Неисправности ходовой части грузового автомобиля

Неисправности ходовой части

Неисправности ходовой части

Основными неисправностями являются:

– износ деталей шарнирных соединений подвески;

– износ деталей амортизаторов;

– течь жидкости в амортизаторах;

– поломка листов рессор и пружин подвески;

– нарушение углов установки передних колес.

Износ деталей подвески – шкворней, их втулок, подшипников, резьбовых втулок и пальцев – происходит вследствие длительной эксплуатации. Он ухудшает управляемость автомобилем и повышает износ шин передних колес. Изношенные детали заменяют новыми.

Поломка листов рессор и пружин независимой подвески происходит, главным образом, от неосторожного вождения и перегрузки автомобиля. Сломанные или утратившие упругость рессоры и пружины заменяют.

Неисправные амортизаторы снимают с автомобиля, заменяют новыми или ремонтируют.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Каждый имеет свои слабые места. Грузовые машины тоже имеют свою ахиллесову пяту. Автомобили нередко перевозят тяжелые грузы там, где от дороги осталось только название.

Сверхнагрузка на ходовую часть автомобиля, на колеса, в частности, ведет к одной из самых распространенных поломок.

Основные характеристики неисправности ходовой части:

• Несмотря на прямое положение рулевого колеса, грузовик не движется прямо;
• Машина раскачивается из стороны в сторону;
• При торможении ощущаются колебания или рывки;
• На поворотах машина не стабильна;
• Появились посторонние звуки, которых раньше не было;
• Покрышки на колесах имеют разную степень износа.
• Неисправности колес могут привести к проблемам с рулевым управлением. Если ход рулевого колеса становится тугим, заедает, проявляется скрежет или подозрительные шумы, то это может означать проблему в рулевом колесе.
• Нередко во время диагностики грузовой машины можно увидеть, какой серьезный урон нанесла остальным элементам автомобиля эта маленькая неполадка. Поэтому очень важно вовремя обращаться в автосервис и выполнять ремонт и полную диагностику грузовиков.

Рулевая рейка и гидроусилитель – самые слабые места в рулевом колесе. Именно эти элементы часто бывают причиной неисправности рулевой системы управления и, соответственно, дорогостоящего ремонта машины.

Достаточно часто встречаются неполадки и в выхлопной системе. Проблемные места – это датчик кислорода, глушитель, катализатор. Кому-то покажется, что подобная мелочь никак не отразится на работе всего автомобиля, но, на самом деле, они вполне могут вызвать поломку мотора, ремонт которого обойдется в копеечку.

Есть еще ряд наиболее распространенных причин поломок: грязь и трещины в цилиндрах, неисправность коленвала, насоса, втулок.

Но самыми неприятными и опасными можно назвать неисправности мотора, так как это небезопасно для жизни водителя и влечет большие затраты на ремонт кузова.

Поэтому всегда вовремя проводите техосмотр и не жалейте времени на эту процедуру. Помните: небольшая неисправность может вызвать большие потери.

Вернуться к списку статей

Основное назначение грузовых автомобилей — доставка грузов туда, куда пожелает заказчик. И делать это приходится по самым разным дорогам. Часто по возвращении из рейса водители первым делом спешат на поиск запчастей для своих «орудий труда». Какие узлы и детали подвергаются наибольшему риску износа или поломки?

В процессе подготовки этой публикации редакция CargoNews.lt беседовала с литовскими перевозчиками, которые, помимо прочего, отправляются и в Скандинавию, и в Россию, и в далёкий Казахстан. Все они в один голос сказали, что им приходится проходить большие расстояния по дорогам не самого лучшего качества.

Как показала практика, при поездках по плохим дорогам основная нагрузка приходится на ходовую часть грузового автомобиля, поэтому узлы и детали этой части изнашиваются быстрее. Специалисты советуют не оставлять без внимания проблемы в этой части, так как они могут повлечь за собой цепную реакцию, и вам придётся ремонтировать не только ходовую часть, но и рулевую систему, что значительно увеличит затраты на ремонт и продлит время простоя.

Наиболее уязвимыми частями рулевого управления являются гидравлический усилитель и реечный рулевой механизм. Почему неисправности этих систем считаются очень опасными? Подумайте сами: что случиться, если погруженный грузовой автомобиль, движущийся на довольно большой скорости, вдруг станет неуправляемым?.. Как показывают реальные происшествия, последствия могут быть очень печальными.

Другая причина неисправностей в грузовых автомобилях, которые часто ездят по дорогам России и других бывших республик СССР — это топливо сомнительного качества. О нём даже ходят легенды. Именно некачественное топливо портит не только двигатель, но и выхлопную систему. Первым выходит из строя катализатор — сначала он засоряется, а потом «рассыпается». Эта неисправность относится к разряду наиболее серьёзных, так как дело может дойти даже до замены двигателя.

Перебои иногда наблюдаются и в работе лямбда зонда (он более известен как кислородный датчик). В таких случаях в камеры сгорания начинает поступать горючая смесь с нарушенной структурой состава, топливо, которое не сгорает в цилиндрах, догорает в катализаторе, что тоже приводит к неисправности катализатора. Говорить о стоимости конкретных ремонтных работ или замены деталей очень сложно — по словам мастеров, с которыми общалась редакция, каждый случай уникален. Но все мастера в один голос сказали, что дешёвого ремонта грузовых автомобилей не бывает, поэтому перевозчикам и водителям нужно привыкнуть поддерживать надлежащее техническое состояние транспортных средств, а не доводить дело до дорогостоящего ремонта.

Подобное мнение высказал и Лауринас Бричкус, руководитель по маркетингу в компании «Volvo Lietuva». По его словам, всем владельцам тяжеловесных транспортных средств (с учётом их предназначения и условий эксплуатации) предлагается индивидуальный план технического обслуживания. Следуя рекомендациям производителя, с определённой периодичностью проводится тщательная проверка технического состояния транспортных средств, и если необходимо — замена изношенных частей и узлов и другие технические работы. Всё это делается для того, чтобы грузовой автомобиль постоянно находился на «высшем уровне технической подготовки» и полностью соответствовал требованиям техосмотра.

В любом случае специалисты в области коммерческого транспорта советуют после долгих и тяжёлых рейсов отправлять грузовые автомобили на всесторонний осмотр, чтобы можно было вовремя обнаружить и устранить как видимые, так и ещё не видимые проблемы. Судя по статистике, представленной Ассоциацией компаний по проведению техосмотров «Transeksta», большинство литовских перевозчиков прислушиваются к этому совету.

Каковы же результаты техосмотров транспортных средств категории N3 (общая масса более 12 тонн)?

По словам представителя «Transeksta» Реналдаса Габартаса, результаты техосмотров тяжеловесного транспорта чуть лучше, чем результаты техосмотра легковых автомобилей. По данным, которыми располагает редакция, с первого раза техосмотр проходит 61% грузовых автомобилей, между тем как в сегменте легковых автомобилей этот показатель составляет 51%. Вполне вероятно, что на это влияет специфика работы грузового транспорта — один день простоя тягача с полуприцепом обходится в среднем в 150 евро, поэтому владельцы транспортных компаний относятся к поддержке технического состояния транспортных парков с большей ответственностью, чем владельцы легковых автомобилей, и к визитам на станции техосмотров готовятся более тщательно. И всё же даже при таком отношении в грузовом транспорте нередко выявляются недостатки. К наиболее частым относятся:

— Неправильная регулировка фар, несоответствие испускаемого светового потока установленным требованиям. 18% из прибывших на станции ТО грузовых автомобилей получили замечания по поводу неотрегулированных передних фар. Интересно, что эта проблема наблюдается даже при проверке относительно новых (3-5-летней давности) грузовых автомобилей.

— Проблемы рабочего тормоза. Неравномерное торможение (когда сила торможения в одном из колёс не достигает 70% максимальной силы торможения в другом парном колесе на той же оси) было выявлено в 13,0% проверенных грузовых автомобилей.

— Утечка жидкостей (загрязнение окружающей среды) — 11,5 % проверенных автомобилей.

— Непригодный к эксплуатации/ отсутствующий огнетушитель — 8,5 % проверенных автомобилей.

— Чрезмерная дымность — 8,1% проверенных автомобилей.

— Небезопасная, негерметичная и/или ненадёжно закреплённая выхлопная система — 7,8 % проверенных автомобилей.

— Чрезмерный износ подвесных шарниров и элементов шарнирных соединений — 7,7% проверенных автомобилей.

— Чрезмерный износ шарниров или шарнирных соединений рулевого колеса — 5,9% проверенных автомобилей.

— Проблемы с колёсными опорами (нет, не хватает или опоры в плохом состоянии) — 4,3 % проверенных автомобилей.

— Отсутствие страхового полиса — 3,8% проверенных автомобилей.

Похоже, что некоторые «проблемы» (например, отсутствие огнетушителя или страхового полиса) относятся к элементарной невнимательности — подобные проблемы решаются очень просто. А на чисто технические проблемы — которые оглашены выше — следует своевременно обращать внимание.

Фото: photoudom.ru

Техническое обслуживание ходовой части. Неисправности элементов ходовой части (рамы, подвески осей и колёс) в основном возникают при эксплуатации автомобилей с нагрузкой, превышающей максимальную грузоподъёмность, а также при эксплуатации в тяжёлых условиях непрофиллированных дорог. К основным неисправностям передней оси относят прогиб балки передней оси, износ шкворней и шкворневых втулок, разработка посадочных мест обойм подшипников колёс, нарушение углов их установки, в результате чего ухудшается управляемость автомобилем и повышается износ шин. Поломка рессор или просадка пружин подвески, а также отказ в работе амортизаторов вызывают в конечном итоге повышенный износ шин. Неисправность агрегатов и узлов ходовой части выявляют частично осмотром при ЕО. В объём работ ТО-1 входят проверка состояния и крепления передних и задних подвесок и амортизаторов, измерение люфта в подшипниках ступиц колёс и шкворней поворотных цапф, а также оценка состояния рамы и балки передней оси. По графику в соответствии с картой смазки смазывают шарнирные опоры или подшипники шкворней поворотных цапф. Проверяют состояние шин и давление воздуха в них, которое при необходимости доводят до нормы.

При ТО-2 в дополнение к перечисленным работам проверяют и при необходимости регулируют правильность установки переднего и заднего мостов, углы установки передних колёс, закрепляют хомуты, стремянки и пальцы передних и задних рессор, подушки рессор и амортизаторы, устанавливают минимальные зазоры в подшипниках колёс. Осмотр рамы позволяет установить изменения её геометрической формы и размеров, наличие трещин, погнутость лонжеронов и поперечин, состояние креплений к раме кронштейнов рессор, подрессорников и амортизаторов.

Проверка геометрической формы рамы может быть выполнена измерением ширины рамы спереди и сзади по наружным плоскостям лонжеронов.

Разница в ширине должна быть для автомобилей ГАЗ не более 4мм. Продольное смещение лонжеронов рамы от первоначального положения можно определить, замеряя диагонали между поперечинами рамы на отдельных её участках.

Длина диагоналей на каждом участке должна быть одинаковой. Допускается минимальное отклонение не более 5мм. Состояние подвесок проверяют при технических обслуживаниях внешним осмотром, а крепление их – приложением усилия.

При осмотре рессор выявляют поломанные или треснутые листы. Рессора не должна иметь видимого продольного смещения, которое может произойти из-за среза центрального болта. Проверяя надёжность крепления рессор, необходимо обращать особое внимание на степень затяжки гаек стремянок и отсутствие износа втулок шарнирных креплений рессор. Если рессоры имеют крепление концов в резиновых подушках, обращают внимание на их целость, а также на правильное положение в опоре. Гайки крепления стремянок и хомутов рессор затягивают равномерно сначала передние (по ходу автомобиля), а затем задние.

Техническое обслуживание амортизаторов заключается в проверке их креплений, своевременной замене изношенных резиновых втулок. Особое внимание уделяется контролю герметичности. Если амортизатор имеет на поверхности потёки жидкости и потерял амортизирующие свойства, его ремонтируют, подвергают испытанию после ремонта и устанавливают на автомобиль. Неисправности автомобильных колёс являются следствием неправильной эксплуатации.

К ним относят разработку отверстий под шпильки или гайки крепления, трещины в дисках колёс, повреждения и погнутость закраин и ободьев, бортовых и замочных колец, биение колеса в результате неумелого монтажа шины на обод, дисбаланс колеса, коррозию и нарушение лакокрасочного покрытия обода колеса. Указанные неисправности обнаруживают при внешнем осмотре, а биение проверяют вращением вывешенного колеса. Шины, имеющие незначительные повреждения покрышек или проколы камер, ремонтируют в условиях АТП. Для этой цели используют электровулканизаторы и заплаты из сырой резины.

Покрышки с изношенным протектором, но годным каркасом, сдают для восстановления проектора на шиноремонтное предприятие. Для равномерного износа протектора шин рекомендуется периодически через 6-8 тыс. км переставлять колёса с задней на переднюю ось согласно схеме перестановки, включая сюда и запасное колесо. При перестановке колёс следует учитывать рисунок протектора (если он направленного действия), что обозначается стрелкой на боковине покрышки.

