Созвонился вчера с известным Вам Пашей paulrsx Блюденовым (ведущий передачи АвтоВести на Россия-2) и тут на тебе, выясняется что наш вездесущий автомобилист-супер-мега-журналист вновь в центре событий – делает сюжет о, быть может, самой опасной гонке в мире имя которой PIKES PEAK.
Попросил Пашу сделать для Вас фотографий, на что он достаточно оперативно отреагировал, так что рад представить Вам сей автоспортивный эксклюзивчик, желаю приятного аппетита и принимайте общую информацию о том, что это за гонка и почему она считается такой опасной : )
Международное соревнование по подъему на гору Пайкс Пик – это гонка на время, к участию в которой допускаются как автомобили, так и мотоциклы. Она проводится ежегодно в г. Колорадо-Спрингс (штат Колорадо, США) в ближайшие ко Дню независимости выходные, а на победу претендуют более 150 участников.
Начало этому соревнованию было положено в 1916 году, и оно является вторым старейшим соревнованием в США, уступая только знаменитой гонке «500 миль Индианаполиса» (Indianapolis 500).
Международное соревнование по подъему на гору Пайкс Пик – это уникальная гонка на время, маршрут которой начинается на высоте 9390 футов (2864 м), затем тянется по извилистой горной дороге и заканчивается на высоте 14110 футов (4304 м).
На протяжении 12,42 мили (20 км) дистанции имеется 156 поворотов, а средний уклон составляет 7 %, то есть при движении в гору участникам приходится столкнуться с исключительно сложными условиями.
Кроме того, из-за большого перепада высот – разница в высоте между точками старта и финиша составляет 4720 футов (1440 м) – такие факторы, как температура, давление воздуха, погода и прочие атмосферные условия, выступают дополнительными сложностями этого трудного соревнования.
А теперь, друзья мои, предлагаю Вам ознакомиться с фаворитом этой гонки, благо paulrsx весьма подробно его для нас отфотографировал : )
Это мощнейший электрокар Mitsubishi MiEV Evolution III, на котором японцы планируют показать лучшее время и установить рекорд в своем классе – в нем 611 лошадиных сил и четыре электродвигателя (по одному на каждое колесо) – вот это серьезный аппарат : )
Кстати, чтобы у Вас сложилось полноценное понимание о том, каково это подниматься на PIKES PEAK, подобрал три наиболее популярных в YOUTUBE ролика, каждый более чем с двумя миллионами просмотров, валят страшно…)
Вот такой получился неожиданный эксклюзивчик с другого конца света. Будем ждать новых интересных фотографий с мест событий от paulrsx, а пока интересно было бы узнать – а Вы ранее слышали о PIKES PEAK?
C уважением, Енилеев Алан.
п.с. пользователь Suenaga посоветовал добавить в заметку этот ролик, где гонщик и штурман рассказывали и показывали как они остались в живых, благодаря каркасу безопасности и другим защищающим элементам, несмотря на то, что участники вылетели с трассы на MITSUBISHI EVO при немалой скорости…
UPDATE: Артем Artrace Синицын и автомобильный дизайн : )
Этот пост написан пользователем Sports.ru, начать писать может каждый болельщик (сделать это можно здесь).
От редакции: Вы в блоге телеграм-канала RaceBros – здесь рассказывают о самом интересном в мире автомобилей и автоспорта. Не жалеем плюсов, чтобы таких постов было больше!
Род Миллен родился и вырос в Новой Зеландии. В юном возрасте его семья жила и работала на ферме возле пляжа. Чтобы занять детей – Рода и его брата – отец семейства построил гоу-карт, который и привил Роду любовь к автоспорту. Позже семейство переехало в город, и Род Миллен начал больше времени уделять серфингу и парусному спорту. В той местности дорога от одного побережья до другого занимала 45 минут на автомобиле, поэтому, если ветер менялся, то Род садился в машину и ехал на другое побережье Новой Зеландии для поимки лучшей волны. Дороги в то время были гравийные, и из-за частых перемещений Миллен отлично научился управлять машиной на бездорожье и входить в повороты в заносе. Именно поэтому Миллен увлекся ралли.
Род – первый справа.
Род трижды выиграл чемпионат Новой Зеландии по ралли в 1975, 1976 и 1977 годах на «Мазде» Rx3s. Затем в 1978 году Миллен решил перебраться в США, где уже в 1979-м выиграл национальный чемпионат по ралли.
В 80-е Род участвовал и побеждал во многих ралли и гонках. Однако поворотным моментом в его карьере стало участие в бездорожной серии Микки Томпсона (Mickey Thompson Off-Road Series) в конце 80-х. Миллена заметил владелец заводской команды «Тойота» и сделал Роду предложение ездить за его команду, которое Миллен принял. Это сотрудничество принесло «Тойоте» и Роду три чемпионства в серии (1992 — 1994).
«Тойота» Миллена в Mickey Thompson Off-Road Series.
В то же время Род начал увлекаться хилл-клаймбом (гоночной дисциплиной подъема на холм). В 1989 году он установил самое быстрое время в дивизионе C на знаменитом подъеме «Пайкс Пик».
«Мазда» MX-6 Миллена — победитель в дивизионе C.
Но Род хотел победить в абсолюте, а участие в гонке «Пайкс Пик» не входило в его программу в «Тойоте». Однако в это же время Милленом начала интересоваться команда «Шевроле», и «Тойота» пообещала поддержать его в гонке «Пайкс Пик», если он останется в команде.
В 1994 году у TRD (Toyota Racing Developments) было много ненужных и мощных четырехцилиндровых двигателей, потому что японцы закончили программу в гоночном чемпионате IMSA GTP. Мотор выдавал 888 лошадиных сил. Поставить его было решено в полноприводную и легкую «Селику», карбоновый аэропакет которой помог смоделировать дизайнер машин «Индикара». В итоге вес машины составил 885 килограммов, а это значило, что на один килограмм приходилось более одной лошадиной силы мощности.
Вот что в итоге у них получилась:
Род Миллен с «Селикой» для «Пайкс Пик» в наши дни.
