Гибридные автомобили с подзарядкой от сети

Золотая середина

Если у обычного гибрида емкость тяговой батареи обычно не превышает 2 кВт*ч, то у подзаряжаемых или же подключаемых Plug-In (PHEV) гибридов она раз в 5-10 больше. И это позволяет им в режиме электротяги проезжать 40-50 км, а у некоторых моделей заявляемый запас хода достигает 70-80 км! Реальность этого пробега зависит и от самого автомобиля, и от текущих условий и режимов движения, но, как правило, заявляемые по циклу WLTP цифры близки к тем, что достигаются во время спокойной поездки летом по городу.

В любом случае, если у вас ежедневные поездки на 30-40 км, их наверняка удастся совершать именно в полностью электрическом режиме. А если чуть больше, на помощь придет ДВС. Да, стоимость километра в таком случае получается не столь интересной, зато нет зависимости от розетки. Плюс к этому учитываем, что в гибридном режиме такие модели имеют заявленный расход на уровне 2-4 л на 100 км и просто потрясающую автономность на одном топливном баке и полностью заряженной батарее. Так что для тех, кто ездит много и далеко не всегда с приличными зарядными станциями и заправками по соседству, PHEV может быть интересным вариантом.

Недостатки? Самый главный – более сложная конструкция в сравнении с обычными ДВС-моделями и полностью электрическими. Вы получаете и ДВС, который надо периодически обслуживать, а то и ремонтировать, и батарею, которая больше и дороже, чем у обычного гибрида, при этом тоже может перегреваться, деградировать, требовать диагностики, ремонта или замены. В общем, прежде чем принимать решение о покупке, стоит взвесить все за и против. Но факт: пока инфраструктура для электромобилей еще развита не до конца, подзаряжаемые гибриды представляются интересным промежуточным шагом от ДВС-моделей к батарейным автомобилям.

Гибриды или «электрички»?

Любопытно, что в разных обзорах и классификациях такие модели, как Chevrolet Volt и BMW i3 REX, регулярно относят то к подзаряжаемым гибридам, то к электромобилям с удлинителем хода. Сами производители в свое время позиционировали свои детища именно как электромобили с удлинителями хода, ведь ДВС включается, лишь когда тяговая батарея теряет большую часть емкости и ее следует пополнить энергией. В конечном итоге GM все же признал Volt подзаряжаемым гибридом, а вот модель BMW i3 REX так и осталась в стане электромобилей.

Последние годы многие производители включают в свои линейки «мягкие», обычные и подзаряжаемые гибриды, но на вторичном рынке из более-менее доступных (и возрастных) экземпляров пока самые ранние модели такого плана.

Chevrolet Volt

Один из пионеров движения, а теперь заслуженный ветеран «вторички» – Chevrolet Volt первого поколения (2010-2015 г.в.). Он оснащен 1,4-литровым бензиновым двигателем, 149-сильным электромотором, а также тяговой батареей изначально емкостью 16-17,1 кВт*ч в зависимости от года выпуска. Запас хода по разным стандартам (EPA, UN ECE) и для автомобилей разных лет выпуска колеблется в пределах 40-83 км, но, как показывает опыт владельцев, 40-60 км в режиме электротяги в оптимальных условиях вполне достижимы. На белорусском рынке Volt первого поколения стоит порядка $13.000-15.000.

Автомобили второго поколения дороже – $17.500-25.000. Но они и лучше: 1,5-литровый 102-сильный ДВС, 151-сильный электромотор, батарея емкостью 18,8 кВт*ч и заявленный запас хода на электричестве 85 км. А в гибридном режиме средний расход топлива составляет 2,2 л, что тоже неплохо.

Toyota Prius Prime

Еще одна актуальная модель для нашего рынка – выпускаемая с 2016 года Toyota Prius Prime. Силовая установка у подзаряжаемого гибрида такая же, как у обычного Prius, то есть с 1,8-литровым бензиновым двигателем, работающим по циклу Аткинсона. Но тяговая батарея здесь на 8,8 кВт*ч, что обещает запас хода 35 км. В сравнении с Volt II не так много, зато заявленный расход в гибридном режиме – менее 2 л / 100 км. Но подзаряжаемый Prius дешевым не назовешь: $21.000-30.000 за 3-7-летние экземпляры.

BMW i3 REX

Еще раз уточним, что данная модель самим производителем позиционируется как электромобиль с удлинителем хода. Тем не менее часто ее причисляют к гибридам, так что мы решили включить ее в этот обзор, тем более что на рынке немало таких машин по цене от $15.000 до $29.000.

Расположенный под полом багажника 0,6-литровый моторчик развивает 38 л.с. и работает исключительно как генератор, который питает батарею емкостью 22, 33,2 или 42,2 кВт*ч, соответственно запас хода на электротяге оценивается в 170-220 км по циклу NEDC, а вот расход топлива при работе ДВС составляет 6-7 л, что делает i3 REX независимым от розетки. Только стоит учитывать, что емкость бака – всего 9 л…

Ford Fusion Energy

Если Prius Prime и Volt – отдельные модели производителей, то PHEV у Ford – одна из разновидностей американского Fusion, которая визуально практически ничем не отличается от бензиновых модификаций. 2,0-литровый 141-сильный бензиновый двигатель работает в паре с вариатором и дополнен электромотором на 118 л.с., емкость литий-ионной батареи – всего 7,6 кВт*ч. Запас хода в электрическом режиме у ранних версий оценивался в 32 км, начиная с 2017 года – уже 35 км, а общая автономность с учетом ДВС – 890 и 980 км соответственно. На белорусском рынке представлены автомобили 2015-2019 г.в. по цене от $15.000 до $23.000, хотя встречаются и более дорогие варианты.

Mitsubishi Outlander PHEV

В третьем поколении Outlander имеет версию PHEV. Автомобиль устроен по параллельно-последовательной схеме: 2,0-литровый бензиновый двигатель мощностью 121 л.с. под капотом и по одному электромотору мощностью 82 л.с. на каждой оси. Емкость тяговой батареи – 12 кВт*ч, запас ходя на электротяге – 52 км, а расход топлива в смешанном цикле в гибридном режиме движения – 1,9 л. И это достаточно крупный полноприводный кроссовер! Таких машин на нашем рынке немного, но вот вам примерный уровень цен: $26.000-28.000 за автомобили 2018 г.в.

Kia Niro PHEV

Компания Kia сразу позиционировала Niro (2016-2022 г.в.) как модель с различной степенью электрификации. Есть полностью электрическая версия, есть обычный гибрид, а между ними – Plug-in Hybrid. В составе силовой установки суммарной мощностью 141 л.с. – работающий по циклу Аткинсона 1,6-литровый бензиновый двигатель (105 л.с.), 6-ступенчатый «робот», электромотор на 61 л.с. и тяговая батарея емкостью 8,9 кВт*ч. Заявленный запас хода в режиме электротяги – 58 км, расход топлива в гибридном режиме – на уровне 1,3 л. Цены на автомобили 2017-2020 г.в. варьируются в пределах $19.500-28.000, впрочем, не всегда в объявлении указан тип гибрида, HEV или PHEV.

Гибриды в базе объявлений Автобизнеса

Ликбез: что такое подзаряжаемый гибрид (Plug-In Hybrid)?
Подзаряжаемый гибрид – это автомобиль, где объединились традиционный ДВС (двигатель внутреннего сгорания, бензин, дизель, газ) и электромотор. Однако существенное отличие подзаряжаемого гибрида от обычного гибрида состоит в заметно увеличенном аккумуляторе (обычно 8-15 кВтч) с возможностью его подзарядки от внешнего источника питания, т.е. обычной розетки или зарядки. Кроме того, нередко подзаряжаемые гибриды имеют электромотор увеличенной мощности, который позволяет разгонять автомобиль до относительно высоких скоростей (60-125 км/ч) без включения традиционного ДВС.

В итоге подзаряжаемый гибрид позволяет в городе ездить почти как на электромобиле: увеличенная АКБ обеспечивает достаточный запас хода (20-80 км) для ежедневных поездок, а мощный электромотор гарантирует разгон и поддержание скорости городского потока. При этом, ввиду небольшой АКБ, ее полная зарядка занимает немного времени – лишь 2-4 часа – что означает возможность постоянной подзарядки аккумулятора даже во время похода в кино или деловой встречи.

Результат: при условии городской эксплуатации подзаряжаемый гибрид практически все время может выступать в роли электрокара – экологически чистого и финансово экономичного. На крайний случай, при разряде АКБ в городе и для длительных загородных поездок, под капотом имеется традиционный ДВС, который в режиме дальней поездки по трассе потребляет не так уж много топлива.

Еще один плюс – суммарная мощность силовой установки подзаряжаемого гибрида (ДВС + электромотор) выходит достаточно высокой, что превращает такой автомобиль в «подогретую версию», которая при этом, умеет ездить с расходом 0 л топлива на 100 км пути. Однако у подзаряжаемых гибридов имеются и существенные минусы: во-первых, сложность и дороговизна конструкции; во-вторых, необходимость проведения ТО для традиционного мотора (ДВС).

Chevrolet Volt (2-е поколение)
Автомобиль Chevrolet Volt с момента своего появления вызывал немалый интерес: заявленный создателями как «электромобиль с увеличителем запаса хода», на самом деле во многих режимах эксплуатации он был гибридом. Новый Chevrolet Volt 2-го поколения постарался стать «еще больше электромобилем», хотя фактически остался гибридом.
Ожидаемый реальный пробег на электротяге – 80 км; суммарная мощность силовой установки – около 150-200 л.с.

Так, здесь установлен достаточно большой аккумулятор (18,4 кВтч) – это позволяет Chevrolet Volt проезжать в электрическом режиме достаточно большую дистанцию: 85 км в замере ЕРА и 100 км в замере NEDC. Для полной зарядки АКБ требуется 4-5 часов. Словом, Chevrolet Volt 2-го поколения сравним с первыми электромобилями начала 2000-х годов.

В тоже время, под его капотом скрывается ДВС объемом 1,5 л (102 л.с.) и электромотор мощностью 110 кВт (150 л.с.), который в большинстве режимов езды теперь является основным. Кроме того, помощи можно ждать и от стартер-генератора – при разгонах он может краткосрочно выдавать мощность в 61 л.с. Нормативный расход топлива равен 2,2 л на 100 км; объем топливного бака – 34 литра; время разгона «0-100 км/ч» составляет 9 секунд.

Цена около 1 000 000р.

Ford C-Max Energi
Да, это не хэтчбек, а минивэн. Но он все равно построен на основе хэтчбека С-класса, создан для семьи, продается за сравнимые деньги. Что же предлагает подзаряжаемый гибрид Ford C-Max Energi?

Во-первых, 2-литровый 140 сильный бензиновый мотор, который работает в паре с электромотором – суммарная мощность силовой установки составляет 188-195 л.с. в зависимости от режима эксплуатации. Во-вторых, аккумулятор на 7,6 кВтч, который обеспечивает запас хода в 36 км по измерительному циклу ЕРА и требует 2,5-3 часа для полного заряда.
Ожидаемый реальный пробег на электротяге – 30-35 км; суммарная мощность силовой установки – около 190 л.с.

Наконец, третье: вместительный салон, большой багажник, много отсеков для мелочей, широкие возможности трансформации (различные варианты складывания сидений). Все-таки это подзаряжаемый гибридный минивэн – редкость класса.

Цена под заказ с США: от 18 500$
Hyundai Ioniq Plug-In Hybrid
Гибридный хэтчбек Hyundai Ioniq Plug-In Hybrid входит в состав семейства Hyundai Ioniq, но в старте продажах он отстает примерно на год – все-таки самая технически сложная версия автомобиля. Так, под капотом здесь скрывается бензиновый двигатель 1.6 GDI мощностью 105 л.с., в паре с ним работает электромотор мощностью 45 кВт (65 л.с.) – мощнее, чем на обычном Hyundai Ioniq Hybrid. Питание для электромотора дает аккумулятор емкостью 8,9 кВтч: производитель обещает запас хода 50 км (в измерительном цикле ЕРА) и полную зарядку АКБ примерно за 3-4 часа.

Ожидаемый реальный пробег на электротяге – 40 км; суммарная мощность силовой установки – около 150 л.с.

Интересно, чем ответит главный конкурент по имени…

Toyota Prius Prime
Как не крути, а Toyota Prius – знаковый автомобиль: все-таки первый по-настоящему серийный гибрид в мире. Сегодня выпускается уже 4-е поколение Toyota Prius и впервые модель получила исполнение «Plug-In Hybrid». Да, в прошлом 3-м поколении Toyota Prius также встречался подзаряжаемый гибрид, но он был выпущен ограниченной серией и под конец производства основной модели; фактически речь идет об экспериментальных образцах.