При правильной установке колеса стрелка и преимущественное направление вращения при движении вперёд должны совпадать. Монтаж шины ведут только на исправный обод. Перед монтажом всегда проверяют состояние обода. Он должен иметь правильную круглую форму, закраины и посадочные полки также не должны иметь повреждений, забоин и погнутостей, нарушений лакокрасочного покрытия. Демонтаж и монтаж шин легковых автомобилей выполняют на стационарном стенде Ш-501М. Он состоит из опорного диска (стола) с проводом от реверсивного электродвигателя, пневматического нажимного устройства, стойки демонтажного рычага и аппаратного шкафа.

Рабочими органами стенда являются опорный стол, куда крепят колесо, два рычага, приводимые пневмоцилиндром и качающиеся в вертикальной плоскости на общей оси. Конец каждого рычага снабжён горизонтальным диском, служащим для отжима борта шины от обода. Рычаги перемещаются в вертикальной плоскости усилием пневматического цилиндра, подача воздуха в который осуществляется педалью, управляющей одновременно включением электродвигателя.

После сборки колеса легковых и грузовых автомобилей в обязательном порядке балансируют. Балансировку колес проводят для устранения их неуравновешенности (дисбаланса), которая является следствием неравномерного распределения массы колеса относительно оси или вертикальной плоскости симметрии. Дисбаланс при вращении колеса вызывает его биения и неравномерный усиленный износ шин. Для уменьшения влияния дисбаланса колеса подвергают статической и динамической балансировке.

Статическую балансировку можно выполнить прямо на автомобиле на ступице переднего колеса. Для этого вывешивают колесо, ослабляют затяжку и крепят на неё проверяемое колесо. Приводят колесо во вращение по часовой стрелке и дают ему самостоятельно остановиться, отмечая мелом на боковине покрышки верхнее положение остановки на вертикали, проходящей через ось вращения.

Повторяют то же самое при вращении против часовой стрелки, отмечая мелом после остановки вторую верхнюю метку. Расстояние между двумя метками делят пополам и отмечают новую среднюю метку, которая будет указывать на наиболее тяжелое место колеса, расположенное диаметрально напротив полученной метки. Чтобы уравновесить более тяжёлую часть колеса, возле средней метки, по обе стороны от неё на расстоянии примерно половины радиуса обода навешивают на закраину обода балансировочные грузики равной массы и вновь дают толчок на вращение колеса, следя за тем, где оно остановится.

Если колесо останавливается в положении, при котором грузики оказываются ниже оси вращения, значит, их массы достаточно, чтобы уравновесить колесо. В противном случае подбирают грузики большей массы. После подбора грузиков, последовательно раздвигая их от средней метки и проверяя вращением, находят положение безразличного равновесия, т.е. возможности останавливаться после прекращения вращения в любом положении. 1.2.2.

Конец работы —

Эта тема принадлежит разделу:

Ходовая часть автомобиля

Высокая маневренность, проходимость и приспособленность для работы в различных условиях делает автомобиль одним из основных средств перевозки грузов.. Автомобильный транспорт создан в результате развития новой отрасли народного.. В своей дипломной работе в основной ее части изложу о ходовой части автомобиля, ее назначении, устройстве и работе..

Если Вам нужно дополнительный материал на эту тему, или Вы не нашли то, что искали, рекомендуем воспользоваться поиском по нашей базе работ:

Что будем делать с полученным материалом:

Если этот материал оказался полезным ля Вас, Вы можете сохранить его на свою страничку в социальных сетях:

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ ХОДОВОЙ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЯ.

В процессе эксплуатации автомобиля происходят отказы элементов ходовой части, доля которых составляет около 15% от общего их количества.

В результате неисправностей изменяются углы уста-новки передних колес, и соответственно, затрудняется управление автомобилем, повышается из-нос шин, увеличивается расход топлива вследствие повышения сопротивления качению колес, увеличивается вероятность дорожно-транспортного происшествия.

Для поддержания работоспособного состояния ходовой части ав-томобиля проводят визуальную ходовую диагностику и выполняют работы ТО и ТР.

Они включают проверку состояния шин и создание в них нормального внутреннего давления воздуха; периодический контроль и регулировку углов установки передних колес; проверку зазоров в подшипниках ступиц колес и шкворневых соединениях; проверку состояния рамы и подвески; проверку крепления и смазку деталей ходовой части.

.

Возможные неисправности ходовой части автомобиля и их причины.

Высокий уровень шума и стук при движении.

Причины:

1.

Ослабление
креплений деталей подвесок (амортизаторной стойки, амортизатора, стабилизатора поперечной устойчивости, растяжек, реактивных штанг, гаек крепления колес). Устраняется подтяжкой их креплений.

2.

Изнашивание или разрушение резинометаллических шарниров, резиновых подушек, втулок и буферов. Вышедшие из строя детали заменяют.

3.

Повреждение подшипников ступиц колес. Вышедшие из строя детали заменяют.

4.

Изнашивание шаровых шарниров рычагов передних подвесок, неисправность амортизаторной стойки или амортизатора, осадка пружин, а также осадка или поломка рессор. Вышедшие из строя детали заменяют.

Подтекание жидкости из амортизаторной стойки или амортизатора, повышенное раскачивание кузова автомобиля при движении по неровной дороге.

Причины:

1.

Неисправность амортизаторной стойки или амортизатора.

Крен к

узова.

Причины:

1.

Неравномерная осадка пружин или рессор подвесок, поломка листов рессор.

Увод автомобиля с прямолинейного движения.

Причины:

1.

Неправильная регулировка подшипников ступиц колес;

2.

Погнутость балки, поворотных рычагов;

3.

Изнашивание посадочного места под шкворень, самих шкворней и их втулок, посадочных мест под подшипники поворотных цапф
;

4.

Нарушение углов установки коле

с

;

5.
Р

азрушение одной из верхних опор телескопических стоек
;

6.
Н

еодинаковая упругость пружин подвески
;

7.
Р

азное давление или разное изнашивание шин
;

Повышенный нагрев дисков колес.

Причины:

1.

Перетяжки или разрушение подшипников ступицы;

2

. Недостаток смазочного материала (при утечке через поврежденную уплотнительную манжету или несвоевременное техническое обслуживание)
;

3.

Неисправность тормозного механизма (при заклинивании тормозных цилиндров)
;

Вибрация автомобиля при движении.

Причины:

1.
Д

еформация дисков колес, шин;

2.

Нарушение балансировки колес;

3.
П

огнутость дисков;

4.

Разрыв нитей металлокорда шин. При разрыве нитей металлокорда шин вибрация сильнее при движении автомобиля на небольшой скорости (виляние передка или задка кузова).

Диагностика ходовой части

Угол схождения
колес больше всего влияет на скорость изнашивания шин.

При положительном значении угла схождения на обеих передних шинах возникает одностороннее пилообразное изнашивание по наружным дорожкам протектора.

При отрицательном угле схождения колес одностороннее пилообразное изнашивание возникает по внутренним дорожкам.

Угол развала
колес влияет на скорость изнашивания шин. Возникает гладкое одностороннее изнашивание. Значительные отклонения угла развала колес, характерные для автомобилей с неразъемной передней балкой, требуют обязательной их корректировки, в противном случае будет большой износ шин.

Угол наклона шкворня в продольной плоскости
влияет на изнашивание протектора, в том случае если он не равен углу наклона на другом колесе. В этом случае возникает одностороннее изнашивание одной шины. При этом на прямолинейном участке дороги автомобиль уводит в сторону. Для угла наклона шкворня в поперечной плоскости (оси поворотов) регулировка не предусмотрена. У легкового автомобиля с рычажной подвеской он изменяется одновременно с углом развала колес.

Соотношение углов поворотов колес
влияет на изнашивание передних шин в тех случаях, когда автомобиль движется не по прямой, например в условиях большого города или на горных дорогах. Характерным признаком отклонения этого параметра является изнашивание одной крайней дорожки, что особенно заметно у шин с дорожным рисунком протектора.

Перекос заднего моста
приводит к тому, что автомобиль располагается под углом к траектории движения. На задних шинах возникает одностороннее пилообразное изнашивание: по внутренним дорожкам протектора шин одной стороны автомобиля и по наружным — другой. Если причину неравномерного изнашивания не устранить сразу, то через 15—20 тыс. км пробега автомобиля протектор может быть изношен волнами по всей поверхности.

У грузовых автомобилей и автобусов предусмотрена регулировка только угла схождения колес, у легковых (в большинстве случаев) — углов развала колес, продольного наклона оси поворота, соотношения углов поворотов и углов схождения колес (данная последовательность обязательна).

Регулировка соотношения углов поворота обычно достигается обеспечением равенства линейных величин обеих рулевых тяг. Чтобы не изменялся угол схождения колес, одну тягу укорачивают, другую на такую же величину удлиняют.

Соотношение углов поворота не может быть постоянным значением, так как этот параметр связан с углом схождения колес. При регулировке необходимо добиться того, чтобы угол недоворота наружного (к центру поворота) колеса относительно внутреннего, повернутого на 20°, был равен углу недоворота другого колеса, когда оно станет наружным.

Регулировка угла схождения колес у грузовых автомобилей выполняется изменением длины поперечной рулевой тяги, у легковых с червячным рулевым механизмом — одной из двух боковых тяг, у легковых с реечным рулевым механизмом обязательна регулировка угла схождения каждого колеса отдельно от рулевой тяги. Нормативные значения угла установки колес (УУК) устанавливает завод-изготовитель автомобиля.

При движении заднеприводных автомобилей под действием сил дорожного сопротивления передние колеса расходятся, у переднеприводных в тяговом режиме, как правило, сходятся на величину существующих зазоров в рулевой трапеции. Колеса должны располагаться параллельно друг другу. Нормативное значение угла схождения колес не всегда обеспечивает это условие. Причина — в техническом состоянии автомобиля, особенно с независимой подвеской передних колес.

Регулировку угла схождения колес легковых автомобилей необходимо проводить при нагружении подвески, имитируя условия движения: усилие на передний мост 500—600 Н, разжимное усилие на передние колеса 400—500 Н, создаются специальной нагрузочной штангой при ее установке между боковинами передних шин на уровне центров колес. Угол схождения колес — 0 ± 5″ (это положение колеса займут при движении автомобиля). Более точно величину разжимного усилия определяют по специальной номограмме, где учтены фактическое значение угла развала колес, наиболее часто используемая скорость движения автомобиля и другие факторы.

Стенды для проверки и регулировки управляемых колес.

Контроль и установку управляемых колес легковых автомобилей производят на специальных постах, на осмотровых канавах широкого типа, оснащенных подъемником для вывешивания мостов, или на четырехстоечных подъемниках с подъемными рамами колейного типа. В любом случае, они оснащены соответствующими контрольно-измерительными приборами и различными дополнительными приспособлениями.

Оборудование для измерения углов установки колес при диагностике переднего моста автомобиля делится на две группы:

стационарное — стенды

Переносное — приборы.

По принципу действия стенды подразделяются на механические, оптические, оптико-электрические и электрические, переносные приборы — на механические, жидкостные и оптико-электрические.

Наиболее простым прибором для измерения схождения передних колес является телескопическая линейка, раздвигающаяся под действием пружины.

При измерении схождения колес линейку устанавливают спереди колес так, чтобы наконечники упирались в покрышки около закраины обода, а концы цепочек касались пола. Затем передвигают шкалу линейки до совмещения нулевого деления с неподвижным указателем и фиксируют ее положение винтом. Автомобиль, перекатывают вперед, пока линейка не займет симметричное положение за передней осью. Величина перемещения шкалы относительно указателя определяет величину схождения колес, которая регулируется изменением длины поперечной рулевой тяги.

На автомобилях с разрезной передней осью (с независимой передней подвеской) схождение колес регулируют, изменяя длину правой и левой рулевых тяг на одну и ту же величину одновременно, поскольку несимметричная трапеция вызывает интенсивное изнашивание протектора шин даже при правильной величине схождения колес.

Недостатком измерения схождения колес с помощью линейки является его малая точность из-за небольшой величины разности размеров при перекатывании автомобиля. Точность схождения колес зависит от точности шкалы линейки.

Точнее этот параметр определяется величиной угла схождения колес между диаметрами в горизонтальной плоскости. Схождение считается положительным, если расстояние между колесами спереди меньше, чем сзади. Величина угла схождения от 5 до 30°. Схождение колес сохраняется только в случае прямолинейного движения автомобиля. При повороте автомобиля управляемые колеса поворачиваются на различные углы, угол поворота внутреннего колеса всегда больше угла поворота наружного колеса.

Более точные результаты дает линейка, снабженная электрическим датчиком, показания которого фиксируются на шкале гальванометра.

Для оценки управляемости автомобиля необходимо знать соотношение углов поворота колес. Наибольшей величины угол расхождения колес достигает при больших значениях углов поворота колес, поэтому соотношение углов поворота колес чаще всего определяют при повороте одного из колес на угол, близкий к максимальному (20—25°).

Для измерения углов установки колес чаще всего используются стационарные стенды, где углы развала, схождения, продольного наклона шкворня и соотношение углов поворота колес измеряются оптическим методом, а угол поперечного наклона шкворня — по уровню.

Техническое обслуживание ходовой части автомобиля.

ЕО

Осматривают раму и другие узлы и детали ходовой части, проверяют состояние рессор и амортизаторов.

ТО-1

Проверяют зазоры рулевого колеса и рычагов, подшипников ступиц колес, состояние шкворневого соединения, крепление и шплинтовку гаек.

ТО-2

С учетом объема работ ТО-1 проверяют состояние рессор, пружин, амортизаторов, узлов балки передней оси, углы установки колес, дисбаланс колес, состояние и крепление карданного вала, крепежных соединений.

Проверка технического состояния подвески.