Миллен просто уничтожал конкурентов на своей новой «Тойоте», установив быстрейшее время и победив в абсолюте в 1994, 1996 и 1997 годах. Лишь в 1995-м он уступил 0,7 секунды Нобухиро Тоджиме на его сумасшедшей «Сузуки» Эскудо. По ходу гонки команда сообщила ему что он выигрывал 16 секунд у Таджимы, когда на самом деле всего лишь 6 секунд. Род с таким большим отрывом в уме начал ехать более осторожно, что и стоило ему победы.
В 1994 году Миллен побил рекорд подъема на «Пайкс Пик», установив время 10:04.060. В следующие годы он не смог побить собственное время, хотя довольно близко подобрался к этому в 1996-м, когда пересек финишную черту со временем 10:04.540.
Однако Род хотел не только побить свое прежнее время, а еще и проехать маршрут быстрее чем за 10 минут. Поэтому была построена следующая машина, еще более мощная и более безумная. Это была машина, силуэтом напоминающая «Тойоту» Tacoma 90-х.
Серийная Tacoma.
Tacoma для «Пайкс Пик».
Машина была полноприводная, среднемоторная, была оснащена турбированным двигателем 3S-GTE объемом 2,1 литра, который выдавал 1000 лошадиных сил при массе автомобиля 885 килограмм.
К сожалению, рекорд 1994 года так и не удалось побить, в основном из-за более плохих погодных и дорожных условий. Тем не менее, Tacoma дважды становилась победителем «Пайкс Пика» – в 1998-м и 1999-м, в том числе с быстрейшим временем: 10:07.700, установленным в 1998-м. Машина с Милленом за рулем легко расправлялась с «Сузуки» Нобухиро Тоджимы.
А Род Миллен до сих пор катается на своих монстрах на разных новозеландских хилл-клаймбах и на «Фестивале скорости» в Гудвуде (и даже периодически на них разбивается).
Рекорд «Селики» на «Пайкс Пик» продержался 13 лет. В 2007 году все тот же Нобухиро Тоджима на новой «Сузуки» XL7 проехал подъем за 10:01.408. Однако на этот момент почти половина подъема «Пайкс Пик» уже была покрыта асфальтом. Сейчас же полностью весь подъем состоит из асфальта. Поэтому, в каком-то смысле, рекорд «Тойоты» не побит и уже никогда не будет побит, и эти машины навсегда останутся самыми быстрыми на гравийном «Пайкс Пике».
***
Мы – сообщество авторов телеграм-канала RaceBros. Рассказываем о самом интересном в мире автомобилей и автоспорта. Наш телеграм – t.me/racebros
Если вам понравился текст, то мы будем очень благодарны за любую поддержку. Вы можете сделать донат в комментариях к этому посту или подписаться на наш телеграм-канал. Это поможет нам продолжать писать интересные статьи для вас. Спасибо за внимание!
Легендарные американские соревнования на горе Пайкс-Пик вернули должок Фольксвагену. В конце 80-х немцы вполне могли переиграть своих побратимов из Audi благодаря своему невероятному двухмоторному Гольфу. Тогда идея заключалась в том, что машина, выглядевшая почти что серийной, должна была обставить ощетинившееся антикрыльями раллийное купе. И эта задача была бы выполнена, если бы за несколько поворотов до финиша не сломалась копеечная деталь в подвеске. Но теперь все было по-другому — электрический прототип Volkswagen I.D.R установил новый рекорд 20-километровой трассы, пройдя ее меньше, чем за восемь минут!
Предыдущим рекордсменом гонки был легендарный раллист Себастьен Леб: в 2013 году француз на машине Peugeot 208 T16 PP с бензиновым турбомотором ES9 JS4 от ле-мановского прототипа показал феноменальное для той поры время 8.13,878
Единственное, что роднило два «горных» проекта от Фольксвагена — это двухмоторность. В 80-е немцы использовали 1,8-литровые турбочетверки, а прототип I.D.R, помимо изощренной аэродинамики, козырял двумя электродвигателями. При этом сама идея вновь заявить Volkswagen на Пайкс-Пик появилась чуть более года назад, когда немецкий концерн отказался от участия в ралли и решил связать свою гоночную судьбу с экологически чистыми технологиями.
На компьютерных картинках кузов прототипа Volkswagen I.D.R выглядел еще более изощренным
Ясно, что при таких сжатых сроках компания не успевала самостоятельно разработать машину с нуля, поэтому к проекту были привлечены специалисты из разных команд. Так, монокок и общая схема шасси достались электромобилю от прототипа Norma М20 — эта французская фирма еще в 80-х начинала как раз с горных гонок. Более того, Norma уже участвовала в соревнованиях на Пайкс-Пик и трижды становилась их победителем с легендарным Роменом Дюма. Француз из города Алес насобирал за свою карьеру трофеев во всех возможных видах гонок — за исключением, разве что, Формулы-1. Теперь у него есть своя команда RD Limited, которая готовит технику для ралли (в основном это Porsche) и горных гонок (прототип Norma Дюма для Пайкс-Пика каждый раз дорабатывал сам). В результате Volkswagen и Ромен ударили по рукам, а часть испытаний электромобиля проходила как раз на испытательном полигоне в Алесе, где француз ранее обкатывал бензиновые Нормы.
Король европейских горных гонок Симоне Фаджиоли вывел на старт «стандартную» Норму с 800-сильным турбодвигателем. Но против Дюма и его 500-киловаттного прототипа с аэродинамикой от Porsche шансов у итальянца не было
Разумеется, шасси Volkswagen I.D.R отличалось от французского не только местом под аккумуляторные батареи. Из-за серьезно возросших аэродинамических нагрузок переделывать пришлось и точки крепления подвески. И все это, что интересно, благодаря специалистам Porsche: новый рекордсмен Пайкс-Пика не зря так похож на «сорвавшуюся с ошейника» версию 919 Tribute, с которой Вайсзах замахнулся на вечное достижение Штефана Беллофа на Северной петле Нюрбургринга.
