Норма утечки воздуха в тормозной магистрали грузового автомобиля

Тормозное оборудование. Действие в нештатной ситуации

Зимой
работа тормозного оборудования на
подвижном составе
ухудшается из-за снижения уплотняющих
свойств резиновых изделий и резьбовых
соединений, загустевания
смазки. При минусовой температуре
окружающей
среды на рычажной передаче и тормозных
колодках
возможно образование льда, а в
воздухопроводах
—
пробки
из его кристаллов.

Замораживание
тормозной магистрали происходит
в
результате попадания в нее избыточного
количества влаги из
главных резервуаров локомотива. Чтобы
это явление предупредить,
необходимо следить за отсутствием
повышенных
утечек в тормозной сети, исправностью
компрессоров, систематически удалять
скопившийся конденсат из резервуаров
и сборников. Наиболее опасные периоды
для замораживания тормозной магистрали
— переход от плюсовых к минусовым
температурам, а также когда они близки
к нулевой отметке.

Отогревать
главные резервуары, нагнетательные,
питательные и перепускные трубы
локомотивов и тормозных магистралей
разрешается при условии соблюдения
правил пожарной безопасности. Это
исключает возможность воспламенения
бортового оборудования локомотивов и
электропоездов. На тепловозах и
дизель-поездах использовать факелы
разрешается только в тех местах тормозной
системы, которые удалены от емкостей
для топлива и масла, топливо-и маслоподающих
арматуры и проводов, а также непосредственно
с ними не соприкасаются.

В
случае замерзания магистрального
воздухопровода прежде
всего необходимо обстучать его легкими
ударами ручного
молотка — глухой звук указывает на
наличие ледяной
пробки. Такое место воздухопровода надо
отогреть, после
чего продуть магистраль через концевые
краны до полного удаления ледяной
пробки. Отогревать главные резервуары,
а также нагнетательную, питательную и
перепускную трубы можно только после
выпуска из них воздуха. При этом краны
разрешается открывать лишь после
удаления огня.

Замерзшие
соединительные рукава воздухопроводов
снимают
с единиц подвижного состава, отогревают
и вновь ставят или заменяют запасными.
В поезде может быть перекрыт
попутный или встречный концевой кран.
В случае перекрытия
попутного концевого крана сработают
тормоза в отключенной
части магистрали, и поезд остановится,
если тормозная
сила будет больше силы тяги.

При
перекрытии встречного концевого крана
произойдет выпуск воздуха из головной
части магистрали и за счет дополнительной
разрядки торможение распространится
в сторону локомотива. После прекращения
разрядки кран машиниста будет повышать
давление в магистрали, и воздухораспределители
осуществят отпуск до перекрытого
концевого крана. За этим местом прекратится
питание утечек из тормозной магистрали
и произойдет срабатывание тормозов.

В
пассажирском поезде после прекращения
питания магистрали за перекрытыми
концевыми кранами обычно торможение
не происходит, если срабатывание не
вызвано выпуском
воздуха из магистрали через контрольное
отверстие в
момент перекрытия.

Во
всех случаях выявления перекрытых
концевых кранов
после остановки поезда нужно краном
машиниста отпустить тормоза, открыть
концевой кран, выполнить сокращенное
опробование и проверить отпуск
автотормозов последнего вагона. Следует
помнить, что в случае перекрытия попутного
концевого крана датчик сигнализатора
обрыва тормозной магистрали № 418 с
воздухораспределителями № 483 может не
сработать.

Действия
машиниста при отказе автотормозов в
пути следования. Признаки
отказа и рекомендации следующие:

—
могут возникнуть ситуации, когда при
первой ступени торможения начальный
эффект не получен в пассажирском и
грузовом порожнем поезде в течение 10
с, в остальных грузовых поездах — в
течение 20 — 30 с; скорость не снизилась
на 10 км/ч до знака «КТ» при опробовании
автотормозов после отправления со
станции; тормозной путь превысил норму
более чем в 1,5 раза при последующих
пробах; начальный тормозной эффект не
появился при пройденном расстоянии
более 250 м, в поездах с композиционными
тормозными колодками. В этих случаях
немедленно принимают все меры к остановке
поезда;

—
по радиосвязи докладывают ДСП и ДНЦ,
машинистам поездов: «Внимание, внимание!
Слушайте все! Я, машинист Иванов поезда
№ 2802, следующий по перегону Подстепный
— Потеряевский на 209 км потерял управление
тормозами. Принимайте меры!». При этом
необходимо убедиться в восприятии
сообщения. Надо помнить, что вызов по
радиосвязи действует 12 — 15 с, после чего
его надо повторить
до получения
ответа от ДНЦ или ДСП;

—
подают сигнал общей тревоги;

—
если попытки остановиться оказываются
безуспешными, то машинист по радиосвязи
сообщает об этом дежурному
впереди
находящейся станции или диспетчеру,
чтобы они приняли меры для свободного
приема или
пропуска поезда;

—
проводники вагонов, услышав сигнал
общей тревоги, обязаны открыть краны
экстренного торможения и привести в
действие ручные тормоза;

—
когда применяют электрический тормоз
на электровозе и тепловозе, контрпар
на паровозе, локомотивный тормоз
отпускают;

—
не допускается одновременно применять
электрическое и пневматическое торможения
на электровозах и тепловозах
в
случаях, не предусмотренных схемой
локомотива, а также контрпар на паровозах.
На тепловозах допускается применение
контртока набором первой позиции в
течение 0,5 с;

—
ДСП или ДНЦ сообщает машинисту порядок,
согласно которому будет осуществляться
остановка;

—
после
остановки поезда повторно докладывают
по радиосвязи ДСП и ДНЦ о случившемся;

—
в
зависимости от профиля пути и веса
поезда принимают меры к его закреплению;

—
выясняют причину отказа тормозов, если
возможно, то устраняют ее;

—
выполняют полную пробу тормозов,
дальнейшее следование осуществляют по
согласованию с ДНЦ;

—
на первой станции по ходу движения
проводят контрольную пробу автотормозов;

—
когда
представится возможность, о случае
отказа тормозов ставят в известность
ТЧД.

Самоторможение
(торможение в составе при поездном
положении ручки крана машиниста). Причины
этого явления следующие:

—
быстрый темп ликвидации сверхзарядки
(менее 80 с);

—
понижение давления в магистрали в случае
саморасцепа;

—
обрыв или разъединение рукавов; излом
подводящей трубки от магистрального
воздухопровода к воздухораспределителю;

—
перекрытие встречного концевого крана
или обоих концевых кранов;

—
ненадежный отпуск автотормозов по
причине их неисправности;

—
ослабление соединений рабочих камер
воздухораспределителей или тормозных
магистралей вследствие динамического
воздействия на вагоны в процессе
движения, а также при следовании в кривых
малого радиуса.

Заклинивание
колесных пар. Это
может происходить при исправном тормозном
оборудовании в результате пониженного
сцепления колес с рельсами, когда
нарушают правила управления автотормозами,
неудовлетворительном состоянии ТРП, а
также при неисправности отдельных
тормозных приборов.

Работники
вагонного
хозяйства
для предупреждения заклинивания колесных
пар обязаны:

• контролировать
  перед отправлением поезда правильность
  включения режимов торможения
  воздухораспределителей в зависимости
  от загрузки вагонов;

• обеспечивать
  правильную постановку композиционных
  тормозных колодок в зависимости от
  затяжки тормозной рычажной передачи;

• обращать
  внимание на зазор между чугунной
  колодкой и колесом у пассажирских
  вагонов, что в случае неисправности
  фиксаторов приводит к переворачиванию
  башмаков с последующим заклиниванием
  колесных пар;

• не
  допускать меньше установленной нормы
  выход штока тормозного цилиндра и
  повышенное зарядное давление у
  пассажирского вагона, а также выход
  штока тормозного цилиндра больше
  установленной нормы у грузовых вагонов;

• следить
  за исправностью выпрямителя
  электровоздухораспределителя,
  не допуская в положении перекрытия
  нахождение под напряжением тормозных
  электромагнитных вентилей.

Машинист,
чтобы исключить заклинивание колесных
пар, должен выполнять следующие
требования:

• проверять
  действие автотормозов в пути следования
  снижением давления в уравнительном
  резервуаре грузового груженого поезда
  и одиночно следующего локомотива на
  0,8 — 0,9 кгс/см²,
  в грузовом порожнем — 0,6 — 0,7 кгс/см²,
  в пассажирском — 0,5 — 0,6 кгс/см²,
  при наличии ЭПТ — 1,5 — 2 кгс/см²
  (если состав оснащен композиционными
  колодками — на 0,6 — 0,7 кгс/см²,
  ЭПТ — 2 — 2,5 кгс/см²);

• для
  предупреждения замораживания тормозных
  приборов чаще проверять работу
  автотормозов в пути следования, а также
  в установленных местах и на станциях,
  производя ступень торможения. Такой
  же проверке подвергать и ЭПТ при ведении
  пассажирских поездов;

• увеличивать
  время на отпуск автотормозов в грузовом
  поезде в 1,5 раза до приведения его в
  движение после остановки, в сравнении
  с нормами, указанными в главе 10 Инструкции
  № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277;

• при
  пониженном сцеплении колес с рельсами
  предварительно приводить в действие
  песочницу в любом режиме торможения;

►подавать
песок, если торможение выполняется
разрядкой магистрали более чем на 1
кгс/см²
или применяют ЭПТ с давлением в цилиндрах
более 2,5 кгс/см²;

►отпускать
автотормоза в поезде положением I
ручки крана машиниста;

►выдерживать
установленное время для отпуска и
зарядки автотормозов после остановки
поезда и до приведения его в движение.

Действия
машиниста при вынужденной остановке
поезда на перегоне. Локомотивная
бригада обязана, используя поездную
радиосвязь, сообщить об этом машинистам
вслед идущих поездов, ДСП, ограничивающим
перегон, или диспетчеру согласно
регламенту. Информацию следует передавать
до получения ответа. Машинист просит
оказать помощь по форме: «Я, машинист
Иванов поезда № 2806, тепловоз № 3075,
остановился головой на 48 км, 4 пикете по
причине неисправности локомотива
(развала груза, отказа автотормозов и
др.). Прошу оказать помощь. Время заявки
20 ч 30 мин».

