Последние лет пятнадцать мои друзья-товарищи, которые ездят на «нормальных машинах», постоянно спрашивают меня: имеет ли смысл покупать «второй машиной в семью» маленький Suzuki Jimny – типа, «чтобы жена ездила, ну и я немножко». На это я неизменно отвечаю: «Если хотите стать вдовцом – покупайте непременно». Ведь вот вам непреложный факт: прежний Jimny, который даже за отсутствием межосевого дифференциала стал невольным конкурентом нашей старушки «Нивы», безбожно «козлил», особенно на скользком или мокром асфальте, причём как с подключенным передним мостом, так и без оного. Ездить на нём, не обладая навыком, было трудновато даже с «городскими» скоростями. Тем не менее, ежемесячно находилось некоторое количество автолюбительниц, которые, невзирая на трудности, так и рвались опекать малыша Jimny – нравился он им!
С выходом нового Suzuki Jimny «японский» спрос на маленький внедорожник резко рванул вверх, и причины тут вполне естественные. Во-первых, предыдущую версию продавали аж 20 лет, и рынок от неё порядком подустал. Во-вторых, подавляющее большинство новых Suzuki Jimny идёт в Японии в исполнении «кей-кар», то есть без пластиковых расширителей арок и висящего снаружи запасного колеса, зато с крохотным турбомоторчиком всего в 658 «кубиков». Такой версии в Россию путь заказан, поскольку наши законы не страдают налоговой толерантностью к «машинам-кеям». Что касается версии нового Suzuki Jimny «традиционной ориентации», японские инженеры сохранили набор ключевых ДНК: хилый мотор и автомат Aisin времён доисторического материализма, невентилируемые тормозные диски спереди и барабаны сзади, дорогое обслуживание и тесный салон.
Стилистически новый Jimny стал воплощением ключевых дизайнерских особенностей прошлых поколений (по крайней мере, так заявлено официально), но в профиль он настолько похож на 3-дверную версию первого поколения Mercedes-Benz G-klasse (W 460), что некоторые тюнинговые фирмы по выходу потомка Suzuki LJ10, взялись выпускать стайлинговые киты, со всех ракурсов превращающие новый Jimny в истинного арийца. Что касается дизайнеров Suzuki, их явное желание придать сходство с немецкой машиной потребовало жертв.
Пришлось уменьшить угол наклона передней стойки, заднюю сделать практически вертикальной, добавить квадратное боковое окно и рубленные кузовные грани. Из-за этого резко ухудшилась аэродинамика, что особенно чувствуется на скоростной трассе, правда, в основном по расходу топлива, поскольку благодаря увеличению колеи (на 40 мм) и сохранению разницы между колеёй задних колёс и передних (задняя по-прежнему больше), машина стала куда устойчивее на дороге, даже если не подключать передний мост.
Между тем, в поисках «немецкой идентичности» японцы всё же не дошли до полного маразма и оставили лобовое стекло гнутым (у G-klasse – прямое), а переднюю подвеску – зависимой (с последним обновлением из-под «Гелика» вышибли неразрезной мост). Логику японских дизайнеров, признаюсь, понять трудно, ведь G-klasse спасся от неминуемой смерти в основном благодаря рынку Калифорнии, где очень любят фан-мобили, а Suzuki уже давно ушла из Америки, стало быть, и Калифорнии у неё нет. А что есть?
Дела салонные
Есть приборный щиток, выполненный в красном цвете. В сумерках он, конечно, не вызывает раздражение слизистой глаз, но ни на шкалы, ни на дисплей бортового компьютера, данными на котором в общем-то легко управлять, смотреть не хочется. По-хорошему, за исключением BMW с красным цветом на циферблатах так никто и не совладал. Что же касается Jimny, то для других рынков имеются иные варианты комбинаций, скажем, в Германии данные на дисплей бортового компьютера выводятся в белом цвете. Жаль, что у нас эта версия не представлена.
А вот по некоторым другим позициям выбор есть. Можно смело жертвовать мультимедийной системой с 7-дюймовым экраном, знакомой нам по Vitara: во-первых, она всё равно неудобная, скажем, в части изменения громкости, во-вторых, ценность привязанных к ней систем MirrorLink и android auto/Apple CarPlay представляется несколько спорной. В конце концов, какая разница, на что отвлекается водитель – на телефон или дисплей?
К сожалению, Jimny продаётся в фиксированных комплектациях, поэтому с отказом от мультимедийки владелец получит галогеновые фары вместо светодиодных, но это, пожалуй, единственное неудобство: поверьте, олдскульная аудиосистема с дисплеем, как в старых аэропортах, с кнопками и энкодерами-крутилками в тысячу раз удобнее. Есть и явный прогресс: с новым поколением пришла регулировка рулевой колонки: нет-нет, не продольная, а всего лишь по углу! Раньше не было и её, в новой машине диапазон у неё широк – 35 мм.
