Гидробустер что это в автомобиле

Принцип работы гидравлической тормозной системы автомобиля

22.01.2018 Автор: Master Service 35136

Гидравлический тип тормозной системы используют на легковых автомобилях, внедорожниках, микроавтобусах, малогабаритных грузовиках и спецтехнике. Рабочая среда — тормозная жидкость, 93-98% которой составляют полигликоли и эфиры этих веществ. Остальные 2-7% — присадки, которые защищают жидкости от окисления, а детали и узлы от коррозии.

Схема гидравлической тормозной системы

Составные элементы гидравлической тормозной системы:

• 1 — педаль тормоза;
• 2 — центральный тормозной цилиндр;
• 3 — резервуар с жидкостью;
• 4 — вакуумный усилитель;
• 5, 6 — транспортный трубопровод;
• 7 — суппорт с рабочим гидроцилиндром;
• 8 — тормозной барабан;
• 9 — регулятор давления;
• 10 — рычаг ручного тормоза;
• 11 — центральный трос ручного тормоза;
• 12 — боковые тросы ручного тормоза.

Чтобы понять работу тормозов, рассмотрим подробнее функционал каждого элемента.

Это рычаг, задача которого — передача усилия от водителя на поршни главного цилиндра. Сила нажатия влияет на давление в системе и скорость остановки автомобиля. Чтобы уменьшить требуемое усилие, на современных автомобилях есть усилители тормозов.

Главный цилиндр и резервуар с жидкостью

Центральный тормозной цилиндр — узел гидравлического типа, состоящий из корпуса и четырех камер с поршнями. Камеры заполнены тормозной жидкостью. При нажатии на педаль, поршни увеличивают давление в камерах и усилие передается по трубопроводу на суппорты.

Каталог тормозных суппортов

Над главным тормозным цилиндром расположен бачок с запасом “тормозухи”. Если тормозная система протекает, уровень жидкости в цилиндре уменьшается и в него начинает поступать жидкость из резервуара. Если уровень “тормозухи” упадет ниже критической отметки, на приборной панели начнет мигать индикатор ручного тормоза. Критический уровень жидкости чреват отказом тормозов.

Тормозной усилитель стал популярный благодаря внедрению гидравлики в тормозные системы. Причина — чтобы остановить автомобиль с гидравлическими тормозами нужно больше усилий, чем в случае с пневматикой.

Вакуумный усилитель создает вакуум с помощью впускного коллектора. Полученная среда давит на вспомогательный поршень и в разы увеличивает давление. Усилитель облегчает торможение, делает вождение комфортным и легким.

В гидравлических тормозах четыре магистрали — по одной на каждый суппорт. По трубопроводу жидкость из главного цилиндра попадает в усилитель, увеличивающий давление, а затем по отдельным контурам поставляется в суппорты. Металлические трубки с суппортами соединяют гибкие резиновые шланги, которые нужны, чтобы связать подвижные и неподвижные узлы.

• корпуса;
• рабочего цилиндра с одним или несколькими поршнями;
• штуцера прокачки;
• посадочных мест колодок;
• креплений.

Если узел подвижный, то поршни расположены с одной стороны от диска, а вторую колодку прижимает подвижная скоба, которая движется на направляющих. У неподвижного тормозного суппорта поршни расположены по обе стороны диска в цельном корпусе. Суппорта крепят к ступице или к поворотному кулаку.

Задний тормозной суппорт с системой ручного тормоза

Жидкость поступает в рабочий цилиндр суппорта и выдавливает поршни, прижимая колодки к диску и останавливая колесо. Если отпустить педаль, жидкость возвращается, а так как система герметичная, подтягивает и возвращает на место поршни с колодками.

Тормозные диски с колодками

Диск — элемент тормозного узла, которые крепится между ступицей и колесом. Диск отвечает за остановку колеса. Колодки — плоские детали, которые находятся на посадочных местах в суппорте по обе стороны диска. Колодки останавливают диск и колесо с помощью силы трения.

Регулятор давления или, как его называют в народе, “колдун” — это страхующий и регулирующий элемент, который стабилизирует автомобиль во время торможения. Принцип работы — когда водитель резко нажимает на педаль тормоза, регулятор давления не дает всем колесам автомобиля тормозить одновременно. Элемент передает усилие от главного тормозного цилиндра на задние тормозные узлы с небольшим опозданием.

Такой принцип торможения обеспечивает лучшую стабилизацию автомобиля. Если все четыре колеса затормозят одновременно, автомобиль с большой долей вероятности занесет. Регулятор давления не дает уйти в неконтролируемый занос даже при резкой остановке.

Ручной или стояночный тормоз

Ручной тормоз удерживает автомобиль во время остановки на неровной поверхности, например, если водитель остановился на склоне. Механизм ручника состоит из ручки, центрального, правого и левого тросиков, правого и левого рычагов ручного тормоза. Ручной тормоз обычно соединяют с задними тормозными узлами.

Когда водитель тянет за рычаг ручника, центральный тросик натягивает правый и левый тросики, которые крепятся к тормозным узлам. Если задние тормоза барабанные, то каждый тросик крепится к рычагу внутри барабана и придавливает колодки. Если тормоза дисковые, то рычаг крепится к валу ручного тормоза внутри поршня суппорта. Когда рычаг ручника в рабочем положении, вал выдвигается, нажимает на подвижную часть поршня и прижимает колодки к диску, блокируя задние колеса.

Большой выбор тормозных суппортов

Это основные моменты, которые стоит знать о принципе работы гидравлической тормозной системы. Остальные нюансы и особенности функционирования гидравлических тормозов зависят от марки, модели и модификации автомобиля.

Источник

Гидравлический бустер

Следящий гидропривод — это регулируемый гидропривод, в котором закон движения выходного звена (вала гидромотора или штока (в некоторых случаях корпуса) гидроцилиндра) изменяется в зависимости от управляющего воздействия.

Как правило к функциям слежения в следящем гидроприводе добавляются функции усиления управляющего сигнала по мощности. Поэтому синонимом термина следящий гидропривод считается термин гидроусилитель.

Содержание

Принцип работы гидроусилителя с золотниковым распределителем

Одна из возможных конструктивных схем гидроусилителя показана на рис. 1.

В этой схеме перемещение управляющей рукоятки вправо через механическую связь вызывает смещение золотника также вправо. При этом открываются каналы золотникового гидрораспределителя, в результате чего жидкость от насоса подаётся в правую полость гидродвигателя, в качестве которого применён двухштоковый гидроцилиндр. В этой полости гидроцилиндра создаётся избыточное давление, и, как следствие, выходное звено движется вправо, то есть в том же направлении, что и рукоятка. Поскольку выходное звено жёстко связано с корпусом распределителя, то перемещение выходного звена вызывает такое же по величине перемещение корпуса распределителя (рис. 2). В результате смещения корпуса распределителя, каналы в гидрораспределителе перекрываются поясками золотника и подача жидкости от насоса в полость гидроцилиндра прекращается. Таким образом, и управляющая рукоятка, и выходное звено гидродвигателя движутся синхронно. Однако за счёт того, что усилие на выходном звене создаётся за счёт давления, развиваемого насосом, то это усилие многократно больше, чем усилие, прикладываемое к рукоятке оператором. Коэффициент усиления следящих гидроприводов практически неограничен, и мощность входного сигнала может быть уменьшена до ничтожно малой величины (примерно 0,5 Вт).

В рассмотренной конструкции распределителя перемещение золотника может вызываться не только линейным перемещением управляющей рукоятки, но и, при небольших конструктивных изменениях, возможно осуществить входное движение золотника с помощью вращательного движения руля (например, через винтовую передачу).

Профиль поясков золотника

Иногда пояски золотников гидрораспределителей выполняют с небольшой конусностью (6°-10°) (рис. 4). Тогда открытие каналов распределителя происходит более плавно, чем в распределителях с золотниками с цилиндрическими поясками (рис. 5). Соответственно, при открытии каналов более плавно нарастает и подача жидкости в полости гидродвигателя, и поэтому «трогание с места» и остановка выходного звена гидроусилителя также происходит более плавно. Иными словами, при наличии конусности в конструкции золотников чувствительность гидроусилителя снижается.

Рис. 4. Пояски золотника при наличии конусности; при такой конструкции «трогание с места» и остановка выходного звена гидроусилителя происходит более плавно

Рис. 5. Цилиндрические пояски золотника

Гидроусилители с клапанными распределителями

Помимо золотниковых распределителей в конструкциях гидроусилителей иногда применяют клапанные распределители. Одна из возможных конструктивных схем такого гидроусилителя приведена на рис. 6.

В таком гидроусилителе при перемещении ручки управления влево открывается верхний клапан, и жидкость от насоса по каналам внутри гидроусилителя подаётся в правую полость цилиндра. При этом в этой полости создаётся избыточное давление, под действием которого поршень начинает перемещаться влево, то есть в ту же сторону, в которую была перемещена ручка управления. Поскольку поршень жёстко связан с корпусом распределителя, то перемещение поршня вызывает точно такое же по величине и направлению перемещение корпуса распределителя. В свою очередь смещение корпуса закрывает верхний клапан, и подача жидкости в левую полость цилиндра прекращается, и соответственно прекращается движение поршня. Таким образом, выходное звено (шток поршня) движется синхронно с входным звеном (ручкой управления).

При движении поршня влево жидкость из левой полости цилиндра вытесняется в гидроаккумулятор.

Когда ручка управления перемещается вправо, верхний клапан закрыт, но открывается нижний клапан, и жидкость из правой полости цилиндра идёт на слив в бак. Движение поршня при этом происходит вправо под действием давления, создаваемого гидроаккумулятором.

