Разбираемся с устройством и слабыми местами подвески Кашкая
На чтение 5 мин Опубликовано
Кроссоверы Кашкай японского бренда Ниссан появились на рынке в феврале 2007 года. По мере эксплуатации авто появилось представление об откровенно слабых его узлах. Одно из них — подвеска. Задняя ходовая Ниссан Кашкай независимая, многорычажная. Передняя – независимая амортизационная стойка типа МакФерсон (MacPherson). В материале речь пойдет об особенностях и минусах ходовой части кроссовера.
Содержание
- Устройство подвески Ниссан Кашкай
- Передняя подвеска Qashqai
- Схема задней подвески
- Слабые места ходовой
- Заключение
Устройство подвески Ниссан Кашкай
Кроссоверы Qashqai первого поколения стали выпускаться с конца 2006 года. В продажу автомобиль поступил в феврале 2007 года. За первый год число владельцев Кашкай возросло до 100000, причем речь идет только о продажах в Европе. Через три года концерн Nissan инициировал рестайлинг, который помимо внешнего вида авто затронул и детали ходовой части. Предполагается, что причиной модификации стали отзывы покупателей, свидетельствующие об ограниченном ресурсе ряда составляющих подвески.
Передняя подвеска Qashqai
На кроссоверах Кашкай передняя ходовая состоит из следующих элементов:
- подрамника, который крепится к лонжеронам кузова;
- поперечных рычагов;
- шаровых опор;
- поворотных кулаков;
- амортизаторных стоек;
- стоек стабилизатора, отвечающего за поперечную устойчивость авто;
- штанги стабилизатора;
- передних и задних резинометаллических шарниров (сайлентблоков).
Указанные детали (кроме штанги) симметрично установлены с обеих сторон автомобиля. Сама подвеска относится к классу независимых, рычажно-пружинных конструкций типа Макферсон. При этом используются амортизаторные стойки телескопического типа, которые прикреплены к поворотным кулакам при помощи стяжных болтов. На стойках собраны витые пружины цилиндрической формы. С правым и левым поворотными кулаками через наконечники соединены и рулевые тяги.
Рычаги крепятся к подрамнику с правой и левой сторон благодаря резинометаллическим шарнирам. В месте соединения рычага с кулаком стоит шаровая опора. Стоит отметить, что шаровая Кашкай – узел с весьма ограниченным ресурсом, который определяется условиями эксплуатации. Частая езда по неровной дороге нагружает опору, сокращая срок ее службы.
Штанга стабилизатора зафиксирована на подрамнике при помощи двух скоб. С амортизаторными стойками правого и левого колеса она соединена посредством линков (стойки стабилизатора). Установка ступиц на Кашкае осуществляется с применением двухрядных подшипников. Такие подшипники в силу конструктивных особенностей способны выдерживать большую нагрузку (в сравнении с однорядными).
Схема задней подвески
Задняя подвеска Кашкай аналогичным образом принадлежит к классу независимых рычажно-пружинных конструкций. Основные элементы:
- верхний и нижний поперечные рычаги (установлены по два с каждой стороны);
- телескопические амортизаторы;
- поперечина и два ее усилителя;
- штанга стабилизатора поперечной устойчивости и две ее стойки (линки);
- продольные рычаги (стоят по одному с каждой стороны);
- пружины.
Конструкция подвески японского автомобиля европейской сборки не предполагает регулировку угла развала колес, поэтому при отклонении показателей от нормы стоит делать вывод об исчерпании заложенного ресурса. В такой ситуации требуется замена деталей. Регулировка схождения колес производится за счет болтов, фиксирующих нижний поперечный рычаг.
Ступицы задних колес аналогичным образом снабжены двухрядными шариковыми подшипниками. Крепление ступицы к кулаку осуществляется через цапфу (деталь, на которой расположен подшипник) – на четыре болта за флянец.
Слабые места ходовой
Нарекания к передней ходовой связаны с недолгим ресурсом ряда ее элементов – сайлентблоков, шаровых опор, опорных подшипников амортизаторов. В задней подвеске слабым узлом являются резинометаллические шарниры в рычагах, отвечающих за угол развала колес. Недолговечностью отмечается и рулевая рейка с тягами и наконечниками.
Одной из основных эксплуатационных характеристик автомобильных узлов можно считать срок службы. У деталей подвески Кашкай он следующий:
- Резинометаллические шарниры передних рычагов выхаживают около 30 тысяч км, задние шарниры подрамника служат чуть дольше – порядка 40 тысяч км пробега.
- Амортизаторы передней подвески исправно работают на протяжении 80 тысяч км, задней – 60 тысяч. Стоит отметить, что опорные подшипники передних амортизаторных стоек меняются чаще, чем сами стойки.
- Шаровые опоры для крепления поворотного кулака ходят чуть больше 30000 км. Плюсом является тот факт, что детали можно заменить – в продаже есть аналоги и оригинальные комплектующие.
- Разрушительные процессы в сайлентблоках развальных рычагов задней подвески начинаются после 5 лет эксплуатации авто.
- Рулевые тяги, а также наконечники часто дают о себе знать после прохождения отметки в 60000. Стук в реечном механизме – характерный симптом. Несмотря на тот факт, что производитель рекомендует менять рейку в сборе, на рынке немало запчастей для локального ремонта
Заключение
Подвеска Ниссан Кашкай относится к классу независимых рычажно-пружинных конструкций. Впереди используется стойка типа MacPherson, сзади стоит независимая многорычажка. Ограниченный ресурс деталей передней и задней подвесок вызвал негативные оценки владельцев Кашкай первого поколения при общем положительном впечатлении об эксплуатации. По этой причине компания Ниссан впоследствии усовершенствовала ходовую часть авто, повысив качество ее работы.
Меня зовут Михаил Петрович — я основатель и руководитель этого проекта. С автомобилями связана вся моя профессиональная жизнь. 17 лет я работал автомехаником, начинал с работ по подвеске, потом научился ремонту двигателей. Уже 13 лет являюсь владельцем небольшого сервиса. Не так давно стал развивать несколько интернет проектов об автомобилях.
Всем привет.
Давно не писал ничего на Драйве, и вот решил поделиться историей как я перебрал всю переднюю подвеску)))
Всё началось с покупки автомобиля, на момент покупки были стуки в передней подвеске, прежний собственник не успел поменять детали и в нагрузку отдал много запчастей поэтому стуки меня не смущали(как я ошибался на тот момент)))).
Ремонт №1.
Меняю нижнюю подушку двигателя(Quatro Freni- подушка досталась с машиной, после замены часть стуков ушла) и масло(Nissan 5w40) + Осмотр подвески. После осмотра принято решение менять тяги рулевые, рулевые наконечники, стойки стабилизатора и рычаги.
Ремонт №2.
Меняю рычаги передние(Kortex-достались с машиной) и стойки стабилизатора(Fixar- достались с машиной)., после замены стук не ушёл, но этого стоило ожидать, так как остальные запчасти заказал и они ещё не пришли.
Ремонт №3.
Меняю Рулевые тяги(Kyb-покупал по отзывам, вроде не плохие), Рулевые наконечники(Lynx-читал отзывы нормальные, но реально хрень полная: диаметры пальцев меньше чем в оригинале поэтому наконечник прижимается сильно близко к кулаку и постоянно рвутся пыльники, плюс внутренняя резьба оказалась короткой и для регулировки развал-схождения пришлось обрезать тягу примерно на 5-10мм). После замены данных деталей стук справа не ушел. Обидно досадно, но поиски стукача продолжаются, после очередного осмотра решаю менять правую опору амортизатора так как на старой есть надрывы.
Ремонт №4.
Покупка правой опоры амортизатора прошла почти успешно, так как цены на запчасти сильно подросли я решил поискать на авито и купил новую опору с рук(человек продал машину и не успел поставить), фирма опоры Fenox sm24013 и всего за 1т.р., на вид опора хорошего качества, но есть одно но и выяснилось это но после того как я снял правую стойку, стянул пружину, снял старую опору, установил новую опору, ослабил пружину и начал ставить стойку на своё законное место, а там сюрприз: опора не подходит. Как выяснилось опора левая а на ней и на коробке написано что она правая. Вообщем осмотрел старую опору и понял что она целая, трещины не критичные и врятли она стучит, поэтому собрал всё обратно со старой опорой.
Ремонт №5.