На месте пассажира — литий-ионная аккумуляторная батарея, состоящая из 3500 ячеек.
Однако вся эта прижимная сила и крутящий момент были бы ни к чему без возможности эффективно передать вращательное движение колес в поступательное. Шинники из компании Michelin, разрабатывавшие для Фольксвагена обувку, при разработке протектора учли опыт LMP1 и GT500 (японский Super GT — последний чемпионат, в котором бушуют «шинные войны»). В результате покрышки одинаково хорошо держали дорогу при перепаде температур в 15 градусов — именно на столько падала стрелка термометра на вершине 19,99-километрового подъема, насчитывающего 156 поворотов.
Американец Питер Каннингем на полноприводном автомобиле Acura TLX GT, оснащенном турбомотором V6 от версии GT3, победил в зачете Pikes Peak Open
Вообще, когда была объявлена мощность и крутящий момент электромоторов (в сумме — 680 л.с. и 650 Нм), то возникли сомнения на счет того, сможет ли немецкий прототип побить хотя бы «электрический» рекорд латвийской машины eO PP100. У нее было аж 1600 л.с. и 2500 Нм на 1200 кг массы! Рис Миллен на таком монстре в 2016 году прошел трассу за 8.57,118. Остается только догадываться, каков был уровень прижимной силы Фольксвагена, гарантировавший прототипу при куда более скромных мощностных показателях выигрыш аж в минуту! Все-таки, с 2012 года, когда Пайкс-Пик превратился в чисто асфальтовую гонку, влияние аэродинамики возросло здесь просто невероятно. Кроме всего прочего, для экономии веса фольксвагеновцам пришлось делать пакет батарей (40 кВт•ч) как можно меньше — чуть ли не 20% заряда генерировалось прямо на борту машины во время заезда за счет системы рекуперации.
Бельгийское купе Gillet Vertigo пилотировала Ванина Икс, а машину готовила команда все того же Ромена Дюма. Итог — 34-е место, позади Риса Миллена, который в этот раз ехал на внедорожнике Bentley Bentayga
Интересно, что для ознакомления с работой этих узлов Дюма пришлось для начала поездить на кольцевом хэтчбеке Volkswagen Golf TCR с приводом от I.D.R. Особенности зарядки батарей, судя по данным компьютерного моделирования, требовали изменить стиль пилотирования и пожертвовать «правильным» прохождением некоторых поворотов в угоду накоплению энергии с последующим ее высвобождением на разгоне. А это, на всякий случай, 2,25 секунды до 100 км/ч!
Завсегдатай австралийских гонок GT и владелец нескольких трасс Тони Куинн готовится к старту за рулем прототипа, стилизованного под Ford Focus и оборудованного мотором Nissan RB35
Умело раскрученная шумиха вокруг электромобилей, совсем как во времена «дизелизации» (тяжелое топливо, как и электротяга, вовсе не панацея, но крайне уместно на конкретных типах транспорта), требует сегодня и спортивной составляющей. Скоротечные горные гонки или тот же ралли-кросс, переходящий на «батарейки» с 2020 года, словно бы придуманы для электромобилей. При всем при этом в Фольксвагене обмолвились, что Пайкс-Пик может стать не единственной гонкой для их электрического прототипа. Неужто немцы надеются обновить и другие рекорды?
96-я горная гонка Pikes Peak
Общая итоговая классификация
| Место | Гонщик | Страна | Автомобиль | Класс | Результат |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Ромен Дюма | Франция | Volkswagen I.D. R Pikes Peak | Unlimited | 7.57,148 |
| 2 | Симоне Фаджиоли | Италия | Norma M20 SF PKP | Unlimited | 8.37,230 |
| 3 | Питер Каннингем | США | Acura TLX GT | Pikes Peak Open | 9.27,352 |
| 4 | Фабьен Будюбэн | Швейцария | Norma M20 SF PKP | Unlimited | 9.28,254 |
| 5 | Пол Далленбах | США | PVA Dallenbach Special | Open Wheel | 9.37,135 |
| 6 | Дэвид Донохью | США | Porsche 911 GT3 R | Time Attack 1 | 9.37,152 |
| 7 | Тони Куинн | Австралия | Ford Focus V6 | Unlimited | 9.52,720 |
| 8 | Клинт Вахшольтц | США | McLaren 12C | Time Attack 1 | 9.52,748 |
Что будет с человеком, если он устроит гонки в горах? А с машиной? И вообще — стоит ли ехать самому на Памир?
80% населения Земли живет на высоте до 500 метров. При подъеме на 1000 метров человек уже может испытывать дискомфорт, 2000 метров порой вызывают болезненное состояние. А выше 3000 метров даже крепкий здоровьем житель низин заметит учащенное сердцебиение, повышенную утомляемость, замедленную реакцию…
Что будет с двигателем в горах
Однако горы — это испытание не только для человека, но и для автомобиля. Порой можно прочитать, что бензиновый двигатель теряет 7-10% мощности каждую 1000 метров восхождения. Дизель — до 12-14%. Но ведь современная электроника должна подстраивать работу силового агрегата под изменяющиеся условия! И чтобы проверить это, команда LAV Productions и отправилась на границу Киргизии и Таджикистана, на Памир, где находятся самые высокие перевалы на территории бывшего Советского Союза.
Задачу, которую мы поставили перед собой, можно сформулировать так: попробовать за минимальное время преодолеть отрезок пути с максимальным перепадом высот и почувствовать все изменения в поведении автомобиля и человека, зафиксировать максимум данных, а потом проанализировать эту информацию со специалистами.
Отрезок Памирского тракта от начала подъема на перевал Талдык в Киргизии до спуска с перевала Ак-Байтал в Таджикистане — это ровно 200 км. На пути — 3 перевала: Талдык (3620 м), Кызыл-Арт (4282 м), по которому как раз проходит граница, и Ак-Байтал (4655 м). В качестве подопытного снаряда был взят кроссовер Jaguar F-Pace с двухлитровым турбодизелем мощностью в 180 сил. Во-первых, участники проекта хотели осуществить задуманное на автомобиле умеренной мощности, чтобы «почувствовать разницу», ведь когда у тебя 500 сил, потеря даже половины некритична.