Гидроусилители с клапанными распределителями имеют высокую точность воспроизведения по сравнению с гидроусилителями с золотниковыми распределителями, поскольку в золотниковых распределителях имеется мёртвая зона, обусловленная тем, что ширина поясков золотника обычно делается несколько больше диаметра перекрываемых каналов (положительное перекрытие; абсолютно точного совпадения ширины поясков и диаметров каналов не удаётся достичь по технологическим причинам изготовления деталей). В клапанных распределителях мёртвая зона может быть легко устранена.

Гидроусилитель крутящего момента

Гидроусилитель крутящего момента — вид следящего гидропривода, в котором гидродвигателем служит либо гидромотор, либо поворотный гидродвигатель.

В данном типе гидроусилителей обычно используется гидравлический распределитель с поворотным золотником, выполненным в виде крана, при этом у распределителя имеется отслеживающая втулка.

Струйные усилители

Струйные усилители выполняются на базе струйных распределителей.

По сравнению с гидроусилителями механического типа, струйные усилители обладают высоким быстродействием. Частота переключений газовых струйных усилителей достигает нескольких кГц. Усилители, работающие на маловязких жидкостях, имеют быстродействие на порядок меньше, чем газовые, однако и их быстродействие удовлятворяет практику.

Схема действия одного из видов струйных усилителей показана на рис. 8. При повороте трубки 1 на небольшой угол по часовой стрелке поток Q подаётся в правую полость гидроцилиндра 2. В этой полости создаётся избыточное давление, и корпус будет смещаться вправо до тех пор, пока не восстановится равновесие и поток вновь не будет поделён на две равные части. Таким образом, корпус гидроцилиндра 2 отслеживает движения трубки 1.

Чувствительность гидроусилителей

Сигнал подаваемый на вход гидроусилителя, вызывает соответствующее движение выходного звена. При некоторых небольших перемещениях рукоятки выходное звено при определённых значениях этого перемещения будет оставаться в покое. Это обусловлено тем, что элементы креплений механической передачи от рукоятки к золотнику имеют люфты. Пока эти люфты не выбраны, золотник будет оставаться в покое. Соответственно, в покое будет оставаться и выходное звено гидроусилителя. Кроме того, по технологическим причинам ширина поясков золотника обычно делается несколько большей, чем диаметр перекрываемых каналов (положительное перекрытие), а значит, на начальном этапе движения золотника каналы распределителя будут перекрыты, и жидкость от насоса не будет поступать к полости гидродвигателя, и поэтому выходное звено будет оставаться в покое. Таким образом, по объективным причинам чувствительность гидроусилителя не может быть абсолютной.

Строго говоря, под чувствительностью понимают комплекс качеств, позволяющих с минимальной ошибкой (по времени и пути) заданные перемещения входа преобразовывать в перемещения выходного звена. При этом ошибка по времени характеризует быстродействие, а по пути — точность гидроусилителя.

Помимо ширины поясков и люфтов механической передачи на чувствительность оказывают влияние утечки рабочей жидкости через зазоры между деталями распределителя, трение в элементах конструкции, упругость деталей и самой рабочей жидкости гидроусилителя, а также нагрузка выхода, влияющая на давление в гидросистеме, а значит, и на утечки.

Чувствительность является одним из основных требований, предъявляемых к следящим гидроприводам.

Применение следящих гидроприводов

Примером следящего гидропривода является гидроусилитель руля, широко применяемый в автомобилях. Следящий гидропривод применяется в тех случаях, когда непосредственное управление тем или иным механизмом требует от человека слишком больших усилий. Кроме автомобилей, следящие гидроприводы устанавливают на тракторах, на судах, используют в авиации, робототехнике и других сферах.

История

Первый патент, связанный с гидравлическим усилением, был получен Фредериком Ланчестером в Великобритании в 1902 году. Его изобретение представляло собой «усилительный механизм, приводимый посредством гидравлической энергии» [1] . В 1926 году инженер подразделения грузовиков компании Пирс Эрроу (англ. Pierce Arrow ) продемонстрировал в компании Дженерл моторс гидроусилитель руля с хорошими характеристиками, однако автопроизводитель посчитал, что эти устройства будут слишком дорогими, чтобы выпускать их на рынок [2] [3] . Первый предназначенный для коммерческого использования гидроусилитель руля был создан компанией Крайслер в 1951 году, и сейчас большинство новых автомобилей укомплектовывается подобными устройствами.

Источник

Все что мы хотели знать о Гидробусте но не могли найти

Вчера уважаемые читатели обсмеяли вариант замены гидробуста на вакуумник от газели-бизнес по причине отсутствия на него ремкомплектов
Я посидел вечерок в поиске и вот что я имею вам сказать:
0. Теория
Устройство буста
www.brakeandfrontend.com/…ost-power-assist-systems/

Можно посмотреть страницы через автоперевод. в принципе там и так все несложно.

1. ремкомплекты есть, два вида
Gm 2771004x — сокращенный, только резинки, стоит 29 баксов + доставка

Gm 2771004 — полный, стоит 40-45 баксов + доставка

Со слов мастера в основном текут здоровые крупные сальники, которые стоят на основном поршне. Если течь несильная то достаточно их махнуть.
Но у него стоит машина клиента, которому кастрюлю от газели воткнули по совету Zirra, так там был гидробуст на котором сам алюминиевый поршень разносило, в том месте где резинка ходит получилась канавка и заменой резинки не обойтись.
А ремкомплектов, включающих поршень нет, наверное потому, что каждый поршень подбирается по размеру под корпус, и потому при таком износе надо менять все в сборе. хотя могу и ошибаться.

2. Бусты в сборе бывают в виде нового за 389 баксов или ребилда за 166 + доставка конечно же.
Cardone брать никому не советую.
лучше AcDelсo, хотя и про него реверс нелестно отзывался.
Ребилд = www.rockauto.com/en/morei…959536&cc=1051254&jsn=532

искал на ибее по строкам
hydroboost repair kit
hydroboost rebuild kit
tahoe booster kit
и т.п.

Источник

Ремонт гидробуста.

Примерно год как у меня начал течь гидробуст. точнее наверное он тек еще при покупке, но его замыли качественно, так, что я не заметил.

Итак, через Марата, был приобретен ремкомплект этого узла и осталось только выкроить место и время для этой плевой операции, которая «на полчаса с пивом»

Для проиведеня данной операции пиво — не понадобится, а понадобится следующее :

1.Ключ и на 16 для трубки высокого давления на гидробусте.
2.Длинная головка на 15 для откручивания блока гидробуста.
3.Отвертки-тонкогубцы и все такое.
4.Головка под болты Т-55 (ими собран собственно сам гидробуст)
5.Трещетка макисмально маленькая.
6.Набор гидбких валов, карданчиков и тд
7.Наждак/болагрка
8.Баночка PSF
9.Масса терпения

Сначала все просто и элементарно — надо скинуть с гидробуста все шланги, предварительно открутив крышку заливной горловины, чтобы поменьше лилось. И Отвинтить ГТЦ.

Сам блок прикручен гайками на 15 из салона. Гайки утоплены в колодцы, Предварительно надо снять тягу с педали тормоза. Она закреплена железочкой-сухариком, который надо скинуть разогнув и подвинул его отверткой. затем надо с педали снять лягушку тормоза, вместе с ней как правило снимается и тяга. Делать это все конечно же очень удобно.

Затем полчаса чтобы отмыть блок гидробуста, разобрать его, обнаружить что большую часть резинок из ремнабора непонятно куда ставить, А новая железочка для упора пружины не подходит — она ощутимо меньше старой.

А Затем постановка обратно. не менее долгая и пыточная. Такая, что когда я пишу об этому у меня опять болит спина. Где-то в третьем часу ночи на меня снизошла благодать Горка и Морка. Я взял самую маленьку трещетку, взял самую подходящую головку, обточил ее так чтобы на нее насаживалась головка на 15 и прикрутил это все обратно. Как иначе это сделать я не знаю.

Затем собираем все с обратном порядке, в бачок делаем 2-3 сплэша (то бишь булька) жижи. Качаем ногой тормозишки, затем заводим, качаем снова. Глушим, открываем бачок, видим что все внутри в пене — это нормально. На следующий день надо долить жижу до верхней метки вновь.

Ах да, чтобы отсоединить пуш род (тягу тормоза) от цилиндра, если не видно ничего иного — надо просто зажать агрегат в тисках и выдернуть ее при помощи воротка и молотка.

еще заметил странное — у меня явно больше гидроаккумулятор, чем те, что я видел в видосах на йотубе, интересно зачем это оно такое и к чему.

Источник

Работа гидробустера тормозов

У кого такой же температурный минусовой диапазон — задержитесь после выключения, чекните пожалуйста сколько у вас раз бустер отработает?

и мож кто где читал о проблеме частого срабатывания бустера после выключения?
ждать серверного зверька и покупать контракт заранее?

Toyota Prius 2008, двигатель бензиновый 1.5 л., 77 л. с., передний привод, вариатор — поломка

Машины в продаже

Комментарии 14

Да! Как писали выше НЕ МЕШАЙ МЕХАНИЗМУ РАБОТАТЬ. Либо если очень сыкотно)))) взять контракт на запас и пусть лежит ждёт своего часа. В таких случая когда запас лежит он обычно не пригождается))) потом случае чего его можно всегда продать, запчасть как бы ходовая. Я уже не обращаю внимание как он жужжит и сколько раз. Работает и ладно) машина 2008 года пробег почти 500 тыс км. Тормозуху меняю как вспомню т.е раз в 5 лет 😁

после этого случая оставался в машине после выключения — и все последующие разы бустер отрабатывал по одному разу. видимо пару раз за определенный интервал он может подкачивать несколько раз давляк…у меня другого объяснения нет

Да! Как писали выше НЕ МЕШАЙ МЕХАНИЗМУ РАБОТАТЬ. Либо если очень сыкотно)))) взять контракт на запас и пусть лежит ждёт своего часа. В таких случая когда запас лежит он обычно не пригождается))) потом случае чего его можно всегда продать, запчасть как бы ходовая. Я уже не обращаю внимание как он жужжит и сколько раз. Работает и ладно) машина 2008 года пробег почти 500 тыс км. Тормозуху меняю как вспомню т.е раз в 5 лет 😁

Один мой знакомый на приусе тоже так думал, пока у него тормоза на ходу не отказали (совсем), потом 3 недели простоя пока контракт пришел, учитесь на чужих ошибках

Источник

Замена тормозной жидкости, диски, колодки, обслуживание суппортов

Дратути. Будет длиннопост про то как самостоятельно обслужить тормозную систему с учетом специфики приуса.