А вот Toyota Prius Prime – это подзаряжаемый гибрид, который вышел практически одновременно с базовой моделью Toyota Prius. Мало того, в этом поколении Toyota Prius Prime заметно отличается от обычного гибрида Toyota Prius своей внешностью: другая крыша, задняя часть, фонари.
Ясно, что под капотом различий еще больше. Основа – бензиновый мотор объемом 1,8 л (98 л.с.); в паре с ним работает электромотор мощностью 53 кВт (72 л.с.); также кратковременно мощности прибавляет и стартер-генератор.

Ожидаемый реальный пробег на электротяге – 30 км; суммарная мощность силовой установки – около 130 л.с.

Питание электромотора – от литий-ион аккумулятора емкостью 8,8 кВтч: он обеспечивает запас хода около 35 км (измерительный цикл ЕРА); максимальная скорость при езде на электротяге может достигать 135 км/ч. Также предусмотрен 43-литровый топливный бак. Итоговый запас хода, согласно данным производителя, составляет 965 км.

Цена под заказ с США: 30 000$

Volkswagen Golf GTE
Подзаряжаемый гибрид создан для экономии? Забудьте, он создан для мощности! Похоже, именно так решила компания Volkswagen при разработке свой модели Golf GTE, которую поставили в один ряд с легендарным Golf GTI. Ведь под капотом скрыта силовая установка мощностью 204 л.с. (крутящий момент 350 Нм), которая обеспечивает разгон 0-100 км/ч за 7,6 секунды. Основа – бензиновый турбо-мотор объемом 1,4 л (150 л.с.); в паре с ним работает электромотор мощностью 75 кВт (102 л.с.) и 6-ступенчатая КПП DSG.

Питание электромотора – от аккумулятора емкостью 8,7 кВтч (для полного заряда требуется 2,5-3 часа); обещанный электрический запас хода составляет 50 км (согласно измерительному циклу NEDC, но в реальности стоит расчитывать на около 30-35 км. Плюс предусмотрен 40-литровый топливный бак для бензинового мотора, что позволяет совершать длительные поездки в полтысячи километров за один заход.
Ожидаемый реальный пробег на электротяге – 35-40 км; суммарная мощность силовой установки – 204 л.с.

Итог обзора: уже сегодня за адекватную цену – около $20-35 тыс., причем всегда очень хорошие и полные комплектации – можно купить массу различных гибридных автомобилей: начиная с традиционных эко-моделей, продолжая минивэном для семьи, заканчивая «подогретым хэтчбеком». И в будущем количество подобных автомобилей будет только увеличиваться.

Из статьи вы узнаете, что из себя представляют гибридные (Hybrid Synergy Drive) и подзаряжаемые (Plug-in Hybrid Electric Vehicle — PHEV) автомобили, а также выясним, стоит ли покупать гибриды с пробегом на вторичном рынке. Кроме того, в публикации будет рассказано про экономичность, отличительные особенности, плюсы и минусы гибридных технологий.

Рекомендуем к прочтению: Где лучше обслуживать автомобиль — у дилера или на СТО?

Гибрид — это автомобиль, который помимо традиционного двигателя внутреннего сгорания (как правило, бензинового типа) дополнительно оснащается электроприводом. Комбинации компоновки и приводных систем могут быть самые разнообразные.

На сегодняшний день существуют три основных вида гибридных установок:

— параллельные гибриды (приводятся в движения напрямую от двс, электромотора или от обоих узлов одновременно, пример: Toyota Prius).

— гибриды с удлинителем хода (кроме классического двс оснащаются специальным генератором, вырабатывающим дополнительную энергию для головного силового устройства, пример: BMW i3).

— подключаемые гибриды, они же PHV/PHEV (аккумуляторы таких силовых установок можно заряжать от электрической розетки и подзаряжать на ходу, пример: Toyota Rav4 PHV или Mitsubishi Outlander PHEV).

С обзором кросс-универсала Dongfeng Aeolus Yixuan GS, вы можете ознакомиться здесь.

За выработку электроэнергии в подзаряжаемых гибридах непосредственно отвечает бортовой генератор, именно благодаря ему штатную батарею можно пополнять от внешнего источника питания. По сути, подзаряжаемые гибридные установки представляют из себя, что-то среднее между классическими гибридами и электромобилями (справочно: наравне с обычным двигателем, работающим на жидком горючем, у них еще имеется достаточно крупная батарея с генератором, благодаря которой автомобиль может проезжать только на одном электричестве до 100 километров). Однако несмотря на все нарастающую популярность подзаряжаемых гибридов (система Plug-in Hybrid Electric Vehicle — PHEV), многие автолюбители все же сомневаются в их целесообразности.

Справочно заметим, что на начало 2022 года на долю гибридных машин приходилось 20% всего европейского авторынка, то есть каждый пятый автомобиль в Европе – гибрид (для сравнения, в России этот показатель равен 3%). Стоит сказать, что в конце 2021 года на европейском рынке случилось историческое событие, когда поставки гибридов превысили показатель автомобилей с дизельными моторами, хотя машины с бензиновыми двигателями лидируют, как и ранее. В этой статистике подзаряжаемые гибриды (Plug-in Hybrid) и электрокары учитывались отдельными статьями.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ ГИБРИДНЫХ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК

Гибридные версии автомобилей открывают возможности нивелировать недостатки традиционных модификаций машин с двигателем внутреннего сгорания и выгодно отобразить преимущества различных типов силовых установок — бензомотора и электромотора. Последний очень эффектен при старте и при движении в переходных режимах. Обычный же двигатель в данных режимах не впечатляет, у него высокая топливная затрата, большая концентрация выброса углекислого газа в атмосферу и активная изнашиваемость. Но при равномерном шоссейном движении эти агрегаты «меняются местами». Электромотор быстрее расходует заряд батареи, а традиционный двигатель при постоянной нагрузке работает экономично, токсичность понижается и возрастает ходовой запас.

Чтобы скомпоновать эти моторы воедино, инженерам пришлось выискивать компромиссы. Режим, чередующий разгоны и торможения самый приемлемый для гибрида. От частоты торможений зависит показатель поступающей в батарею рекуперативной энергии. Поэтому подобные машины довольно выгодны при постоянной городской эксплуатации. Хотя, в батарею будет поступать только часть энергии, так как при рекуперативном торможении огромное значение имеет скорость машины.

При движении по трассе толку от гибрида немного, разве только на затяжных спусках. Для равномерного движения на электротяге требуется бесперебойное обеспечение мощности. Однако этот показатель будет значительно ниже чем тот, который может обеспечить традиционный двигатель, работающий только на жидком топливе. Поэтому, при частой езде по трассе на гибриде вся электрическая составляющая будет являться простым балластом, который негативно отразится на характеристиках автомобиля.

Некоторые преимущества гибридных установок можно обнаружить при движении по бездорожью. Гибридная конструкция позволяет легко решить вопрос с приводом на вторую ось, исключая использование двух угловых редукторов и карданных валов. Высокая тяга будет доступна уже на минимальных оборотах. Из-за отсутствия муфты подключения задней оси исключается риск перегрева. К тому же, благодаря электроприводу старт гибрида с места происходит весьма динамично и совершенно бесшумно.

Таким образом, современные гибриды интересны по многим направлениям. В первую очередь, гибриды имеют достаточно надежную конструкцию и большой ресурс до серьезных ремонтов. Во-вторых, благодаря конструктивным особенностям, гибридные автомобили, как правило, имеют несколько ездовых режимов: от сверхэкономичного до максимально производительного. В-третьих, в отличие от полноценных электромобилей, водителю гибридного автомобиля нет надобности волноваться о запасе хода и истерично искать зарядную “точку” на карте, так как гибриды в процессе езды сами подзаряжают свою батарею.

ЭКОНОМИЧНОСТЬ ГИБРИДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Экономичность гибридов обусловлена рядом факторов. Например, рекуперация. Двигатель внутреннего сгорания при понижении скорости может временно ограничивать топливную подачу. Накопленная энергия будет затрачиваться на нагрев механизмов торможения. Гибрид же в процессе торможения переключает электромотор в режим генератора, отчего часть энергии начнёт поступать в батарею. Получается, что работа традиционного двигателя в паре с гибридной “надстройкой” способствует более оптимальному режиму функционирования мотора, то есть классический двс работает без кардинальных изменений нагрузки и частоты вращения коленвала, благодаря чему топливные затраты сводятся к минимуму.

В свою очередь, подзаряжаемые гибриды (система Plug-in Hybrid или PHEV/PHV) – это несколько иная тема. Подобные силовые установки, при условии, что их батарея заряжена полностью, может проехать на электротяге несколько десятков километров, хотя скорость будет невысокой (справочно: на сегодняшний день, пределом по запасу хода считается 90-100 километров). В целях экономии, данный алгоритм идеально использовать при ежедневных поездках с дома на работу и обратно. Если заряда станет недостаточно, то можно в любой момент переключиться на бензин. Как мы отметили ранее, неудобство заключается лишь в том, что отыскать розетку для зарядки просто посреди улицы довольно проблематично. Зато подзаряжаемые гибриды относят к разряду самых экономичных: в среднем на 100 километров пробега требуется до 3.0 литров топлива и это из расчёта, что примерно 70-80 километров автомобиль проедет на электротяге, а оставшиеся 20-30 километров на бензине.

СТОИТ ЛИ ПОКУПАТЬ ГИБРИДНЫЙ АВТОМОБИЛЬ?

Со слов подавляющего большинства специалистов, гибридный автомобиль, будь то он классический гибрид или подзаряжаемый PHEV, оптимально подойдет для тех, кто каждодневно ездит по городу. Так, например, при эксплуатации обычного гибрида вы получите максимальную топливную экономию, а при эксплуатации плагин-гибрида (подзаряжаемой установки), можно и вообще ограничиться ездой только на электричестве. В том случае, если необходим автомобиль для каждодневных загородных поездок, то в лидеры в этом плане выходит дизельный агрегат (справочно: на трассе гибриды малоэффективны). Также не стоит забывать о том, что гибридные установки имеют существенные минусы по сравнению с традиционным двс, которые связаны со сложностями в обслуживании и ремонте, особенно, если машина имеет большой пробег.

На сегодняшний день в Россию гибридные версии автомобили от различных производителей в большом количестве завозятся из Южной Кореи, США и Японии. Что самое проблематичное в этих автомобилях? Конечно же, батарея. На втором месте «закрепилась» система охлаждения аккумуляторов и управляющая электроника. Впрочем, если первый владелец машины эксплуатировал её аккуратно и следил за состоянием батареи, то есть старался не допускать ее перегрева, то АКБ может прослужить дольше заявленного производителем срока, в среднем до 8-10 лет, а то и более, если речь идет о первых поколения Toyota Prius с системой Hybrid Synergy Drive (HSD). К тому же, сегодня при обслуживании гибридной электроники есть возможность заменить, как батарею, целиком, так и её отдельные секторы (блоки). Во многом помогает и перепрошивка головного устройства. Поэтому приобретение гибрида на вторичном рынке не должно вызывать опасений, по крайней мере, если на ней до вас ездил один владелец.

В заключении отметим, что на отечественных просторах гибридов пока значительно меньше, чем в Европе. Хотя автолюбителей сей факт совершенно не огорчает. Инфраструктура для данных машин находится у нас еще на стадии развития, а приобретение нового гибрида удовольствие весьма дорогое, особенно это относится к подзаряжаемым модификациям Plug-in Hybrid. В общем, инновации предложены, но полноценно пользоваться ими мы похоже сможем чуть позднее, по крайней мере большинство из нас.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!

This article is about hybrid vehicles whose battery may be externally charged. For vehicles that are propelled only by electric motors, using energy stored in rechargeable batteries, see battery electric vehicle. For the more general category of vehicles with plug-in rechargeable capabilities, see plug-in electric vehicle.

A plug-in hybrid electric vehicle (PHEV) is a hybrid electric vehicle whose battery pack can be recharged by plugging a charging cable into an external electric power source, in addition to internally by its on-board internal combustion engine-powered generator. Most PHEVs are passenger cars, but there are also PHEV versions of sports cars, commercial vehicles, vans, utility trucks, buses, trains, motorcycles, mopeds, military vehicles and boats.^[3]

Similar to all-electric vehicles (BEVs), PHEVs displace greenhouse gas emissions from the car tailpipe exhaust to the power station generators powering the electricity grid. These centralized generators may be of renewable energy (e.g. solar, wind or hydroelectric) and largely emission-free, or have an overall lower emission intensity than individual internal combustion engines. Compared to conventional hybrid electric vehicles (HEVs), PHEVs have a larger battery pack that can be charged from the power grid, which is also more efficient and can cost less than using only the on-board generator, and also often have a more powerful electric output capable of longer and more frequent EV mode driving, helping to reduce operating costs. A PHEV’s battery pack is smaller than all-electric vehicles for the same vehicle weight (due to the necessity to still accommodate its combustion engine and hybrid drivetrain), but has the auxiliary option of switching back to using its gasoline/diesel engine like a conventional HEV if the battery runs low, alleviating range anxiety especially for places that lack sufficient charging infrastructure.