Если
имеется сход подвижного состава, то
машинист обходит это место и сообщает
диспетчеру или ДСП дополнительно:

—
километр,
пикет места схода;

—
есть
ли людские жертвы;

—
сколько
вагонов сошло с рельсов, из них лежат
на боку;

—
есть
ли сход с рельсов локомотива (в том числе
«холодного»);

—
какой
вагон сошел первым по счету от головы
поезда или от хвоста;

—
род
подвижного состава, загрузку;

—
наличие габарита по соседнему пути;

—
повреждены
ли сооружения и устройства;

—
характер
местности;

—
требуется
ли восстановительный или пожарный
поезд, и с какой стороны. При утечках
химических веществ, резком запахе
вскрыть документы и сообщить номер
аварийной карточки поврежденных вагонов.

В
исключительных случаях, если отсутствует
какая-либо связь с ДСП или ДНЦ, для
доставки на станцию письменного
требования допускается использовать
поездной локомотив, отцеплять который
можно только после закрепления состава
и приведения в действие тормоза
оставляемых вагонов полным открытием
концевого крана. Такой локомотив
ограждают с хвоста желтым флажком.

Если
поезд пассажирский, людской и с разрядным
грузом, а также недостаточно количество
средств ручного закрепления, то отцеплять
локомотив запрещается. О намеченном
порядке оказания помощи диспетчер
обязан информировать машиниста, ее
затребовавшего.

При
вынужденной остановке пассажирского
поезда на перегоне машинист обязан
распорядиться о его ограждении проводником
последнего вагона. Другие поезда
ограждают помощники машиниста лишь в
случаях перерыва в работе всех видов
сигнализации и связи.

Машинисту
вспомогательного локомотива, а также
восстановительного или пожарного
поезда, которые отправляются для оказания
помощи на закрытый для движения перегон,
выдается предупреждение, выписанное
на бланке белого цвета с красной полосой
формы ДУ-64. В нем указывается место, до
которого машинист должен следовать.
Это разрешение дает право на приведение
в движение локомотива при запрещающем
показании выходного светофора, но с
обязательным подтверждением ДСП о
правильности приготовленного маршрута.

Телеграфным
указанием из ОАО «РЖД» от 12.10.2009 г. №
1632 определен дополнительный порядок,
при котором машинист, затребовавший
вспомогательный локомотив при вынужденной
остановке, обязан:

• лично
  убедиться в фактическом месте нахождения
  поезда по ближайшему километровому и
  пикетному столбикам;

• принять
  меры к удержанию поезда на месте. При
  этом запрещается приводить локомотив
  в движение без
  разрешения
  дежурной по станции, ограничивающей
  перегон,
  или поездного диспетчера. Поездной
  диспетчер, дежурный
  по станции, машинист вспомогательного
  локомотива обязаны сверить по радиосвязи
  данные о месте остановки локомотива
  (МВПС, ССПС), с которого была затребована
  помощь.

Машинист
вспомогательного локомотива, направленного
для оказания помощи остановившемуся
на перегоне поезду со стороны его головы
в случае следования по неправильному
пути на участках с автоблокировкой или
с хвостовой стороны по правильному пути
при полуавтоблокировке, обязан:

• по
  участку следовать со скоростью не более
  60 км/ч;

• на
  расстоянии не менее 2 км до места,
  указанного в разрешении формы ДУ-64,
  сделать остановку;

• продолжить
  дальнейшее движение со скоростью не
  более 20 км/ч с особой бдительностью и
  готовностью остановиться у внезапно
  возникшего препятствия;

• на
  участках, оборудованных автоблокировкой,
  в правильном направлении для оказания
  помощи с хвостовой стороны поезда:

следуя
по участку, руководствоваться сигналами
автоблокировки;

после
остановки у светофора с красным огнем
дальнейшее движение осуществлять со
скоростью не более 20 км/ч с особой
бдительностью и готовностью остановиться
у внезапно возникшего препятствия;

>свериться
по радиосвязи с машинистом неисправного
локомотива (МВПС, ССПС) для уточнения
фактического места нахождения и
согласования дальнейших действий;

> остановиться
у стоящего на перегоне поезда. Далее
действовать, согласовав свои действия
с затребовавшим помощь машинистом или
руководителем работ по восстановлению
движения.

Если
прибывший на перегон поезд не может
следовать дальше и его необходимо
вернуть на станцию отправления, то это
организуют следующим образом. Приказом
ДНЦ перегон закрывают. Машинисту передают
регистрируемый приказ по форме: «Перегон
Табуны — Яровое для движения всех
поездов закрыт. Поезд № 2003 разрешается
осадить до входного сигнала станции
Табуны. ДНЦ Баранов». При отсутствии
радиосвязи машинисту вручают через
нарочного разрешение на бланке белого
цвета с красной полосой.

Когда
поезд остановился, не освободив один
блок-участок, его можно осадить без
закрытия перегона по разрешению ДСП до
входного сигнала: «Машинисту поезда №
2003 разрешаю осадить поезд до входного
сигнала стан ции Табуны. ДСП Тимофеева».

Если
хвост отправляемого поезда не вышел за
границу станции, то его осаживают
маневровым порядком по устному
распоряжению ДСП. Принимают возвращаемые
поезда на станцию при открытом входном
сигнале или при запрещающем показании
установленным порядком. Приказ на
осаживание можно совмещать с приказом
о приеме на станцию.

При
автоблокировке и действующей радиосвязи
для оказания помощи остановившемуся
на перегоне поезду можно использовать:

одиночный
локомотив, направляемый на перегон
вслед за остановившимся поездом
(«Машинисту локомотива поезда № 4302.
Окажите помощь остановившемуся впереди
поезду № 2006. ДНЦ Баранов»). После
подталкивания локомотив следует дальше
по сигналам автоблокировки;

локомотив,
отцепленный от вслед идущего грузового
поезда («Машинисту поезда № 2008. Закрепите
состав, отцепитесь от него и окажите
помощь остановившемуся впереди поезду
№ 2006. ДНЦ Баранов»). После проверки
сцепных приборов осуществляют соединение.
Выполняют сокращенную пробу тормозов,
убирают ручное закрепление. Если помощь
оказывалась до следующей станции, то
возвратиться к своему поезду разрешается
по указанию ДСП без вручения дополнительного
разрешения на занятие перегона.

Машинисту
локомотива, направляемого для оказания
помощи, разрешается проследовать
проходной светофор, при подходе к поезду
остановиться, осмотреть автосцепки, а
свою поставить в положение «на буфер».
Только после этого подъезжать к составу.
Далее свои действия он согласует с
машинистом остановившегося поезда.

Если
на перегоне с автоблокировкой были
вынуждены остановиться одиночно
следующие электровоз, тепловоз или
дрезина несъемного типа, то их уборка
может быть осуществлена сзади идущим
поездом без отцепки локомотива, по
приказу ДНЦ. Скорость движения при этом
не должна превышать 25 км/ч.

Контрольная
проверка тормозов. Ее
выполняют согласно требованиям Инструкции
№ ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, которая, в частности,
содержит следующие пункты:

«19.1.1.
Контрольную проверку тормозов в поезде
по заявлению машиниста или работников
вагонного или пассажирского хозяйства
выполняют на станциях с пунктами
технического обслуживания или на
промежуточной станции в случаях
неудовлетворительного действия тормозов
в пути следования, если не выявлена
причина без такой проверки. Очередность
и объем контрольной проверки тормозов
определяют проводящие ее работники,
исходя из причин, вызвавших необходимость
проверки.

1. Контрольную
   проверку тормозов осуществляют совместно
   работники локомотивного, вагонного
   или пассажирского хозяйств на станциях
   и в пути следования. При этом на станции
   проверяется техническое состояние
   тормозного оборудования поезда и в
   пути следования — эффективность
   действия автотормозов, плавность
   торможения и правильность управления
   тормозами машинистом в соответствии
   с данными скоростемерной ленты.

2. По
   результатам контрольной проверки
   составляют акт в соответствии с
   приложением 4 настоящей Инструкции.

3. В
   случае необходимости проведения
   контрольной проверки тормозов машинист
   поездного локомотива обязан заявить
   об этом поездному диспетчеру
   непосредственно или через дежурного
   по станции».

Требование
о проведении контрольной проверки
тормозов записывает поездной диспетчер
в журнал движения поездов с указанием
времени поступления заявки, номера
поезда и фамилии машиниста. С учетом
профиля пути и обеспечения безопасности
движения машинист и поездной диспетчер
совместно определяют станцию, на которой
будет проводиться контрольная проверка,
порядок следования поезда до этой
станции на основе регистрируемого
приказа, передаваемого машинисту по
поездной радиосвязи.

Если
до пункта проведения контрольной
проверки тормозов поезду необходимо
проследовать более одного перегона, то
поездной диспетчер обязан передать
всем попутным ДСП регистрируемый приказ
об особом режиме следования этого
поезда. Для организации проведения
контрольной проверки тормозов поездной
диспетчер вызывает причастных работников
локомотивного, вагонного и пассажирского
хозяйств, ревизорского аппарата, перечень
которых устанавливается приказом
начальника дороги.

Возможные
неисправности компрессоров и регулятора
давления

Повышенный
нагрев компрессора. Причины:
низкий уровень масла или его загрязнение;
засорение сетки масляного фильтра;
неисправность масляного насоса;
недостаточный подъем пластин
нагнетательных клапанов (нормальное
открытие пластин — 2,5 — 2,7 мм); загрязнение
холодильника; слабое натяжение ремня
вентилятора или излом его лопастей;
повышенные утечки в ПМ или ТМ; низкая
производительность компрессора.

Снижение
производительности компрессора. Причины:

• износ
  компрессионных колец;

• износ
  цилиндров или их овальность;

• загрязнение
  воздушных фильтров ЦНД;

• неплотность
  всасывающих клапанов ЦНД (при сжатии
  воздух через фильтр уходит в атмосферу);

• неплотность
  нагнетательных клапанов ЦНД (при
  всасывании воздух из холодильника
  возвращается в цилиндр);

• неплотность
  всасывающих клапанов ЦВД (при
  сжатии воздух уходит в холодильник,
  что приводит к срабатыванию
  предохранительного клапана);

• неплотность
  нагнетательных клапанов ЦВД (при
  всасывании воздух из холодильника
  возвращается в цилиндр);

• излом
  пружин клапанов, недостаточный подъем
  пластин, нагар на пластинах;

• утечки
  в соединении труб или по фланцам.

Выброс
масла в холодильник, сапун или
нагнетательную трубу. Причины:
износ поршневых
колец; высокий уровень масла в картере.

