ГАЗ-М-20 «Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупно серийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. 28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.
В конце зимы 1943 года Липгарт, участвуя в массовом совещании Наркомсредмаша, представил новый план разработки новых автомобилей. Среди этого списка была и «Победа», которая уже имела четкий чертеж и приблизительные технические характеристики. Этот автомобиль отличался оригинальным внешним видом и неплохой производительностью, поэтому конструкторы, дизайнеры и инженеры сразу принялись за ее разработку.
Но уже летом 1943 года, в преддверие Второй Мировой войны, завод имени Молотова попал под ужасную бомбардировку фашистов. За короткий строк было сделано не менее 25 атак, в последствии которых уничтожено около 6 тысяч разного технологического оборудования и испорчено более 9 тысяч метров линий конвейера. Но даже такие трудности не останавливали конструкторов и с каждым днем «Победа» приобретала все более и более совершенный облик.
Спустя почти год, способом графопластики, был продемонстрирован первый на территории СССР полноразмерный макет автомобиля, изготовленный из дерева.
Вроде бы все отлично, но при тщательном осмотре конструкции специалисты все чаще находили недочеты и дефекты. Первым делом коснулось это переднего крыла, который имел хоть и красивую форму, но при взгляде на него с разных положений, он визуально казался вогнутым. Тогда было решено изменить кривизну постоянного радиуса, а точнее — уменьшить ее. Кстати, именно разрабатывая Победу, конструкторы первые в Советском Союзе воспользовались сюрфасографией (это был совершенно новый метод изображения смежных пространств на одной плоскости). Второй проблемой, с которой столкнулся Липгарт – это были металлурги. В то время заметно не доставало широких металлических листов для изготовления крупных деталей, которых и требовал будущий ГАЗ М20.
Но работа постоянно двигалась вперед и уже осенью 1944 года Липгарт первым проведет небольшой тест-драйв образца Победы. Этот экземпляр обладал двумя молдингами радиатора, дисками колес, взятыми из Эмки (ГАЗ М1), шестицилиндровым двигателем и роскошными подфарниками. Кстати, задние двери открывались не назад (как принято), а вперед. Задние и передние крылья автомобиля образовывали своеобразные щели, которые делали кузов не цельным, а «разделенным» на отдельные элементы. Это немного не соответствовало первоначальной задумке конструкторов, поэтому они вновь принялись совершенствовать эту модель.
19 июня 1945 года готовый ГАЗ М-20 был представлен самому вождю Сталину. Глянув на этот автомобиль, у Сталина не возникло никаких эмоций. Он лишь скептически добавил: “Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Аргументировал он это тем, что такой автомобиль склоняется к модели высокого класса, который не очень бы был приемлем для обычных граждан. Но именно убеждения Липгарта по поводу того, что машина очень экономна, по сравнению с другими, дали свои плоды и вождь разрешил пускать в производство Победу.
Начиная с 28 июня 1946 года, на заводе имени Молотова принялись за массовое производство автомобиля ГАЗ М-20, который в ходе работы опять подвергся некой модернизации кузова (3-х этажная облицовка, обновленные хромированные молдинги). Спустя почти год Победа вновь отправилась в Кремль. На этот раз оценивали машину три главных лица СССР – это Сталин, Берия и Молотов. Во дворе Победа проходила многочисленные испытания на сложной заснеженной дороге, а потом Сталин лично принялся осматривать каждую деталь автомобиля. Ему он понравился, но когда вождь услышал, что конструктором и этого авто был Липгарт, он агрессивно сказал: “Почему не наказан?!”. Летом 1949 года на показ великому вождю отправились уже сразу три образца ГАЗа: обычный седан-фастбэк, модернизированный экземпляр и кабриолет. Сталин опять стал пристально осматривать каждую из них. В серийный экземпляр он даже сел в салон, прыгал на сиденьях, оценивая их мягкость, и обратил свое внимание на достаточно просторный салон (он ведь был мужчина достаточно высокий). И наконец, Липгарт услышал от Сталина долгожданные слова: “Теперь стало хорошо”.
С этого момента Победа обрела новую жизнь, не только на территории Союза, но и за пределами его. Автомобиль часто участвовал в выставках. Международных ярмарках, а через некоторое время поляки даже начали выпускать точную его копию. В первые годы Победы шла на экспорт во многие страны Европы, но заметно отличалась от тех экземпляров, что шли на продажу на территории Союза. Последнюю модернизацию Победа понесла в 1955 году. Тогда в автомобиль был установлен радиоприемник, радиатор получил более красивую облицовку и новую эмблему, руль стал немного иным и в центре имел кольцевую кнопку сигнала, а двигатель был увеличен до 52-55 л.с. Эта серия Победы получила индекс ГАЗ М-20В.
Не возникает никаких сомнений, что Победа позволила другим странам по другому взглянуть на автопром СССР. Автомобиль весьма успешно экспортировался в Бельгию, страны Западной Европы, Англию и даже США. О ней ходили легенды, ее любили и уважали, а самое главное – что она стала одной из самых ярких страниц в истории Советского Союза.
ГАЗ М20 на первый взгляд казался обычным автомобилем, нацеленным удовлетворить средний класс населения. Но стоит только поближе осмотреть дизайн «Победы», как сразу же находишь все новые и новые детали, которые в совокупности формируют весьма насыщенный и яркий внешний вид.
Этот автомобиль выглядел даже чересчур современно, не только по сравнению с другими советскими автомобилями, но и многими иностранными марками. Спереди было много хрома, который придавал «Победе» дорогой вид, а сужающийся капот – элегантности. Дизайнеры не один раз переделывали кузов автомобиля, доводя его до неоспоримого совершенства.
Фигурные пороги, эксклюзивные дверные ручки, тщательно проработанный бампер, рубины фонарей и гармонично подобранный цвет кузова – все это создавало ощущение полного комфорта и не вызывало никаких нареканий. К тому же, конструкторы предусмотрели и то, чтобы сами колеса не выступали за крылья, обеспечивая чистоту кузову даже при езде по грязным дорогам. Что касается технических новшеств, но именно «Победа» первой на территории Советского Союза обзавелась указателями поворота и сигналами тормоза.
Кстати, конструкторы ГАЗа М20 долго не могли определиться и с выбором более подходящего мотора: одни настаивали на четырехцилиндровом Dodge D5 американского производства, а другие хотели оставить шестицилиндровую версию этого же мотора, который был установленный ранее в автомобиле ГАЗ-11-73.
Подбирая более подходящий двигатель для «Победы» автоконструктор Липгарт сравнивал и анализировал много разных вариантов. Наконец его выбор упал на американца «Dodge-D5». Это был 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор, который производился еще с 1928 года и многочисленными испытаниями доказал свою надежность.