Mass-produced PHEVs have been available to the public in China and the United States since 2010,^[4][5][6] with the introduction of the Chevrolet Volt which was the best selling PHEV until the end of production in 2019.^{[citation needed]} By the end of 2017, there were over 40 models of highway-legal series-production PHEVs for retail sales, and are available mainly in China, Japan, the United States, Canada and Western Europe. The top-selling models are the Mitsubishi Outlander P-HEV, the Chevrolet Volt family and the Toyota Prius PHV.^[7]

As of December 2019, the global stock of PHEVs totaled 2.4 million units, representing one-third of the stock of plug-in electric passenger cars on the world’s roads.^[8] As of December 2019, China had the world’s largest stock of PHEVs with 767,900 units, followed by the United States with 567,740, and the United Kingdom with 159,910.^[8]

Terminology[edit]

A plug-in hybrid’s all-electric range is designated by PHEV-[miles] or PHEV[kilometers]km in which the number represents the distance the vehicle can travel on battery power alone. For example, a PHEV-20 can travel 32 km (20 miles) without using its combustion engine, so it may also be designated as a PHEV32km.^[9]

For these cars to be battery operated, they go through charging processes that use different currents. These currents are known as Alternating Current (AC) used for on board chargers and Direct Current (DC) used for external charging.^[10]

Other popular terms sometimes used for plug-in hybrids are «grid-connected hybrids», «Gas-Optional Hybrid Electric Vehicle» (GO-HEV) or simply «gas-optional hybrids».^[11][12][13] GM calls its Chevrolet Volt series plug-in hybrid an «Extended-Range Electric Vehicle».^[14][15]

History[edit]

Invention and early interest[edit]

The Lohner–Porsche Mixte Hybrid, produced as early as 1899, was the first hybrid electric car.^[16][17] Early hybrids could be charged from an external source before operation. However, the term «plug-in hybrid» has come to mean a hybrid vehicle that can be charged from a standard electrical wall socket. The term «plug-in hybrid electric vehicle» was coined by UC Davis Professor Andrew Frank,^[18] who has been called the «father of the modern plug-in hybrid».^[19][20][21]

The July 1969 issue of Popular Science featured an article on the General Motors XP-883 plug-in hybrid. The concept commuter vehicle housed six 12-volt lead–acid batteries in the trunk area and a transverse-mounted DC electric motor turning a front-wheel drive. The car could be plugged into a standard North American 120 volt AC outlet for recharging.^[22]

Revival of interest[edit]

In 2003, Renault began selling the Elect’road, a plug-in series hybrid version of their popular Kangoo, in Europe. In addition to its engine, it could be plugged into a standard outlet and recharged to 95% range in about 4 hours.^[23] After selling about 500 vehicles, primarily in France, Norway and the UK, the Elect’road was redesigned in 2007.^[24]

With the availability of hybrid vehicles and the rising gas prices in the United States starting around 2004, interest in plug-in hybrids increased.^[25] Some plug-in hybrids were conversions of existing hybrids; for example, the 2004 CalCars conversion of a Prius to add lead acid batteries and a range of up to 15 km (9 mi) using only electric power.^[26]

In 2006, both Toyota and General Motors announced plans for plug-in hybrids.^[27][28] GM’s Saturn Vue project was cancelled, but the Toyota plug-in was certified for road use in Japan in 2007.^[29]

In 2007, Quantum Technologies and Fisker Coachbuild, LLC announced the launch of a joint venture in Fisker Automotive.^[30] Fisker intended to build a US$80,000 luxury PHEV-50, the Fisker Karma, initially scheduled for late 2009.^[31]

In 2007, Aptera Motors announced their Typ-1 two-seater. However, the company folded in December 2011.^[32]

In 2007, Chinese car manufacturer BYD Auto, owned by China’s largest mobile phone battery maker, announced it would be introducing a production PHEV-60 sedan in China in the second half of 2008. BYD exhibited it in January 2008 at the North American International Auto Show in Detroit. Based on BYD’s midsize F6 sedan, it uses lithium iron phosphate (LiFeP0₄)-based batteries instead of lithium-ion, and can be recharged to 70% of capacity in 10 minutes.^[33]

In 2007 Ford delivered the first Ford Escape Plug-in Hybrid of a fleet of 20 demonstration PHEVs to Southern California Edison.^[34] As part of this demonstration program Ford also developed the first flexible-fuel plug-in hybrid SUV, which was delivered in June 2008.^[35] This demonstration fleet of plug-ins has been in field testing with utility company fleets in the U.S. and Canada,^[36] and during the first two years since the program began, the fleet has logged more than 75,000 miles.^[37] In August 2009 Ford delivered the first Escape Plug-in equipped with intelligent vehicle-to-grid (V2G) communications and control system technology, and Ford plans to equip all 21 plug-in hybrid Escapes with the vehicle-to-grid communications technology.^[37] Sales of the Escape PHEV were scheduled for 2012.^[36]

On January 14, 2008, Toyota announced they would start sales of lithium-ion battery PHEVs by 2010,^[38][39] but later in the year Toyota indicated they would be offered to commercial fleets in 2009.^[40]

On March 27, the California Air Resources Board (CARB) modified their regulations, requiring automobile manufacturers to produce 58,000 plug-in hybrids during 2012 through 2014.^[41] This requirement is an asked-for alternative to an earlier mandate to produce 25,000 pure zero-emissions vehicles, reducing that requirement to 5,000.^[42] On June 26, Volkswagen announced that they would be introducing production plug-ins based on the Golf compact. Volkswagen uses the term ‘TwinDrive’ to denote a PHEV.^[43] In September, Mazda was reported to be planning PHEVs.^[44] On September 23, Chrysler announced that they had prototyped a plug-in Jeep Wrangler and a Chrysler Town and Country mini-van, both PHEV-40s with series powertrains, and an all-electric Dodge sports car, and said that one of the three vehicles would go into production.^[45][46]

On October 3, the U.S. enacted the Energy Improvement and Extension Act of 2008. The legislation provided tax credits for the purchase of plug-in electric vehicles of battery capacity over 4 kilowatt-hours.^[47][48] The federal tax credits were extended and modified by the American Clean Energy and Security Act of 2009, but now the battery capacity must be over 5 kWh and the credit phases out after the automaker has sold at least 200,000 vehicles in the U.S.^[49]

Series production[edit]

On December 15, 2008, BYD Auto began selling its F3DM in China, becoming the first production plug-in hybrid sold in the world, though initially was available only for corporate and government customers.^[52][53][54] Sales to the general public began in Shenzhen in March 2010,^[4][5] but because the F3DM nearly doubles the price of cars that run on conventional fuel, BYD expects subsidies from the local government to make the plug-in affordable to personal buyers.^[4] Toyota tested 600 pre-production Prius Plug-ins in Europe and North America in 2009 and 2010.^[55][56]

Volvo Cars built two demonstration versions of Volvo V70 Plug-in Hybrids in 2009 but did not proceed with production. The V60 plug-in hybrid was released in 2011 and was available for sale.

In October 2010 Lotus Engineering unveiled the Lotus CityCar, a plug-in series hybrid concept car designed for flex-fuel operation on ethanol, or methanol as well as regular gasoline.^[57][58] The lithium battery pack provides an all-electric range of 60 kilometres (37 mi), and the 1.2-liter flex-fuel engine kicks in to allow to extend the range to more than 500 kilometres (310 mi).^[57][58]

GM officially launched the Chevrolet Volt in the U.S. on November 30, 2010, and retail deliveries began in December 2010.^[6] Its sibling the Opel/Vauxhall Ampera was launched in Europe between late 2011 and early 2012. The first deliveries of the Fisker Karma took place in July 2011,^[59] and deliveries to retail customers began in November 2011. The Toyota Prius Plug-in Hybrid was released in Japan in January 2012,^[60] followed by the United States in February 2012.^[61] Deliveries of the Prius PHV in Europe began in late June 2012.^[62] The Ford C-Max Energi was released in the U.S. in October 2012,^[63] the Volvo V60 Plug-in Hybrid in Sweden by late 2012.^[64]

The Honda Accord Plug-in Hybrid was released in selected U.S. markets in January 2013,^[65] and the Mitsubishi Outlander P-HEV in Japan in January 2013, becoming the first SUV plug-in hybrid in the market.^[66] Deliveries of the Ford Fusion Energi began in February 2013.^[67][68] BYD Auto stopped production of its BYD F3DM due to low sales,^[69] and its successor, the BYD Qin, began sales in Costa Rica in November 2013, with sales in other countries in Latin America scheduled to begin in 2014.^[70][71][72] Qin deliveries began in China in mid December 2013.^[51]

Deliveries to retail customers of the limited edition McLaren P1 supercar began in the UK in October 2013,^[73] and the Porsche Panamera S E-Hybrid began deliveries in the U.S. in November 2013. The first retail deliveries of the Cadillac ELR took place in the U.S. in December 2013.^[74] The BMW i8 and the limited edition Volkswagen XL1 were released to retail customers in Germany in June 2014.^[75][76] The Porsche 918 Spyder was also released in Europe and the U.S. in 2014. The first units of the Audi A3 Sportback e-tron and Volkswagen Golf GTE were registered in Germany in August 2014.^[77]

In December 2014 BMW announced the group is planning to offer plug-in hybrid versions of all its core-brand models using eDrive technology developed for its BMW i brand plug-in vehicles (BMW i3 and BMW i8). The goal of the company is to use plug-in technology to continue offering high performance vehicles while reducing CO₂ emissions below 100g/km. At the time of the announcement the carmaker was already testing a BMW 3 Series plug-in hybrid prototype.^[78] The first model available for retail sales will be the 2016 BMW X5 eDrive, with the production version unveiled at the 2015 Shanghai Motor Show.^[79] The second generation Chevrolet Volt was unveiled at the January 2015 North American International Auto Show,^[80] and retail deliveries began in the U.S. and Canada in October 2015.^[81][82]

In March 2015 Audi said they planned on making a plug-in hybrid version of every model series, and that they expect plug-in hybrids, together with natural gas vehicles and battery-electric drive systems, to have a key contribution in achieving the company’s CO₂ targets. The Audi Q7 e-tron will follow the A3 e-tron already in the market.^[83] Also in March 2015, Mercedes-Benz announced that the company’s main emphasis regarding alternative drives in the next years will be on plug-in hybrids. The carmaker plans to introduce 10 new plug-in hybrid models by 2017, and its next release was the Mercedes-Benz C 350 e, Mercedes’ second plug-in hybrid after the S 500 Plug-In Hybrid.^[84] Other plug-in hybrid released in 2015 are the BYD Tang, Volkswagen Passat GTE, Volvo XC90 T8, and the Hyundai Sonata PHEV.

Global combined Volt/Ampera family sales passed the 100,000 unit milestone in October 2015.^[85] By the end of 2015, over 517,000 highway legal plug-in hybrid electric cars have been sold worldwide since December 2008 out of total global sales of more than 1.25 million light-duty plug-in electric cars.^[86][87]

In February 2016, BMW announced the introduction of the «iPerformance» model designation, which will be given to all BMW plug-in hybrid vehicles from July 2016. The aim is to provide a visible indicator of the transfer of technology from BMW i to the BMW core brand. The new designation will be used first on the plug-in hybrid variants of the new BMW 7 Series, the BMW 740e iPerformance,^[88] and the 3 Series, the BMW 330e iPerformance.^[89]

Hyundai Motor Company made the official debut of its three model Hyundai Ioniq line-up at the 2016 Geneva Motor Show.^[90] The Ioniq family of electric drive vehicles includes the Ioniq Plug-in, which is expected to achieve a fuel economy of 125 mpg‑e (27 kW⋅h/100 mi; 16.8 kW⋅h/100 km) in all-electric mode.^[91] The Ioniq Plug-in is scheduled to be released in the U.S. in the fourth quarter of 2017.^[92]

The second generation Prius plug-in hybrid, called Prius Prime in the U.S. and Prius PHV in Japan,^[93] was unveiled at the 2016 New York International Auto Show. Retail deliveries of the Prius Prime began in the U.S. in November 2016,^[94] and is scheduled to be released Japan by the end of 2016.^[93][95] The Prime has an EPA-rated all-electric range of 25 mi (40 km), over twice the range of the first generation model, and an EPA rated fuel economy of 133 mpg‑e (25.3 kW⋅h/100 mi) in all-electric mode (EV mode), the highest MPGe rating in EV mode of any vehicle rated by EPA.^[96][97] Unlike its predecessor, the Prime runs entirely on electricity in EV mode.^[98] Global sales of the Mitsubishi Outlander P-HEV passed the 100,000 unit milestone in March 2016.^[99][100] BYD Qin sales in China reached the 50,000 unit milestone in April 2016, becoming the fourth plug-in hybrid to pass that mark.^[101]

In June 2016, Nissan announced it will introduce a compact range extender car in Japan before March 2017. The series plug-in hybrid will use a new hybrid system, dubbed e-Power, which debuted with the Nissan Gripz concept crossover showcased at the 2015 Frankfurt Auto Show.^[102]

In January 2016, Chrysler debuted its plug-in hybrid minivan, the Chrysler Pacifica Hybrid, with an EPA rated electric-only range of 48 km (30 miles).^[103] This was the first hybrid minivan of any type. It was first sold in the United States, Canada, and Mexico in 2017.