Первое, что нужно сделать — снять крышечку с бачка тормозной жидкости. Тормозной поршень на передних тормозах меееедленно вдавливаем струбциной или специальной приспособой.
Я знаю, что тойотой рекомендуется отключать малый акб, чтобы не повредить гидробустер.
НО! Есть лайфхак: при выклченном приусе, спустя 2 минуты после закрытия водительской двери — гидробустер засыпает и с тормозной системой можно делать, все что хочется 🙂 (с) Igor-PV

Запчастюли — качественные аналоги естественно. Диски брембо, колодки адвикс, ремкомплекты суппортов френкит.

Диски у нас фиксируются только колесными гайками, что не очень удобно. При обратном монтаже пришлось накручивать гайки, чтобы не измазать диск смазкой от суппорта.

Новые диски брембо взял с покрытием нерабочих поверхностей. Тут полости покрыты высокотемпературной краской, типа глазури. Но, немного брызг попало на рабочие поверхности. Впрочем они стерлись колодками после первой же поездки. Расчет на то, что не будет ржаветь и охлаждение в полостях будет стабильным.

Колодки адвикс, японские типа, отзывы хорошие, узнал про них где-то в БЖ у Игоря.

Противскрипные пластины и пружинки можно использовать старые (в комплекте ничего кроме колодок нет), только очистить от ржавчины.

Я дополнительно обратную сторону колодок намазал зеленой противоскрипной пастой от vmpavto. Она очень густая, мазал ножом как масло на бутерброд 🙂 Пакетика (на фото) хватило на все 4 колодки. К ней очень хорошо прилипли пластины. Оч.удобно было устанавливать.

Приступаем к обслуживанию суппортов. Кроме того, что направляющие зажало, так еще и резинки были рваные.

Приус мне достался после владельца, который экономил на всем. Я уже разгребал проблемы с двигателем, теперь вот с тормозной системой.

К счастью, удалось полосками наждачки отполировать.

А вот последствия использования литиевой смазки (типа Литола). Резинки набухают и зажимают направляйки.

Надо использовать специальную. PFG110 от TRW например, 25гр хватит надолго. У меня этот тюбик еще от ситроена остался.

Все готово, вы великолепны :о)

Теперь займемся заменой тормозной жидкости. Благодаря гидробустеру это можно сделать даже в одно лицо.

Итак, включаем приус (горит статус READY) и фиксируем педаль тормоза в нажатом состоянии. Селектор при этом стоит на паркинге — P.

Крышечка бачка тормозной жидкости открыта. Наливаем тормозную жидкость до верха.
Далее спускаемся к тормозам. Общее правило такое — начинаем с самой длинной магистрали и двигаемся к самой короткой. У меня левый руль, значит я начинаю с правого заднего колеса, потом левое заднее, правое переднее и заканчиваю левым передним.

Самый важный момент — срывать штуцер надо осторожно, если сильно открыть, то при резкой потере жидкости гидробустер заблокирует контур и сбросить ошибку можно будет только при помощи компа.

Срываем, и потом с надето трубкой мееедленно откручиваем. Сзади ключ на 10, на передних — ключ на 8.

Проверяем целостность резиновых пыльничков.

Добиваемся примерно такой тонкой струйки.

Тут у меня в шланге стоит обратный клапан(какой-то от ВАЗа) — он необязательный, просто такой шланг был у отца в гараже 🙂

Старая жидкость вполне себе чистая.

Всего потребуется 2 литра тормозухи.
На задние контуры по 700-750мл, на передние примерно по 300мл.
На приусы подходит — DOT3-DOT4. Производитель любой, мне приглянулся Sintec.
Проклятые маркетологи — вместо 500 мл, в банке 455. Пришлось докупить еще маленькую баночку на 250.

После последнего контура жидкости должно быть в бачке до максимума.

Рекомендации по замене без компа брал вот с этого видео.

На всю процедуру ушло примерно полчаса.

Вот и все, вы великолепны 🙂

зы. Я в приятном ахере какие теперь у меня тормоза! Была проблема с кривыми дисками, из-за чего последние метры тормозного пути приходись сильно давить на тормоз и чувствовался момент когда торможение от рекуперации переходило на колодки. Теперь же ровное торможение до 0!

Запчасти:
09B49411 BREMBO Диск тормозной TOYOTA PRIUS 1.8 Hybrid 09- передний, 2 штуки по 2075руб
257063 FRENKIT Ремкомплект суппорта передний TOYOTA PRIUS 1.8 Hybrid 01-09, 2шт по 270руб
SN147 ADVICS Дисковые тормозные колодки ADVICS — 2420руб
TRW/LUCAS PFG110 СМАЗКА ПЛАСТИЧНАЯ ДЛЯ НАПРАВЛЯЮЩИХ, 25ГР — 250руб
ВМПАВТО MC1620 СМАЗКА ДЛЯ НЕРАБ. ПОВ. КОЛОДОК ПРОТИВОСКРИПНАЯ — 70руб
Тормозная жидкость SINTEC SUPER DOT-4 455 гр — 4шт, + 250гр — 1шт — 700 руб за все

Источник

Тюнинг рулевого и тормозов (Saginaw pump & Hydrobooster)

Долго думал, стоит ли делать эту запись, так как у меня пока с машиной больше планов, чем сделанного и хотел бы поделиться практикой, а не теорией. Но решил, что практики без теории не бывает, а заодно может кто-то что-то поправит или подскажет. Всё нижеописанное в принципе касается многих Фордов выпуска 80-90-х годов, далеко не одного Эксплорера, но это всё хочу осуществить именно на нём.

Я очень люблю тюнинг и всевозможные доработки, так как это делает машину качественнее, а вождение приятнее и иногда безопаснее. Речь будет идти о последнем.

Всем известно, что насосы ГУР на этих Фордах далеки от идеала. Все сильно гудят, имеют негерметичные бачки под масло, чувствительны к загрязнениям и мне кажется, что не очень сильны.

Но ему есть замечательная альтернатива — насосы ГУР фирмы Saginaw. Фирма эта появилась в начале ХХ века в одноимённом городке в штате Мичиган (в русской транскрипции Сагино), выпускала (и выпускает и поныне, правда название сменила) различные элементы рулевых систем и, со временем была выкуплена фирмой Buick, которая, в свою очередь вошла в концерн GMC. Примерно в 1970-х, а может и раньше на автомобили GMC (Chevrolet, Buick, Cadillac и др.) появился нужный нам тип Saginaw «P»-style. Ставились они, однако, и на Форды, главным образом на бусы E-серии и как HD-опция на F-серию и Bronco, в общем, на десятки моделей и модификаций американских автомобилей с 1970-х до 2000-х годов. Эти насосы полюбились автомобилистам за тишину работы, неубиваемость и мощность, поэтому многие владельцы Фордов начали заменять ими воющие родные. Вот так выглядят насосы Saginaw:

тут переходник выделен красным:

Дальше кронштейн иногда приходится немного подрезать внутри или снаружи, в зависимости от самого кронштейна (в разные годы на разных движках они различаются) и типа бачка, нам нужен максимально маленький бачёк или вешать его отдельно, но кронштейн 4,0 л движков Explorer/Ranger 90-92 подходят с минимумом доработок. Тут пример установки и сравнение размеров therangerstation.com/Maga…Fall2009/saginaw_pump.htm

Шкивы приводного ремня взаимозаменяемы без переделок, (есть варианты по диаметру) на сколько мне удалось узнать. Относительно резьб под гидравлические шланги не знаю, так как Ford обычно использует дюймовые резьбы, а GMC — метрические, но в любом случае токарь решит проблему легко.

Здесь статья по увеличению давления этих насосов, пока не переводил, но смысл ясен и по картинкам www.gmtruckcentral.com/ar…s/2013/powersteeringmods/

Ничего ведь вроде сложного, правда? (Я себе такой уже нашел на разборке, попросил отложить.) Дальше о тормозах.

После замены задних тормозов на дисковые www.drive2.ru/l/7054518/, решил поменять и передние www.drive2.ru/l/6787405/, но набор деталей оказался очень дефицитным, но меня обрадовал немного один разборщик, сказал, что у его знакомого есть нужный донор, что тот скоро окончательно добьет машину и пустит на з/ч, а там я и приобрету всё нужное. Остается только ждать и мониторить ситуацию.
А пока жду, изучал насосы ГУРов, а попутно узнал и о радикальном улучшении тормозов. Помните о варианте с двумя штуцерами обратки на насосах Saginaw? Второй нужен для гидробустера — буду называть его так. Это гидроусилитель тормозов, работает от насоса гидроусилителя руля. Честно, я не знал, что такое существует.
Ставится он на место вакуумного усилителя и, соответственно имеет такие же посадочные места. Его можно найти в разных тяжёлых траках и вэнах 1980-2000-х годов, например F-Super Duty. Вот так они выглядят в сравнении:

Вот такое давление выдает обычный ВУТ:

а такое дает гидробустер:

Думаю комментарии зачем он нужен излишни. Посадочные места в различных Фордах одинаковы.
Вот схема подключения гидравлики тормозов и рулевого:

В прочем, судя по схеме не обязательно иметь насос с двумя обратками — их можно собрать посредством тройника. Ещё эта система будет значительно лучше себя чувствовать, если в неё включить маленький маслорадиатор. Еще можно поиграться с диаметром главного тормозного, на разных моделях они разные. Для усиления давления нужен диаметром поменьше, но его размера может не хватить, так как суппорта дисковых тормозов требуют большего объёма поступающей в них жидкости, чем поршни барабанных, и может получиться даже хуже, НО, к примеру, диаметр ГЦТ Эксплорера 2-го поколения меньше, чем на 1-ом, хотя сзади у него дисковые тормоза, а спереди двухпоршевые суппорты, вместо однопоршневых.
Тут www.fourwheeler.com/how-t…upgrade-thems-the-brakes/ описание тюнинга тормозной системы 90″ F-350, где ставится гидробустер и прочее, многое справедливо и для Экспов.