производится как при появлении признаков ее неисправности, так и для профилактики при очередном ТО автомобиля, так как от технического состояния подвески зависит безопасность движения.

Проверка состояния передней подвески заключается в осмотре ее элементов для обнаружения повреждений (деформаций, трещин, изнашивания), в подтяжке креплений ее элементов, определении состояния шаровых шарниров и верхних опор телескопических амортизаторных стоек, осадки пружин, амортизаторов (амортизаторных стоек) и выставления углов установки колес.

При усиленном нагреве колеса необходимо добавить в ступицу смазочного материала или заменить его, поменять изношенную уплотнительную манжету (частичная разборка ступицы), отрегулировать затяжку подшипников либо заменить вышедшие из строя подшипники (полная разборка ступицы).

Текущий ремонт подвески.

заключается в проверке ее технического состояния, разборке, замене или ремонте деталей, сборки и регулировки углов установки передних колес, как правило при этом ремонтируются амортизаторная стойка или амортизаторы, и перепрессовываются сайлент-блоки рычагов подвески.

Изменение углов развала и продольного наклона шкворня грузового автомобиля может быть вызвано деформацией балки.

Если балку невозможно выправить, ее заменяют на новую.

Внутреннюю полость ступицы после ремонта и при выполнении ТО-2 заполняют тугоплавкой смазкой.

Регулировку подшипников качения ступиц колес проводят при свободно вращающемся тормозном барабане (не должно быть касания тормозных колодок).

Передние мосты разбирают на специальных стендах или подставках.

Для выпрессовки шаровых пальцев, наружных и внутренних колец подшипников качения применяют съемники; для выпрессовки шкворней — переносные гидропрессы.

Деформацию балки переднего моста определяют с помощью различных приспособлений, шаблонов, линеек, угольников. Правят балки под прессом в холодном состоянии.

Изношенные шарниры рулевых тяг и втулки шкворня заменяют новыми: сначала запрессовывают одну новую втулку, вторая является базой для хвостовика развертки, которой обрабатывают новую втулку под требуемый диаметр. При запрессовке втулок требуется совместить смазочные отверстия. Обработанную поверхность очищают от стружки, смазывают.

В процессе эксплуатации автомобиля происходят отказы элементов ходовой части, доля которых составляет около 15% от общего их количества. Продольные и поперечные балки рамы подвергаются изгибу, в них появляются трещины, изломы, ослабевают заклепочные и болтовые соединения. В переднем мосту прогибается, а иногда скручивается, балка, изнашиваются подшипники и их посадочные места в ступицах колес, изнашиваются шкворни и их втулки, разрабатываются отверстия в диске под шпильки крепления колес, изменяется упругость, ломаются рессоры и пружины подвески автомоби­лей, деформируется обод, повреждаются шины, изнашиваются и разрушаются покрышки и камеры и др. В результате указанных неисправностей изменяются углы уста­новки передних колес, и соответственно, затрудняется управление автомобилем, повышается из­нос шин, увеличивается расход топлива вследствие повышения сопротивления качению колес, увеличивается вероятность дорожно-транспортного происшествия.

Особого внимания заслуживают шины, на которые приходится до 14% эксплуатационных затрат. Разрушение покрышек и камер может происходить в результате де­фектов, допущенных в производстве, или по причинам эксплуатаци­онного характера. Разрушение покрышек в эксплуатации происходит вследствие отклонения давления воздуха в шинах от норм. Пониженное давление вызывает повышенную деформацию шины и пере­напряжение материала покрышки, увеличение внутреннего трения и теплообразования в шине, в результате чего нити каркаса отслаивают­ся от резины, перетираются и рвутся. Чрезмерное давление воздуха в шине уменьшает ее деформацию и площадь контакта с дорогой, что повышает напряжение нитей карка­са и удельное давление шины на дорогу. В результате происходит преж­девременный разрыв нитей и увеличивается износ протектора по центральной части беговой дорожки. Преждевременные износ и разрушение шин могут происходить так­же при повышении максимально допустимых нагрузок, действие кото­рых на шину аналогично действию пониженного давления. При езде по плохим дорогам с неисправными рессорами и при перегрузке авто­мобиля шина касается кузова, в результате чего получает механичес­кие повреждения. При недостаточном давлении воздуха в сдвоенных шинах уменьша­ется зазор между ними, что при увеличении нагрузки и деформации шин приводит к взаимному их касанию и истиранию боковой поверх­ности. Причинами повреждения шин являются также неправильные углы установки передних колес, повышенные зазоры в рулевом управлении и т. п. Камеры и покрышки разрушаются также вследствие проколов и других механических повреждений.

Для поддержания работоспособного состоянияходовой части ав­томобиля проводят визуальную ходовую диагностику и выполняют работы ТО и ТР. Они включают проверку состояния шин и создание в них нормального внутреннего давления воздуха; периодический контроль и регулировку углов установки передних колес; проверку зазоров в подшипниках ступиц колес и шкворневых соединениях; проверку состояния рамы и подвески; проверку крепления и смазку деталей ходовой части. При контроле технического состояния шин их осматривают, проверяют давление воздуха, подкачивают, удаляют острые предметы, проверяют зазор междусдвоенными шинами (не менее 40 мм), состояние вентиля и обода колеса (наличие вмятин, заусенцев и коррозии).

Для измерения давления воздуха в шинах применяют манометры поршневого или пружинного типа. Точность показаний этих манометров в пределах цены деления шкалы (0,01 или 0,02 МПа). Сжатый воздух для накачивания шин получают из стационарных или передвижных компрессорных установок. Раздача сжатого воздуха при накачивании шин производится воздухораздаточными колонками, с помощью шланга с наконечником, присоединяемом к вентилю шины. Подача воздуха по достижении в шине требуемого давления прекращается автоматически.

Диагностирование углов установки управляемых колес автомобиля заключается в замерах углов схождения и развала колес, поперечного и продольного наклона шкворня или оси поворотной стойки (рис.2.50) или в определении боковой силы, создаваемой вращающимся колесом при движении по дороге.

а – схождение; б – развал; в, г – соответственно углы поперечного и продольного наклонов шкворня

Рисунок 2.50 – Углы установки управляемых колес

Угол развала колес считается положительным, если колеса наклонены верхней частью наружу; продольный наклон шкворня (стойки) считается положительным, если нижний конец их наклонен вперед; схождение колес считается положительным, если расстояние между колесами впереди меньше, чем сзади. Поддержание оптимальных углов установки управляемых колес обеспечивает нормальную работу переднего моста, стабилизацию управляемых колес, устойчивость и управляемость автомобиля, уменьшение износа шин и деталей передней подвески, а также снижение рас­хода топлива.

Диагностированию углов установки управляемых ко­лес должна предшествовать проверка радиального и осе­вого зазора в шкворневых со­единениях, люфта подшипни­ков ступиц колес, давления воздуха в шинах, а также проверка общего состояния передней подвески и крепления дисков колес. Радиальный Аи осе­вой Б зазоры в шкворневом со­единении определяют с помощью прибора Т 1 и плоского щупа (рис.2.51) по пе­ремещению поворотной цап­фы при подъеме и опускании передней оси. Прибор состоит из штати­ва и индикатора часового ти­па. Штатив прибора закреп­ляют на балке передней оси автомобиля вблизи предварительно вывешенного колеса, а мерный штифт ин­дикатора упирают в ниж­нюю часть опорного диска тормоза. Стрелку индикатора устанавливают на нуль шка­лы. При опускании колесо от­клонится в сторону и вверх, в резуль­тате в шкворневом соедине­нии может быть обнаружен радиальный Аи осевой Б зазоры, которые не должны быть более 0,75 мм и 1,5 мм. Поскольку плечо замера радиального зазора примерно в 2 раза больше длины шкворня, то радиальный зазор будет в 2 раза меньше показаний индикатора.

Увеличенный зазор в ступице может быть вы­явлен покачиванием колес в поперечном и продольном направлениях после устранения зазора в шкворневом соединении. У правильно отрегулированных подшипников не должно быть люфта колеса при его покачивании, оно должно свободно вращаться и ступица не должна нагреваться при движении автомобиля. В узлах, конструктивно не подлежащих регулировке, подшипники при износе заменяют.

1 – индикатор; 2 – домкрат; А – радиальный зазор; Б – осевой зазор

Рисунок 2.51 – Замер люфтов шкворня при вывешенном (а) и опущенном на пол (б) колесе

Осевой люфт можно замерить индикатором. При осевом перемещении ступицы больше 0,15 мм и при увеличенном люфте в подшипниках производится их регулировка. При регулировке зазора в под­шипниках ступицы колесо вывешивают, гайку цапфы расшплинтовывают, а затем затягивают ключом до момента начала торможения колеса при его вращении рукой. После этого отворачивают гайку на небольшой угол до момента начала свободного вращения колеса и совпадения прорези гайки с отверстием для шплинта или со штифтом замочного кольца. Правильно отрегулированное колесо должно от толчка рукой легко вращаться и не иметь люфта.

Проверку всех углов установки передних колес производят только на автомобилях, имеющих независимую подвеску колес. У грузовых автомобилей проверяют величину схождения передних колес, зазоры в шкворневых соединениях и подшипниках ступиц колес. Угол схождения колес составляет от — 20″ до +1°. На практике (по рекомендации завода изготовителя) используют линейную величину схождения колес, определяемую как разность расстояний Аи Б(рис.2.50), замеренных в горизонтальной плоскости, проходящей через центры обоих колес при упоре наконечников измерительной линейки в боковины шин или ободов колес, при положении колес, соответствующем прямолинейному движению автомобилю. Линейная ве­личина схождения составляет от — 1 до 4 мм для легковыхи от 1 до 11 мм -для грузовых автомобилей. Угол развала колес равен от -70″ до +45″ для легковых и от +45 до +130 — для грузовых автомобилей. Угол поперечного наклона шкворня составляет от 5,5° до 14° у легковых и от 6° до 8° — у грузовых автомобилей, а угол у продольного наклона шкворня — от 0° до 9° у легковых и от 1,5° до 3,5° — у грузовых автомобилей. У некоторых марок легковых автомобилей могут определяться и регулироваться развал и схождение задних колес. Следует обратить внимание на то, что нормативные параметры, указываемые заводами-изготовителями, могут учитывать загрузку автомобиля.

Угол схождения колес регулируют изменением длины поперечной тяги. На автомобилях с разрезной передней осью (с независимой передней подвеской) схождение колес регулируют правой и левой рулевыми тягами (рис.2.52). При этом длина тяг должна быть одинаковой.

1 – контргайка; 2 – муфта рулевой тяги; 3 – наружный наконечник рулевой тяги; 4 – регулировочная тяга; 5 – внутренний наконечник рулевой тяги

Рисунок 2.52 — Регулировка схождения передних колес

Для измерения углов установки управляемых колес применяют стационарные стенды статического и динамического типов. Первые измеряют углы установки колес, находящихся в состоянии покоя, а вторые — на вращающихся колесах. По типу измерительных устройств статические стенды подразделяются на: механические, гидравлические, электрооптические, комбинированные и электронно–компьютерные.

Электрооптические и комбинированные стенды по расположению светоизлучателя подразделяются на два типа. Светоизлучатель может устанавливаться стационарно на площадке канавы или на подъемнике, во втором случае устанавливается на колесе. Схема наиболее простого комбинированного стенда показана на рисунке 2.53. На стенде угол поперечного наклона оси поворота колеса определяется гидравлическим способом по уровню 16 (рис.2.53, б). Остальные углы электрооптическим способом по лучу, отраженному на экран от зеркала 12 (рис.2.53, а), установленного на колесе.

Рисунок 2.53 – Схема комбинированного стенда для проверки углов установки управляемых колес

Стенд состоит из двух экранов, закрепленных на штативе 1, фонарей светоизлучателей 4 на выходной линзе 6, на которых нанесено перекрестье 7. На экранах 13 нанесены шкалы для определения величины схождения колес 9 для определения величины углов развала 5 и определения величины углов продольного наклона оси поворотной стойки 8. Вертикальное и радиальное перемещение экрана производиться с помощью муфты 2, горизонтальное — при передвижении рычага 3, на котором крепиться фонарь 4. Внутри фонаря расположены лампочка-светоизлучатель и оптические линзы.

Для определения углов установки управляемых колёс автомобиль устанавливается передними колёсами на поворотные круги 18 стенда. Проверяется и доводиться до нормы давление в шинах. Определяются и устраняются люфты и изношенные детали, влияющие на углы установки колес. Передняя часть автомобиля вывешивается с помощью подъемника или домкрата. Включается в сеть лампа фонаря 4 и «крест» 7, нанесенный на стекло линзы светоизлучателя проецируется на центральное зеркало 12 и, отражаясь от него, проецируется на экран 13 в форме двух пересеченных перпендикулярно друг другу линий в форме креста 10. Для установки центрального зеркала 16 (рис.2.53, б) параллельно колесу, колесо прокручивают. Если центральная точка «креста» будет двигаться на экране по кругу, то производиться регулировка установки зеркала регулировочными винтами. Если центральная часть «креста» при вращении колеса будет находиться в одной точке, то зеркало отрегулировано параллельно колесу. Невозможность регулировки центрального зеркала 16 параллельно колесу свидетельствует о погнутости диска.