In December 2017, Honda began retail deliveries of the Honda Clarity Plug-In Hybrid in the United States and Canada, with an EPA rated electric-only range of 76 km (47 miles).^[104]

In 2013, Volkswagen started production on the Volkswagen XL1, a two-person limited production diesel-powered plug-in hybrid vehicle designed to be able to travel 100 km/L (280 mpg_‑imp; 235 mpg_‑US) on diesel, while still being both roadworthy and practical. The model is built with a 800 cc (49 cu in) TDI twin-cylinder, common-rail 35 kW (47 hp) turbo-diesel and a 20 kW (27 hp) electric motor. The model is unique in that it is one of the only mass produced plug-in diesel hybrid vehicles and one of the only mass produced diesel hybrid vehicles in general.^{[105][106][107]}

Technology[edit]

Powertrains[edit]

PHEVs are based on the same three basic powertrain architectures of conventional hybrids; a series hybrid is propelled by electric motors only, a parallel hybrid is propelled both by its internal combustion engine and by electric motors operating concurrently, and a series-parallel hybrid operates in either mode. While a plain hybrid vehicle charges its battery from its engine only, a plug-in hybrid can obtain a significant amount of the energy required to recharge its battery from external sources.

Charging systems[edit]

The battery charger can be on-board or external to the vehicle. The process for an on-board charger is best explained as AC power being converted into DC power, resulting in the battery being charged.^[10] On-board chargers are limited in capacity by their weight and size, and by the limited capacity of general-purpose AC outlets. Dedicated off-board chargers can be as large and powerful as the user can afford, but require returning to the charger; high-speed chargers may be shared by multiple vehicles.

Using the electric motor’s inverter allows the motor windings to act as the transformer coils, and the existing high-power inverter as the AC-to-DC charger. As these components are already required on the car, and are designed to handle any practical power capability, they can be used to create a very powerful form of on-board charger with no significant additional weight or size. AC Propulsion uses this charging method, referred to as «reductive charging».^[108]

Modes of operation[edit]

A plug-in hybrid operates in charge-depleting and charge-sustaining modes. Combinations of these two modes are termed blended mode or mixed-mode. These vehicles can be designed to drive for an extended range in all-electric mode, either at low speeds only or at all speeds. These modes manage the vehicle’s battery discharge strategy, and their use has a direct effect on the size and type of battery required:^[109]

Charge-depleting mode allows a fully charged PHEV to operate exclusively (or depending on the vehicle, almost exclusively, except during hard acceleration) on electric power until its battery state of charge is depleted to a predetermined level, at which time the vehicle’s internal combustion engine or fuel cell will be engaged. This period is the vehicle’s all-electric range. This is the only mode that a battery electric vehicle can operate in, hence their limited range.^[110]

Mixed mode describes a trip using a combination of multiple modes. For example, a car may begin a trip in low speed charge-depleting mode, then enter onto a freeway and operate in blended mode. The driver might exit the freeway and drive without the internal combustion engine until all-electric range is exhausted. The vehicle can revert to a charge sustaining-mode until the final destination is reached. This contrasts with a charge-depleting trip which would be driven within the limits of a PHEV’s all-electric range.

Most PHEV’s also have two additional charge sustaining modes:

Battery Hold; the electric motor is locked out and the vehicle operates exclusively on combustion power, so that whatever charge is left in the battery remains for when mixed mode or full electric operation are re-engaged, whilst regenerative braking will still be available to boost the battery charge. On some PHEVs, vehicle services which use the traction battery (such as heating and air conditioning) are placed in a low power consumption mode to further conserve the remaining battery charge. The lock-out of the electric motor is automatically overridden (charge permitting) should full acceleration be required.

Self Charge; the electric motor’s armature is engaged to the transmission, but is connected to the battery so that it runs as a generator and therefore recharges the battery whilst the car is in motion, although this comes at the expense of higher fuel consumption, as the combustion engine has to both power the vehicle itself and charge the battery. This is useful for ‘charging on the move’ when there are limited places to plug the vehicle in.

Electric power storage[edit]

The optimum battery size varies depending on whether the aim is to reduce fuel consumption, running costs, or emissions, but a 2009 study^[111] concluded that «The best choice of PHEV battery capacity depends critically on the distance that the vehicle will be driven between charges. Our results suggest that for urban driving conditions and frequent charges every 10 miles or less, a low-capacity PHEV sized with an AER (all-electric range) of about 7 miles would be a robust choice for minimizing gasoline consumption, cost, and greenhouse gas emissions. For less frequent charging, every 20–100 miles, PHEVs release fewer GHGs, but HEVs are more cost effective.»

PHEVs typically require deeper battery charging and discharging cycles than conventional hybrids. Because the number of full cycles influences battery life, this may be less than in traditional HEVs which do not deplete their batteries as fully. However, some authors argue that PHEVs will soon become standard in the automobile industry.^[112] Design issues and trade-offs against battery life, capacity, heat dissipation, weight, costs, and safety need to be solved.^[113] Advanced battery technology is under development, promising greater energy densities by both mass and volume,^[114] and battery life expectancy is expected to increase.^[115]

The cathodes of some early 2007 lithium-ion batteries are made from lithium-cobalt metal oxide. This material is expensive, and cells made with it can release oxygen if overcharged. If the cobalt is replaced with iron phosphates, the cells will not burn or release oxygen under any charge. At early 2007 gasoline and electricity prices, the break-even point is reached after six to ten years of operation. The payback period may be longer for plug-in hybrids, because of their larger, more expensive batteries.^[116]

Nickel–metal hydride and lithium-ion batteries can be recycled; Toyota, for example, has a recycling program in place under which dealers are paid a US$200 credit for each battery returned.^[117] However, plug-in hybrids typically use larger battery packs than comparable conventional hybrids, and thus require more resources. Pacific Gas and Electric Company (PG&E) has suggested that utilities could purchase used batteries for backup and load leveling purposes. They state that while these used batteries may be no longer usable in vehicles, their residual capacity still has significant value.^[118] More recently, General Motors (GM) has said it has been «approached by utilities interested in using recycled Volt batteries as a power storage system, a secondary market that could bring down the cost of the Volt and other plug-in vehicles for consumers».^[119]

Ultracapacitors (or «supercapacitors») are used in some plug-in hybrids, such as AFS Trinity’s concept prototype, to store rapidly available energy with their high power density, in order to keep batteries within safe resistive heating limits and extend battery life.^[120][121] The CSIRO’s UltraBattery combines a supercapacitor and a lead acid battery in a single unit, creating a hybrid car battery that lasts longer, costs less and is more powerful than current technologies used in plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs).^[122]

Conversions of production vehicles[edit]

There are several companies that are converting fossil fuel non-hybrid vehicles to plug-in hybrids:^[123][124]

Aftermarket conversion of an existing production hybrid to a plug-in hybrid^[125] typically involves increasing the capacity of the vehicle’s battery pack and adding an on-board AC-to-DC charger. Ideally, the vehicle’s powertrain software would be reprogrammed to make full use of the battery pack’s additional energy storage capacity and power output.

Many early plug-in hybrid electric vehicle conversions have been based on the Toyota Prius.^[126] Some of the systems have involved replacement of the vehicle’s original NiMH battery pack and its electronic control unit. Others add an additional battery back onto the original battery pack.^[127]

Target market[edit]

In recent years, demand for all- electric vehicles, especially in the United States market, has been driven by government incentives through subsidies, lobbyists, and taxes.^[128] In particular, American sales of the Nissan Leaf have depended on generous incentives and special treatment in the state of Georgia, the top selling Leaf market.^[129] According to international market research, 60% of respondents believe a battery driving range of less than 160 km (99 mi) is unacceptable even though only 2% drive more than that distance per day.^[130] Among popular current all-electric vehicles, only the Tesla (with the most expensive version of the Model S offering a 265 miles (426 km) range in the U.S. Environmental Protection Agency 5-cycle test) significantly exceeds this threshold. In 2021, for the 2022 model year, the Nissan Leaf has an EPA rated range of 212 miles (341 km) for the 60 kWh model.

Plug-in hybrids provide the extended range and potential for refueling of conventional hybrids while enabling drivers to use battery electric power for at least a significant part of their typical daily driving. The average trip to or from work in the United States in 2009 was 11.8 miles (19.0 km),^[131] while the average distance commuted to work in England and Wales in 2011 was slightly lower at 9.3 miles (15 km).^[132] Since building a PHEV with a longer all-electric range adds weight and cost, and reduces cargo and/or passenger space, there is not a specific all-electric range that is optimal. The accompanying graph shows the observed all-electric range, in miles, for four popular U.S. market plug-in hybrids, as tested by Popular Mechanics magazine.^[133]

A key design parameter of the Chevrolet Volt was a target of 40 miles (64 km) for the all-electric range, selected to keep the battery size small and lower costs, and mainly because research showed that 78% of daily commuters in the U.S. travel 40 mi (64 km) or less. This target range would allow most travel to be accomplished electrically driven and the assumption was made that charging will take place at home overnight. This requirement translated using a lithium-ion battery pack with an energy storage capacity of 16 kWh considering that the battery would be used until the state of charge (SOC) of the battery reached 30%.^[134][135]

In October 2014 General Motors reported, based on data collected through its OnStar telematics system since Volt deliveries began, and with over 1 billion miles (1.6 billion km) traveled, that Volt owners drive about 62.5% of their trips in all-electric mode.^[136] In May 2016, Ford reported, based on data collected from more than 610 million miles (976 million km) logged by its electrified vehicles through its telematics system, that drivers of these vehicles run an average of 13,500 mi (21,700 km) annually on their vehicles, with about half of those miles operating in all-electric mode. A break down of these figures show an average daily commute of 42 mi (68 km) for Ford Energi plug-in hybrid drivers. Ford notes that with the enhanced electric range of the 2017 model year model, the average Fusion Energi commuter could go the entire day using no gasoline, if the car is fully charged both, before leaving for work and before leaving for home. According to Ford data, currently most customers are likely charging their vehicles only at home.^[137]

The 2015 edition of the EPA’s annual report «Light-Duty Automotive Technology, Carbon Dioxide Emissions, and Fuel Economy Trends» estimates the following utility factors for 2015 model year plug-in hybrids to represent the percentage of miles that will be driven using electricity by an average driver, whether in electric only or blended modes: 83% for the BMW i3 REx, 66% for the Chevrolet Volt, 45% for the Ford Energi models, 43% for the McLaren P1, 37% for the BMW i8, and 29% for the Toyota Prius PHV.^[138] A 2014 analysis conducted by the Idaho National Laboratory using a sample of 21,600 all-electric cars and plug-in hybrids, found that Volt owners traveled on average 9,112 miles in all-electric mode (e-miles) per year, while Leaf owners traveled 9,697 e-miles per year, despite the Volt’s shorter all-electric range, about half of the Leaf’s.^[139]

Between January and August 2014, a period during which US sales of conventional hybrids slowed, US sales of plug-in hybrids grew from 28,241 to 40,748 compared to the same period in 2013. US sales of all-electric vehicles also grew during the same period: from 29,917 vehicles in the January to August 2013 period to 40,349 in January to August 2014.^[140]

Comparison to non-plug-in hybrids[edit]

Fuel efficiency and petroleum displacement[edit]

Plug-in hybrids have the potential to be even more efficient than conventional hybrids because a more limited use of the PHEV’s internal combustion engine may allow the engine to be used at closer to its maximum efficiency. While a Toyota Prius is likely to convert fuel to motive energy on average at about 30% efficiency (well below the engine’s 38% peak efficiency), the engine of a PHEV-70 would be likely to operate far more often near its peak efficiency because the batteries can serve the modest power needs at times when the combustion engine would be forced to run well below its peak efficiency.^[110] The actual efficiency achieved depends on losses from electricity generation, inversion, battery charging/discharging, the motor controller and motor itself, the way a vehicle is used (its duty cycle), and the opportunities to recharge by connecting to the electrical grid.