Срабатывание
предохранительного клапана высокого
давления. Причины:

1.
неисправность или неправильная
регулировка клапана;

2.
неисправности разгрузочного устройства
ЦВД компрессора КТ6 (КТ7), при которых не
отжимаются пластины клапана и компрессор
продолжает работать на подачу сжатого
воздуха;

3.
замерзание воздухопровода регуляторов
давления ЗРД между секциями. Сжатый
воздух от регулятора ЗРД не проходит к
разгрузочным устройствам компрессора
на секции с отключенным регулятором.
Воздушный агрегат на этой секции
продолжает работать на подачу сжатого
воздуха.
В этом случае необходимо включить в
работу
ЗРД на обеих секциях;

4.
заедание выключающего или включающего
клапана регулятора ЗРД в нижнем положении.
Включающий клапан при давлении 9 (8,5)
кгс/см² не поднимается, разгрузочные
устройства компрессора остаются
сообщенными с атмосферой. Компрессора
продолжают работать на подачу сжатого
воздуха.

Не
обеспечены параметры работы компрессоров.
Причины:
неправильная регулировка регулятора
давления; неисправность
регулятора давления.

Компрессор
включается на подачу сжатого воздуха
и тут же переходит на холостой ход.
Причина:
поломка пружины выключающего клапана.
Необходимо перекрыть разобщительный
кран от регулятора ЗРД к компрессору
или кран от ГР к ЗРД. Компрессор начнет
работать на подачу сжатого воздуха, но
не перейдет на холостой ход. Необходимо
открыть разобщительный
кран. На двухсекционном тепловозе можно
отключить
неисправный регулятор и включить ЗРД
на другой секции.

Компрессор
не включается на подачу сжатого воздуха.
Причина:
поломка пружины включающего клапана.
Выход из положения при данной неисправности
аналогичный случаю «Компрессор включается
на подачу сжатого воздуха и тут же
переходит на холостой ход».

Регулятор
давления АК-11Б не обеспечивает режим
работы компрессоров. Причины:

—
неисправность регулятора;

—
неправильно настроен регулятор давления.
Нижним
регулировочным винтом необходимо
установить давление 9 ± 0,2 кгс/см²,
при котором
компрессор должен выключиться. Полный
оборот винта изменяет давление примерно
на 0,4 кгс/см².

Верхним
регулировочным винтом настраивается
зазор между подвижным и неподвижным
контактами
и устанавливается перепад давлений
между
включением и выключением компрессора,
т.е. давление, при котором он должен
включиться.
При растворе контактов 5 мм перепад
давлений
составляет примерно 1,4 кгс/см²,
а при растворе
15 мм — 1,8 — 2 кгс/см².

Компрессор
не выключается при давлении 9
кгс/см².
Причины:
подвижный и неподвижный контакты
регулятора АК-11Б залипли; излом пружины
подвижного контакта регулятора АК-11Б;
прорыв резиновой диафрагмы регулятора
АК-11
Б. При данных неисправностях, если
устранить их не удается, можно перейти
на управление компрессорами
регулятором давления нерабочей

Действия
локомотивной бригады при неудовлетворительной
эффективности автотормозов в поезде

Признаки
неудовлетворительной эффективности
автоматических тормозов:

1.
при проверке тормозов на их действие
тормозной
путь превышает расстояние, обозначенное
сигнальными знаками «Начало торможения»
и «Конец торможения»;

2.
при проверке тормозов на их действие
в не
установленных приказом начальника
дороги
местах тормозной путь превышает
расстояние,
указанное в местных инструкциях по
вождению
поездов;

3.
после выполненной ступени служебного
торможения
нет тормозного эффекта в течение 10
с в пассажирском поезде, 20 с — в
грузо-пассажирском
или порожнем грузовом до 400 осей и
30 с — в остальных грузовых составах.

При
появлении любого из перечисленных
признаков неудовлетворительного
действия автотормозов
машинисту необходимо применить экстренное
торможение краном машиниста № 394 (395),
ручку крана вспомогательного
тормоза № 254 перевести в положение VI,
включить пескоподачу.

После
остановки выполняется осмотр состава.
Если причина неудовлетворительной
работы
тормозов установлена и неисправность
устранена,
локомотивная бригада выполняет
опробование
тормозов, после чего продолжает ведение
поезда, повторно проверив тормоза на
их действие
на первом участке с благоприятным
профилем
пути. Причины остановки, а также
неисправности
машинист сообщает ДНЦ и делает
отметку в справке о тормозах формы
ВУ-45.

Если
причина неудовлетворительной работы
тормозов не установлена, то об этом
машинист
докладывает ДНЦ, по регистрируемому
приказу которого поезд далее следует
со скоростью не более 40 км/ч до первой
станции с особой бдительностью и
готовностью остановиться, если встретится
препятствие для движения. В своем
обращении к ДНЦ машинист также заказывает
контрольную проверку тормозов.

Утечки
сжатого воздуха и проверки плотности
воздухопроводов.
Плотность
воздухопроводов характеризуется
снижением
давления в единицу времени. Утечки
воздуха в тормозной магистрали
приводят к разнице давлений между
головной и хвостовой частями поезда.
При значительных утечках перепад
давлений
в грузовом поезде может достигать 1
кгс/см²
и более. При таких утечках происходят
следующие явления:

—
значительно замедляется время зарядки
ТМ и ЗР;

—
при торможении увеличивается время
наполнения ТЦ в хвостовой части поезда,
что снижает эффективность тормозов и
приводит к значительным продольным
усилиям по составу (реакциям);

—
из-за пониженного давления в ТМ и ЗР
хвостовых вагонов не
всегда может быть реализовано максимальное
давление в ТЦ при
полном служебном или экстренном
торможении, что также снижает
эффективность тормозов, увеличивает
тормозной путь, приводит
к повышенным продольным усилиям по
поезду;

—
замедленное повышение давления в ТМ
и ЗК при отпуске тормозов хвостовых
вагонов увеличивает время выпуска
сжатого воздуха из ТЦ в атмосферу, что
приводит к реакциям по поезду, направленным
на его разрыв;

—
нечувствительные воздухораспределители,
если таковые имеются в хвостовой части
поезда, могут не отпустить тормоз и
остаться в режиме «Перекрыша» с давлением
в ТЦ.

Утечки
сжатого воздуха в тормозной магистрали
приводят также к другим негативным
последствиям:

• к
  усиленной работе компрессоров и,
  соответственно, ускоренному износу
  его деталей, повышенному расходу масла
  и топлива;

• к
  перегреву компрессора и нагнетанию им
  теплого воздуха, который
  не успевает охладиться в ГР. Теплый
  воздух поступает в ПМ
  и ТМ, где он, охлаждаясь, выделяет
  конденсат. В зимний период
  это может привести к замораживанию
  магистралей и тормозных приборов.

В
тормозной магистрали примерно 75 % утечек
происходит в соединительных рукавах и
концевых
кранах, в местах неплотного соединения
труб воздухопровода, в отводах от ТМ к
воздухораспределителям
и стоп-кранам. Для проверки плотности
тормозной магистрали пассажирского
поезда необходимо после ее полной
зарядки
перекрыть комбинированный кран и через
20 с замерить снижение давления по
манометру
ТМ. Допускаемая величина снижения — не
более чем на 0,2 кгс/см²
за минуту.

Рекомендуемая
технология объясняется тем, что при
проверке плотности ТМ в воздухораспределителе
№ 292.001, находящемся в положении
отпуска и зарядки, три отверстия по 1,25
мм во втулке магистрального поршня
объединяют объемы ЗР (78 л) и магистральной
трубы (примерно 20 л). При норме предельного
снижения давления на 0,2 кгс/см²
за минуту расход воздуха в атмосферу
из общего
объема одного вагона примерно 100 л
составляет около 20 л.

В
грузовом поезде замерить плотность
тормозной магистрали аналогичным
методом не удастся по причине того, что
конструкция воздухораспределителя
из-за установленного обратного клапана
не допускает перетекания воздуха из ЗР
в ТМ. Если в таком поезде перекрыть
комбинированный кран, то в небольшом
объеме магистральной трубы (14 — 19 л)
даже при утечках, не превышающих
предельное значение, начнет быстро
снижаться давление, которое вызовет
срабатывание воздухораспределителя
на торможение.

Поэтому
плотность ТМ грузового поезда проверяют
по снижению
давления в ГР при открытом комбинированном
кране и ручке КМ в положении II.
После отключения компрессоров регулятором
давления необходимо подождать снижения
давления на 0,4 —
0,5 кгс/см²,
а затем замерить время его дальнейшего
снижения на 0,5 кгс/см².
Это время в зависимости от серии
локомотива
(т.е. от объема ГР) и длины состава указано
в таблице Инструкции
по эксплуатации тормозов подвижного
состава.

Контрольная
проверка тормозов. Контрольная
проверка тормозов
в поезде проводится по заявлению
машиниста, а также работников
вагонной или пассажирской службы в
случаях неудовлетворительной
работы тормозов, если причина не
установлена. Контрольная проверка
осуществляется комиссионно представителями
локомотивной, вагонной или пассажирской
службы на станциях
с ПТО, промежуточных станциях или в пути
следования. Объем
и очередность контрольной проверки
определяется исходя из причин, вызвавших
ее необходимость. Если проверку заявляет
машинист, то он сообщает об этом ДНЦ,
совместно с которым определяет станцию
ее проведения. Далее машинист следует
до этой станции, получив регистрируемый
приказ ДНЦ. Причинами проведения
контрольной проверки тормозов могут
быть: низкая эффективность тормозов;
самоторможение поезда; заклинивание
колесных пар; разрыв грузового состава;
нарушение плавности торможения
пассажирского поезда; определение
фактического действительного тормозного
нажатия.

Низкая
эффективность тормозов. На
станции проверяют техническое
состояние тормозов и определяют
фактическое расчетное тормозное нажатие
поезда, приходящееся на 100 т веса.

Первый
этап.
На данном этапе проверяют:

1.
имеются ли в составе перекрытые концевые
краны;

2.
правильность включения режимов
воздухораспределителей;

3.
наличие выключенных из работы
воздухораспределителей;

4.
соответствие типа колодок и правильность
регулировки тормозной рычажной передачи
по положению валиков в затяжках рычагов.
При установке чугунных тормозных колодок
вместо композиционных тормозное нажатие
принимают 70 % от нормативного;

5.
исправность авторежимов и авторегуляторов
выхода штока ТЦ.
Расстояние от торца защитной трубы
авторегулятора до муфты
должно быть не менее 150 мм у грузовых
вагонов и не менее 250
мм у пассажирских;

6.
плотность ТМ и давление в ТМ хвостового
вагона.