Переднюю часть автомобиля опускают, колеса ставят на поворотные круги и встряхивают, нажимая на капот. Для определения величины развала правого колеса оператор проворачивает рулевое колесо до тех пор, пока вертикальная прямая «креста» не будет установлена на шкале схождения 9 на отметку 0 на правом экране стенда, как указано на рисунке 2.53, а. В этом случае правое колесо займет строго прямолинейное движение, так как экран установлен параллельно колесу. Тогда горизонтальная прямая «креста» укажет величину развала по шкале 5. Одновременно на левом экране стенда вертикальная прямая «креста» укажет величину схождения. При повороте правого колеса на 20° наружу «крест» отразиться уже от бокового зеркала 17. При этом на экране вертикальная часть «креста» должна совпасть на шкале схождения 9 с нулевым значением, а горизонтальная прямая «креста» укажет на величину угла продольного наклона оси поворотной стойки по шкале 8. Аналогично определяется угол продольного наклона оси или шкворня на левом колесе. Поперечный наклон оси или шкворня определяется с помощью уровня 16, установленного на верхней части зеркал. Для этого оператор прокручивает рулевое колесо до тех пор, пока правое колесо не повернется во внутрь на 20 градусов Тогда «крест» отразится от другого бокового зеркала и своей вертикальной чертой установится на нулевое значение горизонтальной шкалы экрана. Уровень устанавливается на ноль. При повороте колеса на 20° , т. е до прямолинейного движения, считывается поперечный наклон оси поворотной стойки или шкворня. На стенде проверяется также соотношение углов поворота колес, центровка рулевого колеса. Стенд прост в устройстве и отладке, удобен при проведении работ и имеет приемлемую точность измерений. Недостатком данного стенда является невозможность определения смещения колес и смещения передней и задней оси.

Электрооптический стенд СКО–1М (рис.2.54) использует оптическую схему проекторов для определения всех углов наклона оси поворотной стойки, центровки рулевого колеса, смещения колес на переднем и заднем мостах, контролирует рассогласование поворота колес и параллельность передней и задней оси и т.д. В оптической схеме измерителя углов наклона световой пучок формируется объективами и, отражаясь от свободно качающегося зеркала маятника, попадает на закрепленную в корпусе измерителя стеклянную шкалу. Поэтому свободно качающееся зеркало-маятник одновременно заменяет уровень в комбинированном стенде.

Рисунок 2.54 — Стенд СКО-1М для проверки углов установки колес

После установки передних колес на поворотные круги 1 проверяют техническое состояние передней подвески. При удовлетворительном состоянии производится контроль и при необходимости подкачка шин до нормы. На колеса устанавливаются опорные балки 2 (рис.2.54, а), с помощью опорных подпятников с регулировочными винтами 3 и зацепов 4, которые захватывают протектор шины. На ось опорной балки устанавливаются измерительные приборы 5, которые подключаются к источнику питания. На задние колеса устанавливаются индикаторы со шкалой 6. Оба измерительных прибора устанавливаются по уровню 7, после чего шкалы индикаторов задних колес устанавливают по высоте так, чтобы световой указатель 8, проецируемый в форме светового круга с затемненным сектором в форме треугольника, попал на отметку «0» деления шкалы. Далее необходимо совместить ось опорной балки с осью вращения колеса. Для этого передняя часть автомобиля вывешивается и придерживая измерительный прибор 5 рукой вращают колесо. Если световой указатель 8 перемещается по шкале 6 индикатора заднего колеса, то необходимо с помощью регулировочных винтов 3 опорных подпятников произвести регулировку до тех пор, пока световой указатель перестанет перемещаться по шкале 6 при вращении переднего колеса. Передняя часть автомобиля опускается колесами на поворотные круги и несколько раз встряхивается нажатием на капот для установки сопряжений подвески в исходное положение.

При определении величины схождения колес оба измерительных прибора выставляются по уровню 7 и фиксируются относительно оси опорной балки зажимным винтом 9. Поворотом рукоятки 10 (рис.2.54, б) блока зеркал, направить изображения световых указателей 8 приборов на соответствующие шкалы 11. Вершина треугольника светового указателя должна находиться на горизонтальной линии одной из шкал, которая соответствует величине обода колеса проверяемого автомобиля. Четкое изображение светового указателя регулируется вращением рукоятки 12. Вращением рулевого колеса устанавливают световой указатель на нулевую отметку на одной из шкал. Величину схождения передних колес считывают по другой шкале. При установке передних колес, когда на обеих шкалах будет одинаковая величина схождения, определяется центровка рулевого колеса. При установке одинаковых показателей на шкалах индикаторов задних колес, считывают величины схождения передних колес. Если величины схождения одинаковы, то передняя ось перпендикулярна оси симметрии автомобиля. Установив приборы наоборот, т.е. измерительные приборы на задних колесах, а индикаторы со шкалами на передних, аналогично можно проверить положение заднего моста относительно оси симметрии автомобиля.

При измерении развала колес, продольного и поперечного наклона оси поворотной стойки или шкворня пользуются измерителем угла наклона 13. Производится контроль установки прибора по уровню 7. Измеритель устанавливают перпендикулярно проектору прибора, как указано на рисунке 2.54,а до его фиксации. Рычажок 14 устанавливается в фиксированное положение « развал колес». Повернуть передние колеса до тех пор, пока не будет одинаковая величина схождения. Зафиксировать показания развала правого и левого колеса. Для дальнейшего определения продольного и поперечного наклона оси поворотной стойки или шкворня установить шкалу поворотных дисков в нулевое положение. Рычажок измерителя углов наклона 14 передвинуть в положение, когда треугольник в пятне проецируемого круга в измерителе не установится на нулевую отметку по шкале наклон стойки. Повернуть левое колесо наружу на 20 градусов и прочитать угол продольного наклона оси поворотной стойки. Те же операции провести и на правом колесе. Для измерения угла поперечного наклона оси поворотной стойки или шкворня измерительный прибор 13 повернуть на 90 градусов в сторону заднего колеса пока не зафиксируется параллельно колесу. Повернуть левое колесо на 20 градусов внутрь. Ослабить винт 9 крепления измерительного прибора к опорной балке и прибор поворачивать вокруг оси опорной балки, пока световой указатель в измерителе не займет положение на нулевой отметке шкалы. Затянуть винт 9 крепления прибора и повернуть колесо наружу на 20 градусов. Показания угла поперечного наклона оси поворотной стойки считывают по левой шкале измерительного прибора.

Развитие электроники и компьютерной техники позволило разработать современные электронно-компъютерные стенды, обладающие более высокой точностью.

На электронно-компьютерных стендах на колеса устанавливаются зажимы, на которые крепятся электронные датчики. В этом случае трудоемкая установка датчиков параллельно колесу не требуется. С помощью специальной программы компьютера выбирается нужная модель автомобиля, затем фиксируются первоначальные параметры углов установки колес задней и передней оси, смещения геометрических осей, разница углов на повороте, максимальный угол поворота и т.д. Эти данные высвечиваются на мониторе компьютера. В период и после проведения регулировочных работ на мониторе автоматически высвечиваются текущие значения параметров. На рисунке 2.55 показаны нормативные (вверху) и текущие значения угла развала, продольного наклона оси и угла схождения правого колеса, а также графическая иллюстрация углов установки колеса.

Рисунок 2.55- Значения углов установки управляемых колес на экране монитора электронно-компьютерного стенда

Необходимость снижения трудоемкости работ при диагностировании передних мостов автомобилей и приближения условий контроля к реальным условиям движения привели к созданию и применению динамических стендов барабанного и площадочного типов. При этом состояние переднего моста оценивается по величине боковой силы в контакте колеса с опорной поверхностью (рис. 2.56).

Барабанный стенд состоит из двух беговых барабанов, подве­шенных на серьгах к двум рамам под каждое колесо оси; двух электродвигателей, размещенных внутри барабанов и обеспечи­вающих их вращение; устройства для фиксации автомобиля на стенде (для однобарабанных стендов); измерительного устрой­ства и пульта управления.

а – проездной площадочный стенд; б – схема проездного площадочного стенда; в – схема стенда с беговыми барабанами

1 –площадка поперечного перемещения; 2 – рейка поперечного перемещения; 3 – ведущий барабан; 4 – ведомый барабан осевого перемещения

Рисунок 2.56 – Контроль углов установки колес в динамическом режиме

При вращении беговых барабанов электродвигателями в мес­тах контакта колес с барабанами возникают боковые силы. Под их воздействием барабаны перемещаются в осевом направлении. Величина перемещения барабана, пропорциональная боковой си­ле, фиксируется индуктивным датчиком и в виде электрического сигнала передается на измерительный прибор пульта управления. Если значения измеренных сил не соответствуют норме, регулируют схождение, изменяя длину поперечной рулевой тяги. При невозможности отрегулировать схожде­ние производят ремонт. Стенд может иметь не два, а четыре бара­бана (по два на каждое колесо). Такие стенды исключают не­обходимость крепления автомобиля на барабанах и позволяют учитывать перекосы мостов. В четырехбарабанных стендах величину боковой силы измеряют либо по осево­му перемещению одного из барабанов (рис.2.56, в), либо по перемещению измерительного ролика, расположенного между барабанами.

Площадочный стендпредназна­чен для оценки установки управляемых колес автомобиля по величине перемещения платформ под воздействием боковой силы, возникающей при переезде через них управляемых колес автомобиля. Стенд состоит из подвижной платформы и измери­тельного устройства (рис.2.56, б). Измерительное устрой­ство состоит из датчиков бокового перемещения и измерительных приборов.

Восстановление угла развала производится ремонтными воздей­ствиями — заменой шкворневых втулок и правкой передней оси в холодном состоянии. Правка допустима, когда прогиб ее на 1 м длины составляет не свыше 70…80 мм. У автомобилей с независимой подвеской колес угол раз­вала регулируют при помощи прокладок в креплении оси ры­чагов подвески или регулировочным эксцентричным болтом (рис.2.57).

При движении автомобилей на вы­соких скоростях появляется биение колес. Причи­ной этого является дисбаланс (неуравновешенность) колес, возникаю­щий в результате неравномерного износа протектора шины, наложения заплат при ремонте покрышки или

1 – гайка стабилизатора; 2 – болт крепления шарнира; 3 – фланец чехла; 4 – регулировочный болт; 5 – шарнир стабилизатора; 6 – задняя чашка; 7 – гайка

Рисунок 2.57 – Регулировка развала передних колес

камеры, помятости или деформации диска или обода колеса и других причин. Это приво­дит к образованию в колесе неравномерного распределения материала по ширине (рис.2.58) или к несовпадению центра тяжести колеса с его геометрической осью.

Рисунок 2.58 – Схема неуравновешенности колеса

Нарушение балансировки при движении на высоких скорос­тях приводит к появлению центробежных сил, возрастающих пропорционально квадрату скорости. Эти силы создают дополни­тельные динамические нагрузки на подшипники колес, вызывают биение колес, повышенный износ деталей переднего моста и рулевого управления, нарушают углы установки управляемых колес и увеличивают износ протектора шин. Для устранения неуравновешенности колес производят их статическую и динамическую балансировку.

Статическая неуравновешенность (статический дисбаланс) оп­ределяется моментом силы тяжести неуравновешенных масс ко­леса относительно оси вращения. Причиной возникновения дисба­ланса является неравномерное распределение материала по окружности в эле­ментах колеса (шины, обода, ступицы и др.). Статическая балансировка снятых с автомобиля колес произ­водится на балансировочных станках. Колесо крепится к ступи­це, ось вращения которой расположена горизонтально, и вращают легким толчком руки сначала в одну, а затем в дру­гую сторону до полной остановки и отмечают мелом низшие точ­ки для обоих случаев (точки 1’ и 1” на рис.2.58). Несовпадение отмечаемых мелом точек происходит вследствие наличия момента сил трения в подшип­никах вала станка. Определив наиболее «тяжелое» место колеса (точка 1), которое находится между этими точками, укрепляют на проти­воположной («легкой») части обода балансировочный груз 2, уравновешивающий несбалансированную массу колеса 1.

Однако статическая балансировка не во всех случаях устра­няет несбалансированность колеса. Иногда после статической ба­лансировки возникает динамическая неуравновешенность или ди­намический дисбаланс. Динамическая неуравновешенностьне может быть выявлена в статическом состоянии, она проявляет себя только при вращении колеса. Если при статической балансировке неуравновешен­ной массы 1,
находящейся по одну сторону вертикальной плоскости симметрии колеса, балансировочный гру­з 2поместили по другую сторону (рис.2.58, б), то в этом случае при вра­щении колеса возникает момент от центробежных сил Р j ,
стре­мящийся повернуть колесо относительно плоскости вращения (рис.2.58, б). При повороте колеса вокруг своей оси на 180° момент центро­бежных сил будет действовать уже в противоположном направлении, в результате чего возникает боковое биение колеса, вызывающее про­скальзывание шины в плос­кости контакта ее с дорогой и интенсивный износ про­тектора.

Балансировочные станки (рис.2.59), обладаю­щие большой точностью, оснащаются электронным оборудова­нием. При динамической балансировке неуравновешенная масса ко­леса вызывает механические колебания вала,
на котором установлено колесо. Колебания передаются на датчик, преобразующий их в электрические импульсы. Последние по­ступают в электронно-измерительный блок,
где формируются в определенное напряжение, подаваемое на измерительный прибор, показывающий величину неуравновешенных масс колеса и место их положения. Недостатком рассмотренных станков является необходимость снятия колес с автомобиля для проведения их балансировки и то, что не учитывается возможная несбалансированность тормоз­ного барабана и ступицы. Более совершенны в этом отношении станки, которые позволяют производить балансировку колес в сборе с тормозным барабаном, без снятия их с автомобиля.