Each kilowatt hour of battery capacity in use will displace up to 50 U.S. gallons (190 L; 42 imp gal) of petroleum fuels per year (gasoline or diesel).^[141] Also, electricity is multi-sourced and, as a result, it gives the greatest degree of energy resilience.^[142]

The actual fuel economy for PHEVs depends on their powertrain’s operating modes, the all-electric range, and the amount of driving between charges. If no gasoline is used the miles per gallon gasoline equivalent (MPG-e) depends only on the efficiency of the electric system. The first mass production PHEV available in the U.S. market, the 2011 Chevrolet Volt, with an EPA rated all-electric range of 35 mi (56 km) and an additional gasoline-only extended range of 344 mi (554 km), has an EPA combined city/highway fuel economy of 93 MPG-e in all-electric mode, and 37 mpg_‑US (6.4 L/100 km; 44 mpg_‑imp) in gasoline-only mode, for an overall combined gas-electric fuel economy rating of 60 mpg_‑US (3.9 L/100 km; 72 mpg_‑imp) equivalent (MPG-e).^[143][144] The EPA also included in the Volt’s fuel economy label a table showing fuel economy and electricity consumed for five different scenarios: 30, 45, 60 and 75 mi (121 km) driven between a full charge, and a never charge scenario.^[144] According to this table the fuel economy goes up to 168 mpg_‑US (1.40 L/100 km; 202 mpg_‑imp) equivalent (MPG-e) with 45 mi (72 km) driven between full charges.^[143]

For the more comprehensive fuel economy and environment label that will be mandatory in the U.S. beginning in model year 2013, the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) and Environmental Protection Agency (EPA) issued two separate fuel economy labels for plug-in hybrids because of their design complexity, as PHEVS can operate in two or three operating modes: all-electric, blended, and gasoline-only.^[145][146] One label is for series hybrid or extended range electric vehicle (like the Chevy Volt), with all-electric and gasoline-only modes; and a second label for blended mode or series-parallel hybrid, that includes a combination of both gasoline and plug-in electric operation; and gasoline only, like a conventional hybrid vehicle.^[145][146]

The Society of Automotive Engineers (SAE) developed their recommended practice in 1999 for testing and reporting the fuel economy of hybrid vehicles and included language to address PHEVs. An SAE committee is currently working to review procedures for testing and reporting the fuel economy of PHEVs.^[147] The Toronto Atmospheric Fund tested ten retrofitted plug-in hybrid vehicles that achieved an average of 5.8 litres per 100 kilometre or 40.6 miles per gallon over six months in 2008, which was considered below the technology’s potential.^[148]

In real world testing using normal drivers, some Prius PHEV conversions may not achieve much better fuel economy than HEVs. For example, a plug-in Prius fleet, each with a 30 miles (48 km) all-electric range, averaged only 51 mpg_‑US (4.6 L/100 km; 61 mpg_‑imp) in a 17,000-mile (27,000 km) test in Seattle,^[149] and similar results with the same kind of conversion battery models at Google’s RechargeIT initiative. Moreover, the additional battery pack costs US$10,000–US$11,000.^[150][151]

Operating costs[edit]

A study published in 2014 by researchers from Lamar University, Iowa State University and Oak Ridge National Laboratory compared the operating costs of PHEVs of various electric ranges (10, 20, 30, and 40 miles) with conventional gasoline vehicles and non-plugin hybrid-electric vehicles (HEVs) for different payback periods, considering different charging infrastructure deployment levels and gasoline prices. The study concluded that:^[152]

• PHEVs save around 60% or 40% in energy costs, compared with conventional gasoline vehicles and HEVs, respectively. However, for drivers with significant daily vehicle miles traveled (DVMT), hybrid vehicles may be even a better choice than plug-in hybrids with a range of 40 mi (64 km), particularly when there is a lack of public charging infrastructure.
• The incremental battery cost of large-battery plug-in hybrids is difficult to justify based on the incremental savings of PHEVs’ operating costs unless a subsidy is offered for large-battery PHEVs.
• When the price of gasoline increases from US$4 per gallon to US$5 per gallon, the number of drivers who benefit from a larger battery increases significantly. If the gas price is US$3, a plug-in hybrid with a range of 10 mi (16 km) is the least costly option even if the battery cost is $200/kWh.
• Although quick chargers can reduce charging time, they contribute little to energy cost savings for PHEVs, as opposed to Level-2 chargers.

Cost of batteries[edit]

Disadvantages of PHEVs include the additional cost, weight and size of a larger battery pack. According to a 2010 study by the National Research Council, the cost of a lithium-ion battery pack is about US$1,700/kW·h of usable energy, and considering that a PHEV-10 requires about 2.0 kW·h and a PHEV-40 about 8 kW·h, the estimated manufacturer cost of the battery pack for a PHEV-10 is around US$3,000 and it goes up to US$14,000 for a PHEV-40.^[153][154] According to the same study, even though costs are expected to decline by 35% by 2020, market penetration is expected to be slow and therefore PHEVs are not expected to significantly impact oil consumption or carbon emissions before 2030, unless a fundamental breakthrough in battery technologies occurs.^{[153][154][155]}

Cost comparison between a PHEV-10 and a PHEV-40[153][155] (prices for 2010)
Plug-in type by EV range	Similar production model	Type of drivetrain	Manufacturer additional cost compared to conventional non-hybrid mid-size	Estimated cost of battery pack	Cost of electric system upgrade at home	Expected gasoline savings compared to a HEV	Annual gasoline savings compared to a HEV(2)
PHEV-10 16 km	Prius Plug-in(1)	Parallel	US$6,300	US$3,300	More than US$1,000	20%	260 L (70 US gal; 58 imp gal)
PHEV-40 64 km	Chevy Volt	Series	US$18,100	US$14,000	More than US$1,000	55%	760 L (200 US gal; 170 imp gal)
Notes: (1) Considers the HEV technology used in the Toyota Prius with a larger battery pack. The Prius Plug-in estimated all-electric range is 23 km (14.5 miles)[156] (2) Assuming 24,000 km (15,000 miles) per year.

According to the 2010 NRC study, although a mile driven on electricity is cheaper than one driven on gasoline, lifetime fuel savings are not enough to offset plug-ins’ high upfront costs, and it will take decades before the break-even point is achieved.^[155] Furthermore, hundreds of billions of dollars in government subsidies and incentives are likely to be required to achieve rapid plug-in market penetration in the U.S.^[154][155]

A 2013 study by the American Council for an Energy-Efficient Economy reported that battery costs came down from US$1,300 per kilowatt hour in 2007 to US$500 per kilowatt hour in 2012. The U.S. Department of Energy has set cost targets for its sponsored battery research of US$300 per kilowatt hour in 2015 and US$125 per kilowatt hour by 2022. Cost reductions through advances in battery technology and higher production volumes will allow plug-in electric vehicles to be more competitive with conventional internal combustion engine vehicles.^[157]

A study published in 2011 by the Belfer Center, Harvard University, found that the gasoline costs savings of PHEVs over the vehicles’ lifetimes do not offset their higher purchase prices. This finding was estimated comparing their lifetime net present value at 2010 purchase and operating costs for the U.S. market, and assuming no government subidies.^[158][159] According to the study estimates, a PHEV-40 is US$5,377 more expensive than a conventional internal combustion engine, while a battery electric vehicle (BEV) is US$4,819 more expensive. The study also examined how this balance will change over the next 10 to 20 years, assuming that battery costs will decrease while gasoline prices increase. Under the future scenarios considered, the study found that BEVs will be significantly less expensive than conventional cars (US$1,155 to US$7,181 cheaper), while PHEVs, will be more expensive than BEVs in almost all comparison scenarios, and only less expensive than conventional cars in a scenario with very low battery costs and high gasoline prices. BEVs are simpler to build and do not use liquid fuel, while PHEVs have more complicated powertrains and still have gasoline-powered engines.^[158]

Emissions shifted to electric plants[edit]

Increased pollution is expected to occur in some areas with the adoption of PHEVs, but most areas will experience a decrease.^[160] A study by the ACEEE predicts that widespread PHEV use in heavily coal-dependent areas would result in an increase in local net sulfur dioxide and mercury emissions, given emissions levels from most coal plants currently supplying power to the grid.^[161] Although clean coal technologies could create power plants which supply grid power from coal without emitting significant amounts of such pollutants, the higher cost of the application of these technologies may increase the price of coal-generated electricity. The net effect on pollution is dependent on the fuel source of the electrical grid (fossil or renewable, for example) and the pollution profile of the power plants themselves. Identifying, regulating and upgrading single point pollution source such as a power plant—or replacing a plant altogether—may also be more practical. From a human health perspective, shifting pollution away from large urban areas may be considered a significant advantage.^[162]

According to a 2009 study by The National Academy of Science, «Electric vehicles and grid-dependent (plug-in) hybrid vehicles showed somewhat higher nonclimate damages than many other technologies.»^[163] Efficiency of plug-in hybrids is also impacted by the overall efficiency of electric power transmission. Transmission and distribution losses in the USA were estimated at 7.2% in 1995^[164] and 6.5% in 2007.^[165] By life cycle analysis of air pollution emissions, natural gas vehicles are currently the lowest emitter^{[citation needed]}.

Tiered rate structure for electric bills[edit]

The additional electrical consumption to recharge the plug-in vehicles could push many households in areas that do not have off-peak tariffs into the higher priced tier and negate financial benefits.^[166] Customers under such tariffs could see significant savings by being careful about when the vehicle was charged, for example, by using a timer to restrict charging to off-peak hours. Thus, an accurate comparison of the benefit requires each household to evaluate its current electrical usage tier and tariffs weighed against the cost of gasoline and the actual observed operational cost of electric mode vehicle operation.

Greenhouse gas emissions[edit]

The effect of PHEVs on greenhouse emissions is complex. Plug-in hybrid vehicles operating on all-electric mode do not emit harmful tailpipe pollutants from the onboard source of power. The clean air benefit is usually local because depending on the source of the electricity used to recharge the batteries, air pollutant emissions are shifted to the location of the generation plants.^[167] In the same way, PHEVs do not emit greenhouse gases from the onboard source of power, but from the point of view of a well-to-wheel assessment, the extent of the benefit also depends on the fuel and technology used for electricity generation. From the perspective of a full life cycle analysis, the electricity used to recharge the batteries must be generated from zero-emission sources such as renewable (e.g. wind power, solar energy or hydroelectricity) or nuclear power for PEVs to have almost none or zero well-to-wheel emissions.^[167][168] On the other hand, when PEVs are recharged from coal-fired plants, they usually produce slightly more greenhouse gas emissions than internal combustion engine vehicles.^[167] In the case of plug-in hybrid electric vehicle when operating in hybrid mode with assistance of the internal combustion engine, tailpipe and greenhouse emissions are lower in comparison to conventional cars because of their higher fuel economy.^[168]

Life cycle energy and emissions assessments[edit]

Argonne[edit]

In 2009, researchers at Argonne National Laboratory adapted their GREET model to conduct a full well-to-wheels (WTW) analysis of energy use and greenhouse gas (GHG) emissions of plug-in hybrid electric vehicles for several scenarios, considering different on-board fuels and different sources of electricity generation for recharging the vehicle batteries. Three US regions were selected for the analysis, California, New York, and Illinois, as these regions include major metropolitan areas with significant variations in their energy generation mixes. The full cycle analysis results were also reported for the US generation mix and renewable electricity to examine cases of average and clean mixes, respectively^[169] This 2009 study showed a wide spread of petroleum use and GHG emissions among the different fuel production technologies and grid generation mixes. The following table summarizes the main results:^[169]

PHEV well-to-wheels Petroleum energy use and greenhouse gas emissions for an all-electric range between 10 and 40 miles (16 and 64 km) with different on-board fuels.(1) (as a % relative to an internal combustion engine vehicle that uses fossil fuel gasoline)
Analysis	Reformulated gasoline and Ultra-low sulfur diesel	E85 fuel from corn and switchgrass	Fuel cell hydrogen
Petroleum energy use reduction	40–60%	70–90%	more than 90%
GHG emissions reduction(2)	30–60%	40–80%	10–100%
Source: Center for Transportation Research, Argonne National Laboratory (2009). See Table 1.[169] Notes: (1) Simulations for year 2020 with PHEV model year 2015. (2) No direct or indirect land use changes included in the WTW analysis for bio-mass fuel feedstocks.[170][171]

The Argonne study found that PHEVs offered reductions in petroleum energy use as compared with regular hybrid electric vehicles. More petroleum energy savings and also more GHG emissions reductions were realized as the all-electric range increased, except when electricity used to recharge was dominated by coal or oil-fired power generation. As expected, electricity from renewable sources realized the largest reductions in petroleum energy use and GHG emissions for all PHEVs as the all-electric range increased. The study also concluded that plug-in vehicles that employ biomass-based fuels (biomass-E85 and -hydrogen) may not realize GHG emissions benefits over regular hybrids if power generation is dominated by fossil sources.^[169]

Oak Ridge[edit]