Второй
этап.
На
этом этапе выполняют следующие операции:

1.
осуществляют полное опробование
тормозов и определяют тормоза, не
пришедшие в действие или самопроизволь­но
отпустившие, а также время их отпуска.
Сделать такую проверку по всему поезду
сразу при равнинном режиме
воздухораспределителей сложно, поэтому
ее выполняют 2 — 3 раза, каждый раз
осматривая намеченную группу вагонов.
Воздухораспределители на равнинном
режиме не должны отпустить тормоз в
течение 5 мин, на горном — 10 мин,
пассажирские тормоза — 5 мин;

2.
при подозрении на самопроизвольный
отпуск делают ступень
торможения, через 2 мин — вторую ступень
с разрядкой ТМ на
0,3 кгс/см².
Затем через 2 мин проверяют, нет ли в
составе отпуска тормозов отдельными
воздухораспределителями;

3.
выполняют полное служебное торможение
и замеряют выход
штоков ТЦ. При выходе штока от 180 до 230
мм тормозное нажатие принимается 70 % от
нормативного, при выходе более 230 мм —
тормозное нажатие не учитывается;

4.
если видимых причин снижения эффективности
тормозов нет,
но есть подозрения на неисправность
авторежима, то проверяют
давление воздуха в ТЦ по манометру,
установленному на тормозной
цилиндр;

5.
подсчитывают фактическое расчетное
тормозное нажатие поезда с учетом
результата проведенных проверок.

Третий
этап.
Здесь
проводят контроль состояния и работы
тормозного оборудования локомотива:

1.
плотность ПМ и ТМ;

2.
пределы давления в ГР;

3.проходимость
воздуха через блокировку № 367;

4.
работу крана машиниста: поддержание
зарядного давления в ТМ; ликвидацию
сверхзарядного давления; чувствительность
уравнительного поршня; время наполнения
УР при положении II
ручки КМ; темп служебного торможения;
плотность УР при положении IV
ручки КМ; завышение давления в тормозной
магистрали при положении IV
ручки КМ после торможения на 1,5 кгс/см².

Самоторможение
поезда. Когда
оно возникает при следовании
поезда, необходимо проанализировать
ситуацию, при которой
это происходит:

во
время ликвидации сверхзарядного
давления; при включении тяги на локомотиве;
в случае набегания или оттяжки вагонов;
при достижении определенной величины
завышения давления при отпуске.

Самоторможение
в процессе
ликвидации
сверхзарядного
давления.
Для
определения причины
необходимо:

1.
отрегулировать КМ на время ликвидации
сверхзарядного давления 50 — 55 с;

2.
отрегулировать КМ на зарядное давление
в тормозной магистрали 4 кгс/см²;

3.
завысить давление в ТМ до 6,5 кгс/см²
и перевести ручку крана машиниста в
положение II.

Если
в процессе уменьшения давления в
тормозной магистрали
загорится лампа «ТМ» с возможным резким
падением давления
на 0,2 — 0,3 кгс/см²
по манометру ТМ — в составе есть вагон,
воздухораспределитель которого
самопроизвольно переходит
на торможение. Далее, деля поезд на части
концевыми кранами,
повторяют проверки до выявления десяти
вагонов, при подключении
которых срабатывают тормоза. Затем
последовательным
выключением воздухораспределителей
вагонов выявляют неисправный.

Самоторможение
при включении
тяги, набегании
или оттяжке
вагонов.
В
этих случаях надлежит:

1.
проверить крепление камер
воздухораспределителей, трубок,
рукавов, при смещении которых возможны
утечка воздуха и срабатывание
тормоза;

2.
проверить крепление воздухопровода
ТМ к вагону и соединение
ее труб в муфтах и тройниках;

3.
если неисправность не установлена, то
после зарядки ТМ можно
попытаться ослабить пружину редуктора
КМ вращением регулировочного
винта на один оборот. Далее при снижении
давления
в ТМ краном машиниста темпом ликвидации
сверхзарядного
давления пробуют обстучать молотком
фланец соединения магистральной
части и крышки воздухораспределителя
для выявления
неисправного прибора.

Заклинивание
колесных пар. В
этом случае локомотивная бригада должна
действовать следующим образом:

1.
проверить время отпуска после первой
ступени торможения, которое
не должно превышать: для грузового
поезда до 200 осей включительно
на равнинном режиме воздухораспределителя
— 50
с, более 200 осей — 80 с; для пассажирского
поезда до 80 осей включительно
— 25 с, более 80 осей — 40 с;

2.
на вагоне с не отпустившими тормозами
контролируют: исправность
авторежима; исправность авторегулятора
выхода штока; состояние
ручного тормоза; правильность установки
режима воздухораспределителя;
правильность регулировки тормозной
рычажной
передачи;

3.
проверяют давление воздуха в ТЦ по
манометру, ввернутому в заднюю крышку
вместо пробки. Для этого ТМ заряжают до
давления на 0,3 кгс/см²
больше, чем зафиксировано на скоростемерной
ленте перед торможением, повлекшим
заклинивание. Если ленты нет, то
устанавливают давление в тормозной
магистрали грузового поезда 6,5 кгс/см²,
пассажирского — 5,2 кгс/см². Затем
разряжают ТМ до 3,5 кгс/см²
и замеряют давление в ТЦ, которое должно
быть: не более 2 кгс/см²
на порожнем режиме воздухораспределителя;
3,5 кгс/см²
на среднем; 4,5 кгс/см²
на груженом; 4,2 кгс/см²
на пассажирском вагоне;

4.
давление в ТЦ проверяют также при
подозрении на неисправность авторежима;

5.
заклинивание колесной пары может
произойти из-за несрабатывания
воздухораспределителя на отпуск по
причине больших утечек
воздуха в ТМ, недостаточной чувствительности
крана машиниста,
неудовлетворительной проходимости
воздуха через блокировку тормоза №
367, неполного открытия комбинированного
крана;

6.
во всех случаях при заклинивании
колесных пар необходимо
тщательно расшифровать скоростемерную
ленту;

7.
имеют место случаи, когда неисправный
и выключенный в пути воздухораспределитель
при контрольной проверке работает без
замечаний. В этом случае его необходимо
снять и проверить
на КП;

7.
при проверке ЭПТ обращают внимание на
межвагонные соединения
проводов, исправность ЭВР, напряжение
постоянного и переменного
токов на локомотиве, а также в хвосте
поезда при всех положениях ручки КМ.

Разрыв
поезда. При
разрыве поезда помощнику машиниста
необходимо
закрепить оторвавшуюся часть тормозными
башмаками,
если необходимо, то привести в действие
ручные тормоза. Контрольную
проверку работы автотормозов осуществляют
на одной из станций после объединения
частей состава.

В
случае излома автосцепки из-за ее
дефектов, уменьшающих поперечное сечение
более 10 %, специальную проверку проводить
не требуется. При отсутствии явных
дефектов устанавливают: нет ли длительного
(40 — 60 с) дутья воздухораспределителей
или утечек из ТЦ, особенно в хвостовой
части поезда; плотность ТМ; давление в
ТМ хвостового вагона; время отпуска
тормоза; выход штока ТЦ; количество
вагонов в одной группе с выключенными,
не пришедшими в действие или самопроизвольно
отпустившими тормозами; правильность
включения режимов воздухораспределителей

Затем
расшифровывают скоростемерную ленту,
проверяя: время стоянки, необходимое
для отпуска тормозов; величину завышения
давления при отпуске; скорость поезда
в момент перевода ручки КМ в положение
I
при отпуске тормозов; время выдержки
ручки КМ в положении IV
после выполненного торможения. В зимний
период выдержка времени в грузовых
груженых поездах должна быть не менее
5 с на каждые 100 осей длины поезда.

Следует
помнить, что иногда разрыв поезда может
происходить сразу
по нескольким причинам.

Нарушение
плавности торможения пассажирского
поезда.
В
этом случае обращают внимание на
обстоятельства, которые могут
вызывать нарушение плавности торможения:
время отпуска тормозов;
величину выхода штоков ТЦ; работу
воздухораспределителей
при торможении. Выясняют, не срабатывают
ли ускорители экстренного
торможения при служебном торможении.
На скоростемерной
ленте проверяют режимы торможения и
отпуска тормозов, зарядное и отпускное
давления воздуха в ТМ. Также на ленте
выявляют
случаи боксования или срыва стоп-крана.

Контрольная
проверка тормозов в пути следования
содер­жит
следующие операции:

—
проверяют действие автотормозов и ЭПТ
при установленной ступени торможения,
замеряя тормозной путь за время снижения
скорости с 60 до 50 км/ч на спуске до 0, 004
или площадке;

—
контролируют
действительное фактическое тормозное
нажатие поезда на 100 тс его веса применением
экстренного торможения при скорости
60 — 80 км/ч с замером тормозного пути.
Затем
по таблицам или номограммам тормозного
пути, зная скорость, тормозной путь и
профиль, где осуществлялось торможение,
определяют тормозное нажатие. Полученный
результат сравнивают
с данными контрольной проверки на
станции, а также записанными
в справке о тормозах формы ВУ-45;

—

проверяют
плавность торможения в пассажирском
поезде при той
скорости и тех величинах снижения
давления в ТМ во время торможения, когда
ощущались большие реакции по поезду.

Срок действия документа ограничен 1 марта 2029 года.

1.1. Рабочая тормозная система не обеспечивает выполнение нормативов эффективности торможения согласно таблице 1.3 (при проверках на роликовых стендах) или таблице 1.4 (при проверках в дорожных условиях) приложения N 8 к техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011) (далее — технический регламент). Указанная неисправность выявляется с использованием средств технического диагностирования.

1.2. Герметичность трубопроводов или соединений в гидравлическом тормозном приводе нарушена. Указанная неисправность выявляется органолептическим методом (визуально) путем определения наличия следов тормозной жидкости на трубопроводах и соединениях, не связанных с проведением технического обслуживания транспортного средства.

1.3. Нарушена герметичность пневматического и пневмогидравлического тормозных приводов и (или) имеется утечка сжатого воздуха из колесных тормозных камер. Указанные неисправности выявляются с использованием средств технического диагностирования в тормозной системе.