Вот такие у меня мысли и желания, спрашивайте, дополняйте, критикуйте, буду рад вниманию.

Источник

О гидробусте могучем замолвите слово.

Тормозная система. Американские вэны

О гидробусте могучем замолвите слово. ⇐ Тормозная система

Сообщение Акулыч » 27 мар 2014, 15:20

Сообщение On’Lok » 27 мар 2014, 15:47

Сообщение dr.feelgood » 27 мар 2014, 15:49

Сообщение Акулыч » 27 мар 2014, 18:11

Сообщение dr.feelgood » 27 мар 2014, 19:03

Это тунинх, но бывают и штатные радиаторы, просто изогнутая трубка http://www.ebay.com/itm/2014-Hydro-

Вот там и радиатор стоковый есть

Вот там и радиатор стоковый есть

Плохая репутация — это когда живешь не так, как хочется другим.

Сообщение Seregin » 27 мар 2014, 20:11

Сообщение Mutumbo » 27 мар 2014, 20:32

Сообщение On’Lok » 27 мар 2014, 20:58

Источник

Гидравлический бустер

Следящий гидропривод — это регулируемый гидропривод, в котором закон движения выходного звена (вала гидромотора или штока (в некоторых случаях корпуса) гидроцилиндра) изменяется в зависимости от управляющего воздействия.

Как правило к функциям слежения в следящем гидроприводе добавляются функции усиления управляющего сигнала по мощности. Поэтому синонимом термина следящий гидропривод считается термин гидроусилитель.

Содержание

Принцип работы гидроусилителя с золотниковым распределителем

Одна из возможных конструктивных схем гидроусилителя показана на рис. 1.

В этой схеме перемещение управляющей рукоятки вправо через механическую связь вызывает смещение золотника также вправо. При этом открываются каналы золотникового гидрораспределителя, в результате чего жидкость от насоса подаётся в правую полость гидродвигателя, в качестве которого применён двухштоковый гидроцилиндр. В этой полости гидроцилиндра создаётся избыточное давление, и, как следствие, выходное звено движется вправо, то есть в том же направлении, что и рукоятка. Поскольку выходное звено жёстко связано с корпусом распределителя, то перемещение выходного звена вызывает такое же по величине перемещение корпуса распределителя (рис. 2). В результате смещения корпуса распределителя, каналы в гидрораспределителе перекрываются поясками золотника и подача жидкости от насоса в полость гидроцилиндра прекращается. Таким образом, и управляющая рукоятка, и выходное звено гидродвигателя движутся синхронно. Однако за счёт того, что усилие на выходном звене создаётся за счёт давления, развиваемого насосом, то это усилие многократно больше, чем усилие, прикладываемое к рукоятке оператором. Коэффициент усиления следящих гидроприводов практически неограничен, и мощность входного сигнала может быть уменьшена до ничтожно малой величины (примерно 0,5 Вт).

В рассмотренной конструкции распределителя перемещение золотника может вызываться не только линейным перемещением управляющей рукоятки, но и, при небольших конструктивных изменениях, возможно осуществить входное движение золотника с помощью вращательного движения руля (например, через винтовую передачу).

Профиль поясков золотника

Иногда пояски золотников гидрораспределителей выполняют с небольшой конусностью (6°-10°) (рис. 4). Тогда открытие каналов распределителя происходит более плавно, чем в распределителях с золотниками с цилиндрическими поясками (рис. 5). Соответственно, при открытии каналов более плавно нарастает и подача жидкости в полости гидродвигателя, и поэтому «трогание с места» и остановка выходного звена гидроусилителя также происходит более плавно. Иными словами, при наличии конусности в конструкции золотников чувствительность гидроусилителя снижается.

Рис. 4. Пояски золотника при наличии конусности; при такой конструкции «трогание с места» и остановка выходного звена гидроусилителя происходит более плавно

Рис. 5. Цилиндрические пояски золотника

Гидроусилители с клапанными распределителями

Помимо золотниковых распределителей в конструкциях гидроусилителей иногда применяют клапанные распределители. Одна из возможных конструктивных схем такого гидроусилителя приведена на рис. 6.

В таком гидроусилителе при перемещении ручки управления влево открывается верхний клапан, и жидкость от насоса по каналам внутри гидроусилителя подаётся в правую полость цилиндра. При этом в этой полости создаётся избыточное давление, под действием которого поршень начинает перемещаться влево, то есть в ту же сторону, в которую была перемещена ручка управления. Поскольку поршень жёстко связан с корпусом распределителя, то перемещение поршня вызывает точно такое же по величине и направлению перемещение корпуса распределителя. В свою очередь смещение корпуса закрывает верхний клапан, и подача жидкости в левую полость цилиндра прекращается, и соответственно прекращается движение поршня. Таким образом, выходное звено (шток поршня) движется синхронно с входным звеном (ручкой управления).

При движении поршня влево жидкость из левой полости цилиндра вытесняется в гидроаккумулятор.

Когда ручка управления перемещается вправо, верхний клапан закрыт, но открывается нижний клапан, и жидкость из правой полости цилиндра идёт на слив в бак. Движение поршня при этом происходит вправо под действием давления, создаваемого гидроаккумулятором.

Гидроусилители с клапанными распределителями имеют высокую точность воспроизведения по сравнению с гидроусилителями с золотниковыми распределителями, поскольку в золотниковых распределителях имеется мёртвая зона, обусловленная тем, что ширина поясков золотника обычно делается несколько больше диаметра перекрываемых каналов (положительное перекрытие; абсолютно точного совпадения ширины поясков и диаметров каналов не удаётся достичь по технологическим причинам изготовления деталей). В клапанных распределителях мёртвая зона может быть легко устранена.

Гидроусилитель крутящего момента

Гидроусилитель крутящего момента — вид следящего гидропривода, в котором гидродвигателем служит либо гидромотор, либо поворотный гидродвигатель.

В данном типе гидроусилителей обычно используется гидравлический распределитель с поворотным золотником, выполненным в виде крана, при этом у распределителя имеется отслеживающая втулка.

Струйные усилители

Струйные усилители выполняются на базе струйных распределителей.

По сравнению с гидроусилителями механического типа, струйные усилители обладают высоким быстродействием. Частота переключений газовых струйных усилителей достигает нескольких кГц. Усилители, работающие на маловязких жидкостях, имеют быстродействие на порядок меньше, чем газовые, однако и их быстродействие удовлятворяет практику.

Схема действия одного из видов струйных усилителей показана на рис. 8. При повороте трубки 1 на небольшой угол по часовой стрелке поток Q подаётся в правую полость гидроцилиндра 2. В этой полости создаётся избыточное давление, и корпус будет смещаться вправо до тех пор, пока не восстановится равновесие и поток вновь не будет поделён на две равные части. Таким образом, корпус гидроцилиндра 2 отслеживает движения трубки 1.

Чувствительность гидроусилителей

Сигнал подаваемый на вход гидроусилителя, вызывает соответствующее движение выходного звена. При некоторых небольших перемещениях рукоятки выходное звено при определённых значениях этого перемещения будет оставаться в покое. Это обусловлено тем, что элементы креплений механической передачи от рукоятки к золотнику имеют люфты. Пока эти люфты не выбраны, золотник будет оставаться в покое. Соответственно, в покое будет оставаться и выходное звено гидроусилителя. Кроме того, по технологическим причинам ширина поясков золотника обычно делается несколько большей, чем диаметр перекрываемых каналов (положительное перекрытие), а значит, на начальном этапе движения золотника каналы распределителя будут перекрыты, и жидкость от насоса не будет поступать к полости гидродвигателя, и поэтому выходное звено будет оставаться в покое. Таким образом, по объективным причинам чувствительность гидроусилителя не может быть абсолютной.

Строго говоря, под чувствительностью понимают комплекс качеств, позволяющих с минимальной ошибкой (по времени и пути) заданные перемещения входа преобразовывать в перемещения выходного звена. При этом ошибка по времени характеризует быстродействие, а по пути — точность гидроусилителя.

Помимо ширины поясков и люфтов механической передачи на чувствительность оказывают влияние утечки рабочей жидкости через зазоры между деталями распределителя, трение в элементах конструкции, упругость деталей и самой рабочей жидкости гидроусилителя, а также нагрузка выхода, влияющая на давление в гидросистеме, а значит, и на утечки.

Чувствительность является одним из основных требований, предъявляемых к следящим гидроприводам.

Применение следящих гидроприводов

Примером следящего гидропривода является гидроусилитель руля, широко применяемый в автомобилях. Следящий гидропривод применяется в тех случаях, когда непосредственное управление тем или иным механизмом требует от человека слишком больших усилий. Кроме автомобилей, следящие гидроприводы устанавливают на тракторах, на судах, используют в авиации, робототехнике и других сферах.