A 2008 study by researchers at Oak Ridge National Laboratory analyzed oil use and greenhouse gas (GHG) emissions of plug-in hybrids relative to hybrid electric vehicles under several scenarios for years 2020 and 2030.^[172] The study considered the mix of power sources for 13 U.S. regions that would be used during recharging of vehicles, generally a combination of coal, natural gas and nuclear energy, and to a lesser extent renewable energy.^[172][173] A 2010 study conducted at Argonne National Laboratory reached similar findings, concluding that PHEVs will reduce oil consumption but could produce very different greenhouse gas emissions for each region depending on the energy mix used to generate the electricity to recharge the plug-in hybrids.^[174][175]

Environmental Protection Agency[edit]

In October 2014, the U.S. Environmental Protection Agency published the 2014 edition of its annual report Light-Duty Automotive Technology, Carbon Dioxide Emissions, and Fuel Economy Trends. For the first time, the report presents an analysis of the impact of alternative fuel vehicles, with emphasis in plug-in electric vehicles because as their market share is approaching 1%, PEVs began to have a measurable impact on the U.S. overall new vehicle fuel economy and CO₂ emissions.^[176][177]

EPA’s report included the analysis of 12 all-electric passengers cars and 10 plug-in hybrids available in the market as model year 2014. For purposes of an accurate estimation of emissions, the analysis took into consideration the differences in operation between those PHEVs like the Chevrolet Volt that can operate in all-electric mode without using gasoline, and those that operate in a blended mode like the Toyota Prius PHV, which uses both energy stored in the battery and energy from the gasoline tank to propel the vehicle, but that can deliver substantial all-electric driving in blended mode. In addition, since the all-electric range of plug-in hybrids depends on the size of the battery pack, the analysis introduced a utility factor as a projection, on average, of the percentage of miles that will be driven using electricity (in electric only and blended modes) by an average driver. The following table shows the overall EV/hybrid fuel economy expressed in terms of miles per gallon gasoline equivalent (mpg-e) and the utility factor for the ten MY2014 plug-in hybrids available in the U.S. market. The study used the utility factor (since in pure EV mode there are no tailpipe emissions) and the EPA best estimate of the CO₂ tailpipe emissions produced by these vehicles in real world city and highway operation based on the EPA 5-cycle label methodology, using a weighted 55% city/45% highway driving. The results are shown in the following table.^[176]

In addition, the EPA accounted for the upstream CO₂ emissions associated with the production and distribution of electricity required to charge the PHEVs. Since electricity production in the United States varies significantly from region to region, the EPA considered three scenarios/ranges with the low end of the range corresponding to the California powerplant emissions factor, the middle of the range represented by the national average powerplant emissions factor, and the upper end of the range corresponding to the powerplant emissions factor for the Rockies. The EPA estimates that the electricity GHG emission factors for various regions of the country vary from 346 g CO₂/kW-hr in California to 986 g CO₂/kW-hr in the Rockies, with a national average of 648 g CO₂/kW-hr.^[176] The following table shows the tailpipe emissions and the combined tailpipe and upstream emissions for each of the 10 MY 2014 PHEVs available in the U.S. market.

Comparison of tailpipe and upstream CO2 emissions(1) estimated by EPA for the MY 2014 plug-in hybrids available in the U.S. market as of September 2014[176]
Vehicle	EPA rating combined EV/hybrid (mpg-e)	Utility factor(2) (share EV miles)	Tailpipe CO2 (g/mi)	Tailpipe + Total Upstream CO2
Low (g/mi)	Avg (g/mi)	High (g/mi)
BMW i3 REx(3)	88	0.83	40	134	207	288
Chevrolet Volt	62	0.66	81	180	249	326
Cadillac ELR	54	0.65	91	206	286	377
Ford C-Max Energi	51	0.45	129	219	269	326
Ford Fusion Energi	51	0.45	129	219	269	326
Honda Accord Plug-in Hybrid	57	0.33	130	196	225	257
Toyota Prius Plug-in Hybrid	58	0.29	133	195	221	249
BMW i8	37	0.37	198	303	351	404
Porsche Panamera S E-Hybrid	31	0.39	206	328	389	457
McLaren P1	17	0.43	463	617	650	687
Average gasoline car	24.2	0	367	400	400	400
Notes: (1) Based on 45% highway and 55% city driving. (2) The utility factor represents, on average, the percentage of miles that will be driven using electricity (in electric only and blended modes) by an average driver. (3) The EPA classifies the i3 REx as a series plug-in hybrid[176][178]

National Bureau of Economic Research[edit]

Most emission analysis use average emissions rates across regions instead of marginal generation at different times of the day. The former approach does not take into account the generation mix within interconnected electricity markets and shifting load profiles throughout the day.^[179][180] An analysis by three economist affiliated with the National Bureau of Economic Research (NBER), published in November 2014, developed a methodology to estimate marginal emissions of electricity demand that vary by location and time of day across the United States. The study used emissions and consumption data for 2007 through 2009, and used the specifications for the Chevrolet Volt (all-electric range of 35 mi (56 km)). The analysis found that marginal emission rates are more than three times as large in the Upper Midwest compared to the Western U.S., and within regions, rates for some hours of the day are more than twice those for others.^[180] Applying the results of the marginal analysis to plug-in electric vehicles, the NBER researchers found that the emissions of charging PEVs vary by region and hours of the day. In some regions, such as the Western U.S. and Texas, CO₂ emissions per mile from driving PEVs are less than those from driving a hybrid car. However, in other regions, such as the Upper Midwest, charging during the recommended hours of midnight to 4 a.m. implies that PEVs generate more emissions per mile than the average car currently on the road. The results show a fundamental tension between electricity load management and environmental goals as the hours when electricity is the least expensive to produce tend to be the hours with the greatest emissions. This occurs because coal-fired units, which have higher emission rates, are most commonly used to meet base-level and off-peak electricity demand; while natural gas units, which have relatively low emissions rates, are often brought online to meet peak demand. This pattern of fuel shifting explains why emission rates tend to be higher at night and lower during periods of peak demand in the morning and evening.^[180]

Production and sales[edit]

Production models[edit]

Since 2008, plug-in hybrids have been commercially available from both specialty manufacturers and from mainstream producers of internal combustion engine vehicles. The F3DM, released in China in December 2008, was the first production plug-in hybrid sold in the world.^[52][53][54] The Chevrolet Volt, launched in the U.S. in December 2010, was the first mass-production plug-in hybrid by a major carmaker.^[6]

Sales and main markets[edit]

There were 1.2 million plug-in hybrid cars on the world roads at the end of 2017.^[182] The stock of plug-in hybrids increased to 1.8 million in 2018, out of a global stock of about 5.1 million plug-in electric passenger cars.^[183][182] As of December 2017, the United States ranked as the world’s largest plug-in hybrid car market with a stock of 360,510 units, followed by China with 276,580 vehicles, Japan with 100,860 units, the Netherlands with 98,220, and the UK with 88,660.^[182]

Global sales of plug-in hybrids grew from over 300 units in 2010 to almost 9,000 in 2011, jumped to over 60,000 in 2012, and reached almost 222,000 in 2015.^[86] As of December 2015, the United States was the world’s largest plug-in hybrid car market with a stock of 193,770 units.^[86] About 279,000 light-duty plug-in hybrids were sold in 2016,^[184] raising the global stock to almost 800,000 highway legal plug-in hybrid electric cars at the end of 2016.^[185][186] A total of 398,210 plug-in hybrid cars were sold in 2017, with China as the top selling country with 111,000 units, and the global stock of plug-in hybrids passed the one million unit milestone by the end of 2017.^[182]

Global sales of plug-in electric vehicles have been shifting for several years towards fully electric battery cars. The global ratio between all-electrics (BEVs) and plug-in hybrids (PHEVs) went from 56:44 in 2012, to 60:40 in 2015, to 66:34 in 2017, and rose to 69:31 in 2018.^[183][187]

By country[edit]

The Netherlands, Sweden, the UK, and the United States have the largest shares of plug-in hybrid sales as percentage of total plug-in electric passenger vehicle sales. The Netherlands has the world’s largest share of plug-in hybrids among its plug-in electric passenger car stock, with 86,162 plug-in hybrids registered at the end of October 2016, out of 99,945 plug-in electric cars and vans, representing 86.2% of the country’s stock of light-duty plug-in electric vehicles.^[189]

Sweden ranks next with 16,978 plug-in hybrid cars sold between 2011 and August 2016, representing 71.7% of total plug-in electric passenger car sales registrations.^{[190][191][192][193][194]} Plug-in hybrid registrations in the UK between up to August 2016 totaled 45,130 units representing 61.6% of total plug-in car registrations since 2011.^[195] In the United States, plug-in hybrids represent 47.2% of the 506,450 plug-in electric cars sold between 2008 and August 2016.^[196]

In November 2013 the Netherlands became the first country where a plug-in hybrid topped the monthly ranking of new car sales. During November sales were led by the Mitsubishi Outlander P-HEV with 2,736 units, capturing a market share of 6.8% of new passenger cars sold that month.^[197] Again in December 2013 the Outlander P-HEV ranked as the top selling new car in the country with 4,976 units, representing a 12.6% market share of new car sales.^[198][199] These record sales allowed the Netherlands to become the second country, after Norway, where plug-in electric cars have topped the monthly ranking of new car sales.^[197][200] As of December 2013, the Netherlands was the country with highest plug-in hybrid market concentration, with 1.45 vehicles registered per 1,000 people.^[201]

The following table presents the top ranking countries according to its plug-in hybrid segment market share of total new car sales in 2013:

Top 10 countries by plug-in hybrid market share of new car sales in 2013[202]
Ranking	Country	PHEV market share(1) (%)	Ranking	Country	PHEV market share(1) (%)
1	Netherlands	4.72%	6	Iceland	0.25%
2	Sweden	0.41%	7	Finland	0.13%
3	Japan	0.40%	8	United Kingdom	0.05%
4	Norway	0.34%	9	France	0.05%
5	United States	0.31%	10	Switzerland	0.05%
Note: (1) Market share of highway-capable plug-in hybrids as percentage of total new car sales in the country in 2013.

By model[edit]

According to JATO Dynamics, since December 2018 the Mitsubishi Outlander P-HEV is the world’s all-time best selling plug-in hybrid.^[1] Since inception, 290,000 units have been sold worldwide through September 2021.^[2] Europe is the Outlander P-HEV leading market with 126,617 units sold through January 2019,^[203] followed by Japan 42,451 units through March 2018.^[204] European sales are led by the UK with 50,000 units by April 2020,^[205] followed by the Netherlands with 25,489 units, and Norway with 14,196, both through March 2018.^[204]

Combined global sales of the Chevrolet Volt and its variants totaled about 186,000 units by the end of 2018,^{[206][207][208][209][210]} including about 10,000 Opel/Vauxhall Amperas sold in Europe through June 2016,^[211] and over 4,300 Buick Velite 5s sold only in China (rebadged second generation Volt) through December 2018.^[210] Volt sales are led by the United States with 152,144 units delivered through December 2018,^[206] followed by Canada with 17,311 units through November 2018.^[208][209] Until September 2018, the Chevrolet Volt was the world’s top selling plug-in hybrid.^[181]

Ranking third is the Toyota Prius Plug-in Hybrid (Toyota Prius Prime) with about 174,600 units sold worldwide of both generations through December 2018.^[183][212] The United States is the leading market with over 93,000 units delivered through December 2018.^[206] Japan ranks next with about 61,200 units through December 2018,^[213][212] followed by Europe with almost 14,800 units through June 2018.^[212][214]

The following table presents plug-in hybrid models with cumulative global sales of around or more than 100,000 units since the introduction of the first modern production plug-in hybrid car, the BYD F3DM, in 2008 up until December 2020:

Top selling highway legal plug-in hybrid electric cars between 2008 and 2020
Model	Market launch	Global sales	Cumulative sales through	Sources
Since inception	2018
Mitsubishi Outlander P-HEV	Jan 2013	290,000	—	Sep 2021	[2]
Chevrolet Volt(1)	Dec 2010	~186,000	25,108	Dec 2018	[206][207][208][210]
Toyota Prius PHV	Jan 2012	174,586	45,686	Dec 2018	[183][212]
BYD Qin(2)	Dec 2013	136,818	47,425	Dec 2018	[7][215][216]
BYD Tang(2)	Jun 2015	101,518	37,146	Dec 2018	[215][216][217][218]
Notes: (1) In addition to the Volt model sold in North America, combined sales of the Volt/Ampera family includes about 10,000 Vauxhall/Opel Ampera and 1,750 Volts sold in Europe,[219][85] 246 Holden Volt sold in Australia,[220] and 4,317 units of the Buick Velite 5 sold only in China (rebadged second generation Volt).[210] (2) Sales in China only. BYD Qin total does not include sales of the all-electric variant (Qin EV300).