Рисунок 2.59 – Балансировочный станок

Важное значение для сохранности шин имеет качество проведения монтажно-демонтажных работ. Шины повреждаются в результате неосторожного примене­ния монтажных инструментов, молотков или кувалд, при этом часто разрушаются борта. Перед проведением монтажных работ ободья колес и их детали (бортовые и замочные кольца) очищают от грязи и ржавчины, устраня­ют погнутости и вмятины, а затем окрашивают для предохранения от коррозии. Для правки и зачистки ободьев применяют специальные стан­ки. Внутреннюю поверхность покрышки необходимо хорошо протереть от пыли и припудрить тальком. Рабочие поверхности монтажного ин­струмента должны быть чистыми и гладкими. При монтаже с помощью лопаток заправку бортов на обод нужно начинать со стороны, противоположной заправленному в покрышку ка­меры вентилю, и заканчивать, приближаясь к нему с обеих сторон. Это устранит возможность повреждения вентиля монтажной лопаткой. Для облегчения трудоемкости процесса монтажа и демонтажа шин применяют стенды. По способу привода эти стенды подразделяются на механические, гидравлические и пневматические. Стенд (рис.2.60) предназначен для демонтажа и монтажа шин грузовых автомобилей размером от 7,50…20,00 до 12,00…20,00.

Колесо с шиной, из камеры которой выпущен воздух, устанавливают на стенде в вертикальном положении, центрируя с по­мощью гидравлического подъемника, и закрепляют пневматическим патроном. С помощью механического устройства снимают замочное кольцо. Бортовое кольцо отжимают гидравлическим приводом, развивающим усилие до 140 кН. После снятия кольца шину прижимают к лапам 6съемника, которые вклиниваются между бортом покрышки и ободом диска колеса, от­жимают борт от обода колеса и сдвигают шину с диска. При монтаже шины ее предварительно надевают на диск колеса вручную. При демонтаже шин легковых ав­томобилей на стенде (рис. 2.61) колесо устанавливают на самоцентрирующийся вращающийся стол 1, предварительно разбортировав его с помощью устройства 2.

Демонтаж (монтаж) шины выполняется с помощью стойки 3, а управление стендом осуществляется с пульта 4.

Работоспособность снятых с автомобиля амортизаторной стойки и амортизатора можно проверить на динамометрическом стенде СИ-46, «Миллето» (рис.2.62) и других по рабочим диаграммам.

1 – привод силового цилиндра; 2 – рама; 3 – патрон для крепления колеса; 4 – гидравлический силовой цилиндр; 5 – упоры для снятия бортового кольца; 6 – лапа для отжатия борта от обода; 7 – гидравлический подъемник шины

Рисунок 2.60 – Устройство стенда для демонтажа и монтажа шин грузовых автомобилей

Рабочая диаграмма снимается после выполнения не менее пяти рабочих ходов, при температуре рабочей жидкости 20 С, частоте рабочих ходов 1,67 Гц.(100 циклов в минуту) и ходе поршня 100 мм, что соответствует скорости поршня 0,52 м/с.

Рисунок 2.61 – Стенд для монтажа и демонтажа шин легковых автомобилей

1 – шатун; 2 – ползун; 3 – амортизаторная стойка; 4 – барабан для записи диаграмм; 5 – записывающее устройство; 6 – рычаг силоизмерителя (торсиона); 7 – крепление штока стойки; 8 – крепление резервуара стойки

Рисунок 2.62 – Установка амортизаторной стойки на динамометрический стенд типа «Миллетто»

Кривые диаграмм, показанные на рисунке 2.63, должны быть плавными. Наличие участков неровностей на диаграмме свидетельствует о неисправностях амортизатора (недостаток или избыток жидкости, неисправность клапанов и т.д.). Полученные на стенде значения сил сопротивления сжатию и отбою сравнивают с данными технической характеристики амортизаторов и делают заключение об их состоянии. Проверяют также герметичность и шумность работы амортизаторов.

I – диаграмма исправного амортизаторного элемента; II – диаграмма неисправного амортизаторного элемента; А – сила при отбое; В – сила при сжатии; 1 – избыточное количество жидкости («подпор»); 2 – эмульсированная (вспененная) жидкость; 3 – недостаточное количество жидкости («провал»)

Рисунок 2.63 – Примерные формы диаграмм проверки амортизаторных стоек (аммортизаторов) на стендах типа СИ-46 (а) и типа «Миллетто» (в)

Исправность амортизаторов на автомобиле проверяют с помощью стендов, на которых измеряют колебания подрессоренных или неподрессоренных масс. Техническое состояние амортизаторов стендами первого типа определяют по свободным колебаниям подрессоренных масс (кузова) при быстром опускании (сбрасывании) автомобиля, стендами второго типа — по амплитуде колебаний неподрессоренных масс в зоне резонансной частоты. Стенд второго типа (рис.2.64) состоит из рамы с площадками для колес, приводимых в колебательное движение с помощью эксцентриков и пружин от электродвигателя, пульта управления и регистрирующего устройства. Для различных автомобилей установлены свои значения резонансной амплитуды колебаний.

Рисунок 2.64 – Стенд для проверки состояния амортизаторов на автомобиле

При неисправности амортизаторов замеренная амплитуда будет превышать допустимые значения (рис.2.65).

А – исправный; Б – неисправный

Рисунок 2.65 – Диаграмма проверки амортизаторов по амплитуде колебаний

Для стендов первого типа оценочным параметром является количество затухающих колебаний (рис.2.66). Если эти колебания составляют один цикл, то амортизатор исправен. Большее количество циклов — неисправен. Проверяют также состояние резиновых втулок амортизаторов, буферов сжатия, резинометаллических шарниров, которые заменяют при их износе, наличии разрывов, выпучивании и т.д.

а – исправный; б – неисправный

Рисунок 2.66 – Диаграмма проверки амортизаторов по количеству циклов затухающих колебаний

Долговечность шины в эксплуатации определяется износом протектора или наличием местных разрушений. По статистическим данным около 75% шин грузовых автомобилей снимают с эксплуатации вследствие износа протектора, около 20% из-за механических повреждений (пробои, порезы) и около 5% в результате разрыва каркаса. Около половины шин разрушается преждевременно вследствие нарушения правил их эксплуатации. На срок службы шин влияют (рис.2.67) величина внут­реннего давления, нагрузка, скорость движения, состояние доро­ги, климатические условия, качество вождения и др. Пониженное внутреннее давлениевызывает перегрев шины и расслоение каркаса, преждевременный износ протектора.

Это происходит вследствие неравномерного распределения удельных давлений в плоскости контакта. В этом случае шина деформируется таким образом, что средняя часть беговой дорожки прогибается внутрь и вся нагрузка передается на крайние зоны протектора. При езде с пониженным давлением интенсивно изнашиваются края беговой дорожки, а ее средняя часть почти совсем не изнашивается. У сдвоенных колес езда с пониженным давлением воздуха может привести к соприкосно­вению и перетиранию боковин покрышки. При длительном дви­жении с пониженным давлением на внутренней поверхности боко­вин покрышек появляются темные полосы, затем отделяются и разрываются нити внутреннего слоя корда и в результате про­исходит кольцевой излом каркаса.

а – от внутреннего давления Рw; б – от максимально допустимой нагрузки Q; в – от скорости v; г – от средней температуры воздуха

Рисунок 2.67 – Зависимость амортизационного пробега шин (в процентах)

Повышенное внутреннее давлениетакое давление вызывает большую нагрузку каркаса, в результате чего ускоряется процесс «усталости» корда, который впоследствии приводит к разрыву каркаса, а, следовательно, к уменьшению пробега шин. Особенно это сказывается при наезде на препятствие, ког­да возникает концентрация напряжений на небольших участках шины и происходит разрыв каркаса.

При эксплуатации шин с повышенным давлением уменьшают­ся деформации шины, и вся нагрузка передается на середину бе­говой дорожки, в результате чего интенсивному износу подвергается средняя часть протектора. Перегрузка шин вызывает такие же повреждения, как и при повышенном давлении, и также уменьшает срок служ­бы шин. Характеры разрушений боковин, а так­же износа протектора аналогичны тем, которые наблюдаются при эксплуатации шин с пониженным давлением, только в значитель­но большей степени вследствие больших удельных давлений. Большие скорости движенияприводят к сильному нагре­ву шин и уменьшению их прочности, что особенно сказывается при наезде на препятствия и часто сопровождается повреждением каркаса. Кроме того, наблюдается повышенный износ протекто­ра, у которого при нагрев

К

атегория:

Эксплуатация средств механизации

Техническое обслуживание ходовой части

Колесная ходовая часть. Диагностирование ходовой части машин позволяет устанавливать износ сопряженных деталей, деформацию рычагов и тяг, нарушение регулировок рулевого управления, подвески, колес и шин.

Рулевое управление. При общем диагностировании рулевого управления колесных машин руководствуются следующими положениями:
— увеличенный угол свободного поворота рулевого колеса указывает на повышенный износ шарниров рулевых тяг, ослабление крепления картера рулевого механизма и поворотных рычагов к цапфам;
— увеличенный угол свободного поворота рулевого колеса при отсутствии зазора в соединениях рулевых тяг и зафиксированном картере рулевого механизма свидетельствует о сверхнормативном износе подшипников червячной пары механизма рулевого управления;
— стук и увеличенный угол свободного поворота при покачивании вывешанных передних колес машины указывает на износ шкворней и их втулок;
— необходимость приложения сверхнормативных усилий для поворота рулевого колеса свидетельствует о заедании шкворней поворотных цапф или механизма рулевого управления;
— трудно соблюдать прямолинейное движение машины, что указывает на искривление деталей ходовой части и механизма рулевого управления;
— нет усилия в механизме рулевого управления, что говорит о потере натяжения ременной приводной передачи насоса усилителя.

Рулевое управление колесных машин регулируют следующим образом:
— закрепление рулевого колеса на валу рулевой колонки и картера рулевого механизма на раме, подтягивание крепления поворотных рычагов, гидроусилителя к рулевой сошке, продольной тяги к раме машины, рулевой сошки к валу сектора;
— восстановление посадки ведущего рычага привода пневматического усилителя на валу сектора;
— подтягивание шарнирных соединений продольных и поперечных тяг, регулирование подшипников рулевого вала для устранения его осевого зазора;
— регулирование бокового зазора в зацеплении сектора с червяком.

Рулевое управление машин на гусеничном ходовом устройстве состоит из механизмов включения и выключения бортовых фрикционных муфт. В этой связи их диагностируют и регулируют по описанным выше схемам.

Подвеска машины.

Подвеску диагностируют путем замера следующих значений:
— прогибания рессор, чрезмерная величина которого (слышны удары рамы кузова о балки мостов при движении с полной нагрузкой) указывает на потерю упругости листов рессор;
— наклона кузова, что говорит о поломке пружин или коренного листа рессоры;
— наклона кузова на крутых поворотах, значительная величина которого указывает на обрыв стойки стабилизатора поперечной боковой устойчивости.

Продолжительные колебания машины при переезде через препятствие свидетельствуют о неисправных амортизаторах.

Скрип рамы при перемещении машины свидетельствует об ослаблении заклепочных соединений, а скрип в рессорах — об изнашивании пальцев, втулок и пружин рессор.
Подвеску регулируют, устраняя замеченные неисправности и подтягивая гайки стремянок.

Управляемые колеса. Ухудшение наката и ускоренное изнашивание протектора шин управляемых колес указывают на нарушение угла сходимости колес; затрудненное управление свидетельствует об изменении углов установки колес, а биение колес на высокой скорости движения машины — о нарушении их балансировки.

Углы передних колес проверяют и налаживают на стендах. Можно также использовать приборы и специальные линейки.

Схождение колес регулируют, измеряя длину поперечной рулевой тяги, углы поворота колес устанавливают упорными болтами.

Угол наклона шкворня можно в отдельных случаях регулировать, подкладывая стальную прокладку (клин) между площадкой балки переднего моста и рессорой.

Осевой зазор между поворотной цапфой и проушиной неразрезной балки переднего моста регулируют, ставя прокладки.

Осевую качку колес устраняют, регулируя подшипники ступиц передних и задних колес.

У машин с передними ведущими колесами затягивают или отпускают подшипники шкворней поворотного кулака.

Колеса и шины. Колеса диагностируют в основном на их дисбаланс, который подразделяют на статический и динамический. В первом случае центр тяжести колеса не совпадает с его осью, во втором — масса колеса распределена неравномерно rio его ширине и дисбаланс проявляется только при его вращении. Дисбаланс может быть установлен как непосредственно на машине, так и на стендах. При статическом дисбалансе это выявляют путем легкого вращения колеса сначала в одну, а затем в другую сторону до полной остановки с отметкой мелом от низших точек. Наиболее «тяжелое место» колеса оказывается между этими точками. В случае динамического дисбаланса применяют более сложные стенды с электронной аппаратурой.