Он отличался приличной мощностью (до 62 л.с), наличием термостата, качественной системой фильтрации, жароупорными седлами выпускных клапанов, современной системой вентиляции, плавающим маслоприемником и подшипниками коленчатого типа. Первоначально такие моторы устанавливались на ГАЗ М-11, самоходных установках и даже легких танках.
Несмотря на все визуальные преимущества кузова ГАЗ М-20 «Победа», недостатки со временем начали проявлять себя. Первым делом касается это аэродинамики, сила которой находиться в передней части, и даже при небольших порывах ветра автомобиль начинает заметно «уносить» в сторону.
Конструкция самого кузова цельная, с поперечной балкой подвески и внушительным толом. Приятным удивлением для покупателей стало наличие багажника. Но как показала практика, из-за большого веса крышки багажника, петли быстро ломаются.
Бампер «Победы» массивный, из толстой стали. С одной стороны это хорошо, ведь он спасает автомобиль при столкновениях и крылья очень легко заменять. Но с другой стороны, если пренебрегать качеством болтов (с помощью которых и крепятся рамы к кузову), то вскоре можно заметить щель между передней дверью и крылом, а кузов со временем начнет расшатываться.
Если говорить об обзорности Победы, то здесь есть к чему придраться. Во-первых – это маленькое заднее стекло. Оно изготавливалось из сталинита и советских завода и очень часто попадалось с браком (кривизна, волнистость). Во-вторых – это отсутствие обогрева стекла. Что касается печки, то она работает отлично и может быстро согреть зимой, а также – качественно обдуть передние стекла. Но эта роскошь доступна только во время движения. Стоит только остановить автомобиль и о своей чудо-печке можно забыть.
Руль у Победы очень удобный, большой и легко крутиться. По большому счету, системой управления можно гордиться. Ее конструкция проста, но очень надежна. Тормоза на ГАЗ М20 установлены барабанные, но их недостатком являются изогнутые манжеты, которые в зимний период часто подтекают. Особого внимания заслуживает ручник. Он имеет внушительные размеры и располагается под приборной панелью.
Именно благодаря этому автомобилю об СССР заговорили другие страны. Победа стала одним из первых легковых автомобилей, который пустили огромными партиями на экспорт для массового использования. К ее уровню дотягивал, разве что, Москвич-400. До этого времени от Советского Союза могли поступать только некоторые грузовики, и то небольшими партиями.
ГАЗ М20 «Победа» мгновенно приглянулась финнам, которые чаще всего ее использовали для такси. Но уже за короткий строк она обрела большую популярность странах Скандинавии и заказы на этот автомобиль поступали регулярно. Кстати, Бельгия тоже почти сразу сумела рассмотреть это «чудо на колесах» и даже умудрялась через собственных дилеров самостоятельно ввозить Победу в Англию и США.
На этот автомобиль никаких нареканий не было, а от западных братьев поступали только хорошие отклики и слова благодарности. В 1952 году англичане провести тест-драйв «Победы» и в известном автожурнале «Motor» сделали весьма ожидаемое заключение: «Интересный автомобиль, комфортабельный, имеет достойное качество изготовления, высокую проходимость и яркий внешний вид. Но уж слишком шумная она и с плохой динамикой».
В 1953 году уже американцы захотели протестировать нашу Победу и даже опубликовали в журнале «Cars» подробный обзор модели. Их вывод тоже можно назвать весьма удовлетворительным. США хвалило Победу за хорошую конструкцию, но утверждали, что она «копирует» их отечественного Форда, а еще – слишком тяжелая и не обладает хорошей мощностью. Но время шло и многие западные страны, перенимая опыт у своих соседей, каждый год создавали все новые и новые модели автомобилей.
И вот уже к 1957 году Победа позиционировала себя как устаревшая, малофункциональная и неудобная модель. Но, даже не смотря на такой «приговор», ее популярность не падала, особенно на родине.
С опытом водители заметили: для того, чтобы первая передача включалась тихо, надо было вначале включить вторую, а затем – на первую. Сцепление, при этом, всегда держать выжатым. Именно в Победе были такие инновации, как обдув, печка и электронные указатели поворотов.
Автомобиль ГАЗ М-20 должен был иметь название «Родина». Но после иронического вопроса вождя «Почем Родину продавать будете?», Липгарт решил переименовать свое детище, дабы не оказаться на лаве врагов Сталина. Победа стала первый детективным автомобилем на территории СССР.
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к: навигация, поиск
| ГАЗ-М-20 «Победа» | |
 |
|
| Производитель: | ГАЗ |
|---|---|
| Годы производства: | 1946 — 1958 |
| Предшественник: | ГАЗ-М1 «Молотовец-1» («Эмка») |
| Преемник: | «Волга» ГАЗ-21 |
| Тип кузова: | фастбек-седан («Победа»), четырехдверный седан-кабриолет, пятидверный универсал(«Варшава») |
| Двигатель: | 2112 см³, 50/52 л. с. при 3600 об/мин. |
| КПП: | 3-ступенчатая, сначала с рычагом в полу и валами от М-1, не синхр., позднее (1950 г.) с синхр. на II-III передачах, аналогична КПП ГАЗ-21 и ЗиМ |
| Колёсная база: | 2700 мм |
| Длина: | 4665 мм |
| Ширина: | 1695 мм |
| Высота: | 1640 мм |
| Масса: | 1350 кг |
| Расход топлива на 100 км: | 13,5 л / 100 км (контрольный) |
| Макс. скорость: | 105 км/ч |
| Похожие: | Hudson Commodore, Standard Vanguard, ’46 Kaiser-Frazer, ’42-’47 Chevrolet Fleetline Aerosedan, FSO Warszava |
| Дизайнер: | В. Самойлов |
«Победа» — советский легковой автомобиль, производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс автомобиля — ГАЗ-М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых (первый крупносерийный) в мире с кузовом полностью понтонного типа (без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар). Для своего времени такая форма кузова была новым словом в автодизайне, особенно на этапе проектирования автомобиля (1943—46) и в первые годы выпуска (появившийся в 1948 году британский Standard Vanguard [1], очень напоминающий «Победу» внешне, считался футуристичным — о чем говорит название, Vanguard=Авангард), т. к. основную массу автомобилей, производившихся в Европе и Америке до конца 1940-х годов составляли модернизированные довоенные модели с отдельными объемами крыльев.
За основу дизайна был взят проект художника Вениамина Самойлова (1943 год). Задняя часть кузова была выполнена обтекаемой каплевидной формы (тип кузова фастбек или аэроседан) — по последней довоенной американской моде, и в определенной степени напоминала Chevrolet Fleetline Aerosedan. При проектировании узлов шасси и силовой конструкции днища «Победы» были использованы элементы конструкции «Опель Капитан» (Opel Kapitän) образца 1939 года, т.к. у инженеров завода не было опыта в разработке несущих кузовов и современных подвесок, а «Опели» были по тем временам одними из наиболее современных автомобилей в своем классе. Следует заметить, что автомобили фабрики Адама Опеля, к этому времени перекупленной заокеанским автогигантом GM, были фактически слегка уменьшенными полукопиями американских моделей и демонстрировали именно американский подход к проектированию автомобилей. Интерьер и оформление передка так же в некоторой степени напоминали Chevrolet Fleetline. Однако, значительно меньшие размеры и совершенно другое пластическое решение боковин кузова, оригинальные находки дизайнера в отделке и пластике деталей, придали «Победе» несколько иное визуальное восприятие по сравнению с американскими автомобилями этой эпохи.
