уменьшения трения. Степень сжатия — 10.0:1. График внешней скоростной характеристики приведён для глобальной версии мощностью 252 л.с. при том же, что и в России, моменте 353 Н•м.
Забавно. Чтобы показать компоновку трансмиссии, российский офис Hyundai использовал иллюстрацию шестицилиндровой версии, которая у нас не продаётся, — зарисовав левую половинку выпускной системы. Отбор момента на переднюю ось осуществляется при помощи электромеханической многодисковой муфты. Она допускает полную блокировку с половинной раздачей момента по осям, но при равномерном прямолинейном движении отдаёт вперёд не более десяти процентов тяги.
За кадром
Набрав кучу оборудования на съёмку, мы с оператором Андреем Беловым были вынуждены возить багаж с собой, а G70 для этого не очень подходит. За высоким водителем на пол ничего не поставишь, поэтому Андрей делил задний диван с чемоданом. Поклажа занимала и переднее сиденье и пол перед ним… Благодаря отзывчивости наших читателей на Лазурном Берегу мы перебрали целый парк автомобилей поддержки. Камеракарами побыли и Mercedes C 450 4Matic, и Range Rover Vogue, и даже кабриолет Porsche 911 Turbo S. «Цешка» норовила побольнее ударить оператора по голове открытой крышкой багажника, из-за чего мы подвязали её буксировочным тросом в цветах российского флага.
Корейцы не перестают удивлять и начинают покорять новые вершины, хотя казалось, что еще не так давно об этом даже невозможно было подумать, что производитель народных Акцентов замахнется на чуть более жирные кошельки)
Но жизнь удивительна и непредсказуема, и даже такое непростое и затратное дело, как создание машины более высокого класса не испугало компанию Хендай, которые к тому же решили пойти по проторенной дорожке и воспользоваться успешным опытом своих азиатских братьев Акура-Лексус-Инфинити или в простонародье Хонда-Тойота-Ниссан.
И хотя все эти суббренды по своим потребительским характеристикам и не дотягивают до немецких конкурентов, чей кусок рынка они планировали оттяпать, но тем менее нишу свою заняли, и полюбились многим потребителям.
Даже у себя на Родине, как вы наверняка знаете, изначально премиальных брендов Хонда-Тойота-Ниссан в Японии не было, машины стали привозить серые импортеры для всех желающим и только после того, как японские представительства увидели, что они теряют звонкую монету, то официально открыли дилерские центры Акура-Лексус-Инфинити)
В модельном ряду на данный момент 3 седана и 2 паркетника, и предлагаю начать знакомство с самой младшей модели G70, с которой многие наверняка знакомы благодаря каршерингу.
Не знаю, как вы, но я в прокатном авто не увидел для себя ничего выдающегося, то ли бедная комплектация, то ли уташанное состояние, но кореец не стал для меня машиной мечты, которую хочется арендовать даже на короткий срок.
Брал машину на тест и думал, ну как могут быть сюрпризы, ведь все предельно ясно, это же обычная логика, если на улице идет снег, то наступила зима, и если машина не заинтересовала меня в качестве прокатной, то зачем тратить на нее свое время?
Но сев за руль и проехав пару кварталов, мне сразу вспомнился советский блокбастер про Бриллиантовую руку. Наверняка помните диалог:
У тебя там не закрытый… а открытый перелом! Пошли спать)))
Вот так же и здесь, написано полный привод, а по своим повадкам, чисто задний!
Поехали дрифтить)))
И это самый настоящий кайф, когда каждый поворот дарит детский восторг и управляемый занос, с которым справится даже начинающий ученик школы водительского мастерства Ауди. Но давайте обо всем по порядку и начнем с комплектаций.
Их 8, только 2-литровый турбомотор мощностью 197 или 247 сил, полный привод и 8-ступенчатый автомат по цене от 2.3 млн рублей, и не забывайте, что топовый Солярис стоит уже 1.2 млн рублей, хотя за такие деньги их наверно сейчас и не купить. Но кому интересны бюджетные барабаны, когда можно взять топовую машину за 3 с небольшим миллиона рублей.
Крутой и эффектный дизайн, на машину обращают внимание. А какой цвет, увидев его вживую, мне захотелось сразу изучить конфигуратор, там наверняка были и другие интересные колоры.