Government support and public deployment[edit]

Subsidies and economic incentives[edit]

Several countries have established grants and tax credits for the purchase of new plug-in electric vehicles (PEVs) including plug-in hybrid electric vehicles, and usually the economic incentive depends on battery size. The U.S. offers a federal income tax credit up to US$7,500,^[221] and several states have additional incentives.^[222] The UK offers a Plug-in Car Grant up to a maximum of £5,000 (US$7,600).^[223][224] As of April 2011, 15 of the 27 European Union member states provide tax incentives for electrically chargeable vehicles, which includes all Western European countries plus the Czech Republic and Romania. Also 17 countries levy carbon dioxide related taxes on passenger cars as a disincentive. The incentives consist of tax reductions and exemptions, as well as of bonus payments for buyers of all-electric and plug-in hybrid vehicles, hybrid vehicles, and some alternative fuel vehicles.^[225][226]

Other government support[edit]

United States

Incentives for the development of PHEVs are included in the Energy Independence and Security Act of 2007.^[227] The Energy Improvement and Extension Act of 2008, signed into law on October 3, 2008, grants a tax credits for the purchase of PHEVs. President Barack Obama’s New Energy for America calls for deployment of 1 million plug-in hybrid vehicles by 2015,^[228] and on March 19, 2009, he announced programs directing $2.4 billion to electric vehicle development.^[229]

The American Recovery and Reinvestment Act of 2009^[230] modifies the tax credits, including a new one for plug-in electric drive conversion kits and for 2 or 3 wheel vehicles.^[231] The ultimate total included in the Act that is going to PHEVs is over $6 billion.^[232]

In March 2009, as part of the American Recovery and Reinvestment Act, the US Department of Energy announced the release of two competitive solicitations for up to $2 billion in federal funding for competitively awarded cost-shared agreements for manufacturing of advanced batteries and related drive components as well as up to $400 million for transportation electrification demonstration and deployment projects. This announcement will also help meet the President Barack Obama’s goal of putting one million plug-in hybrid vehicles on the road by 2015.^[233]

Public deployments also include:

• USDOE’s FreedomCAR. US Department of Energy announced it would dole out $30 million in funding to three companies over three years to further the development of plug-in hybrids^[234]
• USDOE announced the selection of Navistar Corporation for a cost-shared award of up to $10 million to develop, test, and deploy plug-in hybrid electric (PHEV) school buses.^[235]
• DOE and Sweden have a MOU to advance market integration of plug-in hybrid vehicles^[236]
• PHEV Research Center
• San Francisco Mayor Gavin Newsom, San Jose Mayor Chuck Reed and Oakland, California Mayor Ron Dellums announced a nine-step policy plan for transforming the Bay Area into the «Electric Vehicle (EV) Capital of the U.S.»^[237] and of the world^[238] There are partnerships with Coulomb, Better Place and others are also advancing. The first charging stations went up in San Jose^[238] (more information in Plug-in hybrids in California).
• Washington state PHEV Pilot Project^[239]
• Texas Governor Rick Perry’s proposal for a state $5,000 tax credit for PHEVs in «non-attainment» communities
• Seattle, that includes City’s public fleet converted vehicles, the Port of Seattle, King County and the Puget Sound Clean Air Agency^[240]

European Union

Electrification of transport (electromobility) is a priority in the European Union Research Programme. It also figures prominently in the European Economic Recovery Plan presented November 2008, in the frame of the Green Car Initiative. DG TREN will support a large European «electromobility» project on electric vehicles and related infrastructure with a total budget of around €50 million as part of the Green Car Initiative.^[241]

Supportive organizations[edit]

Organizations that support plug-in hybrids include the World Wide Fund for Nature,^[242] National Wildlife Federation,^[243] and CalCars.^[244]

Other supportive organizations are Plug In America, the Alliance for Climate Protection, Friends of the Earth, the Rainforest Action Network, Rocky Mountain Institute (Project Get Ready),^[245] the San Francisco Bay Area Council,^[237] the Apollo Alliance, the Set America Free Coalition, the Silicon Valley Leadership Group, and the Plug-in Hybrid Electric School Bus Project.^[246]

FPL and Duke Energy has said that by 2020 all new purchases of fleet vehicles will be plug-in hybrid or all-electric.^[247]

See also[edit]

References[edit]

Further reading[edit]

• American Council for an Energy-Efficient Economy, Plug-in Electric Vehicles: Challenges and Opportunities, June 2013
• Argonne National Laboratory, Cradle-to-Grave Lifecycle Analysis of U.S. Light-Duty Vehicle-Fuel Pathways: A Greenhouse Gas Emissions and Economic Assessment of Current (2015) and Future (2025–2030) Technologies Archived 2020-08-12 at the Wayback Machine (includes estimated cost of avoided GHG emissions from BEVs and PHEVs), June 2016.
• Boschert, Sherry (2007). Plug-in Hybrids: The Cars that will Recharge America (1st ed.). New Society Publishers. ISBN 9780865715714. OCLC 74524214.
• International Council on Clean Transportation, Driving Electrification – A Global Comparison of Fiscal Incentive Policy for Electric Vehicles, May 2014
• International Energy Agency (IEA) and Electric Vehicles Initiative (April 2013), Global EV Outlook 2013 – Understanding the Electric Vehicle Landscape to 2020
• International Energy Agency (IEA) – IA-HEV (May 2013), Hybrid and Electric Vehicles – The Electric Drive Gains Traction Archived 2021-02-26 at the Wayback Machine
• Lee, Henry, and Grant Lovellette (2011).Will Electric Cars Transform the U.S. Vehicle Market? Belfer Center, Harvard University
• Nevres, Cefo (2009). Two Cents per Mile: Will President Obama Make it Happen With the Stroke of a Pen?. Nevlin. ISBN 9780615293912. OCLC 463395305.
• Sandalow, David B., ed. (2009). Plug-In Electric Vehicles: What Role for Washington? (1st. ed.). The Brookings Institution. ISBN 9780815703051. OCLC 895434772.
• Michalek, Jeremy (February 2015). «CMU team finds regional temperature differences have significant impact on EV efficiency, range and emissions». Green Car Congress.
• Romm, Joseph J. and Fox-Penne, Peter. (2007). Plugging into the Grid: How Plug-In Hybrid-Electric Vehicles Can Help Break America’s Oil Addiction and Slow Global Warming. Progressive Policy Institute.
• U.S. Environmental Protection Agency, Application of Life-Cycle Assessment to Nanoscale Technology: Lithium-ion Batteries for Electric Vehicles, April 2013.
• US Office of Energy Efficiency and Renewable Energy
  • Plug-In Hybrid Electric Vehicle Value Proposition Study Final Report, July 2010.
  • Plug-in Hybrid Electric Vehicles.
  • Alternative Fuels and Advanced Vehicles Data Center (AFDC), including list of books and publications.
• US National Highway Traffic Safety Administration
  • Interim Guidance Electric and Hybrid Electric Vehicles Equipped with High Voltage Batteries – Vehicle Owner/General Public Archived 2013-12-09 at the Wayback Machine
  • Interim Guidance Electric and Hybrid Electric Vehicles Equipped with High Voltage Batteries – Law Enforcement/Emergency Medical Services/Fire Department Archived 2013-12-09 at the Wayback Machine

External links[edit]

• Plug In America – Non-profit advocacy group.
• eGallon Calculator: Compare the costs of driving with electricity. U.S. Department of Energy.

Подключаемые гибриды похожи на обычные машины-гибриды: и те, и другие используют бензиновый двигатель наряду с электромотором. Однако плагин-гибрид использует большие аккумуляторы, которые можно заряжать посредством подключения к обычной бытовой энергосети. Плагин-гибридные автомобили могут проезжать дальние расстояния, от нескольких километров до целых 40 миль (64 км), без использования бензина.

Подключаемый гибрид или плагин-гибрид (plug-in hybrid)
Это гибридный автомобиль, оснащенный как двигателем внутреннего сгорания, так и электродвигателем, работающим от аккумуляторов повышенной емкости, которые можно подзаряжать от обычной бытовой энергосети.

«Toyota Prius plug-in hybrid»
«Toyota» продемонстрировала концептуальную плагин-версию «Prius», и ожидает производства 20000—30000 единиц в 2012 году.

Подключаемые гибриды дают все преимущества электромобилей, сохраняя при этом тот же запас хода, как и у обычных транспортных средств. При обычных локальных поездках водители плагин-гибридов в подавляющем большинстве случаев ездят в полностью электрическом режиме. При разрядке батареи используется уменьшенный двигатель внутреннего сгорания либо для подзарядки батарей (по мере движения машины), либо в качестве основного источника энергии пока аккумуляторы не зарядят от розетки.

Плагин-гибридные автомобили также известны как электромобили-гибриды с подзарядкой от сети (plug-in hybrid electric vehicles — PHEVS). Гибридные автомобили с подзарядкой от электросети, которые используют двигатель внутреннего сгорания исключительно для подзарядки аккумуляторов, — а не для того, чтобы приводить в движение напрямую колеса, — также называют электромобилями с увеличенным запасом хода без подзарядки (Extended-Range Electric Vehicles), или E-REVS.

Сравним подключаемый гибрид со стандартным гибридом

У плагин-гибридных автомобилей значительные преимущества в плане экономии топлива по сравнению с другими транспортными средствами:

машина-гибрид в зависимости от модели, достигает примерно вдвое большей топливной экономичности, чем обычная машина такого же размера и характеристик;
гибридный автомобиль с подзарядкой от электросети может достичь вдвое большей топливной экономичности, чем обычный гибрид;
гибрид с подзарядкой от сети, работающий на биотопливе (например, 85-процентном этаноле или биодизеле) может почти полностью исключить использование бензина.

Несмотря на все внимание СМИ к плагин-гибридам, отдельному потребителю пока еще не представляется возможным купить такой. Несколько гибридов с подзарядкой от электросети были подготовлены для тестирования в коммерческих автопарках и государственных учреждениях (США). Многие крупные автомобилестроители выпустили концептуальный прототип гибрида, подзаряжаемого от сети, для демонстрации на международных автосалонах, но лишь немногие автопроизводители взяли на себя обязательства об оглашении конкретной даты производства этих транспортных средств.

Общая критика плагин-гибридов и возможные ответы

“Я всегда считал, что возможно создать машину, которая улучшит показатель 100 миль на галлон. Вот что нужно стране: создать машину с высокой производительностью и всеми прелестями обычного легкового автомобиля, но чтобы работала она на электричестве” — Доктор Энди Фрэнк (Andy Frank), считающийся отцом современного плагин-гибрида.

Дополнительные аккумуляторы весят слишком много.

Ответ: лишний вес батареи несколько компенсирован благодаря уменьшению веса двигателя внутреннего сгорания. На высоких скоростях, в частности, эффективность использования топлива зависит в первую очередь от аэродинамики, пробег зависит от дополнительного веса, что примерно соответствует одному или двумя лишним пассажирам.

Дополнительные батареи стоят слишком дорого.

Ответ: при продажах автопроизводителями в больших объемах, более мощные и дешевые никель-металлгидридные или литий-ионные батареи могут продаваться по ценам всего на несколько тысяч долларов большим, чем у сегодняшних гибридов. Зарядка будет происходить в основном ночью в более дешевые непиковые часы. Принимая в расчет покупку, топливо и обслуживание, общий срок службы, стоимость владения гибридным автомобилем с подзарядкой от электросети ниже, чем бензиновым автомобилем.

Получение энергии от сети (для зарядки машин) приведет к дополнительным выбросам.

Ответ: то, что промышленность называет выбросами, относящимися к «полному циклу производства топлива» (включая парниковые газы), у транспортных средств, получающих энергию от электросети, гораздо ниже, чем у бензинового автотранспорта, даже относительно американской энергосистемы (которая на 50 % включает уголь). Машины, заряжаемые в непиковые часы, используют энергию, произведенную объектами, которые не прекращают работу ночью. Многие районы страны получают большую часть энергии от более чистых источников, вроде природного газа и гидроэнергетики. Гораздо проще улучшить централизованные электростанции, чем миллионы машин с большим сроком службы. И, наконец, плагин-гибриды, подзаряжаемые от фотоэлектрических установок, расположенных на крыше, имеют практически нулевой уровень выбросов.

Модификации гибридов с подзарядкой от электросети

«California Cars Initiative»

В 2004 году «California Cars Initiative», — некоммерческая организация, основанная Феликсом Крамером (Felix Kramer) (второй слева), которая находится в Пало-Альто, во главе с техническим руководителем Роном Грембаном (Ron Gremban) (крайний слева), — переделала Toyota Prius 2004 года в плагин-гибридный прототип способный проехать больше 100 миль на галлоне. С тех пор, «CalCars» провела эффективную пропагандистскую кампанию, пропагандирующую преимущества электромобилей, подзаряжаемых от сети автопроизводителям, законодателям и общественности в целом.