История

Источник

Виды, устройство и принцип работы бустера для запуска двигателя

Многие водители в своей практике сталкивались с разрядкой аккумулятора, особенно в зимнее время года. Подсевший АКБ никак не хочет крутить стартер. В таких случаях приходится искать донора для «прикуривания» или ставить батарею на зарядку. Также решить эту проблему может помочь пуско-зарядное устройство или бустер. О нем и пойдет речь далее в статье.

Что такое пуско-зарядное устройство

Пуско-зарядное устройство (ПЗУ) помогает севшей аккумуляторной батарее запустить двигатель или полностью заменяет ее. Другое название устройства “Бустер” (от англ. booster), что означает какое-либо вспомогательное или усиливающее устройство.

Надо сказать, что сама идея пуско-зарядных устройств совсем неновая. Старые ПЗУ при желании можно было собрать и своими руками. Но это были громоздкие и тяжелые аппараты. Постоянно возить его с собой было крайне неудобно или просто невозможно.

Все изменилось с появлением литий-ионных батарей. Батареи, выполненные по этой технологии, используются в современных смартфонах и другой цифровой технике. Можно сказать, что с их появлением произошла революция в аккумуляторной сфере. Следующим этапом в развитии данной технологии стало появление усовершенствованных литий-полимерных (Li-pol, Li-polimer, LIP) и литий-железо-фосфатных батарей (LiFePO4, LFP).

В бустерах часто применяются силовые литий-полимерные батареи. «Силовыми» они называются из-за того, что способны отдавать большой ток, в несколько раз превышающий значение собственной емкости.

Также для бустеров применяются литий-железо-фосфатные аккумуляторы. Главным отличием таких батарей является устойчивое и постоянное напряжение на выходе в 3-3,3В. Соединив несколько элементов, можно получить нужное напряжение для автомобильной сети в 12В. В качестве катода используется LiFePO4.

Что литий-полимерная, что литий-железо-фосфатная батареи имеют компактный размер. Толщина пластины может быть около миллиметра. За счет использования полимеров и других веществ в батарее нет жидкости, может принимать практически любую геометрическую форму. Но есть и свои недостатки, которые рассмотрим позже.

Виды приборов для запуска двигателя

Наиболее современными по праву считаются ПЗУ аккумуляторного типа с литий-железо-фосфатными батареями, но существуют и другие виды. В целом данные устройства можно поделить на четыре типа:

Все они, так или иначе, предоставляют токи определенной силы и напряжения для различной электротехники. Рассмотрим каждый тип более подробно.

Трансформаторные

Трансформаторные ПЗУ конвертируют сетевое напряжение до 12В/24В, выпрямляют его и подают на устройство/клеммы.

Они могут заряжать АКБ, запускать двигатель, а также использоваться как сварочные аппараты. Они долговечные, универсальные и надежные, но требуют стабильного напряжения от сети. Могут завести практически любой транспорт, вплоть до КАМАЗа или экскаватора, но не мобильны. Поэтому главными недостатками трансформаторных ПЗУ являются большие габариты и зависимость от электросети. Их с успехом применяют на СТО или просто в частных гаражах.

Конденсаторные

Конденсаторные пусковые устройства могут только запускать двигатель, но не заряжать аккумулятор. Они работают по принципу действия импульса емких конденсаторов. Они портативны, небольшие по габаритам, быстро заряжаются, но имеют существенные недостатки. Это, прежде всего, опасность в использовании, плохая ремонтопригодность, плохая эффективность. Также прибор стоит дорого, но не дает ожидаемого результата.

Импульсные

В данные приборы встроен высокочастотный инвертор. Сначала устройство повышает частоту тока, а затем понижает и выпрямляет, давая на выходе нужное напряжение для пуска двигателя или зарядки.

Импульсные ПЗУ считаются более прогрессивной версией обычных зарядных устройств. Отличаются компактными габаритами и невысокой стоимостью, но снова не хватает автономности. Необходим доступ к электросети. Также импульсные ПЗУ чувствительны к перепадам температур (холод, жара), а также к перепадам напряжения в сети.

Аккумуляторные

Об аккумуляторных ПЗУ мы и ведем речь в этой статье. Это более совершенные, современные и компактные портативные устройства. Технологии бустеров быстро развиваются.

Устройство бустера

Само пуско-зарядное устройство представляет собой небольшую коробочку. Профессиональные модели размером с небольшой чемоданчик. На первый взгляд, многие сомневаются в его эффективности, но это зря. Внутри находится чаще всего литий-железо-фосфатная батарея. Также в состав устройства входят:

К разъему на корпусе подключаются «крокодилы» для подключения к клеммам. Модуль конвертирования преобразует 12В в 5В для зарядки через USB. Емкость портативного аккумулятора сравнительно небольшая – от 3 А*ч до 20 А*ч.

Принцип работы

Напомним, что бустер способен кратковременно отдавать большие токи 500А-1 000А. Обычно интервал его применения 5-10 секунд, длительность прокрутки – не более 10 секунд и не более 5 попыток. Существует много разных марок бустеров, но почти все они работают по одинаковому принципу. Рассмотрим работу ПЗУ марки «Parkcity GP24». Это компактное устройство с возможностью заряда гаджетов и других приборов.

ПЗУ работает в двух режимах:

Режим «Start Engine» предназначен для помощи подсевшему, но не до конца «умершему», аккумулятору. Предел напряжения на клеммах в этом режиме около 270А. Если ток повысится или произойдет замыкание, сразу срабатывает защита. Реле внутри устройства просто отключает плюсовую клемму, спасая прибор. Индикатор на корпусе бустера показывает степень заряда. В этом режиме его можно безопасно использовать несколько раз. С такой задачей прибор должен легко справиться.

Режим «Override» используется на пустой батарее. После активирования бустер начинает работать вместо АКБ. В этом режиме ток достигает значений 400А-500А. Защиты на клеммах нет. Нельзя допустить короткого замыкания, поэтому нужно плотно присоединять крокодилы к клеммам. Интервал между применением – не менее 10 секунд. Рекомендованное количество попыток – 5. Если стартер крутится, а двигатель так и не запускается, то возможно причина в другом.

Также не рекомендуется применять бустер совсем вместо АКБ, то есть, сняв его. Это может навредить электронике авто. Для подсоединения достаточно закрепить «крокодилы» в последовательности плюс/минус.

Также может быть режим «Дизель», который предусматривает предварительный прогрев свечей накаливания.

Преимущества и недостатки бустеров

Главная фишка бустера – это батарея, а точнее, несколько батарей. Они обладают следующими преимуществами:

Среди недостатков можно назвать следующее:

В целом такие приборы как современные ПЗУ – это полезные и нужные устройства. Всегда можно зарядить смартфон или даже использовать как полноценный источник питания. В критической ситуации поможет завести двигатель. Главное, строго соблюдать полярность и правила использования пуско-зарядного устройства.

Источник

Тормозная система Prius

Любой человек заботится о своей безопасности, а водители автомобилей – особенно. Они знают, что благодаря продуманной и выверенной компоновке узлов и агрегатов гибриды всегда успешно проходят многочисленные краш-тесты с неизменно высокой оценкой. Вспомним хотя бы испытания Toyota Prius 2016 года. Например, такое событие:

«2016 Toyota Prius driver-side small overlap IIHS crash test. Европейская организация Euro NCAP провела краш-тест модели Toyota Prius нового поколения. По итогам испытаний гибрид получил максимальный балл – пять звезд из пяти возможных».

Узнав о таких достижениях конструкторов Toyota потребители таких автомобилей постепенно начинали подумывать, что «что бы ни случилось на трассе – результат будет абсолютно нормальным…». И преспокойно эксплуатируют свои «чуда техники», забывают о том, что любой автомобиль, в том числе и гибридный, требует регулярного технического обслуживания. Другими словами, ждут, когда «жареный петух клюнет в одно известное место…». Давайте не будем ждать наступления этого события, а поговорим о «мелочи», на которую большинство автовладельцев обращает категорически мало внимания, – о тормозной жидкости.

Говорить будем о тормозной системе Toyota Prius в 30-м кузове, впрочем, многое, о чем сейчас будет сказано, в полной мере применимо и к другим моделям гибридов. Обратим внимание на так называемые «общие положения». К названию этого документа наш автомобилист давно привык и, как правило, его не читает. И это очень плохо, ведь в документе описаны основные принципы безопасности при работе с тормозной системой гибридного автомобиля. Покажем читателю, что может случиться, если игнорируются эти основы.

Из славного города Казань к нам приехала Toyota Prius в 30-м кузове. Отметим, что путь от нас до Казани по трассе составляет более 1000 км. Какая беда привела к нам горемыку? Неужели в радиусе даже нескольких сотен километров не нашлось специалистов, которые могут устранить проблемы в тормозной системе?

Начнем с предыстории этого гибридного автомобиля. Примерно через год эксплуатации машины с ней стали регулярно происходить неприятности: начали регулярно выскакивать ошибки. После посещения автосервиса, диагностики и расшифровки кодов оказалось, что почти все они указывают на область тормозной системы. «Мастера», покопавшись в интернете, которого сейчас, как известно, умопомрачительно много, решили, что одной из причин таких сигналов может являться некачест­венная тормозная жидкость.

В принципе, посыл был верный: тормозная жидкость гигроскопична, она реально может втягивать в себя влагу как кухонная губка. Влага, грубо говоря – это вода, а тормозная жидкость, принявшая в себя воду, меняет состав и становится как бы уже и не тормозной жидкостью, а неким раствором, который при попадании в гидробустер, гидроаккумулятор и тормозные контуры лишается способности создавать требуемое давления в названных агрегатах. Блок управления сигналит на это появлением ошибки или серией ошибок.