Шины проверяют, измеряя в них давление воздуха с помощью шинных манометров. Пониженное или повышенное давление приводит к преждевременному изнашиванию шин. Давление доводят до паспортного. Протектор и камеры проверяют визуально, а также с помощью акустических приборов, регистрирующих места выхода воздуха из проколов. Так, например, электронные приборы, находящиеся на расстоянии до 2 м, позволяют обнаруживать отверстия диаметром до 0,05 мм, пропускающие воздух. Проходя с большой скоростью через такие небольшие отверстия, выходящий воздух сталкивается с окружающим воздухом и вызывает звуковые колебания, частота которых находится в пределах 36…40 кГц и не воспринимается ухом человека. Прибор преобразует высокочастотные колебания в низкочастотные и усиливает их. Прибор держат на некотором расстоянии от поверхности шины и обследуют ее поверхность. При утечке воздуха в репродукторе прибора появляется шипящий звук, который усиливается по мере приближения преобразователя к источнику звука. В месте прокола или разрыва шипение достигает максимальной силы, что и позволяет с большой точностью установить его место.

Низкочастотные звуковые волны с колебаниями менее 20 кГц, слышимые человеческим ухом, прибор не улавливает. Такие звуки, возникающие при более крупных проколах и разрывах, обнаруживают на слух.

Металлические предметы, застрявшие в шинах, находят портативными металлоискателями.

Камера в собранной шине должна быть без складок и не защемлена бортами; обод, камеру и покрышки содержат чистыми.

Гусеничная ходовая часть. Диагностирование гусеничной ходовой части складывается из определения зазоров в подшипниках направляющих колес, опорных роликов, проверки герметичности уплотнений, износа и натяжения гусеницы.

Зазор в подшипниках направляющих колес и опорных роликов и осевое перемещение каретки измеряют прибором КИ-4850, а степень герметичности уплотнений устанавливают приспособлением ПГСК
-1. Его подсоединяют к каналу для подачи РЖГ
в камеру подшипника.

Герметичность уплотнения оценивают по давлению РЖГ
, при котором она начинает просачиваться из подшипника.

Износ гусеницы определяют, замеряя длину растянутых десяти звеньев и сравнивая ее с номинальной. Это выполняют непосредственно на машине с помощью прибора, который состоит из левого и правого зажимов. На зажиме закреплены рулетка, стопор, регулятор для точной установки устройства на размер и пружинный захват для крепления зажима в нерабочем положении. Зажим освобождают от захвата и закрепляют на одном из пальцев верхней ветви гусеницы. Нажимая пальцем руки на рычег стопора, отводят вправо зажим с рулеткой и закрепляют на 11-м пальце гусеницы. Рулеткой натягивают ленту и отпускают рычаг стопора. Машину плавно трогают с места задним ходом до момента начала ее передвижения. Верхняя ветвь гусеницы натягивается, и одновременно разматывается лента рулетки. Машину останавливают и стопором фиксируют положение ленты. Начинают отсчет на выходе ленты из зажима, после чего снимают его с пальца гусеницы, нажимают пальцем руки на рычаг стопора и рулеткой сматывают ленту.

Зажим снимают с пальца гусеницы и соединяют с зажимом при помощи пружинного захвата.

Для оценки степени натяжения гусеницы замеряют расстояние между задним поддерживающим роликом и натянутым над ним полотном гусеницы у многоопорных рамных гусеничных ходовых устройств, расстояние между планкой, приложенной к нижней грани поддерживающих роликов, и низшей точкой провисшей ветви полотна гусеницы у безрамных гусеничных ходовых устройств.

Рис. 1. Схема прибора для определения износа гусеницы:
1, 5 — зажимы, 2- регулятор, 3- прижимной захват, 4 — стопор, 6 — рулетка

Полученные значения стрелы провисания сравнивают с паспортными. Недостаточное натяжение гусеницы приводит к рывкам и ее сбросу во время движения, особенно на разворотах. Чрезмерное натяжение повышает потребляемую мощность и скорость изнашивания деталей. Регулируют натяжение гусеницы перемещением натяжного колеса. При работе машин с гусеничным ходовым устройством на мерзлых и каменистых грунтах, а также при значительном износе деталей увеличивают натяжение гусеницы, а при работе в вязких грунтах и по обильному снегу — снижают.

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании ходовой части

При техническом обслуживании ходовой части автомобиля выполняют следующие основные работы.

При ежедневном обслуживании проверяют состояние рамы, рессор, крепление гаек колес, состояние шин, давление в них.

Рис. 2. Проверка регулировки подшипников вала ведущей шестерни

При первом техническом обслуживании, кроме работ, выполняемых при ежедневном обслуживании, проверяют величину люфта подшипников передних колес и при необходимости регулируют их, крепление стремянок, пальцев рессор и хомутиков, амортизаторов и их тяг.

При втором техническом обслуживании выполняют работы, предусмотренные первым техническим обслуживанием, и, кроме того, проверяют, не подтекает ли жидкость из амортизаторов, правильно ли расположены (нет ли перекосов) передний и задний мосты, состояние дисков колес, крепление буксирного крюка, производят отбор шин для ремонта и восстановления (с заменой) и перестановку колес в соответствии со схемой перестановки шин. Проверяют и при необходимости регулируют величину схождения передних колес. В случае повышенного износа шин проверяют величину развала, продольного и поперечного наклона шкворней и углы поворота передних колес, а также шплинтовку и крепление гаек шаровых пальцев и рычагов поворотных цапф.

Проверка и регулировка подшипников ступиц колес

В процессе эксплуатации автомобиля подшипники ступиц колес постепенно изнашиваются, в результате чего в них увеличиваются зазоры, вызывающие осевой люфт колес.

На управляемость автомобиля, износ шин и подшипников колес, а также расход топлива существенную роль оказывает степень затяжки подшипников. При сильной затяжке они нагреваются, быстро изнашиваются и могут разрушиться. Если подшипники затянуты слабо, то появляется осевой люфт и возникают ударные нагрузки, которые ускоряют их износ и ухудшают управляемость автомобиля.

Проверяют, а также регулируют подшипники при поднятых колесах автомобиля. Задние колеса автомобиля поднимают подъемником, устанавливаемым в осмотровой канаве, или гаражным гидравлическим домкратом. При регулировке подшипников ступиц задних колес автомобилей ГАЗ
-51А отвертывают гайки шпилек крепления полуоси, снимают пружинные шайбы, отпускают контргайки болтов-съемников и, равномерно вращая по часовой стрелке болты-съемники, выпрессовывают полуось и вынимают ее.

Осевой люфт обнаруживают покачиванием колеса за шину. Затем отвертывают контргайку, снимают стопорную шайбу и, ослабив регулировочную гайку подшипников на 1/3-1/2 оборота, проверяют, свободно ли вращается колесо. Устраняют причину торможения колеса — задевание накладок тормозных колодок за барабан, заедание сальника и др. Затягивают гайку крепления подшипников ключом с воротком длиной 350-400 мм усилием одной руки так, чтобы колесо вращалось туго. При затягивании гайки колесо поворачивают, чтобы ролики правильно разместились на беговых дорожках колец подшипников.

Затем отпускают регулировочную гайку подшипников на 1/2 оборота, устанавливают стопорную шайбу и, убедившись, что установочный палец вошел в одну из прорезей стопорной шайбы, навертывают и затягивают до отказа контргайку. При правильной регулировке колесо должно свободно вращаться и не иметь осевого люфта. После этого вставляют полуось, ставят пружинные шайбы и затягивают гайки шпилек крепления полуоси.

Проверку и регулировку подшипников ступиц передних колес осуществляют следующим образом. Толкая верхнюю часть колеса за шину, определяют, есть ли осевой люфт, после чего рукой повертывают колесо и проверяют, свободно ли оно вращается. Если обнаруживают осевой люфт или слишком тугую затяжку подшипников — приступают к регулировке.

Для этого снимают колпак ступицы, расшплинтовывают регулировочную гайку (ГАЗ
-51А, ГАЗ
-53А) или отгибают стопорную шайбу (ЗИЛ
-164А, ЗИЛ
-130), отвертывают гайку на 1/3-1/2 оборота и проверяют, свободно ли вращается колесо. После этого затягивают регулировочную гайку ключом (длиной 200 мм) усилием одной руки до тугого вращения колеса на подшипниках. При затягивании гайки колесо вращают, чтобы обеспечить правильное размещение роликов в подшипниках.

Проверка и регулировка углов установки передних колес

Нарушение углов установки передних (управляемых) колес в процессе эксплуатации затрудняет управление автомобилем, вызывает повышенный или односторонний износ шин, износ подшипников колес, шкворней и их втулок, а также перерасход топлива, ухудшает устойчивость автомобиля при прямолинейном движении.

При техническом обслуживании автомобиля проверяют установку передних колес.

У автомобилей ГАЗ
-51А, ГАЗ
-53А, ЗИЛ
-164А, ЗИЛ
-130 и др. регулируют схождение и углы поворота передних колес. Наклон шкворня назад (продольный), наклон шкворня вбок (поперечный) и угол развала колес у этих и других грузовых автомобилей в процессе эксплуатации не регулируют. Эти углы могут быть восстановлены заменой изношенных шкворней и их втулок или правкой балки передней оси.

У автомобилей с независимой подвеской передних управляемых колес (ГАЗ
-21 «Волга», «Москвич» и др.) регулируют схождение, угол развала и углы наклона шкворней, а также углы поворота колес.

Для проверки и регулировки углов установки передних колес автомобиль устанавливают на ровной площадке или же осмотро-вой канаве. Предварительно устраняют повышенные люфты в сочленениях рулевых тяг, втулках шкворней, подшипниках ступиц передних колес, а также проверяют давление воздуха в шинах и в случае надобности доводят его до нормального.

Проверка и регулировка схождения передних колес

Схождение передних колес проверяют специальной линейкой, которая представляет собой телескопическую штангу, состоящую из вставленных одна в другую четырех металлических тонкостенных трубок.

Выдвижные трубки закреплены цилиндрическими штифтами, которые расположены на плоских пружинах и входят в фиксирующие отверстия в трубках. На концах линейки в заглушках укреплены скобы с коническими упорами, прижимаемыми к ободам или шинам колес. Во внешний конец наружной трубки вставлен подвижный шток со спиральной пружиной, постоянно прижимающей его к колесу.

Величина взаимного перемещения штока и трубки определяется по шкале с делениями в миллиметрах. Для удобства отсчета шкала может устанавливаться нулем против указателя при любом положении трубок. Чтобы линейка была установлена в строго горизонтальном положении, на конических упорах подвешены цепочки. При правильном положении линейки концы обеих цепочек касаются поверхности площадки, на которой установлен автомобиль.

Порядок проверки и регулировки схождения колес заключается в следующем. Передние колеса автомобиля устанавливают в положение движения по прямой. Устанавливают линейку между передними колесами так, чтобы наконечники линейки прижимались к ободам колес на высоте оси или к боковинам шин, а концы Цепочек касались пола.

Указатель линейки устанавливают в нулевое положение и стопорят винтом, затем включают первую передачу и, вращая пусковую рукоятку, передвигают автомобиль вперед настолько, чтобы линейка оказалась сзади передней оси, а концы цепочек касались пола. По шкале замеряют величину схождения колес.

При отклонении схождения передних колес от установленных величин производят регулировку, для чего расшплинтовывают и ослабляют гаечным ключом гайки стяжных болтов наконечников поперечной рулевой тяги, после этого поворачивают трубным ключом поперечную рулевую тягу до получения требуемой величины схождения передних колес. Затем снимают линейку, затягивают и зашплинтовывают гайки болтов наконечников поперечной рулевой тяги.

Рис. 3. Прибор для проверки углов установки передних колес автомобиля

Проверка угла развала колес

Угол развала передних колес определяют переносным прибором. В корпусе прибора помещены четыре уровня с воздушными пузырьками и шкалами. Уровень имеет две продольные шкалы. Шкала служит для определения угла развала колес, а шкала — для определения продольного наклона шкворня. Поперечный уровень имеет шкалу поперечного наклона шкворня. На обратной стороне корпуса расположены два уровня, служащие для первоначальной установки прибора.

Прибор имеет кронштейн, состоящий из прижимов, стойки, которая крепится винтом, и зажимного винта.

Для проверки угла развала колес у легковых автомобилей снимают колпаки дисков передних колес. Прибор укрепляют прижимами на гайке крепления диска колеса строго горизонтально установочными уровнями вверх. Затем перекатывают автомобиль на пол-оборота колеса, при этом пузырек уровня шкалы поперечного наклона шкворня должен остановиться против нуля. По шкале определяют величину развала колес.

Проверка технического состояния рамы и осей. Техническое состояние ходовой части может оцениваться по длине и прямолинейности пути выбега (движения автомобиля по инерции) при определенных условиях (состояние трансмиссии н органов управления, покрытие и состояние дороги, нагрузка автомобиля и расположение груза). Длина пути выбега определяется как техническим состоянием агрегатов, так и их взаимным расположением.

Рис. 4. Расположение отпечатков краски на зубьях ведомой шестерни главной передачи

Большое влияние на взаимное расположение агрегатов трансмиссии, переднего и заднего мостов, а также кузова оказывает геометрическая форма рамы. В процессе эксплуатации могут ослабевать соединения элементов рамы, возникать деформации и трещины. Ослабевшие заклепки обнаруживают по дребезжащему звуку при простукивании. Деформации и трещины рамы устанавливают визуально, а также путем замеров расстояния между кронштейнами передних и задних рессор шаблонами на стенде оптическим методом.

Перекос заднего моста вызывает увод ведущих колес при прямолинейном движении. При этом для прямолинейности движения автомобиля передние колеса должны быть повернуты на некоторый угол, что ускоряет изнашивание шин, ухудшает устойчивость и управляемость автомобиля.

В результате изнашивания и ослабления крепления деталей передней оси изменяются схождение и развал колес, углы установки шкворней и появляется люфт в подшипниках ступиц.