С любого ракурса седан выглядит нетривиально и самобытно. G70 не похож ни на кого из конкурентов, при этом каждый элемент кузова тщательно продуман и проработан.
После тотальной эксплуатации паркетников, понимаешь, что для того чтобы сесть в седан, нужно преклоняться перед автомобилем. Никаких претензий к авто, просто уже и забыл каково это)
Кровное родство с Хендай-Киа отсвечивает во всем и не всегда с позитивной стороны. Не понравился обрезанный бесключевой доступ, машину открыть — закрыть можно только с помощью передних дверей, да и сомнительным выглядит решение с отдельными кнопками на передних ручках. Понимаю, что для экономии, но это неудобно и некрасиво и вы же. Неожиданно приятно и с благородным хлопком открываются и закрываются двери. Звучит странно, но мне понравилось ими хлопать)
Сиденья не только удобные и приятно обволакивают тело водителя, но и выглядят красиво. Вот это я понимаю эстетика во всем, к тому же вентиляция сидений и комфортный доступ, с электрорегулируемой рулевой колонкой.
Я предлагаю чередовать позитивные моменты знакомства с унылыми, чтобы всего было в меру. Так у меня были вопросы к выпирающему экрану медиасистемы, помимо того, что он абсолютно бесполезен, так и выглядит еще инородно. Копаясь в дебрях мультимедийной системы набрел на интересную опцию, и, если бы не нашел, так наверно и не узнал, что подобная опция появилась и у корейцев. Ну ладно немцы халтурщики, но, чтобы трудолюбивые корейцы впихнули сюда имитацию звука двигателя через колонки. Для меня это было прям самым настоящим откровением. Скажу сразу, не имею ничего против бутафории, особенно если получилось клево. Это относится как к пластической хирургии, так и к этой опции, и с каждым нажатием на педаль газа ты себя начинаешь ощущать чуть ли не водителем спорткара с мощным V8 под капотом, но там всего лишь 4 горшка. Но звучат так, как будто их в 2 раза больше.
Передняя панель обшита кожей, и даже несмотря на то, что это натуральный дерматин, выглядит приятно и добротно.
Нажимаю кнопку запуска двигателя и оживает эффективнейшая приборная панель с 3D-эффектом. Ничего красивее я наверно еще не видел, причем поймал себя на мысли что даже отвлекся от дороги в попытках всмотреться что же там происходит на самом деле. Фото не передают и 10% ее величия и красоты) Не понравилось, что после каждого запуска надо по новой выбирать режим движения, по умолчанию стоит всегда Комфорт, неужели так сложно запоминать последние настройки водителя?
Хорошо хоть кнопку открытия бензобака разместили не на полу, в виде обычной защелки, но зачем это вообще на современном автомобиле? У кого-то еще сливают бензин? У меня в гараже даже есть шланг, с помощью которого я заправляю всю садовую технику, он достаточно длинный, чтобы проверить как обстоят дела на современных машинах. Пойдет бензин по кривой дорожке, из бака в канистру, как думаете?
Дополнительные ручки блокировки дверей в японском стиле вызывают недоумение, подобным решениям не
место в премиуме, если есть стойкое желание туда попасть.
А вот сзади уже похвастаться нечем. Взрослый человек там разместится, но уже с определенными сложностями. Главный секрет в том, чтобы правильно выбрать стратегию посадки. Подойдет любая позиция ног из мира балета, главное, чтобы копыта выстроились в горизонтальную линию, иначе их будет трудно засунуть в небольшое свободное пространство между сиденьем и спинкой. С ростом 187 я смог сесть за самим собой, и даже выйти из машины, но процедура не самая приятная.
Потом попросил товарища попробовать тоже самое, из-за того, что он все внимание уделил ногам, так головой еще вошел в стойку. И ростом он значительно меньше чем я, но все равно ему было дискомфортно. Да еще этот тоннель отпугнет любого, кто решит сесть третьим на заднем сиденье. Так что имейте ввиду, хоть G70 и позиционируется как седан, комфортно будет только 2, сидящим спереди.