1.4. Тормозные трубопроводы и шланги имеют перегибы, трещины, видимые перетирания, надрывы, надрезы, разрывы.

1.5. Средства сигнализации и контроля тормозных систем, манометры пневматического и пневмогидравлического тормозного привода, устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системы неисправны.

1.6. Гибкие тормозные шланги, передающие давление сжатого воздуха или тормозной жидкости колесным тормозным механизмам, соединяются друг с другом с использованием дополнительных переходных элементов. Расположение и длина гибких тормозных шлангов не обеспечивают герметичность соединений с учетом максимальных деформаций упругих элементов подвески и углов поворота колес транспортного средства.

Расположение или длина соединительных шлангов пневматического тормозного привода автопоездов приводит к их повреждениям при взаимных перемещениях тягача и прицепа (полуприцепа).

1.7. Детали тормозного привода имеют трещины или остаточную деформацию.

1.8. Регулятор тормозных сил, предусмотренный изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации транспортного средства (далее — эксплуатационная документация), демонтирован.

1.9. Стояночная тормозная система не обеспечивает выполнение требований пункта 1.8 приложения N 8 к техническому регламенту.

1.10. Элементы антиблокировочной тормозной системы не закреплены и отсоединены, имеются видимые повреждения.

1.11. Антиблокировочная тормозная система, предусмотренная изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации, неисправна. Указанная неисправность выявляется с помощью светового индикатора мониторинга рабочего состояния антиблокировочной тормозной системы.

Сообщения без ответов | Активные темы

Сообщения без ответов | Активные темы

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 6

Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять вложения

Штраф за неисправную тормозную систему

Тормозная система создана для возможности транспортного средства своевременно снизить скорость и остановиться. Человеческий фактор на дорогах приводит к ситуациям, когда водитель не может вовремя среагировать и происходит авария. Так как на других владельцев машин повлиять практически нельзя, необходимо обезопасить себя и участников дорожного движения в техническом плане.

Законодательный аспект исправности тормозной системы

Основные требования к техническому состоянию автомобиля прописаны в Правилах дорожного движения. Согласно этому документу водитель обязан регулярно проводить технический осмотр транспортного средства на предмет неисправностей и поломок.

Тормозная система относится к числу тех систем машины, без которой вождение запрещено. Поэтому, как только водитель обнаружит неисправность тормозов, он должен немедленно прекратить движение и его эксплуатацию до тех пор, пока поломка не будет устранена.

Однако наказание за движение при неисправной тормозной системе предусмотрено только в случае, если о поломке было известно «заведомо». Это значит, что водитель или сотрудник, ответственный за техническое состояние автомобиля, знал о нарушении в работе машины и всё равно выехал на дорогу.

Знал ли водитель перед поездкой или нет, определить очень сложно. Из-за этого возникают споры с представителями закона.

На кого распространяется штраф за неисправную тормозную систему?

Наказание предполагает штраф. Он может быть выписан на владельца или должностное лицо.

Штраф за неисправную тормозную систему регламентируется статьей 12.5 Кодекса об Административных правонарушениях РФ. Во второй части этой статьи отражен размер штрафа. Однако водители, признавшие свою вину, могут сэкономить на уплате наказания. В течение 20 дней с момента выдачи постановления можно оплатить штраф со скидкой в 50%. Такие мера принята правительством РФ для более быстрого пополнения бюджета страны.

Размер штрафа не велик, однако это не самые страшные последствия, которые могут наступить при использовании сломанного автомобиля.

Правила дорожного движения запрещают движения при сломанных тормозах из-за опасности, подвергаемой жизни водителя, пассажиров, других участников движения и пешеходов.

Что происходит после задержания автомобиля за неисправную тормозную систему?

Право на досмотр автомобиля имеют только представители службы ГИБДД. После задержания автомобиля, у которого есть неисправность тормозной системы, сотрудник обязан отправить машину на охраняемую территорию до устранения неисправности.

Это значит, что транспортное средство транспортируют на штрафную стоянку. Нарушителю придется помимо штрафа оплатить плату за нахождение на штрафной стоянке и услуги эвакуатора.

Если сотрудник задержал служебную машину, постановление будет выписано на водителя автомобиля, но наказание переадресуют должностному лицу. Водитель при этом не пострадает из-за халатности или невнимательности ответственного за техосмотр на предприятии.

Оплата штрафа за неисправную тормозную систему

Если штраф выписали, он попадает в базу ГИБДД и подлежит оплате. В течение 20 дней нарушитель может самостоятельно оплатить половину суммы. Государство дает скидку в размере 50% самым добросовестным водителям.

В течение 60 дней можно оплатить штраф в полном размере без последствий. Если в течение этого времени должник не погасил задолженность, ее могут передать судебным приставам. В данном случае есть риск, что сумму снимут с личного счета должника без его согласия.

Постановление, выданное сотрудником ГИБДД, имеет номер, а также реквизиты для оплаты. Провести платеж можно с личной карты нарушителя или через терминал наличными средствами. Организации и ИП вправе оплатить штраф с расчетного счета фирмы. Важно сохранить квитанцию об уплате во избежание недоразумений при потере платежа в бюджете.

Несмотря на несущественный размер штрафа за неисправную тормозную систему, крайне рекомендуется избегать вождения при поломке. Это поможет сохранить жизнь и здоровье многим людям. Регулярная проверка технического состояния автомобиля даст гарантию исправной работы транспортного средства.

Источник

Вопрос: могу ли я при обнаружении неисправности тормозной системы устранить

Я ехал на грузовом автомобиле. Меня остановил сотрудник ГИБДД при проверки тормозной системы обнаружилась утечка воздуха. Я объяснил сотруднику что утром при выезде из автопарка было все нормально. Он мне сказал что выпишет штраф 500 р. и отпустит как тока я расписался в протоколе подъехал эвакуатор и отбуксировал автопоезд на штраф стоянку. Вопрос: могу ли я при обнаружении неисправности тормозной системы устранить ее на месте если нет то следовать к месту ее устранения?

Ответы на вопрос:

Да, имеете право устранить на месте.

Похожие вопросы

Сегодня задержали грузовой автомобиль за неисправность тормозной системы. Гаишник попросил нажать на тормоз и смотрел на показания прибора на торпеде (манометра). На основании того, что стрелка падает на несколько делений за сколько-то минут, был сделан вывод о неисправности тормозной системы. Эвакуатор был рядом, и машину увезли на штраф-стоянку. Правомерны ли действия сотрудника ДПС и что мне делать, если не правомерны. У меня просто вызывает сомнение сам факт измерения и диагностики неисправности.

Сотрудниками ГИБДД был задержан грузовой автомобиль КамАЗ. Инспектор попросил нажать на педаль тормоза и следил за показаниями манометра находящегося на панели приборов моего автомобиля. На основании того, что стрелка падала на какое-то количество делений за сколько-то минут, им был сделан вывод о неисправности тормозной системы автомобиля. Эвакуатор был рядом, и машину забрали на штраф-стоянку. Правомерны ли действия сотрудников ГИБДД (их было двое). Если нет, то что мне делать?

Просто у меня вызывает сомнения сам способ определения и диагностирования неисправности тормозной системы моего автомобиля.

Авто погрузили на эвакуатор, не отпечатан, сотрудника ГИБДД не было, только водитель эвакуатора. Успели подойти когда машину еще не увезли, предложили решить все на месте. Водитель эвакуатора предложил оплатить вызов 2700 руб и штраф стоянку 3000 руб. Должны ли мы оплатить услуги эвакуатора если эвакуатор еще не доставил авто до штраф стоянки и надо ли оплачивать штраф стоянку в первые сутки. Должен ли присутствовать сотрудник ГИБДД при эвакуации авто.

Сегодня утром меня на МКАДе в едущие потоке остановили сотрудники ГИБДД, (ехал на выгрузку, был гружённый бытовой техникой, машина под пломбой) попросили выйти из машины после чего один из сотрудник сел за руль моего грузовика и начал нажимать на тормоз, после он мне говорит что у меня; утечка воздуха, неисправные тормоза, и машину эвакуируют на штраф стоянку. а по факту тормоза у меня в порядке! А теперь вопрос: как сотрудник ГИБДД по закону должен проверять утечку воздуха на грузовом транспорте? И какой штраф за такое нарушение?

У меня эвакуировали грузовой автомобиль из-за лампочки АБС даже не дали времени на устранение неисправности. Лампочка загорелась за час до того как остановили. Водители выписали штраф на 500 руб но протокол не дали. Он подписал только протокол на эвакуацию автомобиля И на акт приёма-передачи на стоянку. Говорят могут выписать штраф на ИП на 300.000 ещё

По выходу из здания увидели, что нашу машину поставили на эвакуатор. Все документы находились в машине. Подойдя к эвакуатору водитель сказал все вопросы к сотруднику ГИБДД. Увидев нас сотрудник ГИБДД сел в машину и начал движение. Нам удалось остановить сотрудника, однако он не представился жетон не назвал. Просили отдать машину и выписать штраф на месте, однако сотрудник отказался, разговаривал на повышенных тонах, не сопроводил машину на штраф стоянку, така мы поехали следом на такси за эвакуатором. На штрафстоянке выписали штраф за пользование их услугами и естественно в ГИБДД штраф за нарушение. Сотрудник также пригрозил что если напишем на него жалобу он в ответ напишет на нас в суд. Вопрос имели ли мы право забрать машину на месте не пользуясь услугами эвакуатора? Как оспорить данную ситуацию, чтоб вернули деньги за штрафстоянку?

Моего отца не на посту ДПС остановили сотрудники ГИБДД и каким-то прибором обследовали рулевую колонку, сказали, что люфт рулевой колонки составили протокол и отправили грузовой автомобиль Камаз в сцепке вместе с прицепом на штраф стоянку (могут ли так делать) и эвакуатор был уже на месте, как будто знали, что сейчас у кого-нибудь, что-нибудь найдут. Вся волокита с документами продлилась до 19 часов. Итог оплата эвакуатора (16000 руб. запросили за Камаз и 16000 руб. за прицеп, но прицеп ведь был исправен и эвакуировали всю сцепку одним эвакуатором) = 32000, доставка до места стоянки 7000 и сказали будет штраф за данное нарушение 500 руб. Правильно ли это и каким образом инспекторы имеют право оценивать неисправность ТС?

