Гонки по льду на автомобилях

Гонки по льду
СЕКРЕТЫ РУССКОГО ТРЕКА
Автомобильные трековые ( ипподромные) гонки по льду — исконно русский вид автомобильных гонок.
Гонки на ипподроме, там, где обычно бегают лошади, проводятся в России с 1966 года, и подобного зрелища нет нигде в мире! Хотя знатоки возразят: а как же престижные французские гонки Trophee Andros?
Крутые повороты ихних узких трасс практически исключают обгоны, да и скорости там куда меньше. Ширина русского трека допускает красивые обгоны на любом его участке. Профилированные повороты позволяют вести машину на запредельно высоких скоростях, экспериментировать с траекториями. Трековые гонки на льду — на все сто процентов экстремальный вид спорта. Так и хочется воскликнуть «нет, вести машину по льду с такой скоростью невозможно!» Но это, как выразился один из участников гонок на русском треке, Максим Новиков, ещё и очень красивый вид спорта. Автомобили, управляемые отважными гонщиками, демонстрирующими своё искусство, на входе в виражи развивают огромную скорость, вздымая вверх фонтаны снежной пыли. Эта картинка по-настоящему захватывает и завораживает. Бескомпромиссная контактная борьба, всегда непредсказуемая интрига развития гонки — всё это подвергает настоящим адреналиновым атакам не только самих участников, но и зрителей. А ещё у нашего трека уникальное покрытие. Дело в том, что для гонок довольно часто используются действующие ипподромы. Лёд, залитый поверх утрамбованного копытами лошадей снега, получается бугристым: в меру скользкий, он в то же время неплохо держит машину. Такое покрытие позволяет развивать очень высокие скорости, но воспроизвести его вне работающего в обычном режиме ипподрома практически невозможно.

Часто бывает, что гонщик, готовясь к зимнему треку, слишком много времени и сил отдаёт подготовке автомобиля, забывая о технике и тактике пилотирования. Между тем, «вкатанность», то есть привычка контролировать машину на больших скоростях, на скользком покрытии имеет первостепенное значение. Замеры, сделанные автором на Раменском ипподроме в 2005 году показали, что в классе N — 1600 ( где выступают быстрые Хонды с моторами мощностью свыше 170 сил), на входе в поворот спортивные машины развивают скорость свыше 150 км/ч.

А ещё для победы надо найти свою «фишку». Если вы справляетесь с машиной в вираже не хуже соперников, это не означает, что вы станете быстрее их. Нужно определить, какой элемент езды по треку получается у вас лучше всего, лучше, чем у соперников, и отшлифовать его до полного совершенства. Конечно, не проигрывая при этом во всём остальном.

Главное в зимних гонках — не умение эффектно пустить болельщикам пыль в глаза в прямом и переносном смысле этого слова, а нечто совсем другое. Если мы внимательно понаблюдаем за ездой лидера гонки, то узнаем много интересного. Например, он не тормозит двигателем! Мастер включает пониженную передачу подчас не на входе в поворот, а в середине виража чтобы начать мощное ускорение на прямую. включение пониженной передачи — это, скорее, контраварийный приём, создающий ощущение уверенности у водителя, а в гонках нужна скорость! Хотя конкретные рекомендации давать трудно — когда под колёсами чистый лёд. Зимняя езда непредсказуема. Важнее интуиция и владение базисными установками. Их и рассмотрим.

«Езда на ипподроме — это всегда игра на опережение».
1. Автомобилю — правильную развесовку.
Настройка машины для ипподромных гонок имеет огромное значение. Прежде всего, разберёмся, как подготовить автомобиль для варианта гонок с применением шипованных шин ( шипы 1,5 мм).