Есть багажник объемом 330 литров, но с очень узким проемом. Разложив задние сиденья смог разместить комплект 20 колес, хотя и с большим трудом) Под полом докатка, справа небольшая ниша с сеткой. Если стоять у багажника 2-3 секунды, естественно с ключом, то он откроется автоматически.
А дальше в путь, на закрытую площадку, где мне чуть ли не впервые пригодятся подрулевые переключатели коробки передач, ведь иначе не получится эффектно крутится на одном месте вокруг оператора. Автомат старается сразу включить максимальную передачу, а для пончиков это категорически не подходит)
И что самое интересное, даже не надо отключать систему стабилизации, достаточно добавить газку в повороте и автомобиль превращается в заднеприводной)
Полный привод реализован с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты. В обычном режиме крутящий момент раздается 30% перед — 70% зад, в спортивном до 90% идет на заднюю ось и в этом весь секрет.
В городе достаточно комфортно и адаптивные амортизаторы умело гасят мелочевку на дорожном полотне. Но стоит выехать за город, как в салоне начинают подпевать аэродинамические шумы, а крупные ямы пробивают плотную подвеску.
Мне даже стало интересно, какой приоритет был у концерна при создании этой модели, комфорт или управляемость. Так как в итоге не получилось ни то, ни другое. Даже на прямой загородной трассе, приходилось постоянно подруливать, машина все время уходила с прямой траектории.
Столкнулся с интересным поведением автомобиля, после долгой стоянки, например, с утра заводишь машину, трогаешься, нажимаешь на тормоз, а машина почти не тормозит. После 3-4 нажатий на тормоз начинает схватывать и вопросов к тормозной системе больше нет. Первый раз не обратил внимание, было очень скользко, решил гололед, но потом, когда подобное появилось и на крытом паркинге, стало немного опасненько за себя.
Пробег 19.000 километров, следов полного износа колодок не замечено, так в чем может быть проблема:
— Колодки отсыревают?
— Тормозная жидкость уходит, но почему тогда в процессе поездке таких проблем нет?
— Что еще?
Под капотом гарцуют 247 лошадок, и производитель обещают разгон до 100 км/ч за 7.5 секунд, что в целом немало. Но даже исходя из субъективных ощущений, там явно больше 8 секунд, но на истину не претендую. Замерять было бесполезно, снег, лед, местами каша и со всем этим безобразием как всегда идеально справлялся мой любимой шипованный Мишлен.
Запас хода в среднем режиме 400 километров, это не много и ни мало, в целом нормально. Если ездить поспокойнее, то проедете и все 500 км.
По факту выглядит стильно, едет интересно, и внутри даже поместятся 4 взрослых человека, причем по доброй воле. Я понимаю, что это был первенец, так сказать пробный шар в загадочный мир премиума, но в Генезис нельзя забывать, про мелочи, их здесь не должно быть. И если другим это сойдет с рук, то к новичкам всегда усиленное внимание и требований априори больше, чем к другим.
Продолжение следует!
Дорестайлинговый седан продавался с 2017 по 2020 год, а на нашем рынке с 2018 по 2021 год.
У нас предлагали только полноприводные версии с 2.0-литровым турбомотором и автоматом:
Полноприводные версии
Бензиновые модификации:
На других рынках предлагали заднеприводные модификации, 3.3-литровый V6 мотор и дизель:
Заднеприводные версии
Бензиновые модификации:
Дизельные модификации:
Полноприводные версии
Бензиновые модификации:
Дизельные модификации:
Рестайлинговая версия в кузовах седан и универсал появилась в 2020 году, а у нас в 2021 году.