Клиент рассказал, что с этими ошибками он обращался для устранения проблемы в дилерский сервис города Казани. Там его успокоили, сказав, что неисправность эта – обычная, и заменили тормозную жидкость. Далее события развивались как эффект снежного кома: если раньше ошибки появлялись достаточно редко и просто раздражали, то теперь частота их появления стала бесить владельца авто и настойчиво приводить к мыслям о поиске автосервиса, способного решить проблему сразу и окончательно.

Тем более, что «официалы» на претензии владельца машины отвечали весьма оригинально. Они соглашались с тем, что после замены тормозной жидкости ситуация только ухудшилась, и предложили ему поменять Skid Control ECU в сборе, добавив, что в неисправности автомобиля он виноват сам.

Следует сказать, что блок управления Skid Control ECU помогает водителю управлять автомобилем и отвечает за работу сразу нескольких его систем. Говоря простым языком – это «система электронной помощи», которая отвечает за блок ABS, системы стабилизации и курсовой устойчивости автомобиля при движении. Все эти функции «зашиты» внутри блока. Сколько стоит блок управления в сборе? Достаточно дорого.

Это заставило клиента призадуматься и засомневаться: а в нем ли причина неисправности? После этого он созвонился с нашим автосервисом, до которого, как уже говорили – тысяча километров, но владельца авто это не испугало, и он отправился в неблизкий путь. И доехал.

При поступлении автомобиля в автосервис мы всегда проводим полную диагностику транспортного средства. Обратите внимание на слова «полная диагностика». Никаких: «коротких» или «экспресс-диагностик» – только «полная диагностика». Почему так – ответим ниже.

Диагностика данного гибрида показала, что в системе ABS действительно присутствуют ошибки, система работает неправильно – ездить крайне опасно!

Ошибки в системе ABS – С1246 и С1247 – для большинства автосервисов являются серьезным камнем преткновения (фото 1, 2). А если у этих ошибок при диагностике каждый раз «всплывают» еще и различные так называемые «подкоды», то задача становится почти неразрешимой. Такие «подкоды» бывают совершенно разными и на первый взгляд никак не могут влиять на работоспособность тормозной системы, ABS и других систем. При такой ситуации то один соленоид в актуаторе не работает, то другой, то калибровка разная по контурам выскакивает – ошибки самые разные!

Фото 1, 2. Ошибки на сканере

Как с этим ведут борьбу «ремонтники»? Стандартно, привычно и не обременяя свой разум: приговаривают к замене гидробустеры, тормозные цилиндры, блоки управления. Находят еще какие-то причины и засылают клиента на разборки или в магазины, чтобы приобрести то или другое. Затем устанавливают привезенные детали вместо «неисправных», но ошибка или ошибки как были, так и остаются.

А теперь приглашаем читателя заглянуть внутрь тормозного бачка (фото 3). Что видим?

Фото 3. Непонятная смесь в тормозном бачке

Нет слов – есть только выражение! Оно звучит убедительно: «Адская смесь». Никакой гидробустер и гидроаккумулятор не смогут эффективно работать на основе этой жидкости. При осмотре обратим внимание на крышку тормозного бачка – она почему-то прикрыта неплотно – эдак кривенько и держится на месте еле-еле. В чем причина?

А вот в чем – смотрите сами.

Находящаяся внутри бачка «адская смесь» остатков тормозной жидкости, воды и, естественно, грязи – в виде дорожной взвеси – не давала ни единого шанса резиновому уплотнению, и оно раскисло и разбухло (фото 4).

Фото 4. Разбухшая резина пробки не позволяла надеть ее как положено

Исходя из имеющегося опыта, а также понимая, что не каждый владелец гибридного авто обслуживает машину, как предписывает ремонтный мануал, проверяем состояние тормозной жидкости: не напиталась ли она влагой. Для этого есть два вида приборов: рефрактометр, или другой, более привычный нам инструмент под названием Brake Fluid Tester, который используем постоянно и имеем возможность вместе с клиентом оперативно и наглядно оценить состояние проверяемой тормозной жидкости. Прибор верой и правдой служит нам уже долгие годы, потому прошу не обращать внимание на его внешний вид.

После нажатия красной кнопки, через 1–2 секунды стрелка на приборе перемещается вправо и показывает истинное состояние тормозной жидкости – посмотрите на фото ниже и сами определите состояние тормозной жидкости на этом Prius из Казани.

Если стрелка в синей зоне или отклонилась от нуля ненамного, значит, тормозная жидкость влаги не содержит и может быть признана годной для эксплуатации. Если стрелка уходит в конец синей зоны или переходит в красную зону – всё, такая тормозная жидкость для эксплуатации непригодна и ее нужно срочно менять (фото 6).

Фото 5. Прибор перед началом проверки – щуп опущен в тормозную жидкость, но красная кнопка не нажата. Красная стрелка прибора лежит слева внизу на шкале Фото 6. Очень плохое состояние тормозной жидкости – почти вода

На фото выше – стрелка ушла в красную зону, что может означать единственное: в тормозной системе этого автомобиля находится «почти вода» (у нас есть другое выражение для таких случаев – «адская смесь»).

А теперь давайте посмотрим на откачанную из этого авто тормозную жидкость.

Надеюсь, читатель увидел, что откачанная жидкость из тормозной системы этого авто немного отстоялась и потом расслоилась. Правильное название этого раствора – «мутная взвесь». Это довольно опасная штука при использовании ее в тормозной системе. Особенно зимой, когда начинаются морозы. Любой автовладелец вполне может потренировать свое воображение и представить, что будет с автомобилем и пассажирами при жалких «минус десяти градусах», когда при какой-то ситуации водитель нажмет на тормозную педаль, а она держится «колом»…

Фото 7. Отсасываем тормозную жидкость из системы

Возникает резонный вопрос: а как можно откачать тормозную жидкость из бачка? Для этого мы применяем вот такой специальный прибор для замены тормозной жидкости (фото 7).

Что делаем далее. Одним литром новой тормозной жидкости тщательно промываем всю тормозную систему, начиная с расширительного бачка, гидронасоса, гидроаккумулятора и до рабочих тормозных цилиндров каждого контура. То есть сначала спустили (удалили) «адскую смесь» и только потом, залив второй литр оригинальной тойотовской тормозной жидкости, заканчиваем процедуру замены тормозной жидкости.

После этого проводим обязательный и окончательный замер качества прибором. В данном случае он показал, что залитая тормозная жидкость – отличная, отклонения находятся в допустимых параметрах, и теперь тормозная система вполне сможет выполнять свои положенные функции.

Теперь коротко о видах и классификациях тормозной жидкости. Настоятельно рекомендую – читайте, пригодится.

Итак, тормозная жидкость (далее ТЖ) по нормам Depart­ment of Tran­sportation США (далее DOT) подразделяется на несколько типов и классифицируется по температуре кипения ТЖ и ее кинематической вязкости, которая отвечает за способность тормозной жидкости циркулировать в магистрали тормозной системы при температурах от –40 до +100° С.

Температура кипения ТЖ говорит о той температурной точке, при которой образуется так называемая «паровая пробка», возникающая при высокой температуре тормозной жидкости. Будет «пробка» – тормозная система не сработает вовремя как положено.

А теперь главное: виды ТЖ. Их несколько – DOT‑3, DOT‑4, DOT‑5, DOT‑5.1.

По своему составу (основе) тормозные жидкости делятся на:

– минеральные (касторовые): красно-оранжевая жидкость «БСК»;

– гликолевые (DOT 3, DOT 4, DOT 5.1);

DOT‑3 применяется при обычных (спокойных), условиях эксплуатациис тормозами дискового или барабанного типа. И если мы посмотрим на крышку тормозного бачка на 10-м, 11-м или 20-м Prius, то увидим, что эта тормозная жидкость вполне походит для этих автомобилей.

DOT‑4 применяется на автомобилях в условиях усложненного режима движения (например, режим «город – разгон и торможение») на авто с дисковыми тормозами. Применяется на современных автомобилях.

Обратите внимание на ТЖ DOT‑5!

Эта ТЖ производится на основе кремниевой органики (силиконов) и несовместима с остальными тормозными жидкостями.

Некоторые владельцы авто начитаются «интернетов», услышат там, что «чем выше цифра в классификации тормозной жидкости, тем лучше», и покупают и заливают в свой автомобильТЖ DOT‑5 или даже DOT‑5.1, думая, что теперь-то им «сам черт не страшен – тормоза будут как зверь». Увы, это не так.

DOT‑5 – это тормозная жидкость, которая рекомендуется к использованию при работе авто в экстремальных условиях эксплуатации и в критическом/зактритическом температурных режимах. DOT- 5.1 – ТЖ для спортивных авто, которые гоняют по трассам для установления рекордов. Чтобы ее ни с чем не перепутать, на упаковке пишется: DOT 5 – SBBF («silicon based brake fluids» – тормозная жидкость на основе силикона).

DOT 5.1 – NSBBF («non silicon based brake fluids» – тормозная жидкость не на основе силикона).

Почему на гибридах не требуются жидкости, которые применяются на гоночных автомобилях? Потому что на гибридах перегрев тормозной жидкости (новой) практически невозможен, так как, в отличие от простого бензинового автомобиля, часть функции торможения автомобиля берут на себя мотор-генераторы.

Нельзя не сказать пару слов о гигроскопичности тормозной жидкости (способность поглощать водяные пары из воздуха). При покупке тормозной жидкости всегда обращайте внимание на герметичность упаковки: если она имеет повреждения, то неизвестно, сколько времени этот флакон пролежал на складах и сколько впитал водяных паров.