В целом, «Победа» получилась хотя и сделанной с ориентацией на американскую школу, но в большой степени «европеизированной» — уменьшенной в размерах, с двигателем скромного рабочего объема и упрощенной отделкой.
Содержание
- 1 История
- 2 М-72
- 3 Модификации
- 4 Любопытные черты
- 5 Клоны
- 6 Ссылки
[править] История
Опель «Капитан»
Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года.
Первые эскизы сделал художник В.Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такую же понтонную боковину, как и серийная «Победа», но оформление оконечностей кузовов сделано в стиле 30х годов (задняя часть не каплевидная типа fastback, а просто покатая) и в целом напоминает Опель Капитан, лобовое стекло выполнено панорамным из четырех частей, как на французских автомобилях Panhard Dynamic. Конечный же облик автомобиля был выработан в работах талантливого молодого художника-конструктора Вениамина Самойлова.
По началу машина поектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», позднее он был заменен на привычную «двадцатку». Изначально проектировались две версии, — шести- и четырехцилиндровая, последняя — для такси, но позднее было принято решение оставить только четырехцилиндровую версию как более экономичную, т.к. положение с ГСМ в послевоенной стране было тяжёлым. Отсюда — главный недостаток «Победы» — недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырехцилиндрового ГАЗ-М-1 и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (шестицилиндровая модернизированная версия «Эмки», 76 л.с.).
Опытные образцы «Победы» имели ряд существенных отличий: трехэтажная решетка радиатора с ДВУМЯ молдингами первого «этажа», двери, открывающиеся ВПЕРЕД по ходу движения — как на «Эмке» ГАЗ-М-1 и позднейшем ГАЗ-12 ЗиМ, передние крылья были составлены из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью. Колеса использовались еще от ГАЗ-М-1. От хромированного молдинга по всей боковине, который был на демонстрационных макетах, отказались.
Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июля 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. Только после кратковременного прекращения производства в 1948—49 гг. конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков. С 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.
На момент начала производства, «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако к началу пятидесятых годов выяснилась низкая функциональность ее кузова (чрезмерно занижена высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромного объема багажник, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъемной силы при движении на высокой скорости, а так же сильная подверженность сносу боковым ветром — из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире), а к середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь, нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, т. к. на передовых американских и многих европейских моделях с 1952—54 годов стали штатно устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стекла, и т. д.
Еще в 1948 году специалисты НАМИ Ю. Долматовский и Л. Терентьева предложили свой вариант модернизации «Победы», предполагавший освоение кузова «седан» с четко выраженными тремя объемами (вместо двухобъемного фастбек-седана), изменения во внешнем оформлении, салоне. В готовом виде автомобиль напоминал внешне новейший американский Kaizer 1948 года [2] — трехобъемный седан с четким разделением объемов и ярко выраженным понтоном. Однако это предложение не было принято к производству.
В 1950 году, появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала — с синхронизированными высшими передачами. В 1955 году автомобиль был модернизирован: получил более современную облицовку радиатора из трех пухлых горизонтальных брусьев (стиль пятидесятых годов, в отличие от полосной облицовки варианта до 1955 года — стиль сороковых), новый карбюратор (мощность двигателя — 52 л. с.), другие изменения.
С 1951 года группа конструкторов завода ГАЗ работала над проектом, получившим название «ГАЗ-М-21 Победа II», внешний облик машины, разработанный Л. Еремеевым, сильно напоминал Еремеевский же ЗиМ ГАЗ-12, но к тому времени дизайн самого ЗиМа стал устаревать, и дальше гипсового макета дело не пошло. Автомобили ГАЗ среднего класса следующего поколения, к разработке которых приступили в 1953 году, уже не несли имени «Победа»: они разрабатывались под девизами «Звезда» и «Волга».
Автомобиль выпускался до 1958 года, с 1956 — параллельно с ГАЗ-М-21 «Волга».
Aвтомобилeм «Победа», среди прочих, владели прославленный летчик Кожедуб, диктор Левитан и шахтёр-рекордсмен Стаханов. В наши дни актёр Л. Ярмольник владеет реставрированной «Победой» редкой модификации «кабриолет», окрашенной в два оттенка бежевого с разделением по линии понтона;
[править] М-72
Горьковский завод с середины 1955 года стал изготавливать ГАЗ-М72 [3]— оригинальную машину, которая объединяет полноприводное шасси ГАЗ-69 с кузовом «Победы».[4] Эта машина сошла с конвейера к 1958 году. Сделано всего: 4677 штук. Кстати, «Победой» М-72 никогда не назывался. М-72 можно считать первым в мире комфортабельным внедорожником, автомобили этого класса завоевали широкую популярность в наши дни. Так же, есть основания считать его первым безрамным внедорожником, т. к. автомобиль сохранял несущий кузов М-20.
[править] Модификации
- ГАЗ-М-20 «Победа» (1946—1954) — первая (до 1950 г.) и вторая серии, кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 50 л. с., с 1955 г. — 52 л. с. (ГАЗ-М20), массовая серия (184 285 экз., вкл. ГАЗ-20В). Первый отечественный легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире с кузовом понтонного типа (без выступающих крыльев).
- ГАЗ-М-20В (1955-58) — модернизированная «Победа», третья серия, двигатель 52 л. с., новое оформление облицовки радиатора.
- ГАЗ-М-20А «Победа» (1949—1958) — кузов седан-фастбек, двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М20), модификация для такси, массовая серия (37 492 экз.).
- ГАЗ-М-20 «Победа кабриолет» (1949—1953) — кузов седан-кабриолет (с жесткими дугами безопасности) двигатель 4-цил., 52 л. с. (ГАЗ-М20), модификация с открытым верхом, массовая серия (14 222 экз.).
Малосерийные и опытные модификации:
- Фургон — проект;
- Пикап — строились на ремзаводах из седанов;
- Седан Победа-НАМИ — 2 опытных экземпляра (1948);
- Стрэтч-лимузин — опытный (прототип-«мул» ЗиМ-а);
- 4-дверный кабриолет — малосерийного производства ГАЗ ПАМС для военного министерства (парадные, заварена левая задняя дверь, Х-образный усилитель на днище)
- Спорт-купе — спортивная заводская переделка с обтекателями, двудверным кузовом и форсированным двигателем;
- ГАЗ-20Г — быстроходная версия для КГБ с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем от ЗиМ-а.