После обновления на нашем рынке появился 3.3-литровый V6 мотор и заднеприводная версия:
Заднеприводные версии
Бензиновые модификации:
Полноприводные версии
Бензиновые модификации:
На иных рынках при обновлении в моторной гамме произошли лишь косметические изменения:
Заднеприводные версии
Бензиновые модификации:
Дизельные модификации:
Полноприводные версии
Бензиновые модификации:
Дизельные модификации:
Видео руководство пользователя Генезис G70
Genesis G70 — фото 1
Genesis G70 — фото 2
Genesis G70 — фото 3
Genesis G70 — фото 4
Genesis G70 — фото 5
Назад
Вперед
Показать предыдущие поколения
Genesis G70
Другие поколения Genesis G70
- Обзор
- Модификации
- Одноклассники
- Отзывы
- Обои
- Видео
- Продажа
Технические характеристики Genesis G70
|
Цена |
5 199 000 — 5 650 000 ₽ |
|
Мин. цена |
5 199 000 ₽ |
|
Макс. цена |
5 650 000 ₽ |
| Год выпуска | 2020 |
| Тип кузова | Седан |
| Длина, мм | 4685 |
| Ширина, мм | 1850 |
| Высота, мм | 1400 |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Объем багажника, л | 330 |
| Экологич. класс | ЕВРО 5 |
| Гарантия | 4 года без ограничения пробега |
| Страна сборки | Южная Корея |
Модификации Genesis G70
Genesis G70 2.0 T-GDI AT AWD 197 hp
|
Цена от |
5 199 000 ₽ |
| Максимальная скорость, км/ч | 240 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 8.3 |
| Двигатель | Бензиновый с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см3 | 1998 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 197/4000-6200 |
| Момент, Н·м / оборотах | 353/1400-3900 |
| Расход комби, л на 100 км | 9.3 |
| Тип коробки передач | Автомат, 8 передач |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики |
Genesis G70 2.0 T-GDI AT AWD 247 hp
| Максимальная скорость, км/ч | 240 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 6.4 |
| Двигатель | Бензиновый с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см3 | 1998 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 247/6200 |
| Момент, Н·м / оборотах | 353/1400-4000 |
| Расход комби, л на 100 км | 9.3 |
| Тип коробки передач | Автомат, 8 передач |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики |
Genesis G70 3.3 T-GDI AT AWD
| Максимальная скорость, км/ч | 270 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 5.2 |
| Двигатель | Бензиновый с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см3 | 3342 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 370/6000 |
| Момент, Н·м / оборотах | 510/1300-4500 |
| Расход комби, л на 100 км | 10.5 |
| Тип коробки передач | Автомат, 8 передач |
| Привод | Полный |
| Показать все характеристики |
Genesis G70 3.3 T-GDI AT RWD
| Максимальная скорость, км/ч | 270 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 4.7 |
| Двигатель | Бензиновый с турбонаддувом |
| Рабочий объем, см3 | 3342 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 370/6000 |
| Момент, Н·м / оборотах | 510/1300-4500 |
| Расход комби, л на 100 км | 10.2 |
| Тип коробки передач | Автомат, 8 передач |
| Привод | Задний |
| Показать все характеристики |
Одноклассники Genesis G70 по цене
Отзывы владельцев Genesis G70
Genesis G70, 2018 г
Из конкурентов покатался на Ауди А5. Красивый внешний вид. Современный салон, удобные сиденья с ручными регулировками, которые хотелось опустить еще на пару сантиметров ниже, руль легкий (мне не хватило обратной связи с дорогой) и подвеска неприятно дрожала при проезде по неровностям. В хорошей комплектации 3700000. БМВ 3 снаружи отличный вид, но в салоне уже устарела, слабо укомплектована. Неплохо рулится, более мягкая подвеска чем на Genesis G70 (но как-то не хватает обратной связи, руль тяжелее чем должен быть, подвеска не передает полностью что происходит под колесами и не чувствуешь где машину может сорвать в занос). КИА Стингер хорошо рулится, отлично укомплектован, более свободный салон и багажник чем у Genesis G70.Хорошая сбитая подвеска, но уступает в динамике разгона и салон смотрится попроще. Также нашел в отзывах, что качество отделки Стингера оставляет желать лучшего, через время салон начинает скрипеть и к материалам отделки появляются вопросы. Стингер собирается в России а Genesis G70 в Корее. Genesis G70 в комплектации Sport Внешне напоминает Aston Martin, салон выполнен из качественных материалов и на вид все гармонично (хорошо укомплектован но не понравилось, что в комплектации спорт нет электрорегулировки пассажирского сиденья). Очень круто рулится, отличные тормоза, подвеска сбитая но не зубодробильная (на мелких неровностях набираешь 70 км и подвеска все благородно отрабатывает), острый руль и отличная обратная связь. В повороты как по рельсам, без намека на снос. У кого спортивный стиль езды и есть 2500000 это один из лучших вариантов.