После перелистывания статей о больных местах Кашкая начал подозревать, что стучит рулевая рейка. Проверил и точно не понятно стучит или нет, но маленький люфт справа в рейке был. Покупаю ремкомплект из 2-х втулок(правая и левая на авито за 1200 рублей, парни делают сами). Приехав к родителям в Брянскую область загнал в гараж, опустил подрамник, снял рейку, заменил втулки рейки, заодно заменил втулки стабилизатора и поменял рулевые наконечники на TRW(на вид качество не плохое) собрал и очередной тест драйв не увенчался успехом, стук стал тише но остался. Сделал очередной сход развал и поехал в Питер.
По приезду в Питер у Кашкая потёк правый передний амортизатор, ну разумеется я подумал, что беда в нём. Посмотрев цены на новые амортизаторы я немного а…ел, поэтому решил поискать хорошие БУ, и был очень удивлён когда нашёл 2 БУ амортизатора в отличном состоянии за 2т.р.(человеку надо было освободить место в гараже поэтому такая цена), заодно купил новую правую опору амортизатора новую оригинальную и отбойники(отбойники Ваз 2108 так как они хорошо подходят и отзывы положительные).
Ремонт №6.
Замена передних стоек амортизаторов, обоих опор и отбойников. Казалось бы финиш, но нет подвеска перебрана, машина едет намного увереннее, но стук остался и начинает стучать всё громче и громче.
Настроение пропало, так как это первая машина в которой замена деталей не избавляет от проблемы, причём старые детали реально изношенные и заменены не зря. Очередное листание форумов и я начинаю понимать что стук я искал совсем не там, а стучит скорее всего задний правый сайлентблок подрамника(удивительно, но я его осматривал и он был цел), нахожу видео как проверить сайлентблоки подрамника и иду проверять. Проверка показала, что сайлентблок визуально цел, но он ослаб и подрамник провис и поэтому стучит. Полистал форумы нашел статью как усилить сайлентблоки подрамника эспандерами(не особо заинтересовал данный способ) и второй способ это вколхозить втулки от опорной продольной штанги УАЗ-3160, Хантер, Патриот (3160-2909033)(этот метод мне понравился больше).
Ремонт №7.
Купил втулки втулки от опорной продольной штанги УАЗ, обрезал лишнее и вкорячил в подрамник Кашкая.
Тест драйв и о чудо, в салоне тишина даже на неровной дороге.
Итог: Результат достигнут, но есть одно но. Хочу поменять сайлентблоки подрамника, но не знаю какие поставить(отзывы двоякие и как я понял даже оригинал не блещет качеством).
Подскажите какие сайлентблоки подрамника лучше всего зарекомендовали себя?
Заранее всем откликнувшимся, СПАСИБО))))
Ходовая часть ниссан кашкай j10
Передняя подвеска автомобилей Nissar Qashqai независимая, рычажно-пружинная типа Макферсон, с телескопическими амортизаторными стойками, витыми цилиндрическими пружинами, нижними поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Основной элемент передней подвески — телескопическая амортизаторная стойка, совмещающая функции телескопического элемента направляющего механизма и демпфирующего элемента вертикальных колебаний колеса относительно кузова.
На амортизаторной стойке собрана витая цилиндрическая пружина, верхняя опора в сборе с подшипником, через которую передается нагрузка на кузов автомобиля, и буфер сжатия.
Aмортизаторная стойка 2 (рис. 7.1) соединена с поворотным кулаком 1 стяжными болтами
| Рис. 7.1. Расположение элементов передней подвески на автомобиле. |
| 1 — поворотный кулак; 2 — амортизаторная стойка; 3 — стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 4 — штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 5 — задний шарнир (сайлентблок) рычага передней подвески; 6 — подрамник передней подвески; 7 — передний шарнир (сайлентблок) рычага передней подвески; 8 — рычаг; 9 — шаровая опора |
Нижний рычаг 8 прикреплен к подрамнику 6 передней подвески с помощью сайлентблоков 5 и 7, а к поворотному кулаку шаровой опорой 9. Подрамник, в свою очередь, прикреплен к лонжеронам кузова.
Стабилизатор поперечной устойчивости 4 с установленными на нем резиновыми вилками соединен с подрамником 6 передней подвески автомобиля двумя скобами, а со стойкой передней подвески — стойками 3 стабилизатора.
Ступицы передних колес установлены на двухрядных радиально-упорных шариковых подшипниках.
Устройство задней подвески Ниссан Кашкай
Компактный японский кроссовер Nissan Qashqai признан большинством автовладельцев одним из самых безопасных в своем сегменте. Это подтверждают и эксперты Европейского комитета проведения независимых краш-тестов, признавшие в 2014 году модели второго поколения Кашкай лучшими в классе. Рассматривая аспект безопасности автомобилей более внимательно, можно убедиться, что не последнюю роль в нем играет состояние задней подвески.
Задняя подвеска Ниссан Кашкай второго поколения, официально поставляемых в Россию – независимая, многорычажная, оснащенная телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Регулировка развала задних колес не предусмотрена конструктивными особенностями автомобиля.
Модели Nissan Qashqai с передним приводом, реализуемые на европейских рынках, оснащаются полунезависимой задней подвеской со скручивающейся балкой.
Слабые места конструкции
По мнению большинства автолюбителей уязвимым местом задней подвески являются сайлентблоки (виброизоляторы) в развальных рычагах. Разрушение конструкционных резиново-металлических элементов и закисание внутри них болтов регулировки развала колес начинается примерно через пять лет эксплуатации автомобиля. Несмотря на то, что сам производитель не устанавливает регламентом нормативов замены сайлентблоков на Ниссан Кашкай, заявляя о их расчетном сроке службы в 100 тысяч километров, на практике их реальный ресурс составляет около 70 тысяч километров.
Признаками неисправности сайлентблоков являются:
- глухие стуки из-под днища машины;
- «болтание» кузова при движении;
- уход машины в стороны без объективных на то причин;
- вялость при управлении, неохотный отклик автомобиля на поворот руля.
Замену поврежденных сайлентблоков осуществляют в смотровой яме, предварительно зафиксировав автомобиль противооткатными упорами.
- снимают колесо с нужной стороны;
- снимают шплинт, откручивают гайку ступицы;
- откручивают крепежные болты тормозного суппорта;
- снимают пружину;
- откручивают нижнее крепление к рычагу;
- снимают развальный рычаг;
- устанавливают домкрат под нижний рычаг;
- отсоединяют верхний рычаг от нижнего;
- открепляют от рычага провода, отсоединяют от ступицы датчик АБС;
- отсоединяют крепление троса стояночного тормоза;
- отсоединяют от рычага тормозной шланг;
- ослабляют трос стояночного тормоза;
- снимают тормозной диск и открепляют стояночный тормоз;
- откручивают гайку, удерживающую болт регулировки схождения колес;
- откручивают болт из сайлентблока либо, если это не удастся, снимают рычаг и извлекают из него болт (для извлечения понадобится пресс);
- выпрессовывают старый сайлентблок и запрессовывают новый.
Замене подлежат не только старые сайлентблоки, чей срок службы уже себя исчерпал, но и сайлентблоки, имеющие визуальные повреждения. По окончанию работ по замене виброизоляторов проверяют углы установки колес.
Тормозные суппорта
Также автовладельцы отмечают неудачное расположение тормозных суппортов и их несовершенное устройство.
Даже при умеренной, неинтенсивной эксплуатации автомобиля тормозные суппорты забиваются грязью, что в итоге ведет к их закисанию. Для проблемы закисших суппортов характерны следующие признаки:
- машина в накате движется очень слабо;
- автомобиль теряет прежнюю мощность;
- ухудшаются качество и скорость торможения.
Если закис только один суппорт, автомобиль при торможении может уводить в проблемную сторону. Эксплуатировать такую машину небезопасно. По этой причине при каждой замене тормозных колодок необходимо проводить полноценную профилактику с полной разборкой основных механизмов.
Отдельного внимания заслуживает такая деталь подвески Ниссан Кашкай, как амортизационные элементы. Практический опыт показывает, что реальный ресурс задних амортизаторов достигает минимального порога в 60 тысяч километров пробега.
О том, что задние амортизаторы Ниссан Кашкай нуждаются в замене, свидетельствуют такие признаки как:
- стук из-под днища или в задней части автомобиля;
- звонкое металлическое звяканье в подвеске во время движения;
- увеличение времени реакции педали тормоза, снижение эффективности тормозов.
Для Ниссанов Кашкай J10 существует два типа задних амортизаторов, различающихся по размеру (диаметру штока, диаметру и высоте корпуса. Для Qashqai J11 – также предусмотрено два типа амортизаторов, различающихся по стране выпуска автомобиля.