[править] Любопытные черты
Машина Победа. Вид сбоку.
- В салоне свободно размещались 5 человек, могло сесть и 6, в машинах с рычагом КПП на руле посадка трех человек спереди не затрудняла управления автомобилем;
- Чтобы включить первую передачу бесшумно, надо сначала включить вторую (рычажок вверх), затем — не отпуская сцепления, перебросить рычажок на первую (вниз — на себя — вниз); тяги двигателя и передаточных чисел трансмиссии хватало при обычных дорожных условиях и для старта на второй передаче; переключение на низшие передачи (первая и задняя) производится с двойным выжимом сцепления и перегазовкой; в ранних коробках передач до 1950 года, с валами еще от ГАЗ-М-1, а так же в изношенных поздних коробках, все передачи приходится переключать таким способом;
- В автомобиле были впервые в СССР установлены электрические указатели поворотов, обдув- антизапотеватель лобового стекла, отопление салона; до этого их заменяли соответственно рука, мешочек с солью или махоркой и самодельная жаровня с углями;
- Коэффициент аэродинамического споротивления «це-икс» Cх=0,34; для сравнения, у ВАЗ-2106 (1976 г.) — 0,44, ГАЗ-21 (1956 г.) — 0,42, у ВАЗ-2108 (1986 г.) — 0,38, у ВАЗ-2110 (1995 г.) и Опель Корса (1994 г.) — 0,34, у Порше-911 — 0,38. Очень и очень неплохой результат, хотя специальной продувки «Победы» на этапе проектирования не проводилось.
- Обзор назад через заднее стекло был ужасен: из-за крошечного размера, невысокого качества изготовления и большого угла наклона, изображение в нем сильно искажалось, (прямые рельсы выглядели в нем сильно изогнутыми) и разглядеть что-либо было почти невозможно; внешних зеркал заднего вида предусмотрено не было;
- «Победа» была первым советским автомобилем, относительно широко известным на Западе; английский журнал «Motor» за 1952 год по результатом тест-драйва характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает высокую шумность и плохую динамику;
- журнал «Cars» за 1953 год в обзорной статье, посвященной советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей некоторые лучшие черты американских автомобилей», отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю легкого класса вроде «Форда» или «Шевроле», но «тяжелая и недостаточно мощная».
- В 1957 году, американский журнал «Science and mechanics» так же провел тест-драйв темно-серой «Победы» 1956 г/в, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и т.д.), высокое качество хромовой отделки и подгонки деталей. «Победа» экспортировалась в основном в Финляндию, где ее любили таксисты и в Бельгию, где всегда покупали немало русских машин;
- Двигатель 4-цилиндровый, рядный, объёмом 2,1 литра, максимальная мощность в 50-52 л. с. достигалась при всего лишь 3600 об./мин — двигатель нижнеклапанный, унифицирован по многим деталям с ГАЗ-52 и ЗиМом, использовался на военном джипе ГАЗ-69; кроме того, на первых приблизительно 2000 «Волгах» ГАЗ-21Г использовался этот же двигатель, только форсированный расточкой цилиндров (65 л. с.) — сейчас эта версия ГАЗ-21 («со звездой и с нижнеклапанником») считается одной из наиболее редких и желанных для коллекционера. Степень сжатия позволяла работать на самом низкокачественном, «66-м», бензине.
- Нижние петли дверей были внешними; в задних дверях также были форточки, как и в передних;
- На современных автомобилях «Волга» используются несколько деталей от «Победы» (обозначения в каталоге 20-ххххххх);
- Скорость 100 км/ч набиралась за 45 секунд; однако до первых 50 км/ч разгон был намного более впечатляющим — нижнеклапанный двигатель отличается хорошей тягой на низах;
- На каждый автомобиль уходило до 15 кг оловянно-свинцового припоя. Его использовали вместо шпатлевки для заполнения углублений в кузовных панелях — малое количество выпущенных автомобилей позволяло применять такие технологии, так же, как и окрашивать кузова нитроэмалью, которую приходилось для достижения нужной укрывистости наносить в 7 слоев с полировкой каждого; однако целиком луженным кузов не был;
- По порогу автомобиля шла декоративная выштамповка-ребро, имитирующая подножку; машина не имела блестящих окладов стекол дверей из нержавеющей стали, как ГАЗ-21 и -24, но вокруг всех боковых окон имелся единый хромированный молдинг; этот элемент дизайна позднее применялся на отдельных западных машинах, а начиная с 1980х годов с исчезновением хромовых окладов стекол на большинстве автомоиблей стал довольно популярен (н. Ford Scorpio) и применяется на многих современных автомобилях (н. Hyundai Sonata);
- На ранних машинах (до 1950 г.), в углублениях бампера были нанесены красные декоративные полоски;
- Всeго было выпущено 235 997 автомобилей — очень немного для массового автомобиля и такого срока производства;
[править] Клоны
«Варшава», польский лицензионный клон
«Победа кабриолет» Модифицированная «Победа» М20 на которой ездили главные герои в фильме «Хоттабыч».
С 1951 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше, под маркой Warszawa «Варшава»). [5], [6], [7] Машина выпускалась до 1973 года Всeго было выпущено 244 000 автомобилeй. Несколько машин также было собрано в Пхеньяне хотя в серийное производство они там не пошли.
[править] Ссылки
- Сайт автомобиля ГАЗ М20 Победа
- Сайт автомобиля ГАЗ М-20 Победа
- GAZ-M20
- Фотографии автомобиля, созданного по мотивам «Победы»
«Варшава» 223 Kombi
Серийные легковые автомобили ГАЗ
Машина с красивым и символичным названием «Победа» стала одним из символов Советского Союза, не утратив своего шарма и обаяния и по прошествии десятилетий. Этот легковой автомобиль серийно выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1946 по 1958 год. Первые «Победы» (заводской индекс модели М-20) сошли с конвейера ГАЗа 28 июня 1946 года, именно в этот день 70 лет назад стартовало серийное производство данной модели. Всего с 28 июня 1946 года по 31 мая 1958 года в Горьком было собрано 241 497 автомобилей данного типа, включая 37 492 машины такси и 14 222 редких для Советского Союза кабриолетов.
ГАЗ-М-20 стал первым советским легковым автомобилем с несущим кузовом и одним из первых в мире крупносерийных автомобилей, которые выпускались с несущим 4-дверным кузовом понтонного типа, у которого не было отдельных крыльев, фар и подножек. В нашей стране «Победа» стала по-настоящему культовой, а сегодня за сохранившимися теперь уже ретро-автомобилями гоняются тысячи поклонников модели. На территории СССР «Победа» стала первым массовым легковым автомобилем. До нее машины личного пользования рассматривались в стране лишь в качестве правительственной награды.