Углы установки колес определяют с помощью переносных приборов, механических или оптических стендов.

Для определения схождения колес применяют линейку, необходимую длину которой устанавливают, перемещая удлинитель и закрепляя его фиксатором. Для определения схождения колес линейку устанавливают между ними так, чтобы конусные наконечники упирались в боковины покрышек впереди осей вращения колес, а концы обеих цепочек касались поверхности пола. В этом положении линейка удерживается усилием пружины. Указатель устанавливают на нулевое деление шкалы и фиксируют его винтом. Затем автомобиль прокатывают вперед так, чтобы линейка

Рис. 5. Линейка для проверки схождения колес:
1 — подвижная труба, 2- винт, 3 — шкала, 4 — наружная труба, 5 — промежуточная труба, 6 — фиксатор, 7 — удлинитель, 8 — наконечник, 9 – пружина, 10 — указатель, 11 — цепочка

оказалась сзади оси колес, а концы цепочек по-прежнему касались пола, и по делениям шкалы определяют величину схождения колес.

Для проверки развала колес и углов наклона шкворня (продольного и поперечного) служит специальный прибор. Для измерения угла развала передние колеса приводят в положение, соответствующее прямолинейному движению автомобиля, и с помощью зажима 3 и винтов 4 устанавливают прибор на ступице нижней стороной вверх так, чтобы пузырьки установочных уровней, расположенных в нижней части прибора, заняли место в центре между рисками. Затем перекатывают автомобиль на полоборота колеса и добиваются установки пузырька уровня со шкалой против нулевого деления. В этом положении по шкале определяют угол развала колес.

Для проверки прибором углов наклона шкворня колеса ставят на поворотные круги, имеющие шкалу в градусах, и, повернув их на 20° вправо, затормаживают. Поворачивая корпус прибора относительно шаровой опоры стойки, устанавливают пузырьки обоих уровней против нулевых делений шкал. Сместив колеса в обратную сторону также на 20 ° и затормозив их, определяют по шкалам значения поперечного и продольного углов наклона шкворня.

Механический стенд для проверки углов установки управляемых колес состоит из платформы с подвижной плитой и колонки с приборами. Автомобиль наезжает одним колесом на платформу, а другим — на постамент, смонтированный на одном уровне с платформой. Под действием боковых сил, вызванных схождением и развалом колес, подвижная плита смещаеся в поперечном направлении. Смещение плиты фиксируется приборами, которые показывают величину схождения и развала колес.

Рис. 6. Прибор для проверки развала колес и углов установки шкворней:
1 — шкала развала колес, 2 и 4 — винты. 3 — зажим, 5 — стойка, 6 — корпус, 7 — шкала поперечного наклона шкворня, 8 — шкала продольного наклона шкворня

Наиболее точные оптические стенды снабжены микроскопом. На колесе автомобиля укрепляют зеркальный отражатель и по величине смещения светового пятна от отражателя на шкале микроскопа определяют углы установки колес.

Осевой люфт в подшипнике ступицы определяют при вывешенном колесе, покачивая колесо в направлении, перпендикулярном плоскости вращения, а также вращая его рукой. Если колесо вращается туго и это не является следствием задевания тормозных колодок за поверхность барабана или если при покачивании колеса выявляется зазор, необходимо отрегулировать затяжку подшипников ступицы.

Проверка технического состояния подвески. Неисправности подвески автомобиля сопровождаются повышенной интенсивностью изнашивания шин, уводом автомобиля от прямолинейного движения, повышенным шумом подвески.

При потере рессорами упругости они прогибаются больше обычного, вследствие чего покрышки трутся о кузов и быстро изнашиваются.

Увод автомобиля от прямолинейного движения может вызываться снижением давления воздуха в шинах, нарушением упругости пружины подвески, отказом амортизатора, деформациями поворотных цапф или рычагов передней подвески.

Повышенный шум подвески может быть вызван неисправностями амортизаторов, ослаблением крепления деталей и изнашиванием сопрягаемых рабочих поверхностей.

Проверка технического состояния колес. Техническое состояние колес проверяют визуально. Основными неисправностями колес являются разработка отверстий в дисках под шпильки крепления из-за плохой затяжки шпилек и гаек, деформация дисков, механические повреждения и коррозия ободьев.

К основным неисправностям шин относятся износ протектора, проколы, расслоение и разрыв каркаса. Изнашивание протектора увеличивается из-за отклонений давления воздуха в шинах, при перегрузке автомобиля, разрегулировке углов установки колес. Неравномерный износ протектора происходит из-за дисбаланса колес, неравномерного их торможения, нарушения углов установки передних колес и неисправностей подвески.

Техническое обслуживание ходовой части. При ЕО выполняют визуальный контроль состояния рамы, рессор, амортизаторов, колес.

При ТО-1 проверяют и при необходимости регулируют подшипники ступиц колес, проверяют состояние подвески (при необходимости закрепляют стремянки, пальцы рессор и гайки колес) и шин (удаляют посторонние предметы, застрявшие в протекторе и между сдвоенными шинами). Проверяют давление воздуха в шинах и если необходимо, подкачивают в них воздух. В соответствии с графиком смазывают пальцы рессор и шкворни поворотных цапф.

При ТО-2 дополнительно к работам, выполняемым при ТО-1, проводят визуальный контроль рамы, буксирного устройства и балки переднего моста, правильность расположения переднего и заднего мостов, проверяют состояние и крепление амортизаторов. При интенсивном изнашивании протектора проверяют и при необходимости регулируют углы установки колес, переставляют колеса в соответствии со схемой. В объем работ ТО-2 входят также демонтаж ступиц, промывка и проверка состояния подшипников, замена смазки и регулирование подшипников колес.

Регулирование механизмов ходовой части включает регулирование схождения, а на легковых автомобилях также и развала передних колес, предельных углов поворота передних колес, осевого зазора между поворотной цапфой и проушиной балки переднего моста, а также подшипников ступиц.

Схождение передних колес при эксплуатации обычно увеличивается, но бывает и «отрицательное» схождение. Для его регулирования ослабляют стяжные болты наконечников поперечной рулевой тяги и трубным ключом вращают тягу: для увеличения схождения — вперед, а для уменьшения — назад. Отрегулировав величину схождения, завертывают до отказа гайки стяжных болтов наконечников тяги.

Развал колес регулируют путем поворота эксцентриковой втулки нижнего конца стойки. Перед регулированием ослабляют, а после него затягивают стяжной болт нижнего конца стойки.

Рис. 7. Схема перестановки шин

Предельные углы поворота передних колес устанавливают с помощью болтов, ввернутых в нижние поворотные рычаги (при зависимой подвеске) или в опору стойки (при независимой подвеске). При достижении предельного угла поворота болты упираются в выступы балки переднего моста и ограничивают поворот колес.

Наклон шкворней и развал колес грузовых автомобилей восстанавливают не регулированием, а путем замены изношенных деталей.

Осевой зазор между поворотной цапфой и проушиной балки переднего моста уменьшают путем установки регулировочной прокладки.

Подшипники ступиц передних колес регулируют при вывешенных колесах. Сняв крышку подшипника и отвернув гайку, затягивают гайку до начала торможения ступицы. Затягивая гайку, необходимо проворачивать колесо, чтобы ролики разместились в подшипниках правильно. Затем отпускают гайку примерно на 1/6 оборота до совпадения штифта с ближайшим отверстием в замочной шайбе. Затянув гайку и отогнув стопорную шайбу на ее грань, проверяют вращение колеса в обоих направлениях. После сильного толчка рукой колесо должно сделать не менее оборотов без заметного люфта.

Для определения и регулирования осевого люфта подшипников заднего моста его вывешивают и отсоединяют полуось от ступицы; регулирование аналогично регулированию подшипников переднего моста — с помощью регулировочной гайки, фиксируемой контргайкой 9 и стопорным кольцом.

К

атегория:
—
Эксплуатация средств механизации

Энциклопедия начинающего водителя Ханников Александр Александрович

Техническое обслуживание ходовой части

Техническое состояние автомобиля значительно ухудшают различные неисправности и отказы ходовой части. Так, в передней подвеске возможны изгибы балки, верхнего и нижнего рычагов, износ верхнего и нижнего шаровых пальцев, сухарей, вкладышей, резиновых втулок. Все это приводит к изменению углов установки управляемых колес, вызывающему ухудшение управляемости автомобилем, перерасходу топлива, износу шин. Неполадки элементов подвески влияют на плавность хода, устойчивость автомобиля во время движения.

Наиболее частые неисправности ходовой части это: отклонение и частичное отклонение автомобиля от направления прямолинейного движения, так называемое «виляние», в диапазоне скоростей от 50 до 90 км/ч; раскачивание передней части автомобиля при движении по неровной дороге; стук в передней подвеске; слабый стук, передающийся на рулевое колесо; стук в задней подвеске; повышенный износ внутренней части протектора шины; повышенный износ крайних частей протектора шины; неравномерный износ протектора; пилообразный износ протектора шины в поперечном направлении; односторонний износ протектора шины; биение колес; не поддаются регулировке углы установки колес; автомобиль бросает из стороны в сторону на дороге с продольными волновыми выпуклостями и впадинами.

Причинами отклонения автомобиля от направления прямолинейного движения являются: различные углы продольного и поперечного наклона осей поворота левого и правого колеса; различный развал левого и правого колеса; неодинаковое давление воздуха в шинах левого и правого колес; возможно перетянут один из подшипников передних колес, что приводит к повышению сопротивления; деформация нижнего и верхнего рычагов передней подвески; нарушение параллельности осей переднего и заднего мостов; притормаживание одного из колес автомобиля на ходу из-за отсутствия зазора между тормозным барабаном и фрикционной накладкой; повышенный дисбаланс передних колес; неодинаковая упругость пружин подвески.

Причинами частичного отклонения автомобиля от направления прямолинейного движения – «виляния» в диапазоне скоростей от 50 до 90 км/ч являются: большие зазоры во втулках сайлент-блоков, шарниров рулевых тяг, в подшипниках передних колес; увеличенные зазоры между шаровыми пальцами и вкладышами, пальцами и подшипниками; ослабление крепления в рулевом управлении; износ втулок маятникового рычага.

Основной причиной раскачивания передней части автомобиля при движении по неровной дороге является неудовлетворительная работа передних амортизаторов.

Причины стука в передней подвеске это: большой износ элементов шарнирных соединений; отсутствие смазки в шарнирных соединениях; ослабление болтов крепления; осадка, разрывы, отслоение резины от корпуса опоры стойки; износ резиновых втулок усиков амортизатора; ослабление затяжки гайки резервуара амортизатора; повышенный зазор в подшипниках ступиц колес; повышенный дисбаланс колес; деформация обода или колеса; осадка или поломка пружины; разрушение буферов хода сжатия; неисправность стоек подвески (для автомобилей с передним приводом); ослабление болтов крепления кронштейнов растяжек или болтов, крепящих штангу стабилизатора поперечной устойчивости к кузову; износ резиновых подушек растяжек или штанги (для автомобилей с передним приводом); ослабление крепления верхней опоры стойки подвески к кузову (для автомобилей с передним приводом).

Причинами слабого стука, передающегося на рулевое колесо, могут быть деформация дисков передних колес и большой дисбаланс одного или двух передних колес.

Причина стука в задней подвеске кроется в перегрузке задней оси; износе втулок амортизаторов; ослаблении мест крепления.

Износ внутренней части протектора шины может произойти из-за избыточного давления воздуха в шине;

повышенный износ крайних частей протектора шины – из-за недостаточного давления в шине; неравномер ный износ – из-за больших зазоров в шарнирных соединениях рулевого привода и передней подвески, неисправности и амортизаторов, большого остаточного дисбаланса колес; пилообразный износ протектора шины в поперечном направлении – из-за неправильного схождения колес, а причиной одностороннего износа протектора шины является отклонение угла развала колес от номинального значения. Основной причиной биения колес является нарушение балансировки.

Причинами невозможности регулировки углов установки колес являются: деформация оси нижнего рычага; деформация поперечины подвески в зоне передних болтов крепления осей нижних рычагов; деформация поворотного кулака, рычагов подвески или элементов передней части кузова; износ резинометаллических шарниров.

Следствием бросания автомобиля из стороны в сторону на дороге, имеющего продольные выпуклости и впадины являются: износ втулок или слабая затяжка гаек оси маятникового рычага; большие люфты в шарнирных соединениях рулевой трапеции и подшипниках передних колес.

При обслуживании технического состояния ходовой части автомобиля поэлементарно проверяют затяжку подшипников, люфты передней подвески и рулевого управления. Для этого с помощью подъемника или домкрата вывешивают колесо, берут его за края сверху и снизу и покачивают вдоль вертикальной оси, уменьшая люфт подшипника. Величина люфта должна быть близкой к нулю. После определения люфта по вертикали берут за края колесо в верхней его части, расположенной в горизонтальной плоскости, прикладывая переменные усилия, уменьшают люфт до начала вращения рулевого колеса. Величина люфта по вертикали характеризует натяг подшипников, а при большем усилии, приложенном к колесу, показывает износ верхних и нижних шарнирных соединений, по горизонтали в средней части колеса – степень натяга подшипников, при повышенном же усилии, приложенном к колесу, показывает износ соединений рулевого управления.

Для определения причины люфта передних колес применяют также затормаживание колес. Если при этом ощущается люфт, значит, он является причиной износа рулевого управления.