Аналоги задних амортизаторов на Ниссан Кашкай
- SACHS 315164;
- TRW JGT1164T;
- TRW JGT1042T;
- SACHS 314039.
Наибольшей популярностью у автовладельцев пользуются амортизаторы брендов Сакс (Германия) и Кайяба (Япония). Японские амортизаторы, согласно отзывам, обладают высоким сроком службы и большей жесткостью.Они обеспечивают хорошую управляемость автомобилем на высоких скоростях. Их немецкие конкуренты, напротив, отличаются меньшим сроком службы, но большей мягкостью, поэтому их обычно выбирают для комфортной езды преимущественно на невысокой скорости.
Заменить задние амортизаторы на Ниссан Кашкай можно своими руками, не прибегая к помощи специалистов автосервиса. Обычно на эту несложную процедуру требуется около полутора часов и минимум инструментов.
- основной и вспомогательный домкраты;
- накидной ключ на 18;
- WD 40.
Перечень действий по замене задних амортизаторов предусматривает следующие шаги:
- снимают колесо, обрабатывают болты и гайки WD40;
- устанавливают домкрат под рычаг;
- освобождают нижнее крепление старого амортизатора, открутив болт;
- откручивают верхний болт;
- устанавливают новый амортизатор, предварительно его прокачав.
Полезное видео
В ходе замены задних амортизаторов не следует пренебрегать визуальной оценкой остальных деталей – опорных подшипников стоек, втулок, пружин. Следует учитывать, что все они обладают индивидуальным сроком службы и так же подлежат своевременной замене, как и амортизаторы.
Первый большой ремонт Иннокентия. Меняем переднюю подвеску.
Как я писал в прошлой записи, на ТО-120 мне рассказали, что передняя подвеска «ушатана в хлам» и надо срочно заниматься ей. Я и сам в последнее время чувствовал неладное — машина рулилась кое-как, при старте слышались стуки где-то внизу, при повороте руля был скрежет, а ремень генератора и вовсе свистел последние года четыре.
Через сайт zzap я закупился запчастями — вышло ощутимо дешевле экзиста, но пришлось поездить.
Вот артикулы:
5450 404 45R и 5450 552 12R — передние рычаги от Колеоса. Деталь та же самая, но дешевле. 2600/шт
54467BR00A — задний сайлентблок подрамника. Оригинал. Нужно две штуки. 2*550 рублей.
54466-JD000 — передний сайлентблок подрамника. Оригинал. Нужно две штуки. 2*950 рублей.
SEN201L и SEN201R — наконечники рулевые. Фирма 555 (если не подделка, то хорошие). 613/шт
48203JD01A — пыльники рулевых тяг. Оригинал. 1750/шт
6PK1210 — ремень генератора. Фирма Gates (Испания). 690 рублей
Я не могу похвастаться прямыми руками, поэтому за установкой я поехал в клубный сервис Автомагистр. Обслуживаюсь у них с тех самых пор, как скинул с себя хомут официального дилера, т.к. закончилась гарантия. Все ТО и мелкие ремонты делаю у них, собственно все болячки диагностировали они же.
Интерьер сервиса далек от дилерского, но зато можно присутствовать в ремонтной зоне, задавать глупые вопросы и следить за ходом ремонта. Если вы счастливый обладатель прямых рук и внимательных глаз, то в следующий раз теоретически вы сможете сделать все самостоятельно — мастер все рассказывает и показывает. Мне так не повезло, так что я езжу сюда с любыми проблемами уже лет 5.
Первым делом снимается подрамник. Как уже говорил, это первый большой ремонт ходовой за 8 лет жизни машины, поэтому гайки откручивались с большим трудом. Но ключ с трубой решил все проблемы.
Подрамник оказался адски грязным, заметно ржавым. Хорошо хоть, втулки стабилизатора целы.
Перед выпрессовкой втулок — снимаем рычаги. Один винт то ли прикипел, то просто не хотел выкручиваться — пришлось долго греть, мазать WDшкой, а потом выбивать и заново нарезать резьбу.
Старые и новые сайлентблоки. Разница на лицо!
Рычаги устанавливаются легко — тут даже я справился бы:)
Далее снимаем кожух в арке и меняем ремень генератора. У меня он свистел последние года четыре, но я особо не переживал. А зря — он крутит помпу охлаждения.
Я ожидал, что старый ремень будет весь в лоскутах, но его состояние оказалось не такое ужасающее. Тем не менее, с новым ремнем скрипов и свистов — как не бывало.
Когда мне лето диагностировали порванный пыльник рулевых тяг — я не сообразил, что до зимы в шарниры набьется много грязи. Прямо в сервисе пришлось купить новые тяги — CTR (артикул CRN-51).
Новый рычаг, новая тяга и новый наконечник. Красота!
На том же ТО-120 мастерам не понравилось состояние резинок правого переднего суппорта и не зря — к зиме они порвались окончательно. Половина ремкомплекта в помощь!
Выдавливается тормозной цилиндр: чистится, протирается и получает новую прокладку.
После выезда с сервиса я не узнал машину. Она стала великолепно рулиться, пропали скрипы, удары — снова получаю удовольствие от езды.
Осталось только поменять трапецию стеклоочистителя и вварить гофру в выхлоп, но это уже другая история.
Спасибо парням из Автомагистра!
Parts
Nissan Qashqai 2008 — dealership service
Comments 33
По-моему неплохой сервис, Автомагистр. Продолжаете туда ездить?
Что могу делаю сам(в прошлом профессиональный водитель).но без ямы-подьемника много не сделаешь.поэтому прибегаю к услугам друзей в сервисе
Сколько стоит поменять только саленблоки
Честно говоря ужас от прайса на работы. Поверьте даже у дилеров цены не такие конские. В рено поменять сайленты подрамника 4500 (о неофициалов . Когда снят подрамник — замена рычагов это тоже по сути совмещенная работа и думаю вряд ли больше 1000 возьмут. Замена рулевых тяг когда снят подрамник это вообще на полчаса работы максимум, даже если в процессе пивка потягивать.
Единственное с чем я еще согласен, это замена ремня. И опять же, когда снят подрамник, эта процедура значительно облегчается.
Поверьте, зря вы хвалите этот сервис. Или это реклама? Тогда вряд ли она кого заинтересует. Люди сейчас грамотные, у всех Инэт и все умеют думать и сравнивать.
Для примера стоимость нормочаса в рено 1400 рублей. Делали вам максимум всё 4 часа (ну если в процессе еще вздремнули, . тогда 5))). Вот и посчитайте сколько бы с вас взяли в рено. Потому как официалы считают время потраченное на работу (но для примера стоимость замены сайлентов подрамника именно в рено 4500), а так как остальное сопутствующее, то у них есть там хитрый калькулятор и цена на другие работы значительно ниже. чем указана на выполнение отдельоного вида работ.
Возможно я где-то ошибся. Уточню ещё раз цены
а что уточнять, вы же деньги отдавали, . а не кто-то другой.
У меня на балансе сервиса были уже какие-то деньги и они пошли в зачёт. Поэтому точной суммы не знаю
Честно говоря ужас от прайса на работы. Поверьте даже у дилеров цены не такие конские. В рено поменять сайленты подрамника 4500 (о неофициалов . Когда снят подрамник — замена рычагов это тоже по сути совмещенная работа и думаю вряд ли больше 1000 возьмут. Замена рулевых тяг когда снят подрамник это вообще на полчаса работы максимум, даже если в процессе пивка потягивать.
Единственное с чем я еще согласен, это замена ремня. И опять же, когда снят подрамник, эта процедура значительно облегчается.
Поверьте, зря вы хвалите этот сервис. Или это реклама? Тогда вряд ли она кого заинтересует. Люди сейчас грамотные, у всех Инэт и все умеют думать и сравнивать.
Для примера стоимость нормочаса в рено 1400 рублей. Делали вам максимум всё 4 часа (ну если в процессе еще вздремнули, . тогда 5))). Вот и посчитайте сколько бы с вас взяли в рено. Потому как официалы считают время потраченное на работу (но для примера стоимость замены сайлентов подрамника именно в рено 4500), а так как остальное сопутствующее, то у них есть там хитрый калькулятор и цена на другие работы значительно ниже. чем указана на выполнение отдельоного вида работ.
а где он ценник озвучил за работу?
ремень генератора поменять тут самое простое — снять колесо и кусок локера отстегнуть.