С автомобилем связан и известный анекдот. Когда Иосифу Сталину показали автомобиль и предложили его первое название «Родина», он нахмурился и с улыбкой спросил: «Ну, и почем у нас будет Родина?» В тот же день название сменили на «Победу», под которым автомобиль навсегда вошел в историю. Однако все вышесказанное не более чем красивая легенда. Автомобиль изначально планировалось назвать «Победа» в честь предстоящей победы в войне с гитлеровской Германией, а название «Родина» было всего лишь внутризаводским.
Работы над созданием автомобиля ГАЗ-М-20 «Победа» начались еще в годы войны. Правительственное задание на проектирование и подготовку к серийному выпуску нового легкового автомобиля, который отвечал бы всем современным тенденциям мирового автомобилестроения и обладал лучшими эксплуатационными характеристиками по сравнению с ГАЗ-М1, руководство ГАЗа получило еще в декабре 1941 года. Удивительно, но это был заказ не на грузовой автомобиль, не на тягач для пушек и даже не на санитарную машину, а на обычную легковушку, что было очень символично. Но на тот момент времени завод был полностью сосредоточен на производстве военной техники и реализацию проекта просто отложили. Тогда же в самом конце 1941 года в Горький был доставлен трофейный немецкий Opel Kapitan 1938 года выпуска. Данную машину решено было выбрать в качестве прототипа, так как она наилучшим образом соответствовала требованиям полученного техзадания и представлениям советских конструкторов о том, каким именно должен быть современный легковой автомобиль.
Практически же работы по созданию нового легкового автомобиля начались на автозаводе имени Молотова в Горьком лишь в 1943 году после победы, которую Красная Армия одержала под Сталинградом. По эскизам художника Вениамина Самойлова были изготовлены гипсовые модели будущей машины в масштабе 1 к 5, а по самой удачной модели был выполнен макет в натуральную величину из красного дерева. Работы над легковым автомобилем не прерывались даже после масштабных бомбардировок ГАЗа немецкой авиацией в июне 1943 года.
Именно художник Самойлов создал уникальный и узнаваемый по сей день облик автомобиля. В отличие от окончательного варианта «Победы», у машины Самойлова задние двери навешивались на заднюю стойку кузова и открывались также как у немецкого Opel Kapitan назад, против хода автомобиля. К сожалению, сам художник своего детища в металле так и не увидел: он трагически погиб после окончания работы над эскизами модели.
Первый опытный образец «Победы» собрали 6 ноября 1944 года, за ворота завода на испытательный полигон образец вывел лично Андрей Александрович Липгарт — главный конструктор Горьковского автозавода. В скором времени на испытания пришли еще две легковушки. В отличие от серийных автомобилей ГАЗ-М-20, они отличались наличием 6-цилиндрового двигателя от автомобиля ГАЗ 11-73 (модернизированная версия ГАЗ-М1, которая производилась в годы войны). Данный двигатель производился по лицензии от американской компании Dodge. В линейке будущих автомобилей «Победа» должно было найтись место как машинам с 6-цилиндровым двигателем (модернизированный Dodge D5), так и с 4-цилиндровым двигателем.
При этом первая модификация с 6-цилиндровым двигателем должна была стать основной, а вторая изначально разрабатывалась для таксопарков. Однако позднее от варианта с 6-цилиндровым мотором было решено отказаться в пользу 4-цилиндровой версии. Это было сделано в связи с соображениями экономии топлива, в послевоенные годы в стране его просто не хватало, а также упрощения конструкции автомобиля. 4-цилиндровый двигатель ГАЗа был унифицирован по деталям с другим более мощным вариантом, представляя собой усеченную на треть «шестерку», которая позднее широко применялась на машинах ЗИМ и грузовых автомобилях ГАЗа, в частности знаменитом ГАЗ-51.
Для середины 1940-х годов «Победа» была в полной мере революционной машиной. Позаимствовав у немецкого Opel Kapitan 1938 года конструкцию несущего кузова (силовые элементы и внутренние панели), конструкторы Горьковского автозавода смогли полностью переосмыслить внешний вид автомобиля и сумели принять ряд таких нововведений, которые получат распространение на западе только спустя несколько лет. У немецкого Opel Kapitan было 4 двери, при этом передние открывались по ходу машины, а задние против хода. На ГАЗ-М-20 все 4 двери открывались по ходу машины — традиционным на сегодняшний день образом. Современный (на тот момент времени) облик советский автомобиль приобрел благодаря наличию поясной линии, объединению передних и задних крыльев с кузовом, а также отсутствию декоративных подножек, запоминающемуся капоту аллигаторного типа, вмонтированным в переднюю часть кузова фарам и иным характерным деталям, которые в середине 1940-х годов еще не были привычными.
Впервые в практике советского автомобилестроения на ГАЗ-М-20 «Победа» серийно были применены независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, электрические стоп-сигналы и указатели поворотов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла и термостат в системе охлаждения. Впервые на отечественном легковом автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был установлен отопитель салона с обдувом ветрового стекла.
Рабочий объем выбранного для «Победы» 4-цилиндрового двигателя составил 2,112 литра, он развивал максимальную мощность в 50 л.с. Максимальный крутящий момент данный мотор обеспечивал при 3600 оборотах в минуту. Двигатель сумел заслужить репутацию надежного, тяговитого и долговечного. Однако двигателю «Победы» явно не доставало мощности, что отмечали и иностранные журналисты в своих обзорах автомобиля (машина шла и на экспорт). До скорости в 50 км/ч автомобиль разгонялся достаточно резво, однако затем в разгоне обозначался провал. Скорости в 100 км/ч «Победа» достигала лишь за 45 секунд, а максимальная скорость машины ограничивалась 105 км/ч. Любопытно, что для своего времени ГАЗ-М-20 был достаточно экономичным автомобилем, но по современным меркам расход топлива для двигателя такого рабочего объема был велик. По техническим данным машина потребляла 11 литров топлива на 100 километров, эксплуатационный расход составлял 13,5 литров, а реальный расход топлива — от 13 до 15 литров на 100 километров пути. Степень сжатия двигателя автомобиля ГАЗ М-20 «Победа» позволяла ему нормально работать на самом низкосортном, «66-м» бензине.
Особо можно было выделить и эффективные рычажные амортизаторы — автомобиль отличался хорошей плавностью хода, а также гидравлические барабанные тормоза с общим приводом на все колеса. Последние нашли себе применение в советском автопроме впервые. Механизм реализованных тормозов был очень простым — колодки разводились одним гидроцилиндром в каждом из 4-х тормозных барабанов.