Источник

Штраф за АБС. Что делать, если инспектор грозит штрафстоянкой? 16:04, 9 декабря 2020 Версия для печати

Координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко объясняет, как следует поступить, если вам грозят штрафстоянкой за ошибку антиблокировочной системы.

Начнем с давно и всем известной истины: доковыряться можно и до столба. Но чем меньше поводов для обоснованных претензий к техническому состоянию транспортного средства, тем больше у инспекторов придирок по несуществующим поводам. Увы, подобные придирки очень часто срабатывают, в том числе и потому что водители и владельцы машин слабо представляют суть таких разводов.

Андрей Белик, руководитель транспортной компании, Омск:

— Да, есть такое. У нас были прецеденты. АБС не работает – и на штрафстоянку! Где-то что-то в разъем попало и пожалуйста, ошибка горит, но тормозная система-то в порядке! Как выкручиваться? Кто не хочет на штрафстоянку, денег даёт и уезжает.

Незагоревшаяся или напротив, продолжающая гореть после запуска двигателя лампочка АБС становится причиной того, что инспектор ГИБДД, пристально глядя водителю в глаза, начинает пространно рассуждать: ты знаешь, милый, по техническому регламенту неисправность АБС это неисправность тормозной системы, и по этому же техническому регламенту прямая дорога тебе на штрафстоянку. Понимаешь, сколько она стоит и сколько времени потеряешь? Сиди, думай!

К чему сводятся все эти разговоры мы прекрасно знаем. В своё время, пару лет назад, мы столкнулись с этой проблемой, но тогда Youtube-канала у нас не было, и информация прошла незаметно. Всеохватывающего материала мы не сделали, и совершенно зря.

История с лампочками АБС продолжает повторяться с завидной регулярностью то в одних регионах то в других, то чаще, то реже. Это заставляет задуматься о существовании единого координационного центра. Не скажу, что проводятся какие-то селекторные совещания между сотрудниками ГИБДД, но в соцсетях и мессенджерах инспекторы делятся передовым опытом по прессингу водителей – это точно.

«АБС по техрегламенту» – на всех дорогах страны

Игорь Пасынков, руководитель транспортной компании, Курган

— C момента принятия техрегламента эти фишка с АБС стала вечной. Она может утихать, но будет вновь появляться. Была такая большая-большая программа по «ошкуриванию» перевозчиков в Омской области. «Шкурили» не по-детски! Люди написали кучу жалоб, и там утихло, но уже в Иркутской области вдруг начали спрашивать – а что здесь лампочка, горит она у тебя или не горит…

Я теперь думаю – когда они дойдут до прицепов? Вот здесь начнется веселуха, потому что, скажу вам честно, прицепов с рабочим АБС меньше половины. И пойдет полыхать пожар по всей стране.

Если скромные люди на Дальнем Востоке, на востоке Сибири – начинается с трешечки. А если это зажравшиеся милиционеры в чернозёмных областях, на европейской территории России – то там 25-30. С этого начинается разговор. С нынешней тарифной политикой, с нынешней неопределенной хозяйственной деятельностью в перевозках, когда любой проходимец может обобрать перевозчика – что ему делать? Где деньги брать? Каким образом с этим бороться? Не верю я в сообщество, не верю, что оно может консолидироваться в борьбе с этим идиотизмом, когда каждый несёт троячок и счастлив, что избежал штрафстоянки, хотя троячок это, наверное, весь его заработок за эту поездку. Что делать?

Поделимся нашим опытом, расскажем, как противостоять прессингу. Инспектор, который впаривает вам штраф и угрожает штрафстоянкой с формулировкой «за неработающий АБС по техрегламенту» должен сразу посылаться на свежий воздух. Так некоторые наши коллеги и поступают.

Данила Кудряшов, сотрудник транспортной компании, Москва-Новосибирск

— У меня была ситуация, гаишники ползли смотреть – а чего лампочка горит? А я водителю говорю: скажи, что прицеп выпускался без АБС. Пусть делают техэкспертизу и до свидания!

Проблема в том, что допускать такую дерзость можно только в том случае, когда сам глубоко владеешь материалом, понимаешь, о чем идет речь. То есть водителю, попавшему под прессинг, нужно четко понимать весь расклад: что такое АБС, тормоза, штраф и штрафстоянка.

Начнём с технического регламента

Что за зверь такой – техрегламент? Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств Таможенного Союза, принятый Россией, Казахстаном и Белоруссией расписывает абсолютно все требования к автомобилям, производимым, ввозимым и вводимым в эксплуатацию на территории Таможенного Союза. В нём перечисляется всё – от переднего бампера до задних фонарей. Двигатель, рулевая система, тормоза, сцепное устройство – 370 страниц требований, и на них АБС отведено не так много места. Требования к ней описаны в приложении номер 8 («Требования к тормозным системам»).

1.15.1. АБС должна быть в комплектном и работоспособном состоянии. Должны отсутствовать видимые повреждения, ненадежное крепление, отсоединение элементов АБС.

1.15.2. Световой индикатор мониторинга рабочего состояния АБС должен находиться в рабочем состоянии, включаться при активации АБС после включения зажигания и отключаться не позже, чем когда скорость транспортного средства достигнет 10 км/ч.

1.15.3. Транспортные средства, оборудованные АБС, при торможениях в снаряженном состоянии (с учетом массы водителя) с начальной скоростью не менее 40 км/ч должны двигаться в пределах коридора движения прямолинейно, без заноса.

1.16. У транспортных средств с пневматическими тормозными системами глушители шума истечения сжатого воздуха из тормозной системы должны быть герметично закреплены и работоспособны.

То есть техрегламент говорит о том, что АБС должна быть в комплектном и работоспособном состоянии – вопросов нет. Вопрос в другом: а если система некомплектна или неработоспособна, какое наказание должно применяться к водителю?

Следует поговорить об иерархии нормативных актов. Базовый документ для водителя – ПДД, имеющие статус постановления правительства. Как правило, все остальные документы расширяют, дополняют и толкуют те или иные нормы и термины, озвученные в ПДД, пункт 2.3 (обязанности водителя).

2.3. Водитель транспортного средства обязан:

2.3.1. Перед выездом проверить и в пути обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения.

Запрещается движение при неисправности рабочей тормозной системы, рулевого управления, сцепного устройства (в составе автопоезда), не горящих (отсутствующих) фарах и задних габаритных огнях в темное время суток или в условиях недостаточной видимости, недействующем со стороны водителя стеклоочистителе во время дождя или снегопада.

При возникновении в пути прочих неисправностей, с которыми приложением к Основным положениям запрещена эксплуатация транспортных средств, водитель должен устранить их, а если это невозможно, то он может следовать к месту стоянки или ремонта с соблюдением необходимых мер предосторожности;

Здесь, особо отмечаю и подчеркиваю, речь идет о рабочей тормозной системе. Об основной, а не вспомогательной или стояночной. Если водитель пренебрег своими обязанностями по поддержанию технической исправности ТС, его ждёт наказание. Всё, что касается наказаний прописано в КоАП 12.5. В подпункте 2 этой статьи речь идёт о наказании водителю за управление ТС с заведомо неисправными тормозной системой (за исключением стояночного тормоза), рулевым управлением или сцепным устройством автопоезда, что влечет наложение административного штрафа в размере 500 рублей. Для пресечения правонарушения статьей 12.5.2 предусмотрена штрафстоянка и отстранение водителя от управления ТС. То есть машина с неисправными тормозами или рулевым управлением загоняется на штрафстоянку, что вполне понятно и, наверное, обоснованно.

Нам в этой ситуации необходимо выяснить, что означает термин «заведомо неисправная тормозная система». Неисправности, при которых запрещена эксплуатация ТС, прописана в главе «Основные положения по допуску ТС к эксплуатации» ПДД. Пункт 11 этой главы говорит:

Запрещается эксплуатация автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов и других самоходных машин, если их техническое состояние и оборудование не отвечают требованиям Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств (согласно приложению);

И здесь идёт отсылка! Двигаемся дальше – смотрим этот самый перечень.

Настоящий Перечень устанавливает неисправности автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов, других самоходных машин и условия, при которых запрещается их эксплуатация. Методы проверки приведенных параметров регламентированы ГОСТом Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки».

То есть, речь не идёт о том, что инспектор поковырял в носу и сказал – мужик, у тебя неисправная тормозная система. Речь о том, что неисправности прописаны в ГОСТе в виде таблиц, схем, формул. Статья про тормоза выделена в этом перечне отдельно.

Первый пункт: нормы эффективности торможения рабочей тормозной системы должны соответствовать ГОСТу Р51709-2001.

Раз уж пошли, будем идти до конца! Что на эту тему нам говорит ГОСТ? Пункт 4.1.1: рабочая тормозная система ТС должна обеспечивать нормативы эффективности торможения. Нормативы сведены в массу таблиц – показатель усилия на педали, удельная тормозная сила, длина тормозного пути, время срабатывания тормозной системы и прочее, прочее, прочее… Но при всём при этом в перечне неисправностей транспортных средств, при которых запрещена их эксплуатация, нет никакого упоминания АБС – горит её лампочка или не горит.

Возникает резонный вопрос: почему при таком масштабе перечисления неисправностей АБС из неё выпадает? Очевидно потому, что начиная с ПДД и заканчивая другими документами речь идёт о рабочей тормозной системе, обеспечивающей торможение и остановку ТС, вне зависимости от того, присутствуют ли дополнительные (вспомогательные) электронные системы.

Не будем ничего сочинять: АБС – это дополнительная, вспомогательная система, включенная в общую тормозную систему транспортного средства.

Наши коллеги, пару лет назад попавшие под «абс-ную раздачу», оформили запросы компаниям-производителям грузовой техники и в наш ведущий автомобильный институт НАМИ, в центр технической экспертизы. И ответы автопроизводителей и экспертов дают нам понять: желтая лампочка АБС – не более чем сигнал водителю, что в этой системе существует какая-то неисправность. Это не означает, что водитель должен прекратить движение. Движение с неисправностью АБС допускается. Но с обычными оговорками – соблюдением мер предосторожности. И те, и другие рекомендуют при первой же возможности исправность устранить. Всё!

То есть, спустившись по всей цепочке нормативных актов сверху вниз, мы пришли к тому, что никакого штрафа за АБС по техрегламенту не существует. Разводка в чистом виде!