Во-вторых, намеренно был выбран турбодизель, ведь мотор на тяжелом топливе более требователен к «свободному дыханию», в-третьих, был нужен автомобиль с полными приводом и большим дорожным просветом (дороги на Памире далеки от идеала).
В качестве машины поддержки для съемочной группы выступил более энерговооруженный F-Pace с 3-литровым бензиновым мотором в 340 сил, и, забегая вперед, заметим, что уступающий ему в мощности дизель не потерялся! Чтобы не брать два комплекта колес, решили обуться сразу в «зиму», но без шипов. Выбор пал на Michelin Latitude X-ice 2. И этот выбор полностью оправдал себя.
Подготовка к старту
«Если кто-то думает, что Казахстан, Киргизия, Таджикистан это края вечного лета, где арбузы и дыни не сходят с грядок, то он плохо учил географию. Уже на границе Казахстана и Киргизии пришлось штурмом брать снежные переметы выше ступицы. Но когда снег поднялся до фар, пришлось копать — законы физики пока ни один автомобиль преодолеть не в состоянии. Но самые большие природные контрасты ждали на выбранном “опытном” участке. Когда мы выезжали из Оша, на панели светились оптимистичные +16. Но на высоте 2600 метров была уже настоящая зима: снега по колено и нарастающий минус», — рассказывает Андрей Леонтьев.
На вершине перевала Талдык барометр показывал 478 мм ртутного столба. При том, что в начале подъема было чуть более 700 мм. Однако основные испытания были впереди — два четырехтысячника и конец асфальта. При подъеме на Кызыл-Арт, после 4000 метров, педаль акселератора уже стала чуть вяловатой, впрочем, о каком-то существенном падении мощности или момента говорить не приходится — людям было хуже…
Заезд без кислорода
По мнению медиков, до высоты 3500-4000 метров организм человека способен сам бороться с недостатком кислорода — дышишь чаще и глубже, получая нужное количество кислорода за счет большего объема воздуха. Примерно то же самое делает и автомобиль, только у него это удачно выходит и тогда, когда на альтиметре больше 4 км. А вот человек начинает сдавать.
На всякий случай у нас был с собой кислород, но мы же упертые — если решили сделать из себя подопытных кроликов, надо идти до конца. Кстати, очень помогает опыт дайвинга, который вырабатывает правильную привычку совершать только оправданные и размеренные движения, чтобы экономить кислород
После 4000 м и скорость движения сильно падает — реакция уж слишком сильно замедляется. А при подъеме на самый высокий перевал на маршруте — Ак-Байтал — на высоте 4400 из-под капота дизельной машины показался предательский пар. При этом стрелка на дисплее прибора лежала ровно посередине шкалы, демонстрируя идеальную температуру охлаждающей жидкости. Фокус прост — на такой высоте кипение происходит при куда меньшей температуре — если бы в радиаторе была вода, она бы и вовсе пошла пузырями уже при 85 градусах…
Кстати, о давлении. На Кызыл-Арте стрелка прибора уже уверенно лежала в «синей» зоне (актуальный, говорящий цвет) сверхнизких показаний: 438 мм ртутного столба. На Ак-Байтале, на верхней точке — 432 мм… Кстати, на высоте 4655 метров померили и давление в шинах. Оно выросло всего на 0,2 атмосферы.
«Харшо всо, нет праблэма»
Ночевка прошла в райцентре Мургабе в гестхаусе с улыбчивой, безумно трудолюбивой, желающей угодить хозяйкой, которая пыталась преодолеть языковой барьер искренней улыбкой в 32 золотых зуба и вкуснейшим лагманом. Но поднять напряжение в сети не могла даже она. Тлеющие ниточки в лампочках позволяют не выключать свет перед сном, попытки зарядить телефон или компьютер — тщетны…
Спать тяжело, проснулись, как с бодуна, но все же решение переночевать на высоте 3000 метров было оправдано — организм хоть как-то начал адаптироваться, и следующий день основной части эксперимента прошел легче, чем первый.
Проблем с топливом здесь нет — в Мургабе с населением в тысячу человек есть 4 заправки. Но в ранний час работала только одна. Двери с вывеской. Стучишь. Тишина. Стучишь в окно. Из соседней двери выходит человек — он здесь живет с семьей. А в сарае — большие емкости, сваренные из листа. На одной из створок ворот — три старинных заправочных пистолета. «Бэнзин, соляр?» А дальше «соляр» из пистолета сочится в 20-литровую канистру. Это — единственная мера отпуска, счетчиков нет. Равно, как и отчетных документов. Зато деньги принимают любые. «Соляр» тек плохо. Замерз за ночь. «Харшо всо, нет праблэма». Проблема-то есть, выбора нет. Учитывая, что сильного минуса пока не предвидится, рискуем. И надо заметить, «Джаг» переварил это экзотическое пойло и не поперхнулся.
А дальше наступила уже скучная спортивная, вернее, экспериментальная часть программы. На заставах машины встречали уже знакомые пограничники и таможенники. В результате прохождение формальностей с двух часов первого перехода удалось сократить до 40 минут. А лучшая попытка преодолеть выбранный участок за вычетом таможенных и пограничных формальностей составила 2 часа 25 минут. 200 километров закрученных серпантинов и прямиков раздолбанного по большей части асфальта, размытого и обледенелого грунта, гравиек и укатанного снега со средней скоростью 82 километра в час — неплохо.
Как выжить в горах
Но не стоит повторять наш эксперимент. При таких быстрых подъемах организм не успевает адекватно реагировать на перепады давления. В результате — периодическое головокружение, снижение реакции, учащенное сердцебиение. Но самое главное — человек полностью сконцентрирован на управлении автомобилем, вкладывая в это дело последние ресурсы организма. И смысл путешествия, как возможности получить свежие впечатления и увидеть то, что никогда не видел, исчезает. Если в иной ситуации эти средние 80 км/ч позволяют глазу фиксировать картинку через лобовое стекло и даже отпускать восторженные комментарии попутчикам, то здесь в памяти остаются лишь ямы и повороты, разгоны и торможения.