Для трека без шипов — облегчение кузова автомобиля не обязательно. Для гонок на шипах — облегчение не будет лишней мерой. Во всяком случае, снижение общего веса предоставит большие возможности для получения правильной развесовки, то есть задок должен быть максимально лёгким, а передок требует дополнительной загрузки. Как это сделать, когда балласт запрещён и его наличие будет дополнительно контролироваться? АКБ — на штатном месте — хорошо, но можно ещё помудрить с защитой двигателя снизу, вес которой ограничен в 20 кг! Это немного? Да, но где эти 20 кг можно разместить? Наилучший вариант — возле самого бампера, как основание защиты, а сама она может быть и из тонкого алюминиевого листа. Очень важно закрепить весь вес груза-балласта перед осью автомобиля и как можно дальше от передней оси. Это даст ощутимый результат. Напротив, никакого дополнительного давления на ведущие колёса не даст балласт, размещённый в кузове автомобиля. Он только утяжеляет сам кузов машины и создаёт ощущение, что в машине сидят пассажиры. Таким автомобилем труднее управлять на виражах, да и только. На старте и для разгона загрузка ведущих колёс очень важна. Для группы «А» крепления двигателя и трансмиссии к кузову не ограничиваются. Это значит, что разрешено весь силовой агрегат сдвинуть максимально вперёд, используя доработанные, вернее, переделанные крепления. Это коренным образом улучшит загрузку передней оси. Задайтесь вопросом: почему именно ваша машина должна вырваться вперёд, когда на старте в ряд стоят шесть машин? Чтобы уйти со старта первым, надо быть в чём-то лучше других. Но в чём? Здесь вашей козырной картой должна стать оптимальная развесовка машины, предполагающей дополнительное давление на ведущие колёса. Все возможные растяжки для усиления передка должны быть установлены — это тоже дополнительный вес! Брызговики и лонжероны кузова могут быть дополнительно усилены вварными металлическими косынками. Это так же дополнит вес передка. Это касается статической развесовки. Любой автомобиль на старте, то есть при нажатии на педаль газа, задирает передок, как бы «приседая» на заднюю часть кузова, что свидетельствует о перераспределении веса в направлении задней оси. Для заднего привода это полезно, так как в этот момент на ведущие колёса давит дополнительный вес. А для переднеприводной машины — вредно, так как давление на ведущие колёса в момент старта или интенсивного разгона снижается, из-за перераспределения веса назад. Дополнительно загрузить передние ведущие колеса можно используя динамическую развесовку. Сделать это можно так: максимально опустить передок за счёт мягких пружин, а задок, наоборот, поднять, установив более жесткие пружины. Тогда, при троганьи с места на старте, кузов будет не так сильно «приседать» на задние колёса, а значит, вес будет перераспределяться назад меньше. По тому же принципу следует отрегулировать или подобрать амортизаторы. Спереди — более мягкие амортизаторы, на задней оси — более жесткие. Если амортизаторы имеют регулировки, отбой передних амортизаторов следует отрегулировать в сторону «макс» ( а по сжатию подойдёт «мягкая» настройка), что будет так же способствовать меньшему «приседанию» задка машины. Кстати, таким образом настроенный автомобиль, будет вести себя на входе в поворот и на дуге виража значительно послушней. Размягчение передка и ужесточение задней подвески способствуют перемещению баланса от недостаточной поворачиваемости ( заложенной в конструкцию «преднеприводника»), — к избыточной. А это то, что нам нужно! Передние колеса в вираже должны быть всегда повернуты в сторону поворота, причем даже при незначительном сбросе газа задок должен моментально идти в занос. При нажатии на газ машина должна «распремляться», но оставаться в состоянии некоторого скольжения задней осью. Передок при этом должен отлично реагировать на повороты руля, то есть, машина должна уверенно управляться. Если тенденция к избыточной поворачиваемости все-равно слабая, ее можно увеличить путём сужением задней колеи или расширением передней при помощи проставок ( они должны, согласно техтребованиям, крепиться к дискам с помощью инструмента).
2. Исключи пробуксовку на старте.

Технику старта оттренировать крайне важно и этому надо уделить достаточно времени на ледяной площадке достаточного размера или на льду застывшего водоёма. О том, как важно первым войти в послестартовый поворот, распространяться не стану, это и так понятно. Старт — половина успеха! А на зимнем треке — больше половины. Поэтому так важно максимально загрузить переднюю ось. Не слушайте тех, кто скажет, что «догруженную» машину сложнее вести в вираже! Зато, кроме лучших стартовых возможностей, она ещё и лучше разгоняется из поворота. А это более чем важно! Но, пришла пора разобраться с гонщиком, не будем забывать об определяющем человеческом факторе. О чём должен думать гонщик, устанавливая машину на стартовой отметке? Сможет ли он правильно «поймать» момент старта? Будут ли у двигателя его машины в этот момент правильные обороты? Получится ли игра сцеплением и газом? Прежде всего — спокойствие! Наиболее предпочтителен такой вариант манипуляций с педалями сцепления и газа, при котором максимально сведён «на нет», фактор случайности. Поясню: если плавно отпускать сцепление и одновременно прибавлять газ, то совпасть в этих действиях с моментом старта, оставаясь на нужных оборотах двигателя чертовски сложно. Понятно, что мы рассматриваем оптимальный вариант, когда пробуксовку первого оборота колеса надо исключить. Успешный, «бархатный» старт зависит от первого оборота колеса. Если оно провернулось, не сдвинув машину с места, то попытку можно считать неудачной. Первый оборот должен плавно качнуть машину вперёд без пробуксовки. Лучше сразу определить, на каких оборотах при плавном отпускании сцепления машина устремится вперёд без пробуксовки ведущих колёс. Чем они меньше — тем лучше! Для группы «N» можно рекомендовать 1500-2500 об/мин, а для «А» 2500-3500 об/мин. Предлагаемый вариант старта делается так: за минуту до старта гонщик устанавливает нужные ( определённые опытным путём во время тренировок) обороты, а за несколько секунд до старта подводит, то есть сближает диски сцепления до момента самого начала его «схватывания». При взмахе стартёра или сигнале светофора, он просто плавно отпускает педаль сцепления. Если при этом ведущие колёса делают несколько оборотов без пробуксовки, значит, удалось «качнуть» машину вперёд. Старт удался! При такой системе у гонщика получится совершенно точно 10 одинаковых стартов из 10 попыток, и это очень важно. Мы исключаем этим варианты удачной и неудачной попыток старта. На следующей передаче (а может быть, стартовать лучше со второй, в зависимости от передаточных отношений?) можно применить приём прерывистого дросселирования. Это позволит улучшить разгон. Другой вариант — ловить 15% пробуксовку ведущих колёс, а может быть и дать колёсам буксовать ещё больше! Всё это подбирается опытным путём. Причём, определяющим фактором будет искусство гонщика тонко чувствовать машину. Очень важно в момент старта не реагировать на другие машины. Лучше всего первые десятки метров смотреть строго вперёд, не отвлекаясь. Сказать легко, а сделать трудно! Часто получается так: гонщик стартует вроде неплохо, но в его поле зрения рядом появляется передок машины соперника. Наш гонщик, совершенно машинально чтобы не отставать, прибавляет больше «газа», но этим самым срывает ведущие колёса в излишнюю пробуксовку и его разгон, наоборот, замедляется. Звука двигателей других машин в момент старта лучше не слышать.
3. Выбирай дорогу!