Какие существуют минусы в случае, если тормозная жидкость набрала много влаги воздуха:

– тормозная жидкость раньше закипает (это самое страшное свойство тормозной жидкости для простых бензиновых автомобилей);

– быстрее и сильнее густеет при низких температурах;

– хуже смазывает детали (а вот это свойство тормозной жидкости может вывести из строя такой дорогой агрегат, как гидробустер);

– металлы в ней корродируют быстрее.

Возможные реальные последствия:

– тормозное усилие значительно ослабевает (давишь на педаль, а машина почти не тормозит);

– тормозная педаль при нажатии на нее «становится колом» – тугая и почти не поддается усилию ноги;

– при морозах в тормозной системе может образовываться ледяная пробка, в результате чего тормозная система будет мало функциональна или перестанет работать вообще (зависит от количества влаги в тормозной жидкости);

– металлические детали тормозной системы будут ржаветь (корродировать) быстрее.

Но, вернемся к разговору о гибриде из Казани. После замены тормозной жидкости надо откалибровать линейный клапан. Эта деталь калибрует (приводит в положенную норму) давление во всех четырех контурах, в Prius они независимые и каждым контуром управляет свой актуатор и соленоид – за счет этого работает система курсовой устойчивости, стабилизации, «антиюз», «антибукс» и т.д. (рис. 1).

Смысл конструкции простой: если есть четыре рабочих контура, и каждый имеет свои управляющие устройства, то блок управления, на основании полученной от датчиков информации, может, например, независимо подтормаживать каждое колесо отдельно от остальных.

Калибровка линейного клапана производится сканером, но успешность операции возможна только при одном важном условии: если в системе нет ни единой другой ошибки. Даже при наличии простейшей ошибки С1202 (низкий уровень тормозной жидкости) калибровка не произойдет.

Если вы хотите поменять или долить тормозную жидкость, а сами не в курсе, какая именно ТЖ залита ваш автомобиль – не надо торопиться, проведите предварительно простейшую проверку, иначе, залив в бачок несовместимую тормозную жидкость, вы можете обречь себя на очень долгое восстановление всей тормозной системы, сопутствующих компонентов и на весьма денежный ремонт.

Надо откачать немного тормозной жидкости из расширительного бачка и налить ее в какую-либо прозрачную емкость (фото 8). Потом добавить туда приблизительно такой же объем той жидкости, которую хотите долить. Взболтать. Поставить на ровное место и подождать минут пять. А потом посмотреть и определить визуально: свернулась ли полученная смесь? Нет ли там расслоения жидкости? Не стала ли она мутной, не «пошла ли хлопьями»? И если все нормально, то можно успокоиться и доливать или заливать новую тормозную жидкость.

Фото 8. Переливаем слитую тормозную жидкость в пластиковую емкость Фото 9. Видим, что тормозная жидкость расслоилась Фото 10. Хорошая тормозная жидкость

Эта тема, о которой мы сейчас говорим, в гибридных автомобилях стоит довольно остро. Жаль, что на нее так мало обращают внимание автомобилисты.

В большинстве автосервисов почему-то сложилось убеждение, что Prius (или другой гибрид) – это точно такой же автомобиль, как и остальные, только вместо бензинового мотора стоит электрический.

Но давайте уясним и запомним еще раз: подавляющее большинство систем гибридного автомобиля в корне отличаются от подобных систем бензиновых или дизельных авто.

Вместе с гибридами автомобилестроение сделало шаг вперед и кое-что изменило, например, используется электронасос, который называется «гидронасос» и под большим давлением накачивает тормозную жидкость в специальный резервуар под названием «гидроаккумулятор». Весь этот узел в сборе называется «гидробустером» (Hydro-Booster). Он имеет свое отдельное реле (Hydro-Booster Pump Motor Relаy) и управляется по специальному алгоритму.

Устройство это – весьма дорогое, но оно легко может выйти из строя при использовании некачественной тормозной жидкости. «Какие мелочи» – говорят о ТЖ некоторые автовладельцы и даже автомобильные специалисты. Но факт остается фактом: из-за несвоевременной замены тормозной жидкости, которая за несколько лет активно напитывается влагой, в тормозной системе медленно, но верно происходят необратимые изменения: корродируют (ржавеют) металлические детали клапанов, актуаторов, соленоидов и т. д.

А самое печальное состоит в том, что «это не лечится» – не придуман еще такой химический состав для восстановления названных агрегатов, не продается в магазинах «волшебная бутылочка», которую можно залить в тормозную систему, взболтать и получить эффект полного очищения от последствий коррозии.

Именно поэтому производитель гибридных ТС рекомендует: «тормозная жидкость на гибридных авто меняется в 2 раза чаще, чем на обычных автомобилях». Желательна полная замена хотя бы один раз в 2–3 года.

Рис. 1

А теперь давайте включим наше воображение и попытаемся представить, как будет работать гидроаккумулятор при условии, что тормозная жидкость не менялась несколько лет.

Это значит, что она «напиталась влагой и изменила свой состав». Гидроаккумулятор будет добросовестно включаться и поднимать давление в системе. Вот он создал нужное давление. Выключился. Но только собрался прилечь отдохнуть, как блок управления снова его толкает: «Эй, чего разлегся! Давление маленькое, включайся быстренько снова!».

Гидробустер опять включается и снова накачивает давление. И чем старее тормозная жидкость, тем чаще он будет включаться и незапланированно изнашиваться. А стоимость его значительная. И обойтись мелкой заменой «каких-то клапанов-уплотнений» не получится.

Советы автовладельцам

1. Есть способ, который может помочь водителю самому определить степень износа гидробустера. Для этого не надо иметь музыкальный слух – нужно просто открыть капот и прислушаться к работе гидробустера, когда он включен и накачивает давление. Если услышите неприятный, грубый металический звук или скрежет, то надо начинать готовиться к неизбежной замене данного узла.

Беспокоиться не надо только в том случае, если звук «чистый и приятный», значит, гидробустер работает в штатном режиме.

Конечно, это довольно неточный способ определения неисправности и называется он «на слух и на нюх». Но если нет определенного опыта, почему бы не попробовать научиться этому.

2. Если вам все же пришлось приобретать на разборке контрактную деталь – обязательно договоритесь с продавцом о «гарантии на установку». Дело в том, что на разборках, как показывает наша многолетняя практика, именно эти детали приходят уже или в неисправном состоянии, или «на пределе рабочей возможности». Так что не стоит удивляться тому, что если вы поменяли свой неисправный узел на контрактный, а неисправность не ушла – значит, вы просто поменяли один неисправный агрегат на другой, но тоже неисправный.

3. Лучше всего использовать рекомендуемую производителем тормозную жидкость. Но она неприлично дорогая. Поэтому в нашем сервисе мы используем несколько видов тормозной жидкости от разных производителей, т. е. рассчитанных на разную «толщину кошелька» клиента.

Источник

О гидробусте могучем замолвите слово. ⇐ Тормозная система

Для отправки ответа, комментария или отзыва вам необходимо авторизоваться

Друзья, читайте первый пост, у моего авто не было ни какого усилителя, только главный тормозной цилиндр ( как на копейке ), поэтому я и ПРИКОЛХОЗИЛ гидробуст от Скорпа переделав крепление, машина в процессе реставрации, поэтому как оно будет работать я не знаю, поэтому и задал вопрос к знатокам такой системы.

Вроде уже решился на вакуумник, а ВЫ меня плюсами гидробуста заваливаете, блин, буду дальше думать!

Хотелось бы услышать конкретные за и против.

Ломается конечно все, но машинка будет «выходного дня», поэтому пробеги минимальные.

Первый минус — перегрев электродвигателя и насоса.

Второй — сложная система управления, колхоз проводки и удаление мозгов АБС.

Первый плюс — мощный усилитель.

Второй — работа с выключенным движком.

Третий — подав на прямую (-) на клапана АБС заднего контура, можно его отключить (ну это так в мыслях).

Изменено 23 февраля, 2014 пользователем professor

(смотреть историю редактирования)

Иногда утро в нашем Гибрид-сервисе начинается как в кино: «Утро было спокойным и ничто не предвещало беды. Но вдруг…».

Утром раздался звонок от постоянного клиента:

— Сергей Николаевич, помогите, беда!.. Вчера вечером на стоянке забыл выключить лампочку подсветки салона. Сегодня пришел на стоянку, а машина не заводится — сел маленький АКБ. Я снял его с автомобиля и дома зарядил автомобильным зарядным устройством. После этого Приус завелся, но горит значок неисправности тормозной системы и тормоза невнятные! Я заехал в ближайший к дому автосервис, чтобы считать номер ошибки. Мастер сказал, что надо менять гидробустер в сборе! ГИДРОБУСТЕР! В СБОРЕ! Помогите!»

Беседуем с Анатолием и выясняю, что до этого случая никаких проблем с тормозами ни разу не было. Значит, неисправность гидробустера можно смело отбросить – до своего полного выхода из строя, гидробустер обычно несколько раз «предупреждает» хозяина о том, что скоро потребуется его замена. Но в таких случаях ошибка просто сбрасывается снятием минусовой клеммы. У Анатолия ошибка ни сканером, ни клеммой не удаляется.

Спрашиваю, какой номер ошибки считали в сервисе. На что получаю ответ: «Я настолько расстроился, что даже не записал номера ошибок».

На всякий случай советую Анатолию еще раз проверить «закрученность» всех болтов, которые он откручивал для снятия АКБ и проверить, все ли разъемы одеты и защелкнуты. На что получаю ответ, что всё не один раз проверено им самим и мастером в автосервисе. Делать нечего – надо добираться Анатолию до нас.

Рекомендую ему доставить машину до нашего сервиса на эвакуаторе, так как причина неисправности неизвестна, а с тормозами не шутят. Но он решает гнать Приуса своим ходом в целях экономии, так как «тормоза то есть, но они какие-то непонятные…»

Через час Приус Анатолия у нас «в гостях». Дополню, что это Приус в 20 кузове.