Даже к правильному автомобилю и правильным шинам нужен правильный график движения. Исходя из полученного опыта, рекомендации следующие: после достижения высоты 2000 метров и до 3500 останавливаться каждые 500 м. Далее — до 4000 — каждые 100-150. Останавливаться — это значит выходить из машины, неспешно прогуливаться с фотоаппаратом, пытаться дышать не часто, но глубоко и при малейших признаках головокружения садиться на землю и стараться не делать никаких движений, пока мир вокруг не придет в равновесие. При малейших признаках отключки за рулем — мгновенная остановка.
Изучайте маршрут предполагаемого путешествия. Если на нем есть перевалы выше 3500 метров, обязательно берите баллончик с кислородом. Пригодится, поверьте, не для себя, так для кого-то из попутчиков точно. А вот автомобиль ваш, если это не карбюраторный 40-сильный антиквариат, вполне справится с поставленной задачей. Важно только не перекачивать шины (они и так раздуются), и не использовать по совету дедушки в качестве охлаждающей жидкости воду (она закипит еще быстрее, чем антифриз).
Реальный суммарный перепад высот составил 10250 метров, атмосферное давление колебалось от 736 до 432 миллиметров ртутного столба. Максимальная высота — 4655 метров над уровнем моря
Полезная информация для тех, кто решит отправиться на Памир
- Въезжать в Киргизию надо через Казахстан, то есть двигаться в пределах единого таможенного пространства — формальностей при прохождении границы куда меньше, и вам не придется оформлять временный ввоз на автомобиль.
- Въезд в Казахстан и Киргизию происходит по любому паспорту — загран и внутреннему, а вот для въезда в Таджикистан нужен именно загранпаспорт. При этом визы не требуется.
- На таджикской таможне вас попросят оформить временный ввоз на автомобиль (45 долларов США). Заплатите и попросите декларации и подтверждение платежа. Ни в коем случае не идите на «компромисс» — 50% платы без бумаг. Ими могут заинтересоваться полицейские на дороге или на постах, и вот тогда придется искать куда более дорогостоящий «компромисс».
- То же относится и к экологическому сбору в 12 долларов.
- На въезде обратно в Киргизию вас могут попросить оформить временный ввоз на автомобиль. Это по отношению к гражданам России, Казахстана и Белоруссии незаконно. Упирайте на то, что вы гражданин государства, входящего в единое таможенное пространство, и покидать Киргизию вы будете через Казахстан. А вот экологический сбор придется заплатить. Это 1000 сомов, то есть где-то в районе 1000 рублей.
Ольга Саблина
Фото Анна Закандырина
Среди множества видов автомобильного спорта есть не только «принцы», но и свои «золушки». Многочисленные газеты и журналы уделяют много внимания формуле 1, гонкам в Ле-Мане и Индианаполисе, Кении и Монте-Карло. Достаточно широко освещаются формула 3000 и картинг, автокросс и кольцевые гонки на легковых автомобилях. Но есть и такие состязания, которые в силу ряда причин почти не известны широкому кругу любителей спорта. Один из них — горные гонки.
Эти соревнования называют по-разному — скоростной подъем, подъем на холм. Побеждает здесь тот, кто быстрее всех проедет по горной дороге от подножия к вершине. Причем спортсмены соревнуются только со временем — старт дается раздельный с 30-секундным интервалом.
Может быть именно это отсутствие видимой спортивной борьбы мешает популярности горных гонок. Иначе трудно объяснить то обстоятельство, что эти дешевые, весьма демократичные соревнования с богатой и интересной историей и хорошими традициями относительно мало известны в мире. Для горных гонок не нужно даже сооружать специальные автодромы — прекрасные трассы построила для скоростного подъема сама природа.
Что же касается традиций, то тут мало какой вид автоспорта может поспорить с горными гонками. Их дебют — соревнование в Ля Тюрби — состоялся во Франции в 1897 году, спустя всего три года после первого в истории автомобильного состязания — гонки Париж — Руан. Тогда, на рубеже веков, горные гонки получили широкое признание. Уже к 1903 году в Европе проводилось несколько традиционных соревнований — Гэйон, Шато-Тьери, Дурдан и Мон Ванту во Франции, Земмеринг в Австрии, Монте-Ченизио в Италии. В те годы автоспорт делал свои первые шаги.
Только еще складывались представления о том, каким должен быть гоночный автомобиль и как им управлять на невиданных доселе скоростях. Кстати, многие специалисты считают, что не наиболее популярные тогда сверхдлинные гонки между городами типа Париж — Мадрид, а именно скоростной подъем стал настоящим университетом водительского мастерства для первых автоспортсменов.
Наиболь шего расцвета этот вид достиг в период между мировыми войнами. В Европе тогда проводилось несколько десятков таких соревнований. Самые известные из них собирали не только множество энтузиастов-любителей, но и гонщиков Гран при на самых современных в то время гоночных автомобилях. На горных дорогах Франции, Германии, Италии, Австрии, Швейцарии, Чехословакии блистали Альбер Диво и Луис Широн, Акиле Варци и Ганс Штук, Рудольф Караччиола.
Привлеченные высочайшим мастерством горных королей и красивейшими природными декорациями, которыми были обставлены эти единственные в своем роде автомобильные состязания, на трассы в Альпах, Пиренеях, Апеннинах, Шварцвальде собирались десятки тысяч зрителей.
В начале 20-х годов они восхищались французом Рене Тома, который умудрялся побеждать на извилистых горных серпантинах за рулем громадного «Деляжа» с 10,5-питровым двигателем — той самой машины, на которой он установил мировой рекорд скорости. Для другого великого гонщика тех лет, Руди Караччиолы скоростной подъем стал своеобразным пропуском в «высший свет» автоспорта — первую свою международную победу он одержал в Земмеринге в 1926 году.
На трассе одной из старейших в Европе горных гонок «Эцце Гомо» в Чехословакии испанец Вальтер Педрацца.