Вишенка на торте: судебное решение вам в помощь

И очень здорово, что к этим нашим рассуждениям и листаниям бумажек у нас есть еще и решение суда. Рузский районный суд Московской области два года назад принял решение по аналогичной ситуации и отменил протокол инспектора по ст. 12.5.2 КоАП и постановление начальника ГИБДД г. Рузы из тех же самых соображений, подкрепленных информацией от производителей грузовой техники и экспертов НАМИ: АБС не является рабочей тормозной системой.

Надеюсь, этой информации будет вполне достаточно, чтобы вы аргументированно и убедительно, с полным пониманием ситуации отправили инспектора, пытающегося впарить вам лампочку АБС желтого цвета в том направлении, о котором мы говорили в начале.

Ругаться, цапаться, кричать и бить себя кулаком в грудь, наверное, смысла особого нет. Оформляет он протокол – пусть оформляет. У вас есть право вписать в протокол своё мнение о происходящем, а сводится оно к короткой формулировке: «инспектор гонит чушь», но объяснить это надо максимально подробно и доступно.

Так что инспектору, который будет домогаться до вас с лампочкой АБС и штрафом по техрегламенту – флаг в руки, а вам – ссылочка, по которой можно скачать решение Рузского районного суда. И если где-то в очередной раз нарветесь на излишне ретивого служивого, доставайте решение суда, показывайте ему. Полагаю, что массу проблем еще на стадии оформления протокола эта бумажка снимет. Удачи, крепких нервов и до связи!

Источник

Имеет право сотрудник ГИБДД эвакуировать грузовой автомобиль за неисправности

Имеет право сотрудник ГИБДД эвакуировать грузовой автомобиль за неисправности лампы АБС на панели приборов при этом у меня тормозная система в номере.

Ответы на вопрос:

Не имеет права. Это нарушение со стороны сотрудника ДПС.

Похожие вопросы

Имеют ли право сотрудники полиции эвакуировать автомобиль якобы из за неисправности тормозной системы.

В постановлении правительства Российской Федерации от 21 февраля 2002 года №127 содержится исчерпывающий список неисправностей тормозной системы, при которых запрещается эксплуатация транспортного средства.

1) Негерметичность пневмопривода

2) Не действует манометр тормозного привода

3) Стояночная система не обеспечивает неподвижность груженого автомобиля на уклоне.

Других причин отстранения автомобиля от эксплуатации там не указанно.

При этом в последнее время Сотрудники ГИБДД массово останавливают на дороге все грузовики подряд и заявляют что: «У вас не работает лампочка АБС поэтому я считаю что у вас неисправна тормозная система и могу эвакуировать ваш автомобиль на штрафную стоянку за 28000, а могу и не эвакуировать.»

Прошу дать официальный ответ на 2 вопроса:

1) Является ли неработающая лампа АБС причиной для эвакуации автомобиля на штрафную стоянку до устранения.

Источник

Может ли гаишник проверять техническое состояние авто?

Далеко не каждый водитель знает, что на самом деле имеет право проверять инспектор, а где начинается его самоуправство и самодеятельность. Многие автомобилисты беспрекословно выполняют все требования дорожного полицейского, хотя могли бы изучить свои права. Может ли, например, сотрудник ГИБДД проверить техническое состояние вашего авто?

Неполадки — запрет на езду

В приложении к Правилам дорожного движения есть достаточно большой список неполадок, с которыми нельзя выезжать на дорогу и эксплуатировать автомобиль:

— несоответствие ГОСТу тормозов и неполадки тормозной системы, неработающий ручник;

— неисправно рулевое управление или внесены изменения в конструкцию;

— фары и другие световые приборы не соответствуют требованиям, они не работают или грязные;

— если не работают дворники на лобовике или стеклоомыватели в плохую погоду;

— у шин слишком истерт протектор, меньше допущенных значений; на покрышках порезы, трещины, другие повреждения; есть трещины на диске или не хватает креплений; шины не по размеру или на одну ось установили разные покрышки.

— неисправен двигатель, или уровень шума и выхлопных газов превышают нормативы;

— не хватает зеркал, не работает клаксон, дополнительные приборы на стекле мешают обзору водителя;

— тонировка не по ГОСТу, не работаю запирающие устройства как дверей, так и бензобака, не работает противоугонное устройство, спидометр, ремни безопасности; нет аптечки, огнетушителя и знака аварийной остановки и многое другое.

Если у вас не работает руль, тормоза, фары и габариты при плохой видимости и ночью, не работает «дворник» в снег и дождь со стороны водителя, таким автомобилем управлять нельзя ни при каких обстоятельствах. При остальных неисправностях или нормативных отклонениях можно ехать только в автосервис для их устранения.

Как увидят неисправность и как накажут?

Если вы себе позволите нарушить требования ПДД, вас накажут на 500 рублей. Если у вас неисправны тормоза или руль, тогда вашу машину еще и задержат и отстранят вас от управления.

Но как инспектор обнаружит, что у вас техническая неисправность? Для этого должны быть основания и достаточно очевидные. Разумеется, если вы не можете затормозить, когда вас останавливают, не можете повернуть руль, не двигается дворник, ночью не работают фары. Конечно, если состояние требует специальной технической проверки, тогда инспектор ее не может сделать, как и привлечь водителя к ответственности.

Некоторые водители настаивают на том, что их автомобиль исправен, предъявляя диагностическую карту. Но мы все прекрасно знаем, что сейчас эти карты могут выдавать в офисе страховщика или в автосалоне за столиком страховой компании, и никто на вашу машину даже не взглянет.

У водителей должно быть повышенное чувство ответственности — если вы знаете, что у вас неисправность в машине, не рискуйте выезжать с ней на дорогу, устраните или срочно отправляйтесь в сервис. Не рискуйте своей жизнью и жизнями других людей!

Источник

1 — Неисправности тормозной системы

1.1. Нормы эффективности торможения рабочей тормозной системы не соответствуют ГОСТу Р 51709-2001.

1.2. Нарушена герметичность гидравлического тормозного привода.

1.3. Нарушение герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозных приводов вызывает падение давления воздуха при неработающем двигателе на 0,05 МПа и более за 15 минут после полного приведения их в действие. Утечка сжатого воздуха из колесных тормозных камер.

1.4. Не действует манометр пневматического или пневмогидравлического тормозных приводов.

1.5. Стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние:

• Транспортных средств с полной нагрузкой — на уклоне до 16 процентов включительно;
• Легковых автомобилей и автобусов в снаряженном состоянии — на уклоне до 23 процентов включительно;
• Грузовых автомобилей и автопоездов в снаряженном состоянии — на уклоне до 31 процента включительно.

Примечание. Разница между полной и снаряженной массами заключается в весе водителя, пассажиров и грузов, перевозимых машиной.

При какой наименьшей величине падения давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозных приводах за 15 минут после полного приведения их в действие при неработающем двигателе запрещается эксплуатация транспортного средства?

Эксплуатация ТС с пневматическим или гидропневматическим приводом запрещается, если падение давления воздуха при неработающем двигателе составляет 0,05 МПа и более за 15 минут после полного приведения их в действие.

При какой неисправности тормозной системы Вам запрещается эксплуатация транспортного средства?

1.	?	Не включается контрольная лампа стояночной тормозной системы.
2.	?	Уменьшен свободный ход педали тормоза.
3.	?	Стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние транспортного средства с полной нагрузкой на уклоне до 16% включительно.

Эксплуатация ТС Вам запрещается, если стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние ТС с полной нагрузкой на уклоне до 16% включительно.

Запрещается эксплуатация автобуса, если стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние автобуса в снаряженном состоянии на уклоне:

Если стояночная тормозная система автобуса не обеспечивает неподвижное состояние автобуса в снаряженном состоянии (имеется в виду определенная изготовителем масса комплектного ТС с водителем без нагрузки, включающая не менее 90% топлива) на уклоне до 23% включительно, то эксплуатация такого ТС запрещается.

Запрещается эксплуатация грузового автомобиля и автопоезда, если стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние транспортного средства в снаряженном состоянии на уклоне:

Если стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние грузового автомобиля и автопоезда в снаряженном состоянии на уклоне до 31% включительно, то эксплуатация такого ТС запрещена.

Источник

Возможные неисправности пневмопривода тормозных механизмов и способы их устранения

1. Ресиверы пневмосистемы не заполняются или заполняются медленно (регулятор давления срабатывает)

Повреждение шлангов и трубопроводов

Заменить шланги и трубопроводы

Ослабление затяжки мест соединений трубопроводов, шлангов, соединительной и переходной арматуры

Подтянуть места соединений, заменить неисправные детали соединений и уплотнений

Ослабление затяжки корпусных деталей аппаратов

Подтянуть крепление корпусных деталей

Нарушение герметичности ресивера

2. Часто срабатывает регулятор давления при заполненных ресиверах пневмосистемы

Утечка сжатого воздуха в магистрали от компрессора до 4-х контурного защитного клапана

Устранить утечку способами, указанными в п. 1

3. Ресиверы пневмосистемы не заполняются (регулятор давления срабатывает)

Неправильно отрегулирован регулятор давления

Отрегулировать регулятор давления регулировочным винтом, при необходимости заменить регулятор давления

Засорены трубопроводы на участке от регулятора давления до 4-контурного защитного клапана

Осмотреть трубопроводы. При необходимости снять и продуть. Если трубопровод неправильно изогнут (есть излом), заменить его

4. Не заполняются ресиверы I и II контуров

Неисправен 4-х контурный защитный клапан

Заменить неисправный клапан

Засорены питающие трубопроводы

Засорены питающие трубопроводы

Продуть трубопроводы сжатым воздухом. При необходимости заменить

5. Давление в ресиверах I и II контуров выше или ниже нормы при работающем регуляторе давления

Неисправен двухстрелочный манометр

Заменить двухстрелочный манометр

Нарушена регулировка регулятора давления

Отрегулировать регулятор давления регулировочным винтом. При необходимости регулятор давления заменить

6. Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля Камаз 4308 рабочей тормозной системой при полностью нажатой тормозной педали

Значительная утечка сжатого воздуха в магистралях I и II контуров на участке за тормозным краном

Устранить утечку способами, указанными в п. 1

Нарушена регулировка привода тормозного крана

Отрегулировать привод тормозного крана

Неправильная установка привода регулятора тормозных сил

Отрегулировать установку привода регулятора тормозных сил или заменить регулятор тормозных сил