Достоинства: спортивный дизайн. Сбитая подвеска. Управляемость. Отличные тормоза.
Недостатки: нет.
Игорь, Краснодар
Genesis G70, 2018 г
Добрый день. Приобрел Genesis G70 в августе 2018 года. Комплектация 2 (Елеганс) стоила тогда 2 млн. 099 тыс. На данный момент накатал 9200 км. Машиной очень доволен, отделка материалов очень понравилась, нигде ничего не гремит и не стучит, качество тоже отличное. Полный привод ведёт себя очень хорошо, был даже удивлён (ранее ездил на Ауди А4, Лексус RX) ни чем не хуже вообще. Клиренс вроде бы 15 см, вполне хватает, зимой нигде не задеваю. Был очень удивлён ездой, ещё раз повторюсь и качеством салона, ни разу не Хендай. Расход не знаю, даже не смотрю. Смысл, ясное дело за 10 тысяч км ничего не случилось с ней пока, да и гарантия 4 года на все (повторюсь на все) очень достойно. Плохого пока ничего нет, за такие деньги самое классное авто. Есть все, кроме памяти сидений (ну это в моей комплектации) единственный минус — выпуклые диски, пару раз уже задевал бордюры. В целом очень доволен, советую, очень красивый приметный автомобиль.
Достоинства: дизайн. Отделка салона. Эргономика. Полный привод. Управляемость. Двигатель.
Недостатки: выпуклые диски – задеваю бордюры.
Сергей, Набережные Челны
Обои рабочего стола Genesis G70
Обои Genesis G70 1024×768
Открыть
1024×768
Обои Genesis G70 1280×1024
Открыть
1280×1024
Обои Genesis G70
Видео Genesis G70 — тест драйвы
Объявления о продаже Genesis G70
- Обзор
- Модификации
- Одноклассники
- Отзывы
- Обои
- Видео
- Продажа
Genesis G70 — обзор автомобиля
Genesis G70 / Генезис Г70
Южнокорейские инженеры выпустили обновленный седан Genesis G70 в сентябре 2020 года. От предыдущей модели он отличается сильно измененными передней и задней частями кузова и более комфортным салоном. Короткие свесы спереди и сзади, удлиненный капот, трапециевидная массивная радиаторная решетка и красивый передний бампер демонстрируют, что G70 — небольшой седан со спортивным уклоном. Элегантный салон имеет отличную отделку и достаточно роскошен. Передние кресла с охлаждением и обогревом удобны для водителя и пассажира. Задние сиденья не очень комфортны, крупным людям будет мало места для колен и для головы.
Седан комплектуется тремя бензиновыми двигателями с турбонаддувом. Первый имеет 4 цилиндра с рядным расположением объемом 2 л, мощностью 197 л.с., крутящим моментом 353 Н*м и разгоняет авто до 100 км/час за 8.3 сек. Второй двигатель с мощностью 247 сил, ускоряет седан до сотни за 6.4 сек. Третий 6/V объемом 3.3 л, мощностью 370 сил, моментом 510 Н*м срывает G70 до 100 км/час за 5.2 сек. Все моторы работают с автоматической коробкой передач на 8 ступеней. Передняя подвеска независимая типа макферсон, задняя — независимая многорычажная. Тормоза везде дисковые с вентиляцией, руль снабжен электроусилителем.
Генезис Г70 имеет 4 комплектации: Premier, Elegance, Advance и Supreme. Первая располагает фарами на светодиодах, дополнительным стоп-сигналом, датчиками дождя и света, внешними зеркалами с электроподогревом, рулем с кожаной оплеткой, салоном с кожаной обивкой, передними креслами с электрическим подогревом и вентиляцией, пакетом курильщика,
контролем усталости водителя, камерой заднего обзора. Версия
Elegance дополняется беспроводной зарядкой смартфонов, эра-глонасс, парктроником передним. Исполнение Advance кроме того имеет функцию деактивации подушки безопасности пассажира. Комплектация Supreme отличается задними сиденьями с электроподогревом, салонным зеркалом заднего вида с самозатемнением.
- Обзор
- Модификации
- Одноклассники
- Отзывы
- Обои
- Видео
- Продажа
Все модели Genesis
Сообщить об ошибке