На панели приборов горит следующая ошибка:

Подключаем сканер и видим следующие ошибки:

Как вы думаете, что обозначает первая ошибка, которую мы видим на сканере?
Если не залезать «в дебри», то коротко она обозначает, что маленький АКБ лучше проверить нагрузочной вилкой на исправность. Но вот влиять на вторую ошибку она не может.

Что обозначает вторая ошибка?
А вот по второй ошибке мы видим, что у нас либо отсутствует коммуникация (связь) между блоком усилителя тормозов и блоком управления АБС. Либо неисправен сам блок усилителя тормозов.

Все становится на свои места: блок усилителя тормозов, это как раз тот блок, который приходится снимать при снятии маленькой АКБ. В его задней части находится электрический разъем, который владельцы обычно при снятии повреждают.

Как можно владельцу повредить электрический разъем? Да элементарно! Для этого достаточно тянуть при снятии не за корпус разъема, а за провода, идущие из разъема. При этом они выскакивают из своих «гнезд» и контакт нарушается. Это не единичный случай, а массовый.

Но когда мы добрались до этого разъема, то его даже не пришлось снимать, чтобы найти неисправный провод!

Посмотрите на это фото:

Он просто не застегнут!
Показываю этот разъем Анатолию. Он чуть волосы на голове от досады рвать не начинает! Полдня нервов из-за своей торопливости и невнимательности!

Застегиваем разъем и удаляем сканером ошибку.

Все, ремонт закончен!

Тормоза работают так, как им и положено, а на табло нет никаких неисправностей. На всякий случай делаем контрольный заезд с большим количеством торможений. Неисправность не повторяется.

Что остается добавить по данной неисправности? То, что данная ошибка часто появляется на Приусах после того, как ему «въехали в зад». В данном блоке очень много электролитических конденсаторов, дорожки между которыми рвутся при сильном ударе. Помогает восстановление путем пайки порванных дорожек, но работа эта довольно кропотливая…

Гордеев Сергей Николаевич
© Легион-Автодата
(ник на форуме — FERMER)
Свердловская обл., Белоярский р-н
с.Кочневское, ул.Садовая, д.33.
+7 (902) 444-23-35
http://hybridservis.ru

TOYOTA PRIUS
Компоненты тормозной системы и
как работает тормозная система

Все мы знаем, что тормозная система автомобиля предназначена для определения заданного водителем усилия торможения. Вот как устроена тормозная система автомобиля Prius 2001-2003 годов выпуска:

На автомобилях Toyota Prius эта система самостоятельно определяет нужный вариант торможения – рекуперативный или рекуперативно-гидравлический. Называется она «Electronically Controlled Brake», аббревиатура ECB и состоит из таких компонентов:

1. VSC system (Vehicle Stability Control )
2. ABS system (Anti-lock Brake System)
3. EBD (Electronic Brake force Distribution)
4. Brake Assist

Эта система имеет огромное преимущество перед тормозными системами, установленными на всех других автомобилях: при торможении используется рекуперативный вариант торможения.

Во время рекуперативного торможения тяговый электродвигатель начинает работать в генераторном режиме, при этом:

— на ведущем валу создается необходимый момент сопротивления, который помогает остановить автомобиль
— за счет потенциальной или кинетической энергии автомобиля, мотор-генератор начинает вырабатывать электрическую энергию и передает её в HV Battery, тем самым подзаряжая высоковольтную батарею

Как именно происходит такое торможение? Условно его можно разделить на две части:

1. Сначала происходит «подводка колодок»: водитель нажимает на педаль тормоза, и в главном тормозном цилиндре происходит плавное нарастание давления, которое регистрируется датчиками давления, но торможение в этом случае происходит при помощи электродвигателя — гидравлика не задействована.

Перед водителем на мониторе в момент торможения электродвигателем будет вот такая картинка:

Как и почему происходит такое торможение, можно увидеть ниже:

2. Если водитель нажимает на педаль тормоза сильнее или резче, то в этом случае в работу включается гидравлика, начинают работать тормозные колодки – они прижимаются к тормозным дискам сильнее и тормозят автомобиль. В зависимости от условий, здесь в работу может включаться система Brake Assist.

Как это работает, можно посмотреть на рисунке ниже:

Именно этими вариантами обуславливается большая «ходимость» тормозных колодках на гибридных автомобилях – половина торможений или больше приходится на торможение электродвигателем. Вот почему тормозные колодки на гибридных автомобилях имеют ресурс более 100.000 километров.

EBD system (Electronic Brake force Distribution)

Система EBD (Electronic Brake force Distribution) предназначена для перераспределения тормозных усилий между передними и задними колесами, а также колесами правой и левой стороны автомобиля, в зависимости от условий движения. EBD входит в состав 4-канальной ABS с электронным управлением.

Схематично принцип работы можно посмотреть на рисунках, :

Когда автомобиль движется прямолинейно и начинает тормозить, то в этот момент происходит перераспределение нагрузки — передние колеса нагружаются, а задние разгружаются (если задние тормоза будут работать с таким же усилием, как и передние — увеличится вероятность блокировки задних колес). Электронный блок ABS, используя сигналы с колесных датчиков скорости, определяет этот момент и регулирует подводимое усилие на тормозные колодки. На такое распределение оказывают влияние масса автомобиля, перевозимый груз и его размещение.

При торможение в повороте внешние колеса нагружаются, а внутренние — разгружаются, что можно посмотреть на рисунке ниже:

VSC system (Vehicle Stability Control )

Предназначена для:
— постоянного отслеживания и контролирования скорости
— контролирования направления движения
— мгновенного определения момента возникновения заноса и принятие мер к его устранению

Традиционная компоновка системы:

Используемые датчики:

— датчики скорости системы ABS
— G-sensor
— Torque Sensor

Когда система VSC обнаруживает, что автомобиль заносит и он теряет управление, то система сама принимает решение о том, какое колесо автомобиля притормозить или наоборот – разблокировать от торможения, тем самым добиваясь устранения заноса автомобиля. Кроме того, система VSC может задействовать для этой цели управление углами дроссельной заслонки и опережения зажигания.

Система VSC на автомобилях Prius работает постоянно. В том числе и при выключенном зажигании. Однако, если в моторе, в гибридной системе и других важных системах обнаружатся ошибки – система VSC отключается и возобновляет свою работу только после устранения всех неисправностей.

ABS system

На автомобилях Toyota Prius установлена система ABS 4 поколения, имеющая 4 независимых гидравлических контура на 4 колеса.
Каждое колесо имеет свой датчик скорости:

Усилитель тормозов на автомобиле Prius электрогидравлический, вот как он работает:

— электронасос под давлением накачивает тормозную жидкость в специальный стальной резервуар (гидроаккумулятор)
— по команде блока АБС жидкость под давлением, заданным вспомогательными системами, подается в нужный тормозной контур.

Распространенные неисправности системы ABS

1. При проектировании данной системы разработчики допустили ошибку: провода в блоке предохранителей от реле имеют маленькую длину и жгут находится в постоянно натянутом состоянии, вследствии чего возможен его обрыв.

Если обрыв соединения произошел, то на панели приборов высветится ошибка, а при проверке сканером прочитается ошибка по реле системы ABS.

Устранение данной неисправности: надо заменить провод таким же, только немного увеличить его длину.
В Интернете есть совет по подобной неисправности: «бросить рядом такой же провод». Однако, здесь надо обязательно учитывать, что прежний провод должен быть обязательно отсоединен, не иметь замыканий ни на массу, ни на соседние провода.

2. Вторая не менее распространенная неисправность: «Обрыв датчиков скорости», которые расположены около колес. Это происходит при неграмотном техническом обслуживании. Как устранять эту неисправность: заменить датчик ABS в сборе со жгутом.
3. И самая распространенная, третья причина отказа: налипание продуктов износа тормозных дисков и тормозных колодок на магниты датчиков АБС. Устранение неисправности: снять оба передних датчика и очистить их нижнюю часть (магниты) от налипшей металлической грязи и пыли, см. пояснение ниже:

*** на картинке: «Air Gap» это «воздушный зазор» между «задатчиком скорости» (Toothed Wheel) и магнит датчика скорости (Permanenet Magnet). Когда происходит засорение нижней части датчика скорости, то воздушный зазор уменьшается настолько, что считывание информации прекращается.

*** вид на датчик скорости (wheel sensor) со стороны:

На фото ниже: приблизительно так будет выглядеть датчик скорости, засоренный продуктами износа тормозных дисков и колодок:

На автомобиле Toyota Prius NHW20 система ABS работает постоянно, не отключается при выключении зажигания.

Brake Actuator

При выходе из строя данного устройства, из-под
капота вы услышите постоянный жужжащий звук, или наоборот — ничего не услышите при нажатии на педаль тормоза. Это происходит из-за износа pump motor, он перестает накачивать требуемое давление или совсем отказывается работать. Проблема может быть и в клапанах
гидроаккумулятора, когда насос давление накачивает, а изношенные
клапана не в силах его удержать.

Brake Assist system

Принцип работы этой системы наглядно продемонстрирован на рисунке:

Вы наглядно видите длину тормозного пути (смотрим сверху вниз) без системы Brake Assist и с ней.

Используя сигналы от Brake Pedal Stroke Sensor и Pressure sensor эта система распознает действия водителя при торможении. При плавном нажатии на педаль тормоза система просто контролирует ситуацию, а если водитель нажал на тормоз сильнее, то система понимает это как «экстренное торможение» и помогает снизить скорость автомобиля путем принудительного увеличения давления жидкости в тормозной системе, тем самым усиливая прижатие тормозных колодок.

Ниже приведены предупредительные знаки, которые могут возникать при неисправностях в тормозной системе:

просмотр изображений доступен только зарегистрированным пользователям