7. Неэффективное торможение или отсутствие торможения автомобиля стояночной, тормозной системой при приведенном в действие кране управления стояночной тормозной системой

Неисправны ускорительный клапан, кран управления стояночной тормозной системой, кран аварийного растормаживания

Заменить неисправный тормозной аппарат

Засорены трубопроводы или шланги III контура

Очистить трубопроводы и продуть их сжатым воздухом. При необходимости заменить исправными

Неисправны пружинные энергоаккумуляторы

Заменить неисправные тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами

Ход штоков тормозных камер превышает установленную величину

Отрегулировать ход штоков

8. При установке рукоятки крана управления стояночной тормозной системой в горизонтальное положение автомобиль не растормаживается

Утечка воздуха из трубопроводов III контура, из атмосферного вывода ускорительного клапана

Устранить утечку способами, указанными в п. 1

9. При движении автомобиля происходит подтормаживание задней тележки без приведения в действие тормозной педали и крана управления стояночной тормозной системой

Неисправен двухсекционный тормозной кран. Неправильно отрегулирован привод тормозного крана

Заменить кран. Отрегулировать привод тормозного крана

Нарушено уплотнение между полостью пружинного энергоаккумулятора и рабочей камерой

Заменить тормозную камеру с пружинным энергоаккумулятором

Устранить утечку способами, указанными в п. 1

Трубопроводы снять и продуть сжатым воздухом

10. При нажатии тормозной педали или при включения стояночной тормозной системы фонари сигнала торможения не загораются

Неисправен датчик включения фонарей сигнала торможения аппаратов пневмопривода

Заменить неисправные датчик или аппараты

11. Наличие значительного количества масла в пневмосистеме

Источник

Проверка герметичности тормозных систем

Для транспортных средств с гидроприводом

Для транспортных средств с гидроприводом данная проверка заключается в осмотре всех основных элементов гидропривода на отсутствие утечек тормозной жидкости. При этом особое внимание необходимо уделять следующим элементам:

• главному тормозному цилиндру в месте подсоединения к нему бачка для тормозной жидкости
• количеству жидкости в самом бачке
• штуцерам соединения трубопроводов тормозной системы
• штуцерам для удаления воздуха из системы
• резиновым шлангам, особенно в местах их обжатия
• рабочим цилиндрам и пространству вокруг них

Подтекание тормозной жидкости в элементах привода не допускается. При этом под подтеканием следует понимать появление жидкости на поверхности деталей герметичных систем привода или питания, воспринимаемое на ощупь. Не допускаются также перегибы трубопроводов тормозного привода, их перетирание, коррозия, грозящая потерей герметичности или разрушением.

Уровень жидкости в бачке должен находиться между метками, соответствующими максимальному и минимальному положению. Трещины и повреждения тормозных шлангов, доходящие до слоя армирования, а также их вздутие при повышении давления в тормозном приводе не допускаются.

Для транспортных средств с пневмоприводом

Для транспортных средств с пневмоприводом проверка заключается в осмотре и прослушивании основных элементов пневмопривода на отсутствие утечек сжатого воздуха. Проверка должна проводиться при свободном положении педали управления рабочей тормозной системой и деактивированном стояночном тормозе. Под колеса транспортного средства с обеих сторон необходимо подложить противооткатные упоры. При данной проверке особое внимание уделяется следующим элементам:

• осушителю
• клапанам и кранам тормозной системы
• тормозным камерам и энергоаккумуляторам
• модуляторам АБС
• резиновым шлангам по всей длине

Кроме того, надо проверить на утечки прочие элементы конструкции транспортного средства, имеющие пневматический привод: пневморессоры и краны подвески кабины, сиденья и шасси. Следует отметить, что управляющие элементы пневмоподвесок могут регулировать свое положение путем частичного сброса воздуха из кранов регулировки уровня, поэтому в начальный момент после остановки транспортного средства (примерно в течение 0,5.1,0 мин) может прослушиваться утечка сжатого воздуха из таких элементов, которая затем прекращается.

Рис. Основные места контроля тормозных систем с гидроприводом: 1 — дисковый тормозной механизм; 2 — клапаны гидропривода; 3 — главный тормозной цилиндр; 4 — резиновые шланги; 5 — трос привода стояночного тормоза; 6 — барабанный тормозной механизм

Указанную проверку необходимо повторить при приведенной в действие педали управления рабочей тормозной системой.

При обнаружении утечки сжатого воздуха ее интенсивность проверяют в указанном ниже порядке:

1. С помощью регулятора давления установить давление в питающем контуре пневмосистемы на уровне нижнего предела регулирования. Данный предел соответствует давлению в указанном контуре, при котором вступает в работу компрессор. Чтобы определить это давление, необходимо завести двигатель и довести давление в пневмосистеме до уровня, при котором срабатывает разгрузочное устройство осушителя воздуха или регулятор давления и происходит отключение подачи компрессора. После этого, не останавливая двигатель, кратковременными интенсивными нажатиями на педаль тормоза снизить давление в пневмосистеме до уровня, при котором компрессор снова начнет подавать воздух в систему. Немедленно заглушить двигатель и считать установившееся в питающем контуре давление нижним пределом регулирования регулятора давления. Если при этом возникают трудности с определением «на слух» момента вступления компрессора в работу, можно условно считать нижним пределом регулирования давление, на 0,12.0,15 МПа меньшее, чем давление срабатывания разгрузочных устройств и отключения компрессора.
2. Зафиксировать начальное значение давления в пневмосистеме и начать отсчет времени по секундомеру.
3. В течение регламентированного времени не приводить в действие какие-либо органы управления пневмоприводом. Для автомобилей, оснащенных пневмоподвеской шасси или кабины, не допускать колебаний рамы или кабины. По истечении регламентированного времени определить конечное значение давления в пневмосистеме.
4. Повторно запустить двигатель транспортного средства и довести давление в пневмосистеме до уровня нижнего предела регулирования согласно п. 1.
5. Полностью выжать педаль тормоза, после чего зафиксировать начальное давление в пневмосистеме и начать отсчет времени по секундомеру.
6. По истечении регламентированного времени определить конечное значение давления в пневмосистеме.

При контроле технического состояния автопоезда герметичность пневмопривода тягача и прицепа проверяется раздельно при отсоединенных пневматических трубопроводах прицепа. При этом для проверки в состоянии полного приведения в действие органов управления на управляющую магистраль прицепа подается сжатый воздух под давлением 0,65 МПа от внешнего источника, который после полного срабатывания тормозных камер отключается. При этом давление в питающей магистрали прицепа должно соответствовать номинальному.

Нарушение герметичности пневматического тормозного привода не должно вызывать при неработающем двигателе снижения давления воздуха более чем на 0,05 МПа по сравнению с начальным давлением, установленным согласно п. 1, в течение 30 мин при свободном положении органов управления тормозной системой и 15 мин после полного приведения в действие органов управления тормозной системой.

При проверке герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозных приводов допускается корректировка установленного нормативного периода определения падения давления воздуха в тормозном приводе и предельно допустимого падения давления воздуха в приводе.

Нормативы предельно допустимого падения давления воздуха в пневматическом и пневмогидравлическом тормозных приводах транспортного средства при измерении давления с погрешностью, меньшей ±5,0 %, допускается корректировать по следующим формулам:

где П — предельно допустимая величина падения давления воздуха в приводе от значения нижнего предела регулирования регулятором давления при неработающем двигателе и обеспечиваемой прибором максимальной погрешности измерения давления не более m %; Пн — нормативная предельно допустимая величина падения давления воздуха в приводе от значения нижнего предела регулирования регулятором давления при неработающем двигателе и нормативной величине максимальной погрешности измерения давления mн = 5 %; Т — минимально допустимый период времени определения величины падения давления воздуха в тормозном приводе при обеспечиваемой прибором точности измерения давления не более m %, с; Тн — нормативная величина периода времени определения падения давления воздуха в тормозном приводе, с.

Источник

12.5.ч2 эвакуация грузовика. подскажите НПА по замер

не согласен > порядок. Пол-атмосферы за 15 мин. — это охрененная утечка.

что в ней охрененного? 50кПа это фигня, 0.05кг. грузовик стоит заглушенный 15-25 минут, снимаю со стояночного тормоза — колодки разжимаются на остатках воздуха (где то 7кг остается из 8 максимальных, т.е. 0.7 МПа). вот если простоит минут 40 тогда давление падает до 6кг и колодки уже не разжимаются без компрессора. я считаю это нормально. хотя конечно буду проверять.
кроме того, даже если предположить, воздух чуть раньше уходит из системы — какую общественную опасность это представляет скажите пожалуста? этоже не гидравлика которая если стравила то тормоза не сработают, наоборот — утечет воздуха тормоза сработают раньше. но я не вижу в этом большой общественной опасности

> эвакуатор ехал впереди, а мы сзади, без всякой сцепки

Re: 12.5.ч2 эвакуация грузовика. подскажите НПА по замер ПДД. В них есть
Основные положения по допуску ТС
11. Запрещается эксплуатация
— автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов и других самоходных машин, если их техническое состояние и оборудование не отвечают требованиям Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств (согласно приложению)

Ну и далее:
Перечень неисправностей при которой запрещается эксплуатация ТС
Тормозная система
1.3. Нарушение герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозных приводов вызывает падение давления воздуха при неработающем двигателе на 0,05 МПа и более за 15 минут после полного приведения их в действие. Утечка сжатого воздуха из колесных тормозных камер.

Re: > насчет тех регламента не знаю, но норма про падение давления есть в Перечень неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств.
> а при чем тут температура воздуха?

в соседнем форуме посоветовали..
===
Температура небось была ниже +5? А там все измерения только при +15 или +20 дозволены. Они бы еще в -30 меряли, когда воздух даже у самых исправных сваливает.
Но теперь только в суд
===
изучил регламенты, нигде нету про температуру по крайней мере те что нашел. про тонировку такой норматив точно есть (по температуре) для работы прибора. прописано вроде бы в ГОСТ. а вот здесь возможно и нету

Re: > я конечно физику давно изучал, но представляется, чем ниже температура воздуха, тем дольше остается воздух в тормозной системе)
чем ниже температура тем выше плотность, и наоборот (молекулы начинают отталкиватся друг от друга при нагреве). но на выход воздуха это врядли сильно повлияет, что -20 что +20.

но все равно, должен быть сертифицированный прибор, гостехнадзор, разнарядка какаято, еще чтото.. или в первых инстанциях это все тщетно?

Источник