Крайне важно научиться выбирать дорогу. Даже если покрытие трека специально залито льдом под гонки на шипах — оно неоднородно. Это означает, что сцепление на его различных участках разное. На любом скользком участке есть менее скользкие места. На них и надо направлять колёса, чтобы шинам было за что зацепиться. Умение постоянно искать и находить ( зачастую интуитивно) такие места позволяет лидеру отрываться от остальных гонщиков. Секрет победителя прост: он отлично видит все нюансы постоянно меняющейся в процессе гонок трассы, постоянно находит, за что можно зацепиться, словом, умеет выбирать свой путь. Порой его траектория, проходящая через наименее скользкие места, представляет собой нелогичную, с точки зрения соперников, кривую. Покрытие трассы меняется от заезда к заезду. Если позволяет расписание, между стартами гонщик должен быть на вираже для сбора ценнейшей информации. Например, после чистки дорожки он должен знать, где под тонким слоем снега можно найти зацеп. Воспринимать всю ширину трека как однородное, то есть равноценное покрытие в корне неверно. Особенно важно это учитывать на линии старта, при последующем разгоне и на выходе из виражей. На выходе из виражей большинство машин проходят по одной и той же распрямляющейся траектории, которая ведет от внутренней части виража — наружу к внешней бровке прямого участка трека. Это место коварно тем, что буксующие шины, разгоняющихся из виража машин на прямую, пробивают глубокие колеи. Это необходимо учитывать и использовать. Во-первых, при попадании в эту колею может произойти полная потеря сцепления колеса с покрытием, напоминающая, аквапланирование. Это объясняется тем, что внутри колеи находится мелкая ледяная крошка. Шипы, и шашки протектора, не имеющие твердого зацепа, перестают работать. Ситуация опасна тем, что это происходит настолько внезапно, гонщик часто не успевает среагировать и машину выкидывает на внешний вал. Во-вторых, даже удерживая машину в этой колее, мощного ускорения из виража все равно не получится. Лучше вести машину по иной траектории, стараясь на выходе из виража пересечь эту колею, с тем, чтобы осуществлять разгон по свежему, не изрытому покрытию, где сцепление шины с покрытием трека намного лучше. Разгон в этом случае получится мощнее, чем у тех, кто разгоняется по колее. Кроме того, начало прямой, справа у вала обычно так же изрыто шинами. Чуть левее покрытие лучше и разгон на прямую будет более интенсивным.

1.Камень преткновения — торможение.
У тысяч зрителей замирает сердце, когда ко входу в вираж на скорости в 160 км/ч приближается очередной спортивный автомобиль. под колёсами — голый лёд! Так и хочется крикнуть гонщику: опомнись, на такой скорости повернуть невозможно! И тут он, словно услышав, каким-то непостижимым образом, боком «заправляет» машину в поворот, подняв высокий столб снежной пыли. Как это ему удалось? Мы отчётливо видели, что машина не тормозила, да и тормозить на такой скорости по льду бесполезно. Однако гонщик, несомненно, снизил скорость.