После второй мировой войны горные гонки вновь резво взяли старт. Одним из первых автомобильных состязаний в мирной Европе стал в ноябре 1945 года подъем на холм в Неаполе. Но скоро чемпионаты мира в формуле 1, гонках спортивных прототипов отодвинули горные гонки в тень. Официальный статус чемпионата Европы они обрели лишь в 1957 году.
И все же даже тогда, в 50—60-е, горные гонки были гораздо популярнее, чем сейчас. За победу в чемпионате Европы боролись заводские команды «Порше», «Феррари», «Абарта», «Альфа-Ромео», БМВ. Зрителей привлекали звучные имена гонщиков формулы 1. Скоростным подъемом занимались Вольфганг фон Трипе, Иоаким Бонье, Ганс Геррманн, Лодовико Скарфиотти, Рольф Штоммелен, Андреа де Адамич.
Но в 1970 году ФИСА запретила участие в горных гонках спортивных прототипов, и с этого момента популярность соревнований быстро пошла под уклон. Потеряли интерес к ним автомобильные заводы, а это значит, что с афиш этапов европейского первенства исчезли громкие имена, а с трасс — самые современные гоночные автомобили. Через два года ФИСА спохватилась и сняла запрет, но было поздно. С тех пор этот вид автоспорта превратился в полу-любительские соревнования, приобрел налет некоторой провинциальности.
Теперь в международном календаре европейское первенство, проходящее обычно в 12 этапов, стало единственным официальным соревнованием ФИСА. Поэтому остановимся на нем немного подробнее.
Горный король 30-х годов Ханс Штук на «Ауто-Унионе». Соревнования «Гроссглекнер», Германия, 1939 год.
Скоростной подъем проводится на дорогах обычного пользования, но — только с асфальтовым (твердым) покрытием. Протяженность трассы должна быть не менее 5 км. А максимальная длина зависит в основном от воли организаторов. Бывают гонки на 20 км и больше. Перепад высот между местом старта и финиша тоже различен. Порой он составляет несколько километров, а иногда едва превышает границу в 300 м. Правила же ФИСА трактуют значение разницы высот «старт — финиш» таким образом — от 6 до 1 2 процентов.
Гонки на подъем могут похвастать, пожалуй, самым большим разнообразием участвующих автомобилей среди всех видов моторного спорта. К соревнованиям допускаются практически все признанные ФИСА типы спортивных машин. Что до системы зачета, то она весьма специфична. Все автомобили-участники разбиваются на две группы. Первую составляют гоночные автомобили международных формул вплоть до Ф 1, а также спортивные прототипы группы Ц (ранее Б-6). Вторая группа, так называемые дорожные — легковые автомобили, подготовленные для международных соревнований по требованиям ФИСА в любых группах.
Конечно, такая система демократична и к тому же весьма любопытна—где еще можно сравнить «формулу» и раллийную «Ауди-кваттро». Однако она таит в себе и немало подводных камней. Если еще гоночные монопосты и спорт-прототипы меряются силами вполне на равных, то вот дорожные… Нетрудно догадаться, что впереди почти всегда находятся машины группы Б. Впрочем, в последнее время автомобили группы А, в особенности БМВ-МЗ (королева асфальтовых гонок), гораздо быстрее «бэшек». Здесь главное даже не сама максимальная скорость машины, а скорее маневренность. Дорога-то— серпантин, и притом довольно узкий, около 10 м.
Обратите внимание на сдвоенные задние колеса стоящего на старте «Ауто-Униона» — прообразы современной широкой резины.
В обеих категориях, гоночной и дорожной, очки получают 10 лучших абсолютной классификации. Литраж двигателя в расчет не принимается, хотя победители в разных классах отмечаются организаторами. Каждый год титул чемпиона Европы получают два гонщика, представляющих обе зачетные категории. Важная особенность гонок на подъем — каждый этап включает в себя два заезда, и общий индивидуальный результат спортсмена складывается из двух попыток.
В чемпионате Европы долго «хромал» состав выступающих машин — старых, доставшихся «по наследству» от более богатых дисциплин. В принципе, это продолжается и сейчас, но не столь явно. В последнее десятилетие горные гонки имели по крайней мере два повода для расцвета. Первый, в 1984 году. Как раз тогда свернули чемпионат Европы формулы 2, и автомобили оттуда влились в европервенство по горным гонкам. По сей день ведущие пилоты выступают на тех машинах Повод второй — 1987 год, когда в чемпионате мира по ралли запретили группу Б, и на трассах в горах появились сверхмощные раллийные монстры.
Оба эти события повысили популярность горных гонок, обострили борьбу на трассах, но долгожданный ренессанс все же не наступил.
Конечно, горные гонки лучше всего прижились в «горных» странах Европы — Италии, Франции, Швейцарии, Австрии, Португалии, Германии, Испании, Чехословакии и Венгрии. Вполне естественно, что в чемпионате Европы стартуют в основном гонщики этих девяти стран. К сожалению, среди европейских горных пилотов практически нет личностей с мировым именем. Быть может, есть только один неоспоримый авторитет — это 54-летний итальянец Мауро Нести — истинный ветеран горных гонок, выигравший на своих «озеллах» группы 6 разных моделей уйму различных европейских соревнований и девять раз завоевывавший титул чемпиона Европы. Сейчас Нести простился с активной спортивной деятельностью. А на первый план выдвинулись три гонщика: немец Гербер Штенгер и итальянец Андреас Вила-риньо, выступающие на прототипах, а также испанец Вальтер Педрацца, предпочитающий формулы.