Nissan Qashqai I с пробегом: вой подшипников и привередливая поршневая
Кашкай первого поколения был отличным рациональным выбором, когда продавался новым. Впрочем, и сейчас, когда многим машинам уже перевалило за 10 лет, всё еще не так плохо. Кузов, если исключить некоторые просчёты с багажником, крепок. Салон держится. Электрика неидеальна, но проста и в целом надежна – про всё это мы говорили в первой части. Здесь разберем проблемы ходовой части, трансмиссии и моторов.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза особого внимания не требуют. Разве что ручником лучше пользоваться почаще, тогда не закиснут механизмы в заднем суппорте. Проверьте пыльники на тормозных цилиндрах, а также трубки и шланги на предмет раздувания.
Ресурс колодок и дисков сравнительно небольшой, особенно на машинах с АКП – это связано со слабым торможением двигателем на вариаторе. На машинах с МКП при прочих равных он ощутимо выше. К счастью, цены на расходники невелики.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормоза | |||
| Тормозные колодки передние | 2 891 | Ate 2 653 | Pagid 1 730 |
| Тормозные колодки задние | 3 428 | Ate 1 933 | Textar 1 425 |
| Тормозной диск передний | 5 143 | Ate 3 621 | Pagid 2 597 |
| Тормозной диск задний | 4 900 | Ate 2 655 | Valeo 2 060 |
Подвеска
Спереди в числе основных проблем – быстрый износ стоек, их опор и втулок стабилизатора поперечной устойчивости. Ресурс шаровых и сайлентблоков рычага достаточно большой, за 100 тысяч наверняка, только стоит следить и за точками крепления на подрамнике. Ступицы спереди слабоваты, но обычно те же тысяч сто выхаживают, а дальше зависит от режима эксплуатации и размера колёс.
Задняя подвеска посложнее. И у нее есть неприятная особенность: «стучит» она громко и по любому поводу. В основном проблема связана с низким ресурсом сайлентблоков поперечных рычагов и втулок, но свою лепту вносят стойки стабилизаторов и их втулки. Ремонтировать не то чтобы бесполезно, но рано или поздно всё начинается сначала. Ресурс «от стука до стука» – от 30 до 60 тысяч километров, в зависимости опять же от интенсивности езды по плохим дорогам и качества примененных компонентов.
Амортизаторы к пробегу 150 тысяч прилично устают, но если не требовать от машины многого, то можно потянуть с заменой.
Рулевое управление
Рулевое управление на Qashqai c простым ЭУР на рулевой колонке, и основные проблемы у машины именно с люфтами карданов и шлицами. Рейка начинает беспокоить владельцев примерно после 200-250 тысяч пробега при условии элементарной заботы о машине. Но примеров обратного хватает: убитые наконечники и тяги, порванные пыльники. Как следствие, стук самой рейки может проявить себя и при пробегах до сотни.
Сам ЭУР довольно капризный, во всяком случае, лампочка PS на приборной панели загорается по множеству поводов. Долго крутили стартером? Загорелась. Подсажен в принципе аккумулятор? Тоже. Уперлись в поребрик и держали руль? Горит. А еще при нарушенных массах двигателя, сбоях генератора, ритмичных подергиваниях руля под музыку.. Система не любит нестандартных ситуаций, но надо сказать, что настроена по меркам «овощного» кроссовера удачно.
Серьезные поломки в основном связаны с датчиком момента, перегревом мотора, слетом прошивки блока управления ЭУР, подгоранием колодки. Случается такое редко. При осмотре стоит проверить только бесшумность работы и равномерность усилия на ходу и на месте.
Трансмиссия
Общие проблемы
Сложности по механической части привода случаются редко, но тем не менее иногда и ШРУС выходят из строя, и шлицы прикипают. Сравнительно часто привод не выходит из коробки, стопорное кольцо или имеет повреждения, или просто у него такая конструкция. Обратите внимание и на коррозию хвостовой части привода в ступице, откровенная ржавчина часто служит причиной больших проблем при разборке узла.
Механические коробки
Пятиступенчатая коробка JR5 (она же RS5F92R) на машинах с мотором 1,6 слабовата, подшипники летят у нее при пробегах еще до 150 тысяч, особенно если коробку перегружали резкими стартами и поездками на высокой скорости. Особенно выделяются подшипники вторичного вала, даже их усиленные варианты со стальной обоймой вместо пластиковой.
Еще одна ее проблема – течи масла. При замене и доливе лучше лить больше номинала – так меньше шансов, что упустите слишком много, а утечек больше не становится, как показывает практика. Из специфических проблем – может прикусывать пятую передачу при разрушении фиксатора вилки. Дифференциал слабый: мало того что он разрушается при упомянутых выше проблемах с обоймами подшипников вторичного вала, так еще и срезает шлицы полуоси. Тросовый привод механизма переключения вполне надежный, начинает люфтить на пробегах «за 250».
Шестиступенчатая коробка F6 (она же RS6F52А), которую ставили с моторами 2,0 и дизелями, крепче. Жаль, но она тоже склонна к течам масла. Более серьезный минус в том, что эта коробка используется только с двухмассовым маховиком. Цена оригинальной детали 900 евро, под брендом LuK то же самое можно купить за 700, но ресурс в любом случае сравнительно невелик. Если неаккуратно пользоваться сцеплением и ездить на оборотах до 1500, то уже после 60 тысяч пробега маховик может начать постукивать, и к сотне тысяч пробега придется менять.
Запаса по моменту у этой коробки хватает для всех моторов, кроме 2-литрового дизеля. В особо неудачных случаях возможны поломки дифференциала и вторичного вала. Но тут стоит оговориться, что в силу редкости связки 2-литрового дизеля с механикой (и недостаточности выборки для анализа) сложно достоверно сказать, что тому причиной. То ли огромные пробеги, то ли ошибки пользователей, то ли всё же конструктивный просчёт.
Автоматические коробки
Найти дизель с 6-ступенчатой АКП вряд ли получится. Но знайте, что там установлен Jatco JF613E, крайне надежный агрегат. Благодаря некоторой консервативности алгоритмов скорость загрязнения масла невелика – до замены накладки блокировки гидротрансформатора можно отъездить 200 тысяч и более. Правда, менять лучше всё равно почаще, ибо гидроблок уязвим для грязного масла, а стоимость переборки и расходников сравнительно высокие. Не такие высокие, как у какой-нибудь ZF 8HP, но и не такие низкие, как у «народной» DP0/AL4.
Большинство «автоматических» Кашкаев идут с вариатором Jatco JF011E, он же Nissan RE0F10A. Эту коробку ставили с бензиновым мотором 2,0 до рестайлинга, а после и с мотором 1,6. Вариатор достаточно крепкий, пусть и не такой неубиваемый, как варианты от Toyota и Honda. Давление масла в нем сильно зависит от состояния маслонасоса, в котором клинит перепускной клапан. А без давления масла вариатор умирает очень быстро.
К числу типовых проблем при пробегах 200+ можно отнести замену степ-мотора и успокоителей цепи. Сама цепь и конусы при аккуратной эксплуатации, на чистом масле и без перегрузок, особенно на холодную, хотят больше 300 тысяч.
Но, к сожалению, вариатор, как известно, убить проще, чем классическую гидромеханику, а на кроссовере это тем более вероятно из-за наличия хотя бы минимальных внедорожных амбиций у водителя.
К счастью, есть диагностическое ПО CVTz50, которое даже в бесплатной версии позволит с помощью простого ELM327-адаптера уточнить состояние трансмиссии, посмотреть счетчик ресурса жидкости в нем, состояние блокировки ГДТ, посмотреть рабочее давление в разных режимах и тому подобные данные. Первичное и вторичное давление на прогретом вариаторе, при температуре выше 60 градусов, не должно падать ниже 0,7 Мпа при торможении двигателем.
Также с помощью этой программы можно немного поправить сильное и опасное для вариатора падение оборотов мотора на старте и отключить торможение двигателем, что нагружает ремень на растяжение.
Полный привод
Система полного привода достаточно крепкая, хотя карданный вал и муфта при регулярных внедорожных подвигах могут уже к пробегам 120-150 требовать внимания – они не рассчитаны на высокие регулярные нагрузки. У большинства обладателей при пробегах 250+ они будут в порядке.