Разгадка кроется в моменте входа в поворот, когда машина перешла от прямолинейного движения к боковому скольжению. Гонщик тормозил «по-горнолыжному» ставя машину боком и направляя её нос точно в поворот. Дело в том, что шины на льду и утрамбованном снегу демонстрируют лучшее сцепление в поперечном направлении, чем в продольном. При этом работает не только пятно контакта шины, но и край поверхности боковины. Поэтому и торможение боковым скольжением намного эффективнее обычного, при помощи рабочего тормоза. «Ставя» или «подламывая» машину, гонщик убивает сразу двух зайцев — и тормозит, и поворачивает. Вы видели, как горнолыжник перед поворотом разгружает задки лыж, резко наклоняясь вперёд? Точно так же гонщик резким сбросом газа разгружает задок машиныи
2. Баланс автомобиля в вираже.
Вираж нужно стремится проходить чисто, «ставя» машину только для торможения строго дозировано. Если ошибки в поиске оптимальной траектории вынуждают «ставить» автомобиль несколько раз за один поворот, каждый раз меняя угол заноса, это ведёт к большим потерям. То же происходит при касании сугроба или попадании в глубокий снег. Даже самые незначительные колеи, оставшиеся от машин соперников, надо использовать как дополнительные упоры. перескакивая или увязая в них, машина теряет скорость.
3. Тактические хитрости.
Как сильно заблуждаются болельщики на трибунах, считая, что кто-то из гонщиков на прямой убедительно вырывается вперёд только благодаря более мощному мотору. Скорее, это происходит потому, что на выходе из виража, ведущие колёса на автомобиле лидера буксуют меньше. Начало разгона обычно приходится на то раскатанное место, где машины буквально выкидывает из поворота к внешней бровке. Секрет мощного разгона победителя в том, что он сумел нащупать правильную дорожку, на которой есть за что зацепиться и от чего оттолкнуться. Кроме того, он не бездумно втаптывает педаль газа «в пол», а работает ею строго дозировано, стараясь ускоряться с минимальной пробуксовкой ведущих колёс.

И всё же двигатель играет значительную роль, но не столько его мощность, сколько характеристика крутящего момента. Чем ниже обороты, когда момент достигает максимального значения, тем лучше! Так же важна «тяговитость» мотора на переходных режимах, при частичном открытии дросселя. Всегда лучше пожертвовать лошадиными силами на максимальных оборотах, но научить машину уверенно стартовать, как со стандартным мотором с 1200-1500 оборотов в минуту.

Только полностью почувствовав машину на треке, научившись добиваться любой желаемой траектории, можно вступать в борьбу с соперниками, то есть предпринимать обгоны. Для этого надо научиться увеличивать или уменьшать угол скольжения шин как в начальной фазе поворота, так и в любом его месте. Вспомним, что самое эффективное торможение на льду — постановка машины в положение «поперёк движению». Значит, в конце прямой целесообразно дольше соперника держать полный газ, что даст преимущество в несколько метров и выигрыш в борьбе за выгодную внутреннюю дорожку. Но вот, чтобы попасть на неё, придётся «ставить» машину экстремально — круче, чем обычно. Полезно заранее отработать различные траектории входа в поворот. Идеальная — там, где лучше сцепление. Наступательная — по центру дорожки или правее. Оборонительная — как можно ближе к внутреннему валу.

Обгон на входе в поворот эффективен, если удаётся занять внутреннюю дорожку буквально перед носом соперника. Если этого сделать не удалось, не стоит ехать за ним «цугом». В противном случае придётся двигаться с его же скоростью, а на выходе из поворота противник может оказаться быстрее, так как начнёт ускоряться на мгновение раньше. Если на входе соперник занял внутреннюю дорожку, входить в поворот надо мощнее, по широкой траектории, чтобы на выходе попытаться оказаться внутри с большей скоростью и, перекрестив траектории миновать раскатанный участок в конце виража. Так можно раньше начать ускорение и обойти соперника в момент разгона или непосредственно на прямой.

Если когда-то, в начале 90-х в гонках по ледовому треку применялись даже длинные семимиллиметровые шипы, то начиная с сезона 2004 года в историю ушли и 4,5 миллиметровые. Вместо них теперь используются шины с шипами длинной 1,5 мм — они меньше разрушают ледовую дорожку, снижают влияние на результат мощности мотора и повышают зрелищность соревнований.

Езда по ледовой дорожке на 1,5 -миллиметровых шипах по ощущениям похожа на езду без шипов по утрамбованному снегу. У начинающих гонщиков создаётся впечатление, что машина неплохо держит любую траекторию. Однако при попадании на участки с глубоким слоем ледяной крошки, сцепление шин резко падает — эффект напоминает аквапланирование. Если смотреть со стороны, видно как машина буквально вязнет, резко сбавляя скорость, а соперник, находящийся рядом, моментально выигрывает метров 30-50. Глубокий слой крошки собирается на внешнем радиусе, что делает езду с упором о внешний вал бессмысленной и практически невозможной. На таких шипах тактика сводится к выбору правильной траектории в вираже, что напоминает гонки на овалах серии Инди.