На момент начала серийного производства «Победа» выгодно отличалась передовым дизайном и современной конструкцией, но уже к началу 1950-х годов стал очевиден ряд конструктивных недостатков машины — в первую очередь низкая функциональность выбранного типа кузова «фастбэк» (очень сильно заниженная высота потолка над задним сиденьем, практически полное отсутствие обзора назад, довольно скромный объем багажника, скверный аэродинамический эффект, который был связан с появлением подъемной силы при движении на высокой скорости, а также сильная подверженность сносу автомобиля боковым ветром. Из-за всех перечисленных причин машины «общего назначения» с кузовом «фастбэк» не прижились нигде в мире. К середине 1950-х годов перестала соответствовать мировому уровню и агрегатная часть автомобиля (в первую очередь речь идет о нижнеклапанном двигателе). С 1952-1954 годов на большинстве американских и многих новых европейских моделях автомобилей начали устанавливать верхнеклапанные двигатели, гнутые стекла, гипоидные задние мосты и т.д.
Хотя серийное производство «Побед» стартовало в Горьком 28 июня 1946 года, до конца 1946 года на ГАЗе собрали всего 23 машины. По-настоящему массовое производство автомобилей было запущено лишь 28 апреля 1947 года. Примечательно, что ГАЗ-М-20 стал первым в СССР легковым автомобилем, у которого помимо заводского индекса появилось и свое собственное название — «Победа». Буква «М» в заводском индексе машины означала слово «Молотовец» — с 1935 года по 1957 год горьковский автомобильный завод носил имя наркома Вячеслава Молотова. Цифра «20» означала принадлежность машины к новому модельному ряду, отличавшемуся уменьшенным рабочим объемом двигателя (до «двух литров»). Модели старшей линейки ГАЗа обозначались как «1х» — ГАЗ-12 «ЗИМ» и ГАЗ-13«Чайка». В последующие годы данная индексация на заводе была сохранена — ГАЗ-21 «Волга» и Газ-24 «Волга»
Первые автомобили «Победа» распределялись исключительно по указаниям «сверху» за личной подписью самого Молотова. На первоначальном этапе машин не хватало даже для героев страны и лауреатов сталинских премий. И все же «Победа» стала автомобилем, который был доступен потребителю. В первом советском автосалоне, расположенном в Москве, обеспеченным гражданам был доступен выбор между «Москвичом-401» (9 тысяч рублей), «Победой» (16 тысяч рублей) и умопомрачительно дорогим для Советского Союза ЗИМом (40 тысяч рублей). Стоит отметить, что на тот период времени заработная плата опытного квалифицированного инженера составляла примерно 600 рублей. «Победа» уже тогда пользовалась большой любовью среди советских автолюбителей, но для многих была несбыточной мечтой. По причине высокой цены ажиотажного спроса на ГАЗ М-20 в стране не наблюдалось. Справедливости ради стоит отметить, что и «Москвичи» 400 и 401, которые продавались по 8 и 9 тысяч рублей соответственно, не пользовались большим спросом со стороны советских граждан. Несмотря на это, на ГАЗе смогли выпустить и реализовать 241 497 автомобилей «Победа».
Машина хорошо шла и на экспорт. Главным образом «Победы» экспортировались в Финляндию, где автомобиль очень полюбили таксисты, в скандинавские страны, а также в Бельгию, где всегда продавалось немало советских машин. Стоит отметить, что такси в Финляндии как массовое явление возникло во многом именно благодаря советским «Победам». До этого момента все местные таксопарки были укомплектованы различными машинами еще довоенных моделей. В 1950-е годы первые «Победы» появились и в Великобритании, где их реализовывали бельгийские дилеры Горьковского автозавода, а также в США, куда машины ввозили из Европы частные лица, в основном делая это из чувства любопытства. При этом первоначально этот советский автомобиль получил на Западе довольно благожелательные и положительные отзывы.
Производилась «Победа» по лицензии и в других странах. Так, с 1951 года автомобиль выпускался в Польше под маркой Warszawa, машины производились на заводе FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). В Польше данный автомобиль выпускался существенно дольше, чем в СССР. Производство «Варшавы» продолжалось вплоть до 1973 года, правда, автомобиль претерпел серьезные модернизации. В частности, поздние выпуски машины получили верхнеклапанный двигатель и новые кузова: «седан», «пикап» и «универсал». При этом, начиная с 1956 года, машина собиралась исключительно из комплектующих польского производства. Всего в Польше было собрано 254 372 автомобиля данного типа — больше, чем в Советском Союзе было собрано оригинальных «Побед».
Источники информации:
http://wiki.zr.ru
http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-m20.htm
http://www.dal.by/news/174/31-07-13-21
https://rg.ru/2007/05/04/pobeda.html
Материалы из открытых источников
Наши новостные каналы
Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.
Новости
Дзен
Телеграм
«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)
«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»
Автомобиль «Победа»: как Сталин положил начало легендарной советской серии
В 1946 году в не до конца восстановленных после немецкой бомбежки цехах Горьковского автозавода была собрана первая партия автомобилей ГАЗ-М20 «Победа».
Мало кто знает, но «Победа» во многом обязана своему рождению Сталинградской битве. После того как 6-я армия вермахта угодила в котел под Сталинградом, человек, в честь которого был назван этот город, понял, что гитлеровская Германия, что называется, «не жилец», и что её конец не за горами. С открытием второго фронта или без него, но СССР однозначно добьет врага в течение ближайших трех-четырех лет. Вот почему 3 февраля 1943 года, на следующий день после того, как в Сталинграде сдались остатки 6-й армии Паулюса, Сталин дал добро на разработку нового легкового автомобиля.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Казалось бы, шаг более чем опрометчивый. Враг далеко не был разбит, и гибель армии Паулюса не означала военного краха Германии, но верховный главнокомандующий, похоже, видел перспективы лучше и яснее многих. Вот почему в самый разгар войны были выделены необходимые и столь дефицитные ресурсы на разработку будущего ГАЗ-М20.
Забегая вперед, стоит решительно отмести притянутые за уши отсылки к британскому автомобилю Standard Vanguard, который очень часто и, по не вполне понятным причинам, называют нелицензионным прообразом «Победы»: англичанин появился в продаже на год позже советского автомобиля. Дизайн «Победы» был в общих чертах разработан ещё до войны художником Валентином Бродским, а до ума машину доводил знаменитый газовский конструктор А.А. Липгарт. Грубо говоря, уже до войны было ясно, что преемник газовской «эмки» – ГАЗ-М1 — получит новаторский понтонный кузов с плоскими боковинами, без выступающих крыльев, подножек и с кузовом фастбэк. В это время работы над Standard Vanguard ещё даже не начинались.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Идеи Бродского доработал сначала Юрий Долматовский, а отцом окончательного облика будущей «Победы» стал Вениамин Самойлов. Стоит отметить рекордные сроки проектирования, которые не снились даже современным конструкторским бюро, оснащенными компьютерами и работающими в мирное время. А тогда, напомним, шла война, и в арсенале разработчиков не было ничего, кроме ватмана и линеек.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
6 ноября 1944 года опытный образец ГАЗ-М20 начал наматывать первые тестовые километры. На первых порах машина оснащалась бензиновой «шестеркой» ГАЗ-11, но «наверху» решили, что такой мотор неэкономичен, и у двигателя попросту «отрезали» два цилиндра. С таким мотором «Победа» и пошла в серию. Впрочем, от 3,5-литровой «шестерки» все же не отказались, и с этим двигателем была выпущена ограниченная партия ГАЗ-М20.