Перегреть муфту на Кашкае вряд ли выйдет, датчика температуры у нее нет, так что «мозги» отключат ее при любой долгой пробуксовке передней оси. Тот факт, что водитель при этом останется на переднеприводной машине в грязи или снегу, – это уже совсем другая история.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска и трансмиссия | |||
| Передний L-образный рычаг | 4 769 | Lemforder 3 213 | AMD 2 110 |
| Задний сайлентблок переднего рычага | 801 | Moog 740 | Akitaka 585 |
| Опора передней стойки | 1 890 | Boge 2 866 | SACHS 2 925 |
| Сайлентблок заднего продольного рычага | Нет в продаже | Akitaka 1 008 | Febest 983 |
| Амортизатор передний | 11 334 | Boge 5 579 | SACHS 4 195 |
| Ступица передняя | 7 449 | SKF 5 328 | FAG 8 054 |
| Подшипник ступицы | 2 581 | Asam 1 824 | Ruville 6 294 |
Моторы
Общие проблемы
Можно отметить слабенькие радиаторы, а также быстро твердеющие пластиковые и резиновые патрубки. Шланги, опоры и проводка подводят тогда, когда их снимают, отключают или грубо воздействуют. Ситуация несколько осложняется тем, что оригинальные детали порой парадоксально дороги.
Бензиновые моторы
Основную массу российских авто составляют варианты с очень ходовыми двигателями 1,6 HR16DE и 2,0 MR20DE. Они вполне надежны, но нюансов много. Оба мотора 4-цилиндровые, с алюминиевым блоком, чугунными гильзами, простым распределенным впрыском, фазорегуляторами на впуске и катколлекторами.
Базовый двигатель 1,6 сейчас локализован в Тольятти и потому отлично знаком всем любителям отечественных авто. Именно его ставят на Vesta и многие другие авто нашей сборки. Ничего плохого про него сказать нельзя: для своего объема он довольно мощный и тяговитый, к тому же экономичный и удобный в обслуживании и ремонте. Разве что к свечам подобраться тяжело, мешает впуск.
Но, к сожалению, поршневая группа очень придирчива к выбору масла и интервалам его замены. Блок боится малейшего перегрева, 120 градусов для него уже критично, могут быть задиры. Как следствие, есть шансы на масляный аппетит и износ поршневой группы уже к 100 тысячам.
Регулировка клапанов иногда требуется куда раньше заявленных 150 тысяч, а вот цепь обычно служит больше 200. Правда, если цифра на одометре меньше, но на холодную слышен характерный треск растянутой цепи, лучше не тянуть и поменять – она может перескочить или порваться.
Опоры мотора на Nissan тоже слабоваты, мягкая правая подушка рвется и течет в морозы и при перегрузках. Свист и треск, вибрации, низкий ресурс модулей зажигания, долгий прогрев и отсутствие датчика уровня масла – это тоже все HR16DE.
При тщательном обслуживании и хороших маслах, чистых радиаторах и особенно трассовом пробеге попадаются машины с пробегами за 400 тысяч без ремонтов поршневой и средним расходом 7,5 на тяжелом кроссовере в Москве.
MR20DE мотор чуть посложнее и мощнее. Конструктивно всё вроде бы то же самое, но система охлаждения с двумя контурами, другие материалы ГБЦ, чуть удачнее дизайн блока. Перегревов мотор так сильно уже не боится. А вот масляный аппетит нагулять можно легко. У моторов как минимум 3 версии поршневой группы: до 2008 года, с 2008-го по 2010-й и после 2010-го. Чем она новее, тем шансов на масложор меньше. На поздних MR20DE более толстые поршневые кольца, и даже при интервале замены в 15 000 км и использовании стандартного масла утечек почти нет.
Ранний вариант мотора плох еще и тем, что система охлаждения на нем с двумя термостатами, что позволяло греть сам блок цилиндров до 105 градусов без принудительной циркуляции антифриза. Как следствие, трещины блока, трещины ГБЦ и пробои прокладки ГБЦ на машинах до 2010 года встречаются куда чаще, чем на поздних. Еще один сюрприз – это нежный металл самой ГБЦ. Если закрутить свечи «на горячую» просто на глазок, то можно было получить трещину безо всякого перегрева.
При всем при этом в моторе особенно нечему ломаться: если радиаторы целые, свечи вкручивал профессионал, масло меняли раз в 10 тысяч и прогревать не забывали, то мотор порадует и тягой, и ресурсом 350+. Косвенный плюс – большинство машин с 2,0 шли с вариатором, который не позволяет перегружать мотор так сильно, как МКП.
Дизельные моторы
Про основной дизельный двигатель Qashqai лучше почитать в материале про Renault Scenic II. Нужно помнить как минимум про ресурс вкладышей, тем более что на Nissan мотор идет строго с МКП.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор 1,6 | 12 254 | Luzar 4 874 | Nissens 7 601 |
| Цепь ГРМ 2,0 | 7 279 | SWAG 19 330 | Did 5 957 |
| Фазовращатель впуск 2,0 | 4 784 | Нет в продаже | |
| Цепь ГРМ 1,6 | 6 164 | Did 3 838 | CGA 1 510 |
| Помпа 1,6 | 1 929 | Airtex 1 577 | SKF 5 617 |
Брать или не брать?
Лучший вариант при прочих равных – машина с мотором 2,0 после 2010 года выпуска, уже с обновленной поршневой группой. Выбор коробки – дело вкуса, у каждой из них свои потенциальные проблемы: у вариатора риск разрушения конусов по неопытности, у МКП – двухмассовый маховик. На машинах с 1,6 нужно быть более внимательным к интервалам ТО и качеству масла, ну а у дизелей полно своих потенциальных поломок с экологическим оборудованием, системой питания и наддува. Но вы же не ожидали, что 10-летняя машина – это такая же, как новая, только в два-три раза дешевле?
Передняя ось и подвеска Nissan Qashqai Nissan Qashqai 2007+
Кроссоверы Кашкай японского бренда Ниссан появились на рынке в феврале 2007 года. По мере эксплуатации авто появилось представление об откровенно слабых его узлах. Одно из них — подвеска. Задняя ходовая Ниссан Кашкай независимая, многорычажная. Передняя – независимая амортизационная стойка типа МакФерсон (MacPherson). В материале речь пойдет об особенностях и минусах ходовой части кроссовера.
Блок: 1/5 | Кол-во символов: 395
Источник: https://autonissancar.ru/qashqai/razbiraemsya-s-ustrojstvom-i-slabymi-mestami-podveska-kashkaya
Устройство подвески Ниссан Кашкай
Кроссоверы Qashqai первого поколения стали выпускаться с конца 2006 года. В продажу автомобиль поступил в феврале 2007 года. За первый год число владельцев Кашкай возросло до 100000, причем речь идет только о продажах в Европе. Через три года концерн Nissan инициировал рестайлинг, который помимо внешнего вида авто затронул и детали ходовой части. Предполагается, что причиной модификации стали отзывы покупателей, свидетельствующие об ограниченном ресурсе ряда составляющих подвески.
Передняя подвеска Qashqai
На кроссоверах Кашкай передняя ходовая состоит из следующих элементов:
- подрамника, который крепится к лонжеронам кузова;
- поперечных рычагов;
- шаровых опор;
- поворотных кулаков;
- амортизаторных стоек;
- стоек стабилизатора, отвечающего за поперечную устойчивость авто;
- штанги стабилизатора;
- передних и задних резинометаллических шарниров (сайлентблоков).
Указанные детали (кроме штанги) симметрично установлены с обеих сторон автомобиля. Сама подвеска относится к классу независимых, рычажно-пружинных конструкций типа Макферсон. При этом используются амортизаторные стойки телескопического типа, которые прикреплены к поворотным кулакам при помощи стяжных болтов. На стойках собраны витые пружины цилиндрической формы. С правым и левым поворотными кулаками через наконечники соединены и рулевые тяги.
Рычаги крепятся к подрамнику с правой и левой сторон благодаря резинометаллическим шарнирам. В месте соединения рычага с кулаком стоит шаровая опора. Стоит отметить, что шаровая Кашкай – узел с весьма ограниченным ресурсом, который определяется условиями эксплуатации. Частая езда по неровной дороге нагружает опору, сокращая срок ее службы.
Штанга стабилизатора зафиксирована на подрамнике при помощи двух скоб. С амортизаторными стойками правого и левого колеса она соединена посредством линков (стойки стабилизатора). Установка ступиц на Кашкае осуществляется с применением двухрядных подшипников. Такие подшипники в силу конструктивных особенностей способны выдерживать большую нагрузку (в сравнении с однорядными).
Схема задней подвески
Задняя подвеска Кашкай аналогичным образом принадлежит к классу независимых рычажно-пружинных конструкций. Основные элементы:
- верхний и нижний поперечные рычаги (установлены по два с каждой стороны);
- телескопические амортизаторы;
- поперечина и два ее усилителя;
- штанга стабилизатора поперечной устойчивости и две ее стойки (линки);
- продольные рычаги (стоят по одному с каждой стороны);
- пружины.