From Wikipedia, the free encyclopedia

Ice racing is a form of racing that uses cars, motorcycles, snowmobiles, all-terrain vehicles, or other motorized vehicles. Ice racing takes place on frozen lakes or rivers, or on groomed frozen lots. As cold weather is a requirement for natural ice, it is usually found at higher latitudes in Canada, the northern United States, and in northern Europe, although limited indoor events are held in warmer climates, typically on ice hockey rinks (motorcycles and ATVs only).^[1] Tracks in North America vary from 1/4 mile to several mile-long (~400 m to several kilometer-long)^[2] circuits.

Track[edit]

Tracks used for ice racing include ovals and road courses.^[3] Some tracks are dirt track racing tracks with the snow plowed off them. When there is no natural snow, an icy surface may be created by spraying the dirt surface with water when the temperature is below freezing. Artificial ice tracks (usually speed skating ovals) are used where it is not possible to construct natural ice tracks. Some tracks are made by plowing the snow off an area of a frozen lake. Spectators frequently park their cars around the outside of the track on a frozen lake.^[4]

In the UK, ice meetings have been staged at ice rinks. The longest running event, at Telford, features riders using conventional machines with spiked tires. In the late 1960s ice racing was staged at a number of rinks in Scotland and the machines used were rally-based machines with all season tires.

Tires[edit]

Ice racing tires are either studded or non-studded.^[3] Studded tires have a stud such as a screw or bolt to provide better traction and increase speed.^[4] Some studs are sharpened to increase penetration.^[4] Tires cannot be purchased with studs, so the pit crews need to attach the studs to the tires.^[4] Through 2008, Menard’s Racing in Wisconsin manufactured and sold studded racing tires for cars, and they were required in many ice-racing classes. Cars with studded tires are generally required to contain roll cages and increased safety equipment since they achieve much more speed with the greater cornering abilities.^[3]

The sanctioning body’s rule book generally specifies the length and type of stud, often with the goal of controlling the level of damage done to the ice surface. Aggressive studs can cause enough damage to be a safety concern as they wear through the ice on successive laps, particularly during door-to-door auto racing.

Non-studded tires are standard production snow tires, as used on highway-use passenger cars in colder climates. Drivers often use winter tires.^[3] Favorites among ice-racers include Bridgestone Blizzaks and Nokian Hakkapeliittas.

Motorcycle ice racing[edit]

Ice racing includes a motorcycle class which is the equivalent of Speedway on ice. Bikes race anti-clockwise around oval tracks between 260 m (0.16 mi) and 425 m (0.264 mi) in length. The race structure and scoring is similar to Speedway.

The bikes bear a passing resemblance to those used for speedway, but have a longer wheelbase and a more rigid frame. The sport is divided into classes for full-rubber and studded tires. The studded tire category involves competitors riding on bikes with spikes up to 30 millimetres (1.2 in) in length screwed into each tread-less tyre, each bike has 90 spikes on the front tyre and 200–500 on the rear. The use of these spikes in this discipline necessitate the addition of special protective guards (similar to mudguards) over the wheels which extend almost to the ice surface. The spiked tyres produce a tremendous amount of traction and this means two-speed gearboxes are also required. As with speedway, the bikes do not have brakes. Czech made 4-stroke Jawa motorcycles have been the dominant force in this sport.

In the studded tyre class there is no broadsiding around the bends due to the grip produced by the spikes digging into the ice. Instead, riders lean their bikes into the bends at an angle where the handlebars just skim the track surface. Speeds approach 80 mph (130 km/h) on the straights, and 60 mph (97 km/h) on the bends. The safety barrier usually consists of straw bales or banked-up snow and ice around the outer edge of the track.

The riding style required for studded ice racing is different from that used in the other track racing disciplines. This means riders from this discipline rarely participate in Speedway or its other variants and vice versa.

The majority of Fédération Internationale de Motocyclisme sanctioned team and individual meetings are held in Russia, Sweden and Finland, but events are also held in the Czech Republic, Germany, Hungary (since 2000), the Netherlands, and occasionally other countries. Countries that dominated and won the majority of titles in Individual Ice Racing World Championship (held since 1966) and Team Ice Racing World Championship (held since 1979) were the USSR and since 1991—Russia.^[5] Canada’s national touring series is sanctioned by the Canadian Motorcycle Association.

Automobile ice racing[edit]

Automobile ice races have been most successful in France, where the Trophée Andros series, sponsored by an industrial jam (fruit preserver) manufacturer attracts ex-F1 drivers like Alain Prost or Olivier Panis, manufacturer-backed entries of sophisticated 4WD cars and international television coverage. The Trophée Andros races mainly use damped snow (that is not very different from ice regarding car handling) tracks in French ski resorts with a final race on artificial ice in Paris Stade de France. The 2006 trophy includes one round in Andorra. On several occasions a round also took place in Canada, in the Canadian Challenge, which is held yearly and is the most notable Ice Racing event in North America.