На фоне такого несколько «домашнего» европейского первенства впечатляет размах, с которым проходят горные гонки за океаном. Уже не одно десятилетие американцы показывают прекрасный пример того, каким захватывающим зрелищем могут стать эти соревнования в умелых руках. С 1915 года в живописнейших горах Колорадо проводится гонка «Пайке Пик» — один из символов американского автоспорта. Это состязание перекроет своей популярностью, уровнем организации и участников любое из европейских соревнований в этом виде. Трасса «Пайке Пик» весьма протяженная, почти 20 км, с перепадом высот 1435 метров. Финиш находится на высоте 4301 метр, где еще в июле случаются снегопады. Дистанция буквально соткана из поворотов — их здесь 156 — и не имеет ни одного защитного отбойника. К тому же покрытие — далеко не асфальт. Ежегодно посмотреть на эти состязания приходят 30 тысяч зрителей (средняя посещаемость одного этапа чемпионата Европы — около 10 тысяч человек). Автомобили участников «Пайке Пик» на «диком Западе» аналогичны собратьям европейского первенства. Однако здесь группа Б довольно легко побеждает монопосты и прототипы. Традиционно американские технические регламентации либеральнее европейских. И в горных гонках тоже. Так, разрешается стартовать даже двухмоторному автомобилю — это бывший «Фольксваген-гольф-ГТИ».
Под заокеанскую экзотику подстраиваются и европейские команды «Ауди» и «Пежо», побеждавшие в Колорадо на протяжении последних пяти лет. «Пежо», в частности, выставляла здесь болид группы Б, сплошь одетый во фронтальные спойлеры и располагающий четырьмя управляемыми колесами. Надо отметить, что больше половины из 55 проведенных «Пайке Пик» выиграли представители огромной семьи американских автогонщиков Ансеров, но в основном на европейских машинах…
Успехи заокеанских организаторов автогонок давно не дают покоя вице-президенту ФИСА Берни Экклстоуну. Этот шейх гоночного королевства считает, что развивать автогонки нужно не из любви к искусству, а в расчете на то, что спорт должен приносить прибыль. Узнав о «Пайке Пик», Экклстоун тут же загорелся идеей организовать чемпионат мира по горным гонкам. В 1987 и 1988 годах под эгидой международной федерации проводился Кубок ФИА, состоявший из двух этапов — гонки «Пайке Пик» и одного из европейских скоростных подъемов. Первая попытка не удалась — Кубок не прижился. Однако Экклстоун не такой человек, чтобы просто так сдаться. Он твердо верит, что горные гонки с точки зрения бизнеса — дело перспективное. Нужно только найти заинтересованных спонсоров, которые бы согласились вложить деньги в новое дело. Если это удастся, то горные гонки из бедной Золушки в один прекрасный день превратятся в прекрасную принцессу, чтобы блистать на балу мирового автоспорта.
Кстати, горные гонки с их дешевизной и демократичностью (стартовать-то можно практически на любой спортивной технике) просто находка для нашей страны, богатой горными районами. К тому же и традиции в этом виде у нас есть — первый подъем на холм прошел в России еще в 1900 году в окрестностях Красного Села под Петербургом. А в сентябре года нынешнего в Ялте состоялась всесоюзная горная гонка. У организаторов есть задумка сделать ее международной. Так что, если помечтать, то почему бы и не представить себе, как на дороге к вершине Ай-Петри состоится этап чемпионата мира по горным гонкам.
И. ВЕСНИН
Источник: Журнал «АМС», №4, 1990
Подъем на холм – известный вид автогонок. Задача его участников – максимально быстро добраться до вершины некой возвышенности по горному серпантину. Но горячим исландским парням этого показалось мало. Они довели подъем на холм до абсурда, и появилась Formula Off Road. Пилотам этой серии не нужны никакие серпантины, а подъемы под углом 90 градусов для них – ежедневная обыденность.
Formula Off Road появилась в 2009 году на стыке нескольких автомобильных дисциплин. Помимо классического подъема на холм, в ней хорошо видны следы рок-кроулинга или автомобильного скалолазания. Внедорожники для рок-кроулинга способны забираться по камням подобно людям-альпинистам. Но они делают это медленно, аккуратно, балансируя на скальных образованиях, чтобы не сорваться вниз. Джипы же Formula Off Road несутся в гору с бешеной скоростью и чуть ли не в 50% случаев не дотягивают до вершины, скатываясь вниз. Итак, джентльмены, запускайте ваши моторы!
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Горячие исландцы
Большая часть безумных видов автоспорта зародилась и активно развивается в Соединенных Штатах Америки. Культура — и культ! — автомобиля пронизывает Америку от побережья до побережья, а всевозможных автогонок, автошоу, дерби в США проводится чуть ли не больше, чем во всем остальном мире вместе взятом. Но Formula Off Road — редкое исключение. Ее придумали жители государства, общая длина единственной окружной трассы которого составляет 1339 км, а суммарная протяженность всех дорог с покрытием едва ли дотягивает до 5000 км. Да, это Исландия.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Исландия имеет холмистый рельеф, и на 99% ее площади нет ничего, кроме бездорожья. В связи с этим спасательные службы чаще всего используют для работы мощные внедорожники, способные с приличной скоростью передвигаться по исландским пейзажам, игнорируя подъемы и спуски, камни, ручьи и даже мелкие речушки. Первыми пилотами Formula Off Road стали профессиональные водители спасательных вездеходов; деньги, вырученные от продажи билетов и спонсорства, предполагалось пускать на развитие спасбригад. Уже на второй год существования соревнования получили достаточную популярность для того, чтобы команды начали делать для них специализированные гоночные «болиды», а не использовать серийные внедорожники. А еще через пару лет в бой, помимо исландцев, вступили норвежцы, шведы и финны. Сегодня это один из самых популярных внедорожных видов спорта в Скандинавии.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Чем же так крута Formula Off Road? Возможно, своей аббревиатурой, точно отражающей суть гонок. F-Off Road, пишут исландцы в официальных документах, и наш развращенный разум читает это совершенно конкретным образом.