Конструкция подвески японского автомобиля европейской сборки не предполагает регулировку угла развала колес, поэтому при отклонении показателей от нормы стоит делать вывод об исчерпании заложенного ресурса. В такой ситуации требуется замена деталей. Регулировка схождения колес производится за счет болтов, фиксирующих нижний поперечный рычаг.
Ступицы задних колес аналогичным образом снабжены двухрядными шариковыми подшипниками. Крепление ступицы к кулаку осуществляется через цапфу (деталь, на которой расположен подшипник) – на четыре болта за флянец.
Блок: 2/5 | Кол-во символов: 3009
Источник: https://autonissancar.ru/qashqai/razbiraemsya-s-ustrojstvom-i-slabymi-mestami-podveska-kashkaya
Слабые места ходовой
Нарекания к передней ходовой связаны с недолгим ресурсом ряда ее элементов – сайлентблоков, шаровых опор, опорных подшипников амортизаторов. В задней подвеске слабым узлом являются резинометаллические шарниры в рычагах, отвечающих за угол развала колес. Недолговечностью отмечается и рулевая рейка с тягами и наконечниками.
Одной из основных эксплуатационных характеристик автомобильных узлов можно считать срок службы. У деталей подвески Кашкай он следующий:
- Резинометаллические шарниры передних рычагов выхаживают около 30 тысяч км, задние шарниры подрамника служат чуть дольше – порядка 40 тысяч км пробега.
- Амортизаторы передней подвески исправно работают на протяжении 80 тысяч км, задней – 60 тысяч. Стоит отметить, что опорные подшипники передних амортизаторных стоек меняются чаще, чем сами стойки.
- Шаровые опоры для крепления поворотного кулака ходят чуть больше 30000 км. Плюсом является тот факт, что детали можно заменить – в продаже есть аналоги и оригинальные комплектующие.
- Разрушительные процессы в сайлентблоках развальных рычагов задней подвески начинаются после 5 лет эксплуатации авто.
- Рулевые тяги, а также наконечники часто дают о себе знать после прохождения отметки в 60000. Стук в реечном механизме – характерный симптом. Несмотря на тот факт, что производитель рекомендует менять рейку в сборе, на рынке немало запчастей для локального ремонта
Блок: 3/5 | Кол-во символов: 1383
Источник: https://autonissancar.ru/qashqai/razbiraemsya-s-ustrojstvom-i-slabymi-mestami-podveska-kashkaya
10.4. МОДЕЛИ С ДВИГАТЕЛЕМ MR20DE
10.4.1 МОДЕЛИ С ДВИГАТЕЛЕМ MR20DE
10.4.2 СНЯТИЕ
10.4.3 УСТАНОВКА
10.4.4 РАЗБОРКА
10.4.5 СБОРКА
10.4.6 ПРОВЕРКА ПОСЛЕ СНЯТИЯ
10.4.7 ПРОВЕРКА ПОСЛЕ РАЗБОРКИ
…
10.5. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И СПЕЦИФИКАЦИИ
10.5.1 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ И СПЕЦИФИКАЦИИ
10.5.2 КОЛЕСНЫЙ ПОДШИПНИК
10.5.3 ВАЛ. ДВИГАТЕЛЬ HR16DE
10.5.4 MR20DE. МОДЕЛИ С МКП
10.5.5 МОДЕЛИ С ВАРИАТОРОМ (CVT)
…
Заключение
Подвеска Ниссан Кашкай относится к классу независимых рычажно-пружинных конструкций. Впереди используется стойка типа MacPherson, сзади стоит независимая многорычажка. Ограниченный ресурс деталей передней и задней подвесок вызвал негативные оценки владельцев Кашкай первого поколения при общем положительном впечатлении об эксплуатации. По этой причине компания Ниссан впоследствии усовершенствовала ходовую часть авто, повысив качество ее работы.
Блок: 5/5 | Кол-во символов: 457
Источник: https://autonissancar.ru/qashqai/razbiraemsya-s-ustrojstvom-i-slabymi-mestami-podveska-kashkaya
10.6. ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ (модели 4WD)
10.6.1 ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ (модели 4WD)
10.6.2 НА АВТОМОБИЛЕ. СТУПИЦА И ПОВОРОТНЫЙ КУЛАК ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА
10.6.3 НА АВТОМОБИЛЕ. СТУПИЦА И ПОВОРОТНЫЙ КУЛАК ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА
…
10.7. ПЕРЕДНИЕ ПРИВОДНЫЕ ВАЛЫ
10.7.1 ПЕРЕДНИЕ ПРИВОДНЫЕ ВАЛЫ
10.7.2 КОМПОНЕНТЫ
10.7.3 СНЯТИЕ
10.7.4 УСТАНОВКА
10.7.5 РАЗБОРКА
10.7.6 СБОРКА
10.7.7 ПРОВЕРКА ПОСЛЕ СНЯТИЯ
10.7.8 ПРОВЕРКА ПОСЛЕ РАЗБОРКИ
…
10.10. НА АВТОМОБИЛЕ. ПРУЖИНА И СТОЙКА
10.10.1 НА АВТОМОБИЛЕ. ПРУЖИНА И СТОЙКА
10.10.2 СНЯТИЕ
10.10.3 УСТАНОВКА
10.10.4 РАЗБОРКА
10.10.5 СБОРКА
10.10.6 ПРОВЕРКА ПОСЛЕ УСТАНОВКИ
10.10.7 ПРОВЕРКА ПОСЛЕ РАЗБОРКИ
…
10.11. ПОПЕРЕЧНЫЙ РЫЧАГ
10.11.1 ПОПЕРЕЧНЫЙ РЫЧАГ
10.11.2 СНЯТИЕ
10.11.3 УСТАНОВКА
10.11.4 ПРОВЕРКА ПОСЛЕ СНЯТИЯ
10.11.5 ПРОВЕРКА ПОСЛЕ УСТАНОВКИ
…
10.13. БАЛКА ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ
10.13.1 БАЛКА ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ
10.13.2 СНЯТИЕ
10.13.3 УСТАНОВКА
10.13.4 ПРОВЕРКА ПОСЛЕ СНЯТИЯ
10.13.5 ПРОВЕРКА ПОСЛЕ УСТАНОВКИ
…
10.14. ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА В СБОРЕ
10.14.1 ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА В СБОРЕ
10.14.2 компоненты
10.14.3 снятие
10.14.4 установка
10.14.5 проверка после снятия
10.14.6 проверка после установки
…
Кол-во блоков: 14 | Общее кол-во символов: 8617
Количество использованных доноров: 3
Информация по каждому донору:
Источник https://dmsht.ru/hodovaya-chast-nissan-kashkay-j10/
Источник https://www.kolesa.ru/article/nissan-qashqai-i-s-probegom-voy-podshipnikov-i-priveredlivaya-porshnevaya
Источник https://auto-metal.ru/rukovodstva/perednyaya-podveska-nissan-qashqai-1-j10-3.html
Кашкай первого поколения был отличным рациональным выбором, когда продавался новым. Впрочем, и сейчас, когда многим машинам уже перевалило за 10 лет, всё еще не так плохо. Кузов, если исключить некоторые просчёты с багажником, крепок. Салон держится. Электрика неидеальна, но проста и в целом надежна – про всё это мы говорили в первой части. Здесь разберем проблемы ходовой части, трансмиссии и моторов.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза особого внимания не требуют. Разве что ручником лучше пользоваться почаще, тогда не закиснут механизмы в заднем суппорте. Проверьте пыльники на тормозных цилиндрах, а также трубки и шланги на предмет раздувания.
Ресурс колодок и дисков сравнительно небольшой, особенно на машинах с АКП – это связано со слабым торможением двигателем на вариаторе. На машинах с МКП при прочих равных он ощутимо выше. К счастью, цены на расходники невелики.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормоза | |||
| Тормозные колодки передние | 2 891 | Ate 2 653 | Pagid 1 730 |
| Тормозные колодки задние | 3 428 | Ate 1 933 | Textar 1 425 |
| Тормозной диск передний | 5 143 | Ate 3 621 | Pagid 2 597 |
| Тормозной диск задний | 4 900 | Ate 2 655 | Valeo 2 060 |
Подвеска
Спереди в числе основных проблем – быстрый износ стоек, их опор и втулок стабилизатора поперечной устойчивости. Ресурс шаровых и сайлентблоков рычага достаточно большой, за 100 тысяч наверняка, только стоит следить и за точками крепления на подрамнике. Ступицы спереди слабоваты, но обычно те же тысяч сто выхаживают, а дальше зависит от режима эксплуатации и размера колёс.