Со времени первого прототипа плагин-гибридной модификации, более дюжины компаний стали предлагать плагин-гибридные варианты. Как и любые значительно переоборудованные машины, модификации стоят дорого, могут иметь проблемы с надежностью, не говоря уже о том, что краш-тестов в этом измененном виде они не проходили. Однако их владельцы пользуются превосходными показателями пробега на единицу расхода горючего, большим запасом хода на чистом электричестве, и привилегиями быть пионерами автомобилестроения.

Большинство современных плагин-гибридных модификаций начинаются со стоковой «Toyota Prius» последней модели (2004—2008 гг.). Добавляется увеличенный батарейный блок, и либо дополняется существующий аккумулятор, либо его совсем заменяют.

Список компаний, предлагающих плагин-модификации, оборудование или связанные с ними услуги, растет каждый день. Многие из них ориентированы на создание транспортных средств для государственных учреждений и других автопарков, но некоторые в настоящее время принимают заказы. На сегодняшний день по дорогам Северной Америки ездит несколько сотен гибридов, подзаряжаемых от сети, и еще несколько создаются каждый месяц.

Поучительно взглянуть на широкий диапазон производительности в плагин-гибридных модификациях. В чем же секрет компаний, предлагающих сервис и оборудование, относящийся к модификациям? В аккумуляторах.

Типы батарей, используемых в подключаемых гибридах

Батареи для подключаемых гибридов
Не все плагин-гибридные модификации одинаковы. Вся разница в аккумуляторах. Литий-ионные аккумуляторы стоят дороже всего, но дают самый большой запас хода на чистом электричестве. Свинцово-кислотные доступнее, но сокращают запас хода. А никель-металлогидридные находятся посередине шкалы в отношении цены и аккумулирования энергии.

Сегодняшние переоборудованные гибриды с подзарядкой от электросети на основе «Prius» аккумулируют в 2—7 раз больше энергии, чем стандартная батарея «Prius». В целом, средний показатель расхода у подзаряжаемых от сети гибридов на основе «Prius» составляет 65—95 миль на галлоне.

Чем больше энергии запасает аккумулятор, тем дальше транспортное средство может проехать в полностью электрическом режиме, и тем дольше оно сможет увеличивать пробег. Аккумулирование большего количества энергии зависит не только от размера батареи, — тип используемого аккумулятора также имеет значение.

Умеренное количество энергии от свинцово-кислотных аккумуляторов. На одном конце этого разнообразия находятся плагин-модификации на базе «Prius», которые аккумулируют не слишком много энергии: около 2-3 кВт∙ч. Основным преимуществом свинцово-кислотной технологии является ее доступность. Она также достаточно безопасна и имеет высокую производительность. Однако срок службы свинцово-кислотных аккумуляторов не столь долог, как некоторых других типов батарей. Кроме того, они аккумулируют меньше электроэнергии, поэтому нужно использовать более массивные и тяжелые блоки.

Много энергии от литий-ионных аккумуляторов: на противоположном конце этого разнообразия располагаются модификации на базе «Prius», которые запасают большое количество бортовой энергии — целых 9 кВт∙ч. Эти подзаряжаемые от сети гибридные автомобили используют литий-ионные батареи, так как они аккумулируют много энергии в меньших и более легких блоках. Такое количество дополнительной энергии позволяет подзаряжаемому гибриду проехать в полностью электрическом режиме 25-30 миль, и достичь «увеличенного» пробега на большие расстояния в 40—50 миль. Недостатком является стоимость. В некоторых из этих модификаций, одна аккумуляторная батарея стоит более $10000. К этому также относится безопасность и срок службы батареи.

В середине «энергоразнообразия» никель-металлогидридные аккумуляторы. В центре располагаются подзаряжаемые от сети гибридные автомобили со средним количеством бортовой энергии — около 4-5 кВт∙ч. Некоторые из таких транспортных средств сочетают дополнительные никель-металлгидридные аккумуляторы (NiMH) с нынешними никель-металлогидридными батареями в «Prius». Производительность, долговечность, безопасность и характеристики никель-металлогидридных аккумуляторов понятны. Однако, никель-металлогидридные батареи, как правило, аккумулируют меньше энергии, чем литий-ионные.

15 марта 20233 768

Загрузка…

Гибридные автомобили с возможностью подключения к электрической сети (PHEV) – это промежуточное звено между обычными бензиновыми и полностью электрическими автомобилями. Они позволяют экономить на топливе и не зависеть от инфраструктуры зарядных станций для дальних поездок. С развитием технологий некоторые модели PHEV стали доступнее. Мы подготовили список самых доступных и качественных моделей PHEV, включающий в себя седаны, внедорожники и хэтчбеки. Список составлен в порядке убывания цены, при этом качество и комфорт автомобилей остаются на высоком уровне.

10. Toyota RAV4 Prime

Стоимость: от 50 000 $ (3 757 000 ₽)

Первый автомобиль в нашем списке — подключаемый вариант популярного внедорожника RAV4 от Toyota, названный Prime. Он оснащен четырехцилиндровым двигателем с естественным всасыванием, который работает вместе с парой мощных электромоторов. Совокупная мощность системы составляет ошеломляющие 302 лошадиные силы, что превосходит показатели BMW, упомянутых ранее. RAV4 Prime также способен ускориться до 100 км/ч за 5,7 секунды, почти сравнявшись с 330e в гонке на прямой дороге.

Для подключаемого автомобиля RAV4 Prime весьма впечатляющий запас хода на электрическом двигателе — до 67,6 км на одной зарядке. Этот автомобиль полноприводный, но в отличие от традиционной системы полного привода, у RAV4 нет карданного вала. Вместо этого, задний электромотор используется для независимой подачи энергии на задние колеса, обеспечивая дополнительное сцепление с дорогой.

9. Hyundai Santa Fe Plug-in Hybrid

Стоимость: от 52 000 $ (3 820 000 ₽)

Hyundai Santa Fe Plug-in Hybrid — более крупный автомобиль, стоящий всего на несколько сотен долларов дешевле, чем Toyota RAV4 Prime. Он является самым большим автомобилем среди моделей PHEV, попавших в наш список. Система питания состоит из 1,6-литрового турбодвигателя и электромотора общей мощностью 261 л.с. Hyundai Santa Fe использует традиционную систему полного привода HTRAC AWD от Hyundai, в отличие от RAV4 Prime.

Hyundai PHEV доступен в двух комплектациях: SEL Convenience и Limited. Запас хода на электрическом двигателе составляет 30 миль на одной зарядке. Когда заряд батареи иссякнет, автомобиль все еще способен обеспечить средний комбинированный расход в 33 миль в галлоне.

Конвертация:

• 60 миль в час = 96,6 км/ч
• 42 мили = 67,6 км
• 30 миль = 48,3 км
• 33 мили в галлоне = 7,1 литров на 100 км

8. BMW 330e

Стоимость: от 55 000 $ (4 100 000 ₽)

Этот компактный седан немецкого производителя может быть оснащен подключаемой трансмиссией, включающей в себя 2,0-литровый турбированный двигатель и электромотор. Общая мощность системы составляет 288 л.с., а автомобиль может разогнаться от 0 до 100 км/ч за 5,6 секунды. Стандартная модель комплектуется задним приводом, но также доступна версия с полным приводом xDrive.

Согласно заявлению BMW, автомобиль может проехать до 35,4 км на одной зарядке. Но наиболее впечатляющим является то, что 330e сохраняет все превосходные характеристики управляемости и устойчивости на дороге, которые привлекают автолюбителей к модели 3-й серии.

7. Mitsubishi Outlander PHEV

Стоимость: от 46 000 $ (3 500 000 ₽)

Mitsubishi Outlander PHEV — уникальное предложение в списке самых доступных моделей PHEV. Несмотря на то, что это еще один компактный кроссовер, в нем могут разместиться до семи пассажиров даже в электрическом режиме. Outlander PHEV оснащен 2,4-литровым четырехцилиндровым двигателем, соединенным с парой электромоторов, которые генерируют 248 л.с. и 450 Нм крутящего момента. Это ставит его примерно в середину класса по мощности.

На электрическом приводе Outlander способен проехать до 61 км на одной зарядке.

6. Ford Escape Plug-in Hybrid

Стоимость: от 48 000 $ (3 600 000 ₽)

Далее в списке самых дешевых моделей PHEV мы вернемся к компактным внедорожникам. Ford Escape Plug-in Hybrid стоит немного больше 40 000 долларов и развивает мощность 210 лошадиных сил. Для этого используются 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель и электромотор, которые вместе обеспечивают привод и позволяют разогнаться до 65 км. в час, когда заканчивается запас хода на электротяге.

Новый Escape Plug-in Hybrid может проехать на одной зарядке до 60 км., что лучше, чем у большинства внедорожников в этом списке, но хуже, чем у Toyota RAV4 Prime или Mitsubishi Outlander PHEV. Важно отметить, что Escape Plug-in доступен только с передним приводом, в отличие от других внедорожников, которые могут быть оснащены полным приводом.

5. Kia Sportage Plug-in Hybrid

Стоимость: от 46 000 $ (3 450 000 ₽)

Среди компактных внедорожников, в нашем списке появляется первый из двух корейских автомобилей — Kia Sportage Plug-in Hybrid. Он занимает пятую строчку среди самых дешевых PHEV, доступных на рынке в настоящее время. Его запас хода на электротяге составляет 35 километров, что немного меньше, чем у многих конкурентов, но Sportage предлагает полный привод и трансмиссию мощностью 261 л.с.

Sportage имеет более премиальный и изысканный дизайн, чем многие из его основных конкурентов. Внутри салона вождение тихое, плавное и приятное. Большинство материалов на ощупь высшего качества, а дизайн интерьера продуман до мелочей.

4. Subaru Crosstrek Hybrid

Стоимость: от 46 500 $ (3 500 000 ₽)

Следующий в нашем списке самых доступных PHEV является Subaru Crosstrek Hybrid, который принадлежит к сегменту, объединяющему субкомпактные и компактные внедорожники. Он использует 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель Boxer в сочетании с электромотором, общая мощность которых составляет 148 лошадиных сил. Мощность передается на ту же симметричную систему полного привода, что и на других Crosstrek, поэтому Hybrid сохраняет многие внедорожные качества Subaru, включая режим X-Mode.

Однако, запас хода Crosstrek на полностью электрической тяге не впечатляет — он составляет всего 27 км. После того, как заряд электромобиля закончится, гибридная система должна обеспечить приличный средний расход в 56 км/ч.

3. Hyundai Tucson Plug-in Hybrid

Стоимость: от 45 000 $ (3 350 000 ₽)

Hyundai разработали этот автомобиль, не только как подключаемый гибрид, но и как компактный внедорожник в целом. Tucson Plug-in Hybrid выглядит изысканно, премиально и просторно, что немногие бренды могут превзойти Hyundai в этом классе.

Как и его корпоративный брат Kia Sportage Plug-in Hybrid, Tucson Plug-in Hybrid оснащен двигателем мощностью 261 л.с. и 258 фунт-фут крутящего момента, состоящим из 1,6-литрового турбонаддувного двигателя и электромотора. Tucson немного дешевле, чем Sportage, но имеет на одну милю меньший запас хода на электротяге, который оценивается в 33 км на одной зарядке.

2. Kia Niro Plug-in Hybrid

Стоимость: от 38 000 $ (2 850 000 ₽)

Автомобиль Kia Niro Plug-in Hybrid, похожий по размерам на Subaru Crosstrek Hybrid, обладает лучшим запасом хода на электротяге, но лишен полного привода и внедорожных возможностей. Переднеприводный Niro Plug-in может проехать на электрическом двигателе 53 километра, благодаря трансмиссии с мощностью 180 л.с. и крутящим моментом в 195 фунт-фут.

Второе поколение Niro, выпущенное в этом году, стало больше по размеру, с акцентом на увеличение пространства для задних пассажиров. Автомобиль также стал более стильным как снаружи, так и внутри, заимствовав некоторые черты у своего собрата EV6.

1. Toyota Prius Prime

Стоимость: от 34 000 $ (2 550 000 ₽)

На вершине списка самых дешевых подключаемых гибридов (PHEV) находится второй внедорожник. Технически модель 2022 года, Toyota Prius Prime, является единственным автомобилем, цена которого не превышает 3 млн.руб. Хотя совершенно новый и более мощный Prius Prime 2023 года уже скоро выйдет, но пока модель 2022 года остается самым доступным подключаемым автомобилем.

Мощность автомобиля находится на низком уровне, всего 121 л.с., но этого достаточно для него. Запас хода на электротяге составляет 25 миль на одной зарядке, что примерно равно 40 километрам. После того, как запас электроэнергии будет исчерпан, Prius Prime все еще может проехать около 54 миль в час в комбинированном режиме движения, что примерно равно 87 километрам в час.