После того как «Победу» показали в Кремле членам правительства и лично генсеку, машине дали зеленый свет. Именно тогда родилась легенда, утверждающая, что первоначально автомобиль должен был получить имя «Родина», но это название сильно не понравилось Сталину, который поинтересовался: «И почем же мы будем продавать Родину?» Но это не более чем легенда – ГАЗ-М20 с самого начала получил имя «Победа» в ознаменование победы советского народа над немецко-фашистскими захватчиками. А чтобы закрыть тему о заимствованиях и копированиях, стоит честно признаться, что передняя подвеска во многом копировала таковую у автомобиля Opel Kapitan, который тщательно изучали на ГАЗе перед войной.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Первые выпущенные в свободную продажу «Победы» не поступали, а распределялись. Да и выпуск их был мизерный, так как автомобили делались по обходной технологии: в 1946 году удалось выпустить всего 23 машины. Несмотря на ручную сборку, качество автомобилей оказалось ужасным, и в 1948 году грянул скандал. Советская элита, получившая «Победы» по распределению, дружно возмутилась тем, что автомобиль постоянно ломался. «Победа» очень невыгодно смотрелась на фоне массовых трофейных машин, которые после войны составляли значительную часть советского автопарка. Те исправно ездили даже несмотря на дефицит запчастей. «Победа» же отличалась неудобной посадкой на задних сидениях, постоянно прогорающим глушителем, а 2,1 литровый 50-сильный мотор явно был слабоват для весьма тяжелой машины. Было немало и других «косяков», порожденных сборкой машины по обходной технологии.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Глас возмущенной элиты очень быстро достиг Кремля и привел к совершенно неординарному в истории мирового автопрома решению: конвейер ГАЗа был остановлен в октябре 1948 года по личному приказу Сталина, который потребовал устранить все недостатки. Вслед за этим последовал и «разбор полетов» – директор Горьковского автозавода И.К. Лоскутов был отстранен от занимаемой должности, несмотря на все его заслуги в годы войны, а главный конструктор А.А. Липгарт в авральном порядке принялся улучшать свое детище. Стоит отметить, что Сталина удовлетворили объяснения автозаводцев, которые ссылались на действительно объективные трудности, и далеко идущих выводов не последовало. Более того, когда в октябре 1949 года был возобновлен выпуск доработанной «Победы», её создатели были удостоены Сталинской премии.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
С 1946 по 1955 годы в СССР было выпущено 235 999 экземпляров «Победы» нескольких модификаций, и этот автомобиль без всяких оговорок стал символом советского послевоенного автопрома. Именно «Победа» стала первым советским автомобилем, появившимся на авторынках капиталистических стран – Бельгии, Англии, Финляндии и Австрии. С 1951 года польский завод FSO начал выпуск лицензионной копии «Победы» под именем Warszawa, причем поляки внесли серьезные изменения в конструкцию машины и выпускали не только фастбэк, но и седан, которого в СССР не было. Кстати, в Польше до 1973 года было выпущено 254 472 лицензионных «Варшав», что превзошло количество оригинальных «Побед». ГАЗ-М20 стал первым легковым автомобилем, выпущенным в КНДР – из советских машинокомплектов в Северной Корее было собрано несколько сотен машин, но конвейерное производство северокорейцы так и не освоили.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Но самое главное, выпуск «Победы» в 1946 году имел огромный психологический и пропагандистский эффект. В то время как в США и европейских странах возвращали на конвейер довоенные модели, в Советском Союзе начали выпуск не просто нового автомобиля, а автомобиля со сверхсовременным понтонным кузовом. И в этом отношении СССР опередил многих. Советский Союз доказал свою мощь не только на полях сражений прошедшей войны, но и более чем откровенно намекал на свои лидирующие позиции в промышленной гонке, свидетельством чего была в том числе и «Победа».
28 июня 1946 года на Горьковском автозаводе в Нижнем Новгороде началось серийное производство ГАЗ М-20 «Победа», ставшего легендарным. В июне 2022 года министр промышленности РФ Денис Мантуров сообщил о намерении возродить этот бренд. Как создавали «Победу» — в специальном проекте «Ъ-Приволжье».
Перспективная разработка
Работу над перспективным автомобилем конструкторы Горьковского автозавода начали еще в 1938 году, но после начала Великой Отечественной войны все разработки мирного времени пришлось свернуть. Однако возращение к проекту состоялось также в военное время, в 1943 году. На следующий день после завершения Сталинградской битвы в Москве прошло совещание конструкторов Народного комиссариата среднего машиностроения. Нарком Степан Акопов начал собрание так: «Наши машины уступают импортным…». На том же совещании главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт доложил о новых разработках, в том числе и о новой модели легкового автомобиля – седане обтекаемой формы без выступающих подножек и разобщенных крыльев. К работе над проектом привлекли лучших специалистов.
«Мы должны в первые же годы после войны создать такие машины, что характеризовали бы передовое лицо нашей страны»,— Степан Акопов, народный комиссар среднего машиностроения.
Первый опытный образец вышел из экспериментального цеха 7 ноября 1944 года. Покатый кузов машины, два окна с одной стороны и три окна – с другой, отсутствие традиционных крыльев – все выглядело свежо и необычно для того времени.
Андрей Липгарт стал главным конструктором Горьковского автозавода (ГАЗ) в 1933 году, он проработал в должности 33 года – до 1951 года. Под его руководством разработали и построили 67 экспериментальных моделей, 27 из них были запущены в производство. Он скончался 20 марта 1980 года, на его обелиске высечен силуэт автомобиля ГАЗ-М20 «Победа».
Конструкторская мысль
Под руководством Андрея Липгарта конструкторы ГАЗа перенимали опыт мировой индустрии. Подвеска «Победы» и силовая схема кузова были скопированы с немецкой модели Opel Kapitan. Однако был особый подход к проектированию, выработанный за годы работы над военными машинами, который привел к тому, что крылья «Победы» были прибраны к задней части – для обеспечения жесткости несущей конструкции.
До «Победы» шестицилиндровый мотор ГАЗ-11 считался лучшим в СССР и относительно экономичным: двигатели на его основе производились вплоть до 1989 года. Однако для новой легковой машины он был великоват и слишком прожорлив. Андрей Липгарт хотел сделать свою машину перспективной, поэтому на Горьковском автозаводе создали новый четырехцилиндровый мотор ГАЗ-20 объемом два литра, который в дальнейшем оценил сам Сталин.