Задняя подвеска посложнее. И у нее есть неприятная особенность: «стучит» она громко и по любому поводу. В основном проблема связана с низким ресурсом сайлентблоков поперечных рычагов и втулок, но свою лепту вносят стойки стабилизаторов и их втулки. Ремонтировать не то чтобы бесполезно, но рано или поздно всё начинается сначала. Ресурс «от стука до стука» – от 30 до 60 тысяч километров, в зависимости опять же от интенсивности езды по плохим дорогам и качества примененных компонентов.
Амортизаторы к пробегу 150 тысяч прилично устают, но если не требовать от машины многого, то можно потянуть с заменой.
Рулевое управление
Рулевое управление на Qashqai c простым ЭУР на рулевой колонке, и основные проблемы у машины именно с люфтами карданов и шлицами. Рейка начинает беспокоить владельцев примерно после 200-250 тысяч пробега при условии элементарной заботы о машине. Но примеров обратного хватает: убитые наконечники и тяги, порванные пыльники… Как следствие, стук самой рейки может проявить себя и при пробегах до сотни.
Сам ЭУР довольно капризный, во всяком случае, лампочка PS на приборной панели загорается по множеству поводов. Долго крутили стартером? Загорелась. Подсажен в принципе аккумулятор? Тоже. Уперлись в поребрик и держали руль? Горит. А еще при нарушенных массах двигателя, сбоях генератора, ритмичных подергиваниях руля под музыку.. Система не любит нестандартных ситуаций, но надо сказать, что настроена по меркам «овощного» кроссовера удачно.
Серьезные поломки в основном связаны с датчиком момента, перегревом мотора, слетом прошивки блока управления ЭУР, подгоранием колодки. Случается такое редко. При осмотре стоит проверить только бесшумность работы и равномерность усилия на ходу и на месте.
Трансмиссия
Общие проблемы
Сложности по механической части привода случаются редко, но тем не менее иногда и ШРУС выходят из строя, и шлицы прикипают. Сравнительно часто привод не выходит из коробки, стопорное кольцо или имеет повреждения, или просто у него такая конструкция. Обратите внимание и на коррозию хвостовой части привода в ступице, откровенная ржавчина часто служит причиной больших проблем при разборке узла.
Механические коробки
Пятиступенчатая коробка JR5 (она же RS5F92R) на машинах с мотором 1,6 слабовата, подшипники летят у нее при пробегах еще до 150 тысяч, особенно если коробку перегружали резкими стартами и поездками на высокой скорости. Особенно выделяются подшипники вторичного вала, даже их усиленные варианты со стальной обоймой вместо пластиковой.
Еще одна ее проблема – течи масла. При замене и доливе лучше лить больше номинала – так меньше шансов, что упустите слишком много, а утечек больше не становится, как показывает практика. Из специфических проблем – может прикусывать пятую передачу при разрушении фиксатора вилки. Дифференциал слабый: мало того что он разрушается при упомянутых выше проблемах с обоймами подшипников вторичного вала, так еще и срезает шлицы полуоси. Тросовый привод механизма переключения вполне надежный, начинает люфтить на пробегах «за 250».
Шестиступенчатая коробка F6 (она же RS6F52А), которую ставили с моторами 2,0 и дизелями, крепче. Жаль, но она тоже склонна к течам масла. Более серьезный минус в том, что эта коробка используется только с двухмассовым маховиком. Цена оригинальной детали 900 евро, под брендом LuK то же самое можно купить за 700, но ресурс в любом случае сравнительно невелик. Если неаккуратно пользоваться сцеплением и ездить на оборотах до 1500, то уже после 60 тысяч пробега маховик может начать постукивать, и к сотне тысяч пробега придется менять.
Запаса по моменту у этой коробки хватает для всех моторов, кроме 2-литрового дизеля. В особо неудачных случаях возможны поломки дифференциала и вторичного вала. Но тут стоит оговориться, что в силу редкости связки 2-литрового дизеля с механикой (и недостаточности выборки для анализа) сложно достоверно сказать, что тому причиной. То ли огромные пробеги, то ли ошибки пользователей, то ли всё же конструктивный просчёт.
Автоматические коробки
Найти дизель с 6-ступенчатой АКП вряд ли получится. Но знайте, что там установлен Jatco JF613E, крайне надежный агрегат. Благодаря некоторой консервативности алгоритмов скорость загрязнения масла невелика – до замены накладки блокировки гидротрансформатора можно отъездить 200 тысяч и более. Правда, менять лучше всё равно почаще, ибо гидроблок уязвим для грязного масла, а стоимость переборки и расходников сравнительно высокие. Не такие высокие, как у какой-нибудь ZF 8HP, но и не такие низкие, как у «народной» DP0/AL4.
Большинство «автоматических» Кашкаев идут с вариатором Jatco JF011E, он же Nissan RE0F10A. Эту коробку ставили с бензиновым мотором 2,0 до рестайлинга, а после и с мотором 1,6. Вариатор достаточно крепкий, пусть и не такой неубиваемый, как варианты от Toyota и Honda. Давление масла в нем сильно зависит от состояния маслонасоса, в котором клинит перепускной клапан. А без давления масла вариатор умирает очень быстро.
К числу типовых проблем при пробегах 200+ можно отнести замену степ-мотора и успокоителей цепи. Сама цепь и конусы при аккуратной эксплуатации, на чистом масле и без перегрузок, особенно на холодную, хотят больше 300 тысяч.
Но, к сожалению, вариатор, как известно, убить проще, чем классическую гидромеханику, а на кроссовере это тем более вероятно из-за наличия хотя бы минимальных внедорожных амбиций у водителя.
К счастью, есть диагностическое ПО CVTz50, которое даже в бесплатной версии позволит с помощью простого ELM327-адаптера уточнить состояние трансмиссии, посмотреть счетчик ресурса жидкости в нем, состояние блокировки ГДТ, посмотреть рабочее давление в разных режимах и тому подобные данные. Первичное и вторичное давление на прогретом вариаторе, при температуре выше 60 градусов, не должно падать ниже 0,7 Мпа при торможении двигателем.
Также с помощью этой программы можно немного поправить сильное и опасное для вариатора падение оборотов мотора на старте и отключить торможение двигателем, что нагружает ремень на растяжение.
Полный привод
Система полного привода достаточно крепкая, хотя карданный вал и муфта при регулярных внедорожных подвигах могут уже к пробегам 120-150 требовать внимания – они не рассчитаны на высокие регулярные нагрузки. У большинства обладателей при пробегах 250+ они будут в порядке.
Перегреть муфту на Кашкае вряд ли выйдет, датчика температуры у нее нет, так что «мозги» отключат ее при любой долгой пробуксовке передней оси. Тот факт, что водитель при этом останется на переднеприводной машине в грязи или снегу, – это уже совсем другая история.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска и трансмиссия | |||
| Передний L-образный рычаг | 4 769 | Lemforder 3 213 | AMD 2 110 |
| Задний сайлентблок переднего рычага | 801 | Moog 740 | Akitaka 585 |
| Опора передней стойки | 1 890 | Boge 2 866 | SACHS 2 925 |
| Сайлентблок заднего продольного рычага | Нет в продаже | Akitaka 1 008 | Febest 983 |
| Амортизатор передний | 11 334 | Boge 5 579 | SACHS 4 195 |
| Ступица передняя | 7 449 | SKF 5 328 | FAG 8 054 |
| Подшипник ступицы | 2 581 | Asam 1 824 | Ruville 6 294 |
Моторы
Общие проблемы
Можно отметить слабенькие радиаторы, а также быстро твердеющие пластиковые и резиновые патрубки. Шланги, опоры и проводка подводят тогда, когда их снимают, отключают или грубо воздействуют. Ситуация несколько осложняется тем, что оригинальные детали порой парадоксально дороги.
Бензиновые моторы
Основную массу российских авто составляют варианты с очень ходовыми двигателями 1,6 HR16DE и 2,0 MR20DE. Они вполне надежны, но нюансов много. Оба мотора 4-цилиндровые, с алюминиевым блоком, чугунными гильзами, простым распределенным впрыском, фазорегуляторами на впуске и катколлекторами.
Базовый двигатель 1,6 сейчас локализован в Тольятти и потому отлично знаком всем любителям отечественных авто. Именно его ставят на Vesta и многие другие авто нашей сборки. Ничего плохого про него сказать нельзя: для своего объема он довольно мощный и тяговитый, к тому же экономичный и удобный в обслуживании и ремонте. Разве что к свечам подобраться тяжело, мешает впуск.