У задних колес люфты по вертикали и горизонтали примерно одинаковы, и изменение их величин характеризует степень износа подшипников. Если у переднего колеса люфт по вертикали отсутствует, необходимо придать колесу вращение и по времени его остановки определить сопротивление, возникающее при прокручивании. В случае быстрой остановки колеса следует ослабить натяг подшипников.

Проверки по величине и характеру износа шин, заносу автомобиля при движении, шуму и стуку, вибрации, а также нагреву дают возможность судить о техническом состоянии ходовой части автомобиля.

Во время каждого технического обслуживания проверяют состояние защитных чехлов шаровых шарниров подвески, обращая особое внимание на механические повреждения; необходимо выяснить, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания за дорожные препятствия, деформации поворотного кулака, оси нижнего рычага, рычагов подвески и элементов передка кузова, а также проверяют зазор в верхнем шаровом шарнире и состояние нижнего шарового шарнира. Деформацию нижнего рычага определяют путем осмотра.

Анализ состояния резинометаллических шарниров имеет свою последовательность. Если не имеется деформации рычагов подвески и оси нижнего рычага, вывешивают передние колеса автомобиля; визуально определяют радиальное смещение наружной втулки относительно внутренней втулки и внешний вид шарнира. В случае вспучивания, разрывов и растрескивания шарнир заменяют. Резинометаллические шарниры также заменяют при невозможности регулировки развала колес, когда удалены все шайбы из-под оси нижнего рычага.

У автомобилей с задним приводом для проверки износа верхнего шарового шарнира подвески переднего колеса необходимо разгрузить колесо, для чего под нижний шаровой шарнир подставляют упор. Износ верхнего шарнира определяется путем покачивания колеса в вертикальной плоскости, при этом зазор в шарнире не должен превышать 0,8 мм.

На переднеприводных автомобилях проверяют состояние (осадку) верхней опоры стойки подвески следующим образом: автомобиль со статической нагрузкой 320, равномерно распределенной по кузову, устанавливают на ровную площадку; поворачивая рулевое колесо, устанавливают примерно одинаковый зазор между ограничителем хода сжатия и резиновой частью по всей окружности; этот зазор измеряют шаблоном или штангенциркулем. Он не должен превышать 10 мм. Если зазор больше, следует снять стойку, проверить состояние ее деталей и неисправные детали заменить.

При обслуживании и проверке состояния деталей подвески, снятой с автомобиля, необходимо тщательно осмотреть и убедиться в том, что рычаги подвески, поперечина, поворотные кулаки и пружины не деформированы и не имеют трещин. При наличии таковых детали заменить.

Проверяя техническое состояние шаровых шарниров, прежде всего, необходимо убедиться в сохранности чехлов шарниров. Разрывы, трещины, отслоения резины от металлической арматуры, следы утечки смазки недопустимы. Затем необходимо проверить, нет ли износа рабочих поверхностей шаровых шарниров, поворачивая вручную шаровой палец. Свободный, без сопротивления, ход пальца и его заедание недопустимы.

Штангу стабилизатора проверяют на деформацию и плоскостность. При незначительной деформации, штангу выправляют, при значительной – заменяют.

Проверяют сохранность подушек в кронштейнах крепления к кузову и к нижним рычагам подвески и в случае износа заменяют.

При обслуживании телескопической стойки все детали проверяют и просушивают. Они должны соответствовать следующим требованиям: рабочие поверхности поршня, поршневого кольца, направляющей втулки, штока, цилиндра, буфера отдачи и деталей клапанов должны быть без задиров, вмятин и следов износа; диски клапанов сжатия и отдачи, а также тарелка перепускного клапана не должны быть деформированы; неплоскостность тарелки перепускного клапана допускается не более 0,05 мм (проверять щупом на плите); рабочие кромки сальника должны быть без повреждений и износа; не допускаются риски, задиры и отслоения фторопластового слоя на направляющей втулке штока; пружины клапанов отдачи и сжатия, а также буфера отдачи должны быть целы и достаточно упруги; внутренняя поверхность корпуса стойки должна быть чистой, без рисок и повреждений, резьба – в хорошем состоянии; герметичность корпуса стойки проверяют воздухом под давлением; корпус стойки, кронштейн, чашка пружины, поворотный рычаг, буфер хода сжатия и защитный кожух не должны иметь разрушений и деформаций. На стойке нельзя вести сварочные работы, так как это может повлиять на изменение углов установки колес и на работоспособность самой стойки.

Тщательно осматривают пружины подвески. При обнаружении трещин или деформации витков пружину заменяют. Для проверки осадки пружины ее три раза сжимают до соприкосновения витков. Затем прикладывают к ней нагрузку 325. Пружину сжимают по ее оси. Опорные поверхности должны соответствовать поверхностям опорных чашек на телескопической стойке.

Проверяют состояние и плоскостность стабилизатора поверечной устойчивости. Если деформация незначительна, штангу выправляют, при значительной деформации ее заменяют. Обращают внимание на состояние и сохранность подушек в кронштейнах штанги; при износе и повреждении подушек их заменяют. Если пальцы не заходят в отверстия стойки, ее заменяют.

Анализируют характеристики верхней опоры телескопической стойки. Отслоения резины, порывы, трещины и большая осадка опоры недопустимы.

Выполняя обслуживание ходовой части, ежедневно перед выездом необходимо следить за состоянием колес и шин: нет ли повреждений, застрявших посторонних предметов в протекторе шины, есть ли колпачки на вентилях. Кроме того, проверяют давление в шинах. Через каждую 1000 км пробега давление воздуха следует проверять шинным манометром и при необходимости доводить его до нормы. После первых 2 тыс. км пробега, а затем через каждые 10–20 тыс. км пробега, а также после сильных ударов о препятствия на дороге (попадание в ямы, удары о камни и др.) следует проверить состояние деталей передней подвески, осматривая автомобиль снизу после установки его на подъемник или смотровую яму.

Следует проверить, нет ли на деталях подвески трещин или следов задевания за дорожные препятствия, деформации рычагов, растяжек, штанги стабилизатора, ее стоек и элементов передка кузова в местах крепления узлов и деталей подвески. Деформация деталей подвески, прежде всего, растяжек, реактивных штанг, и деталей передка кузова, нарушает углы установки колес и может привести к невозможности их регулировки. При обнаружении таких неполадок необходимо проверить углы установки колес.

Если автомобиль имеет шины с диагональным кордом, то через каждые 10 тыс. км пробега для повышения равномерности износа шин и срока их службы следует производить перестановку колес. Если на автомобиле шины с радиальным кордом, перестановку производят лишь при обнаружении повышенного и неравномерного износа шин передних колес в результате нарушения углов установки колес. В этом случае проверяют углы установки колес и меняют местами задние и передние шины, сохраняя направление их вращения, передняя шина меняется местами с задней шиной с этой же стороны автомобиля.

Через каждые 10–15 тыс. км пробега следует проверить балансировку колес, состояние шаровых шарниров подвески, проконтролировать зазоры в ступицах передних колес и при необходимости добавить в них смазку, а через каждые 20–30 тыс. км пробега заменить смазку с разборкой ступиц и промывкой деталей. Через 30 тыс. км пробега необходимо проверить состояние стабилизатора поперечной устойчивости.

Из книги
Большая Советская Энциклопедия (ТЕ)
автора

БСЭ

Из книги
Энциклопедия начинающего водителя
автора

Ханников Александр Александрович

Техническое обслуживание автомобиля
Необходимость технического обслуживания автомобиля
Безопасная, безаварийная работа автомобиля во многом обеспечивается правильным техническим обслуживанием. Начинающий водитель должен знать, как заботиться, как обслуживать,

Из книги
Справочник по проектированию электрических сетей
автора

Карапетян И. Г.

Техническое обслуживание двигателя
Мойка двигателя. Моют двигатель по двум причинам – во-первых, из-за того, что постоянно высокая температура двигателя способствует образованию прочной и плотной пленки из масла, пыли и грязи, которая нарушает теплообмен между

Из книги
Правила технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации
автора

Редакционная коллегия «Метро»

Техническое обслуживание трансмиссии

Из книги
Переносный зенитный ракетный комплекс «Стрела-2»
автора

Министерство обороны СССР

Техническое обслуживание системы зажигания
Для правильной регулировки угла опережения зажигания в большинстве систем зажигания имеется три регулятора: ручной, центробежный и вакуумный.Ручной регулятор опережения зажигания, так называемый октан-корректор, позволяет

Из книги
40-мм ручной противопехотный гранатомет 6Г30
автора

МО РФ

Техническое обслуживание рулевого управления
Объем работ при обслуживании механизмов рулевого управления (рис. 27) определяется видом технического обслуживания.Неисправности рулевого управления влияют на управляемость автомобиля и, соответственно, на безопасность

Из книги
Большая энциклопедия рыбалки. Том 3
автора

Шаганов Антон

Техническое обслуживание тормозной системы
Из-за неисправностей тормозной системы автомобиля дорожно-транспортные происшествия составляют почти 45 % всех аварий, происходящих по техническим причинам. Чтобы не пополнять печальные ряды статистики, начинающий водитель

Из книги
автора

Техническое обслуживание кузова
Техническое обслуживание кузова заключается в поддержании его в чистоте, а также уходе за лакокрасочным покрытием. Пыль с обивки подушек и сидений следует удалять пылесосом, избавиться от жирных пятен на обивке помогут специальные

Из книги
автора

5.2.7. Ремонт, техническое и оперативное обслуживание
Организация эксплуатации ПС должна основываться на следующем:оперативное управление осуществляется из удаленного центра управления, при необходимости — с АРМ на ПС;профилактические и аварийно-восстановительные

Из книги
автора

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УСТРОЙСТВ СЦБ И СВЯЗИ
6.49. Аппараты СЦБ, осуществляющие различного рода зависимости, должны быть закрыты и запломбированы. Вскрытие их допускается производить только уполномоченным на то работникам службы сигнализации и связи с обязательной

Из книги
автора

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ЭСКАЛАТОРОВ
8.10. При местном управлении пуск эскалаторов для перевозки пассажиров производится с верхнего или нижнего пульта управления, которые должны быть доступны только обслуживающему, персоналу.8.11. Дистанционное или

Из книги
автора

ГЛАВА 14
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
14.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.Требования к техническому состоянию

Из книги
автора

Из книги
автора

Из книги
автора

3 Техническое обслуживание гранатомета
3.1 Общие указанияДля поддержания гранатомета в постоянной исправности и готовности к немедленному использованию систематически проводятся различные виды технического обслуживания. Основными работами при техническом

Из книги
автора

Наметка для ходовой ловли
Эта наметка устроена несколько сложнее, чем обычная. Сеть натягивается не на поперечину и шнур, а на раму, обычно пятиугольной формы, которая крепится к шесту не прямо, но под углом. Величина угла зависит от длины шеста, от роста рыболова

Нюансы ремонта ходовой части грузовиков

Ходовая часть грузовика подвергается большой и интенсивной нагрузке, что приводит к быстрому износу элементов. Чтобы не терять на простоях и дорогостоящем ремонте, необходимо своевременно проводить техническое обслуживание, при первых появлениях неисправности в работе ходовой части обратиться в профессиональный грузовой автосервис.

Ходовая часть грузового авто состоит из:

1. рамы, которая является основой для крепления основных элементов ходовой;

2. моста, который крепится к раме и выполняет соединительную функцию между колесами;

3. колес, шин, дисков;

4. подвески, главной функцией которой является смягчить колебания при движении по некачественному дорожному полотну;

5. прочих элементов: амортизаторов, рессор, полурессор, пневмо-рессор, а также крепежных элементов — кронштейнов, болтов, сайлентблоков.

Основные признаки неисправности в работе ходовой:

• во время торможения авто уводит в сторону;
• при неровностях на дороге чувствуете руль «бьет»;
• заметили грохот, скрип в подвеске;
• заметили неравномерное изнашивание шин;
• увеличился путь при торможении.

Особенности при ремонте ходовой части грузовиков

Ввиду своих больших размеров, существуют определенные особенности при проведении ремонта грузовых автомобилей:

•  модульная конструкция грузовых машин;
• трудность в подборе запасных частей;
• повышенные требования к профессионализму мастеров;
• важность наличия и применения в работе грузового автосервиса современного, профессионального и дорогостоящего оборудования для проведения диагностики и ремонта;
• наличие большой площади для проведения ремонта и мощного оборудования.

При выборе сервиса необходимо уточнить, что они перед началом ремонтных работ проводят компьютерную диагностику, чтобы быть уверенными в том, что расходы на ремонт будут оптимальными за счет точного выявления неисправностей.

Для долгосрочной службы грузового автотранспорта необходимо пристально следить за особыми уязвимыми узлами.

В ходовой части часто из строя выходят алюминиевые части подвески, именно эти части чаще всего подлежат замене.

Также на элементы ходовой части большое влияние оказывают внешние факторы: вода, грязь, пыль, реагенты. Для защиты элементов ходовой части от коррозии производят обработку антикоррозийными средствами, днище обрабатывают специальным пескоструйным оборудованием и поверх наносят грунтовку и специальными защитные средства.

Как говорится частота — залог здоровья, и к авто тоже применимо. Ну, и конечно же плановое ТО. И тогда Ваше грузовое транспортное средство прослужит долго.

СТО «Витес» предлагает услуги по грузовому ремонту европейских марок DAF, SCANIA, VOLVO, MERCEDES, RENAULT, MAN, IVECO.

Возврат к списку