«По пути в Москву четырехцилиндровый автомобиль показал расход всего 10 литров на сто километров пути»,– главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт
Традицию личного осмотра любого вида транспорта Иосиф Сталин ввел еще в 1936 году. 19 июня 1945 года автомобиль «Победа» представили высшему руководству страны в Москве. Главный конструктор Андрей Липгарт расхваливал свою машину. Вождь одобрил модель с оговоркой, что ни на одной из них не должно быть шестицилиндрового двигателя. Название «Победа» буквально собрало в себе все смыслы, которые соответствовали машине: победа технологическая, победа страны в Великой Отечественной войне, победа над зависимостью русского автопрома от иностранного влияния, победа собственная как технологический прорыв и победа как символ послевоенного возрождения страны. Существует историческая байка, что автомобиль ГАЗ М-20 предлагали назвать «Родина», но от идеи отказались якобы после того, как Иосиф Сталин спросил: «И почем будете Родину продавать?». Слово «Родина» рассматривалось в качестве наименования следующей модели М-21, которую в итоге назвали «Волга».
Запустили в серию
28 июня 1946 года началось серийное производство «Победы». Всего было выпущено более 241 тыс. машин, включая 14,2 тыс. кабриолетов и 37,5 тыс. такси. Последний автомобиль сошел с конвейера 31 июля 1958 года.
Кто мог позволить себе купить «Победу»? Средняя зарплата советского гражданина была 400 руб., «Победа» считалась автомобилем среднего класса и стоила 16 тыс. руб. Для сравнения, «Москвич-401» стоил 9 тыс. руб., а ГАЗ-12 (ЗиМ) — 40 тыс. В первую очередь автомобиль предоставлялся партийным деятелям и государственным служащим, многие желали получить ее за трудовые заслуги. В народе говорили, будто «Победа» — первое, что приобретали на Сталинскую премию, размер которой составлял до 100 тыс. руб.
«Победа» была первым советским легковым автомобилем, который хорошо продавался за рубежом. Модель экспортировалась в Финляндию и другие скандинавские страны, Австрию, Бельгию и Великобританию. С 1951-го до 1973 года «Победа» по лицензии выпускалась в Польше на заводе FSO под маркой Warszawa. Всего было выпущено 253 тыс. автомобилей — даже больше оригинальных «Побед». Впервые в истории СССР машина стала доступной для покупки, и впервые советский седан стал популярным во многих странах Европы. Для нашей же страны это одна из самых культовых моделей.
Подготовлено по материалам книги «Победа и другие события» Ивана Падерина и Дениса Орлова.
На Горьковском автозаводе выпуск массового легкового автомобиля собственной конструкции обсуждался ещё в 1930-е годы. Разработка машины замедлилась из-за начала войны, однако уже в конце 1941 года ГАЗ получил официальное задание от правительства по проектированию нового автомобиля
/
Екатерина Чеснокова
/
РИА Новости
Работая над проектом, сотрудники ГАЗ изучали автомобили из США и трофейный немецкий Opel Kapitan, но копированием не занимались. В 1943 году конструктор Андрей Липгарт доложил о заводских наработках в Наркомате среднего машиностроения. В 1944 году был собран опытный экземпляр нового автомобиля
/
Wikimedia
В июне 1945 года Иосифу Сталину были представлены два образца новой машины. Один из них был оснащён четырёхцилиндровым двигателем, другой — шестицилиндровым. Советский лидер выбрал первый вариант как более экономичный
/
Wikimedia
Автомобиль получил название ГАЗ-М-20 «Победа». Распространён миф, согласно которому машину сначала хотели назвать «Родиной», но Сталин отверг эту идею, спросив: «И почем мы будем «Родину» продавать?» Однако, как считают историки, эти слухи вряд ли имеют под собой реальные основания
/
Wikimedia
26 августа 1945 года было принято постановление Государственного комитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», согласно которому в июне 1946 года должен был начаться серийный выпуск «Побед». План выполнили: 28 июня на ГАЗе была собрана первая серия новых машин
/
Николай Добровольский
/
РИА Новости
На начальном этапе производства «Побед» возник ряд проблем. Машина всё ещё не была готова к серийной сборке и имела ряд недостатков: шумы заднего моста, вибрация рулевой колонки, негерметичный кузов, малая высота салона, отсутствие отопления салона, трудности с преодолением подъёмов и другие
/
Wikimedia
1 сентября 1948 года производство «Побед» было временно приостановлено. Директор ГАЗа Иван Лоскутов был снят с должности, а конструктор Андрей Липгарт получил выговор. В итоге машина была доработана менее чем за полгода. В 1949 году началось производство второй серии «Победы»
/
Wikimedia
Технологический процесс по производству «Побед» был усовершенствован. Кузов обновлённой машины стал герметичным, а салон — отапливаемым и более комфортным. Кроме того, коробку передач заменили на современную, а стеклоочистители оборудовали электроприводом
/
Roger Rössing/Deutsche Fotothek
Двигатель «Победы» был не очень мощным, зато экономичным и надёжным. Высокий клиренс и качественная подвеска позволяли ездить по бездорожью. Машину положительно оценивали те, кто её эксплуатировал, а создатели «Победы» получили Сталинскую премию. В 1955 году появилась обновлённая модель — ГАЗ-20В
/
Wikimedia
«Это автомобиль исключительно русский… Самая сильная сторона «Победы» — способность передвигаться по любым дорогам… На «Победе» не надо бояться быстрой езды по плохим дорогам», — писал о советской машине английский журнал The Motor
/
Wikimedia
«Победа» выпускалась в кузове кабриолет с откидным верхом, в полноприводном варианте для тяжёлых дорожных условий, для работы в качестве такси и скорой помощи, а также для нужд Комитета государственной безопасности СССР (в шестицилиндровом варианте)
/
Wikimedia
В 1958 году на базе кузова «Победы» были созданы аэросани «Север-2», предназначенные для работы в северных районах страны: в частности, для доставки почты
/
Wikimedia
Производство «Побед» на заводе ГАЗ было прекращено в 1958 году. Всего в СССР было произведено 235 999 таких машин, включая специальные серии. «Победы» продавались не только на внутреннем рынке, но и экспортировались в Финляндию, Великобританию и другие европейские страны
/
Wikimedia
В 1951—1973 годах «Победа» по лицензии выпускалась в Польше под брендом Warszawa. С конвейера завода FSO их сошло около 253 тыс. — больше, чем в Советском Союзе
/
Wikimedia
«В отечественном автомобилестроении «Победа» занимает особое положение. Это и первая послевоенная модель Горьковского автозавода имени Молотова, и первый отечественный автомобиль серийного производства с несущим кузовом», — писал старший научный сотрудник Политехнического музея Леонид Толмачёв
/
Wikimedia
В наши дни «Победы» высоко ценятся российскими любителями ретро-автомобилей. Эти машины регулярно появляются на выставках и автопарадах, а также используются при съёмках кинофильмов
/
Wikimedia