Но, к сожалению, поршневая группа очень придирчива к выбору масла и интервалам его замены. Блок боится малейшего перегрева, 120 градусов для него уже критично, могут быть задиры. Как следствие, есть шансы на масляный аппетит и износ поршневой группы уже к 100 тысячам.
Регулировка клапанов иногда требуется куда раньше заявленных 150 тысяч, а вот цепь обычно служит больше 200. Правда, если цифра на одометре меньше, но на холодную слышен характерный треск растянутой цепи, лучше не тянуть и поменять – она может перескочить или порваться.
Опоры мотора на Nissan тоже слабоваты, мягкая правая подушка рвется и течет в морозы и при перегрузках. Свист и треск, вибрации, низкий ресурс модулей зажигания, долгий прогрев и отсутствие датчика уровня масла – это тоже все HR16DE.
При тщательном обслуживании и хороших маслах, чистых радиаторах и особенно трассовом пробеге попадаются машины с пробегами за 400 тысяч без ремонтов поршневой и средним расходом 7,5 на тяжелом кроссовере в Москве.
MR20DE мотор чуть посложнее и мощнее. Конструктивно всё вроде бы то же самое, но система охлаждения с двумя контурами, другие материалы ГБЦ, чуть удачнее дизайн блока. Перегревов мотор так сильно уже не боится. А вот масляный аппетит нагулять можно легко. У моторов как минимум 3 версии поршневой группы: до 2008 года, с 2008-го по 2010-й и после 2010-го. Чем она новее, тем шансов на масложор меньше. На поздних MR20DE более толстые поршневые кольца, и даже при интервале замены в 15 000 км и использовании стандартного масла утечек почти нет.
Ранний вариант мотора плох еще и тем, что система охлаждения на нем с двумя термостатами, что позволяло греть сам блок цилиндров до 105 градусов без принудительной циркуляции антифриза. Как следствие, трещины блока, трещины ГБЦ и пробои прокладки ГБЦ на машинах до 2010 года встречаются куда чаще, чем на поздних. Еще один сюрприз – это нежный металл самой ГБЦ. Если закрутить свечи «на горячую» просто на глазок, то можно было получить трещину безо всякого перегрева.
При всем при этом в моторе особенно нечему ломаться: если радиаторы целые, свечи вкручивал профессионал, масло меняли раз в 10 тысяч и прогревать не забывали, то мотор порадует и тягой, и ресурсом 350+. Косвенный плюс – большинство машин с 2,0 шли с вариатором, который не позволяет перегружать мотор так сильно, как МКП.
Дизельные моторы
Про основной дизельный двигатель Qashqai лучше почитать в материале про Renault Scenic II. Нужно помнить как минимум про ресурс вкладышей, тем более что на Nissan мотор идет строго с МКП.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор 1,6 | 12 254 | Luzar 4 874 | Nissens 7 601 |
| Цепь ГРМ 2,0 | 7 279 | SWAG 19 330 | Did 5 957 |
| Фазовращатель впуск 2,0 | 4 784 | Нет в продаже | |
| Цепь ГРМ 1,6 | 6 164 | Did 3 838 | CGA 1 510 |
| Помпа 1,6 | 1 929 | Airtex 1 577 | SKF 5 617 |
Брать или не брать?
Лучший вариант при прочих равных – машина с мотором 2,0 после 2010 года выпуска, уже с обновленной поршневой группой. Выбор коробки – дело вкуса, у каждой из них свои потенциальные проблемы: у вариатора риск разрушения конусов по неопытности, у МКП – двухмассовый маховик. На машинах с 1,6 нужно быть более внимательным к интервалам ТО и качеству масла, ну а у дизелей полно своих потенциальных поломок с экологическим оборудованием, системой питания и наддува. Но вы же не ожидали, что 10-летняя машина – это такая же, как новая, только в два-три раза дешевле?
Опрос
Кашкай будете брать:
Доброго вечера, значит что хотел сказать, перебирал стойки недавно, стучать там нечему, если только у вас не откручена гайка штока стойки или не рассыпались опорные подшипники, что практически не возможно (проверяется вертикальной раскачкой авто), когда у меня пошел глухой стук в районе педалей, стал разбираться, кошка англицкой сборки, пробег 120 тысяч, значит поднимаем на подъёмнике и с помощью монтажки проверяем на наличие люфта: стойки стабилизатора, втулки стабилизатора (проверяются раскачиванием автомобиля из стороны в сторону), рулевые наконечники, шаровые опоры, сайлентблоки поперечных рычагов, если всё в порядке как было в моём случае, у меня были разбиты втулки рулевой рейки, шёл глухой стук, отдающий в районе педалей при проезде мелких кочек (например по грунтовой дороге), ни как не могли выявить, специально заезжал в три разных сервиса везде говорят у вас всё хорошо!!! (Спецы блин) а стук то идёт, значит вылечил в Питере, отремонтировали рейку в спец. сервисе, специализируются на ремонте рулевых реек, ребята огонь, сделали за 3 часа под ключ, (включая выточку новых втулок, дефектовку, установку втулок, переборку рейки, установку рейки, сход,) выехал от них на НОВОМ авто, все стуки исчезли…
Уже позже при пробеге 150 потекла левая стойка, заменил всё скопом можете посмотреть в моих публикациях кому интересно (другая история), а танцы с бубном и закладкой смазки (это всё временно) у дилеров полная ерунда, включая самих дилеров (пыльник стойки фиксируется жестко на штоке стойки и растягивается или сжимается при её работе), ЛЮБЫЕ СТУКИ ЛЕЧАТСЯ, главное правильно найти, железо есть железо…А громыхает при переваливание (раскачивании) авто слева направо втулки стабилизатора, стуки рулевой рейки вы практически не почувствуете и не услышите при раскачивании авто в ручную на месте, только на ходу, либо сильно раскачивая рулевые тяги.
Для @128: дополню, пыльник передней стойки,вставляется в опорный подшипник и жестко прижимается (фиксируется) пружиной — там нечему стучать, хоть со смазкой, хоть без…(либо там должно быть всё порвано, разбито, болтаться, висеть и издавать непонятные звуки)
Доброго дня, уважаемые читатели.
Мы редко радуем вас отчетами о наших работах, но мы любим качественно, красиво и с любовью делать
свою работу ).
Предыстория.
Поступил к нам на бесплатную диагностику Nissan Qashgai, где обнаружился ряд типичных проблем для
данного авто, а именно:
- Порваны сайлентблоки подрамника.
- Рваные сайлентблоки рычагов и люфт в шаровых опорах.
- Трещины на приводном ремне.
- Очень давно рваный пыльник рулевой тяги.
- Порваны пыльники передних суппортов.
Вот машина в ремзоне и готова к работе хирурга. В качестве хирурга выступал первоклассный мастер
Дмитрий, который воскресил не одну сотню Ниссанов.
Первым делом снимается подрамник, что освобождает много места для остального ремонта, а многие вещи
можно сделать просто попутно. Если у вас диагностировали сайлентблоки подрамника, рычаги, втулки и
стойки стабилизатора, заднюю подушку, то обязательно делайте все работы в один заход, т.к. это
сильно экономит ваши финансы и время. Тем более, что по нашей статистике все эти запчасти имеют один
и тот же срок службы
Подрамник повержен.
Рычаги оказали значительное сопротивление, но не достаточное для нас ).
Вот так выглядят сайлентблоки подрамника через 8 лет службы(очень хороший результат). Мы всегда
рекомендуем ставить оригинал, на данный момент около 10 машин тестирует сайлентблоки сторонних
производителей. О результатах сообщим позже, а пока оригинал… .
В данном случае было решено ставить рычаг в сборе от Колеоса, потому что они получились дешевле чем
отдельно японская шаровая опора, оригинальные сайлентблоки и работы по прессовке на станке. В других
случаях, конечно, дешевле ставить детали раздельно.
Попутно меняем приводной ремень, на фото видно, что такое износ ремня, и когда есть основания к
замене. Трещины ручейков, если что ).
Пора подрамнику возвращаться домой, чтобы зафиксировать рулевую рейку и посмотреть, что бывает,
когда «забить» на рваный пыльник рулевой тяги.
В пыльник попадает вода, вымывает смазку, возникает коррозия и моментальный износ посадочного места
шарика. В итоге — опасный люфт.
Смазываем, ставим на месте, закручиваем. Красиво и приятно ).
Пришло время тормозных суппортов. Что это такое, зачем оно нужно, и как все происходит можно
посмотреть на подробном видео у нас на канале. (Да-да, сУппорт).
Спасибо нашему замечательному клиенту Алексею за профессиональную работу.