In the 1960s and 1970s, there were two major Ice Racing Championships, the North American Ice Racing Championship and the European Ice Racing Championship. The North American was held in Anchorage, Alaska and their champions include Earl Bennett and Chuck Higgins, while Mexican Formula One driver Pedro Rodríguez won his class and an exhibition race in 1970, and was 2nd overall.

Elsewhere, ice racing has proven to be a largely recreational pastime. There is no professional ice-racing sanctioning body in North America,^[3] but there are clubs in several Canadian provinces (Alberta, Ontario, Manitoba, Quebec, Saskatchewan) and American states (New York, Michigan, Maine, Wisconsin, Minnesota, Alaska^[6]). Some amateur and professional dirt track and paved track racers use ice racing to hone their skills or to practice for the summer season.^[3][4] Drivers often find that developing the car control skills needed on ice substantially improves their performance on a wet race track.

There is a new class in Canada called SS (street studs) where a car can run with the same modifications as a rubber to ice class, without the need for a roll bar.^[7] This same SS classing, although referred to as Super Stud or Studded class, by some American Clubs (such as the Anchorage Alaska Sports Car Lions Club) require any car running studded tires to meet at least IT rules and requires a roll cage and full safety gear.^[8] Some clubs even encourage people to ice-race their daily driver, and have strict no-contact rules to allow that safely.^[9]

In Russia there is a rally raid event, called the Northern Forest run on ice and snow in the last days of February in the outskirts of the city of St Petersburg. Also, in Russia there is popular winter track racing, where pilots race on short ice oval track, usually hippodromes, covered with ice during winter.^[10]

Conventional rallying also takes place on ice. Most notably, the tarmac of the Monte Carlo Rally is occasionally covered with snow and ice. The Sno*Drift rally in Michigan is another example of such events.

Race vehicle[edit]

There are many classes of racing vehicles. The racing vehicles are frequently divided into studded or non-studded tire classes. Nearly all dirt track racing vehicles could be raced on ice. Flying snow and ice powder limits visibility, so some vehicles are required to have a bright light, normally red or yellow, on the back of the car for greater visibility in the powder.^[3][4]

Non-studded cars are selected by their weight since non-studded cars cannot carry high speed through a corner and cars cannot get much power to the slippery surface.^[3] Lightweight front-wheel drive cars are generally the quickest.^[3]

Ice racing in film[edit]

Ice racing was featured in the 1969 James Bond film On Her Majesty’s Secret Service with George Lazenby and Diana Rigg as they attempted to evade their pursuers. The track was in Switzerland.^[3]

Motorcycle ice racing footage can be seen in the Bruce Brown documentary On Any Sunday.

Media[edit]

Ice racing stock cars in Wisconsin, USA — 2.55 MB/33 seconds

See also[edit]

• Icetrack cycling
• Ice yachting

References[edit]

• Popp, Dennis (1973) Ice Racing, ISBN 0-8225-0403-0
• Trauttmansdorff, Ferd Ferd’s Ice-Racing Stories

Действующий чемпион России Никита Богданов из уфимского ЦТВС имени Г. Кадырова завершил победой и второй день уфимского полуфинала чемпионата России. Об этом сообщили в минспорте Башкирии.

«Второй день уфимского полуфинала не внёс принципиальных изменений в общий итог. Восьмёрка лидеров, определившаяся в первый день, сохранилась, лишь внутри неё произошли некоторые передвижения. На заоблачных высотах остались лишь Никита Богданов и Динар Валеев, которые были недосягаемы для остальных участников (30 очков у Богданова и 28 у Валеева). Также в финал прошел Евгений Шаров и запасным Дмитрий Буланкин. Из Шадринского полуфинала в финал вышел Василий Несытых», — пишет спортивное ведомство региона в своём телеграм-канале.

Напомним, Никита Богданов завершил первый день уфимского полуфинала чемпионата России по гонкам на льду с максимальным результатом 15 очков. Как сообщал «Башинформ», в Уфе 16–17 декабря на стадионе «Строитель» проходил чемпионат России 2024 года по мотогонкам на льду. Турнир состоит из восьми двухдневных соревнований, которые пройдут в восьми городах, и завершится через два месяца суперфиналом в подмосковном Красногорске.

Добавим, соревнования в столице Башкирии носят отборочный характер. В календарном плане министерства спорта России они обозначены как межрегиональные.

Участвуют автомобили, мотоциклы, снегоходы или другие моторные транспортные средства. Гонки на льду на машинах могут быть:

• любительскими («чайными»),
• спортивными.