Бой землечерпалок
Издалека болид F-Off Road кажется обычным багги, на который установлен помятый кузов от Jeep Wrangler или (значительно реже) какого-либо другого автомобиля. Но это только первое впечатление.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Самое крутое, что бросается в глаза при пристальном изучении, — колеса. То, что на них надето, лишь на первый взгляд кажется обычными покрышками. Нет, в базовом варианте это действительно внедорожные тракторные шины. Но чаще всего они модифицируются с помощью грунтозацепов, напоминающих миниатюрные грейдерные ковши, — машина просто хватается за песок или вулканическую породу и подбрасывает себя вперед. Иначе и невозможно — никакого профиля не хватит для сцепления, которое позволило бы забраться по осыпающемуся вулканическому склону под экстремальным углом.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Все автомобили делятся на два класса — modified («доработанные») и unlimited («без ограничений»). В первом классе диаметр колес не превышает 33″ (то есть 83 см) и ручное видоизменение их протектора отчасти ограничено. Во втором классе есть одно-единственное ограничение: колеса должны быть резиновыми и наполняться воздухом, по крайней мере в базовом варианте. Поэтому у всех болидов класса unlimited колеса при ближайшем рассмотрении разные и сделаны с применением самых диковинных «надстроек». Основная задача — увеличение сцепления с грунтом, более ничего.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Никаких ограничений (кроме требований к каркасу безопасности) в отношении модификаций автомобиля нет — он должен иметь две оси, быть полноприводным и весить не менее 600 кг. Все, дальше думай сам. Правда, большинство команд стремится к достижению максимального сочетания масса/мощность. И вот тут возникает вопрос: какой же мощью должно обладать это детище свободного исландского разума?
Да любой! Так в правилах и написано: вы свободны в выборе двигателя. Хоть от танка, если сумеете взгромоздить его на внедорожник. Бензиновый, дизельный, даже метаноловый (последний — только в нелимитированном классе). Ограничения касаются разве что крепления и конструкции топливного бака — он должен размещаться внутри каркаса безопасности позади водителя. Чаще всего на багги стоят V-образные, оснащенные турбонаддувом «восьмерки» мощностью порядка 800 л.с., а ускорение при преодолении особо крутых участков горы достигается с помощью закиси азота. Тип используемого топлива большими буквами пишется на корпусе — это необходимо для пожарных, потому что разные горючие вещества тушат различными методами, а иначе можно развести еще более сильный огонь.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Все это позволяет машине взлетать на отвесные склоны со скоростью, с какой мы в обычной жизни ездим из дома на работу (не учитывая стояние в пробках). Выглядит это очень эффектно.
Пыль из-под колес
Гонки F-Off Road достаточно короткие — от 30 до 700 м. На каждой трассе есть чек-пойнты (ворота), через которые обязательно нужно проехать для получения зачета. Ширина ворот — не менее 4 м, а на трассе должно быть как минимум два чек-пойнта.
Трассы бывают двух типов — на прохождение дистанции и на время. Последние — это, по сути, обычное ралли, где самый быстрый пилот получает 350 очков, а остальные — все меньше и меньше в зависимости от времени прохождения. Основное требование к таким трассам — 100%-ная проходимость для автомобилей всех классов. Проще говоря, они не очень сложные.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Но вот трассы на дистанцию — это настоящая фишка Formula Off Road, квинтэссенция безумия. Они проложены по склонам из осыпающихся горных пород, и крутизна этих склонов ближе к вершине без всякого преувеличения может достигать 90°. Ну хорошо, 88°. Взять такой склон можно только при определенной доле везения.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
И джипы-монстры берут разгон на пологом подножии, после чего на бешеной скорости взлетают наверх в надежде покорить гору. За несколько секунд на песке и породе багги разгоняется до 100 км/ч — пилота просто вдавливает в кресло. Машина закапывается в землю, вдавливается в нее и взбирается наверх. Если джип чуть-чуть скашивает в сторону, он уже не пройдет дистанцию, его развернет и сбросит. Кстати, интересно, что руль у багги F-Off Road очень легкий, потому что он в обязательном порядке оборудован гидроусилителем (а то и чем-либо посерьезнее, вроде гидросистемы от погрузчика).
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Аварии в F-Off Road очень эффектные — обычно они происходят на самой вершине, после чего багги в течение семи-двенадцати секунд медленно и вальяжно, переворачиваясь через крышу и капот, совершая сальто и прочие кульбиты, падает к подножию. К нему спешат бригады скорой помощи, но чаще все обходится без травм: пилот прочно пристегнут, вокруг него — жесткий, оговоренный правилами каркас безопасности. Сложность прохождения каждого участка еще и в том, что его порядком разбивают машины, идущие впереди. Или, наоборот, укатывают. И тут еще нужно подумать, каким выгоднее стартовать, первым или последним.
F-Off Road близки по принципу к дрэг-рейсингу. Короткий заезд, бешеный адреналин, если авария — то эффектнее некуда. Но, в отличие от дрэгстеров, багги выглядят неимоверно круто и в случае успешного завершения трассы. Дрэгстер просто останавливается, багги же, успешно докопавшись (иначе и не скажешь) доверху, по инерции взлетает над горой и приземляется на задние колеса, встает на дыбы и замирает так на несколько секунд. Это последний, решающий момент — если машина опрокинется назад, она в лучшем случае потеряет очки, а в худшем — покатится с только что преодоленного склона. Но, если все обходится, публика разражается аплодисментами. Уф-ф, ты это сделал, тебя ждет новый спецучасток.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
Вперед, в Исландию
Федерация F-Off Road называется NEZ (North European Zone) и, как хорошо видно из названия, является локальной. Тем не менее все правила и нормы безопасности, в частности система кокпита и пятиточечные ремни, обязательно должны соответствовать классическим нормам FIA. Возможно, когда-либо чемпионат войдет в сферу непосредственных интересов Международной автомобильной федерации.
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
А если вы хотите не просто посмотреть на это безумие со стороны, но и принять в нем участие, за скромную сумму в районе $1000 можно сделать это в качестве пассажира — большинство джипов двухместные. За рулем будет профессиональный пилот, возможно, даже чемпион серии. Все, когда-либо сидевшие в джипе-дрэгстере во время запрыгивания на гору, сравнивают это ощущение с прыжком с парашютом. Только здесь прилагается еще дикая, неконтролируемая мощь. Или контролируемая — это как посмотреть.
Также по теме стоит почитать материалы о рок-кроулинге (искусстве карабкаться по скалам на автомобиле) и о снегоболотоходе питерских конструкторов.