Чаще всего используются легковые машины, ледовая трасса обладает сложной конфигурацией и хорошим зацепом. Авто должно быть полностью исправным, некоторые ставят защиту двигателя. Необходима зимняя резина, огнетушитель, аккумулятор, шлем, аптечка, трос, знак аварийной остановки.

Отличия ралли на льду:

• морской лёд имеет лучший зацеп по сравнению со льдом пресным, потому можно ехать на высокой скорости и хорошо чувствовать машину;
• ледяная поверхность трассы абсолютно безопасна для подвески, она ровная;
• морская соль несёт куда меньшую опасность для днища, чем дорожные реагенты, — она не вызовет коррозии;
• русские треки широкие, а значит, допускают отчаянно красивые обгоны и контактную борьбу.

Как готовится трасса для ралли на льду:

• её подготавливают с помощью тяжёлой техники;
• трасса должна быть различной сложности, со сложными и простыми поворотами;
• по бокам создаются снежные бурты.

Как проходит любительское ралли?

Это игра со своими правилами:

• машины делят по классам в зависимости от привода;
• участники совершают два ознакомительных круга по трассе;
• затем согласно порядковому номеру экипажи выезжают на старт;
• по полученным результатам определяется победитель для каждого класса гонок по льду на машинах.

Классы авто в гонках:

• первый — FR (привод задний);
• второй — FF (привод передний);
• третий — 4WD (привод полный);
• четвёртый — 4WD+Turbo (полный привод с нагнетателем);
• пятый — SUV (внедорожники, паркетники);
• шестой — Sport 4.5 mm (машины на спортивных шипованных шинах).

Необычные известные соревнования на льду:

• Гонки Rokkiralli (Финляндия), которые устраиваются по любым дорогам. Место проведения — окрестности Ювяскюля. А началось всё когда-то с народных гонок на жестянках. Стоимость участия от 30 евро, состязания среди нескольких классов: «Леди», «Кардан», «Супер», «Юниор», «Передний привод».
• Соревнования шведской школы экстремального вождения Below Zero Ice Driving проводятся на льду замёрзших озёр, участвуют исключительно классические раллийные Porsche 911, а участвовать может любой желающий, использовать можно как гражданские, так и боевые шипы.
• Гонки по льду на машинах Trophee Andros (Франция) — ледовый пробег, высочайший в Европе. Автодром Трофи Андрос длиной 980 метров находится на высоте 2200 метров над уровнем моря! Серия гонок проводится с декабря по февраль — как на топовых болидах, так и заднеприводных автомобилях.
• Российские ледяные гонки «Северные леди», выросшие из традиционных мужских «Северных зорь».
• Sno*Drift Rally (США) — гонки по трассе северного Мичигана, шипованные шины запрещены! Цены за участие в ралли на льду вовсе не демократичные — 1800 $, плюс 50 $, если есть лицензия FIA, при её отсутствии доплата 200 $.

История гонок по льду на машинах

Начало этот вид спорта в СССР берёт в шестидесятые. Сегодня существует 3 класса:

• без шипов, он же самый экстремальный;
• шипы 1,5 мм;
• супершипы 4,5 мм. Это самый безопасный, но непопулярный класс.

Трассы для кольцевых гонок времён СССР

• Большое Минское кольцо — трасса, первая в СССР. Впервые состязания проводились здесь в 1955 году. Кольцо имело длину 44 километра, четыре разных участка. Здесь прошло пять чемпионатов СССР по кольцевым гонкам.
• Малое Минское кольцо (1962), конфигурация не вызывала значительного интереса, потому что трасса обладала ограниченным числом несложных поворотов. Гонки по ледяной петле здесь проходили до начала девяностых.
• Рустави (Грузинская ССР) обладала длиной круга 40 километров, шириной 12–14 метров; крутых подъёмов, поворотов и спусков, несмотря на горное расположение, она не имела.
• Бикерниеки (Латвийская ССР) была открыта в 1960 году. Там располагались «Кольцо мастерства» (длина 3580 метров при ширине 8 метров) и трасса «Скоростное кольцо» (длина 3662 метра при ширине 10 метров), максимальный перепад высот — 10 метров.
• Неманское кольцо (Литовская ССР) приняло первые соревнования в 1960 году. Ширина трассы составляла 4,5–6,5 метра, крутые спуски и подъёмы, перепад высот 42 метра. Позже здесь начались проводится и гонки для мотоциклов.
• Невское кольцо (Приморский Парк Победы) знаменито крутыми поворотами (поворот «Острый» с углом около 140°), движение против часовой стрелки, что требовало хорошей сцепки шин, сбалансированной характеристики подвески. Рельеф в основном плоский, перепад высот почти отсутствует. Начало проведения соревнований — 1956 год. В шестидесятые трасса была центром автоспорта СССР.
• Лужники (Москва). Впервые участники ралли на льду встретились здесь в 1961-м, длина круга 3 километра, повороты довольно несложные. В основном здесь проводились соревнования местного значения.

Ипподромные трековые гонки

Это опасный вид спорта, принимают участие опытные водители. Название произошло от конструкции трассы: две дуги постоянного радиуса, соединённые отрезками прямой. Зимние кольцевые гонки проводятся по ипподромным кольцам двух видов: малый (1060 метров — верста), большой (1600 метра — классическая миля). Обычно дистанция занимает четыре круга, хотя бывает и трёхкруговая.

На случай вылета с трассы есть оперативный резерв пилотов. На финише участникам начисляют призовые очки — в зависимости от занятых мест, по количеству оных и определяют победителя. Очки называет диктор стадиона.

Как победить в ледяных гонках?

Гонки на льду на машинах — один из самых зрелищных видов спорта, особенно если ледяная петля позволяет обгон. Скользкий лёд позволяет развивать очень высокие скорости — потому нужно много времени уделить именно технике и тактике управления, а не только лишь подготовке авто.

Определяющее значение имеет «вкатанность», умение управлять на больших скоростях, к примеру, спортивные машины при входе в поворот развивают скорость более 150 км/ч.

Нужно знать, какой элемент езды по ледовому треку даётся вам лучше всего, — и довести своё умение до совершенства, что позволит обойти соперников в гонке.

Опережаем до начала гонок:

• Облегчаем кузов (актуально только для шипованной резины). Снижаем общий вес, утяжеляя зад. Стоит закрепить вес груза, который будет служить балластом, перед осью автомобиля, подальше от передней оси. Группе A можно сдвинуть вперёд силовой аппарат, потребуется переделать крепления.
• Исключаем пробуксовку. Максимально загружаем переднюю ось — машина будет лучше стартовать и разгоняться. Первый оборот колеса определит, будет ли «бархатным» старт. Определите, на каких оборотах при плавном отпускании сцепления машина стартует без пробуксовки ведущих колёс. Группе N рекомендуется для этого 1500–2500 об/мин, группе A 2500–3500 об/мин. Обороты выставите за минуту до старта ралли, а за пару секунд до него сближайте диски сцепления до момента его «схватывания». При сигнале светофора плавно отпускайте педаль сцепления.
• Выбираем себе трассу правильно. Даже специально залитое для ралли на льду покрытие неоднородно, сцепление различается, колёса нужно направлять на менее скользкие места — такое умение часто даётся интуитивно.
• Баланс в вираже и торможение. При моменте входа в поворот тормозите боковым скольжением, направляя нос авто точно в него. Делайте это дозировано, поскольку в ледяных колеях машина теряет скорость.
• Обгоны можно начинать, только хорошо чувствуя машину на треке. Для этого важно до гонок научиться увеличивать и уменьшать угол скольжения в любом месте поворота.

Сколько стоит подготовить машину к ралли?

• кузов и каркас безопасности— 3500 $;
• кулачковая коробка передач— 4000 $;
• приводы— 1200 $;
• инжекторный двигатель— 9000 $;
• колёсные диски, которых потребуется около 30 разного диаметра — 70 $ за один диск;
• резиновые покрышки (2–4 комплекта) — от 140 $ за шину;
• а ещё приборы, особые спортивные ремни, кресло пилота и так далее.

А вам уже приходилось покорять ледяную петлю?

9-10 декабря 2023 года в России стартует сезон гонок на льду. Традиционно первыми соревнованиями ледовых гладиаторов станут первые этапы командного чемпионата России среди команд Суперлиги. Пройдут 1-2 этапы в г. Каменск-Уральский на стадионе «Металлург».

Предварительные составы команд:

«ЦТВС ДОСААФ Свердловской области», г. Каменск-Уральский (стартовые номера 1,2,11)

• Колтаков Дмитрий
• Хомицевич Дмитрий
• Большаков Иван
• Фадеев Владимир

«Башкортостан», г. Уфа  (стартовые номера 3,4,12)

• Богданов Никита
• Несытых Василий
• Шаров Евгений
• Гаврилов Иван

«Торпедо-ШААЗ», г. Шадринск  (стартовые номера 5,6,13)

• Солянников Дмитрий
• Волков Иван
• Коленкин Константин
• Мартьянов Владислав

«Жигули», г. Тольятти (стартовые номер 7,8,14)

• Хужин Иван
• Свитек Симон
• Знаменский Владимир
• Белый Станислав

«Мега-Лада», г. Тольятти (стартовые номера 9,10,15)

• Валеев Динар
• Кононов Игорь
• Сайдуллин Игорь
• Толокнов Никита

В рамках Суперлиги гонщики проведут шесть этапов, равномерно распеределённых по сезону: 1-2 этапы в декабре, 3-4 пройдут в январе в Тольятти, заключительные две гонки в феврале примет Уфа.