О тесноте в салоне говорить много не буду: малыш Jimny несколько раздобрел, и на передних сиденьях уже вовсе не тесно. Да и сами кресла стали шире аж на 70 мм. Что касается комфорта во втором ряду, здесь вполне можно усесться, если впереди сидит человек ростом до 180 см, и спинка его кресла поднята. А вот в поперечном направлении комфорт седоков ограничен вовсе не шириной салона на уровне плеч, а расстоянием между пластиковыми кожухами колёсных арок – они ограничивают пространство на уровне бёдер. Конечно, это не формула «2+2», как утверждают некоторые остряки, но и на полноценные кресла, прямо скажем, не тянет. Между тем, сидящему за водителем выйти из машины будет непросто, поскольку на водительском кресле нет рычажка, которым из второго ряда можно его сдвинуть, а вот на правом переднем кресле такой рычажок есть. Как выйти из положения? Очень просто: заказать в Японии левое сиденье праворульной версии и установить его вместо водительского.
Здесь было видео, оно скоро появится!
Да, электромеханического привода раздаточной коробки теперь нет – вместо кнопок его управления здесь разместились две клавиши стеклоподъёмников, которые переехали с дверей (тянуть туда провода посчитали нецелесообразным), клавиша отключения системы стабилизации и кнопка помощи при спуске с горы. Она работает за счёт индивидуального подтормаживания колёс – работает прекрасно, но, возможности этого инструмента, конечно, куда шире. Подключать передний мост теперь придётся рычагом – делается это с изрядным усилием и до скорости 100 км/ч, а вот чтобы активировать «понижайку», нужно остановиться и включить в коробке передач «нейтраль».
В песках
На новом Jimny функция подтормаживания интересна, в первую очередь, как имитация блокировок межколёсных дифференциалов. На неё обязательно нужно обратить внимание тем, кто нацелен на использование внедорожника в естественной среде. Дело в том, что она не отключается при активации понижающей передачи в раздаточной коробке вместе с прочими функциями ESP, что здорово добавляет малышу возможностей на бездорожье. Ценность её становится выше с учетом того, что в ближайшее время заводить на наш рынок функцию принудительной блокировки заднего дифференциала не планируется.
Организаторы проложили маршрут через калмыцкие степи, так что к нашим услугам были все барханы, встречающиеся на пути от Астрахани до Элисты и обратно. К слову, поначалу я огорчился, что на тест нам предложили только версии с 4-ступенчатыми автоматами, но потом понял, что это даже к лучшему, ведь отсутствие разрыва потока на бездорожье только в плюс, да и перебрать с тягой на автомате труднее.
Suzuki Jimny (GJ) 1.5i 4AT Комплектация GLX
K15B (1462 см3) 102 л.с. при 6000 об/мин 130 Нм при 4000 об/мин
АИ-95
Первый барханчик я решил форсировать, установив в коробке режим L, то есть, ограничив выбор ступеней всего одной передачей – первой. Само собой, я активировал «понижайку» и подключил передние колёса (режим 4L). Блеск! Новый мотор К15В, конечно, немногим лучше предшественника М13А, но всё же более тяговит, что добавляет водителю уверенности, когда он берёт песчаную возвышенность. Тягу дозировать удобно, колодки исправно поджимают то один, то другой тормозной диск – в общем, на полном газу и штатных шинах Jimny взлетает на такие горки, которые я решился бы взять вот как раз на «Гелике», но, по крайней мере, никак не на старушке-Ниве.
Здесь было видео, оно скоро появится!
Интересный момент: гидротрансформатор на 1-й и 2-й передачах не блокируется, то есть, добавляет свои «пять копеек» в усиление крутящего момента мотора. Поэтому тем, кто любит посчитать передаточные числа, нужно быть внимательнее. Ручная коробка даёт на колесе 38,11, а автомат — 31,08. Но в последнем случае результат нужно умножить ещё и на коэффициент трансформации, зависящий от разницы во вращении насосного и турбинного колёс. Короче говоря, это я к тому, что владелец автомата не будет обделён. Понятно, что бывалые джиперы всё равно выберут «ручку». К слову, ручная КП в случае с Jimny всё-таки хороша с тех позиций, что позволяет лучше сберечь тормоза: как ни прекрасно работает система спуска с горы, всё-таки хорошо бы в придачу к ней иметь передние вентилируемые тормоза – увы, японцы на этом до сих пор экономят и ставят чугунные болванки без прорезей.
Единственным спорным моментом у Jimny с точки зрения использования не только на бездорожье, но и на магистрали остаётся «длинное» рулевое управление: количество оборотов «баранки» от упора до упора составляет четыре с четвертью. Вне асфальта это требует от водителя изрядного навыка, которым среднестатистический автолюбитель современной машины просто не обладает. При манёврах в городе тем из владельцев Jimny, которые прежде эксплуатировали «обычный» автомобиль, нужно на первых порах ездить потише, поскольку есть риск не вписаться в поворот или не с первого раза выехать с привычной парковки. Замена «гидрача» на электроусилитель существенно характер вождения не поменяла ни в полях, ни на дороге с твёрдым покрытием.
На трассе
Ни автоматическая, ни ручная коробки совершенно не изменились, по крайней мере, по передаточным числам, но есть нюансы: у МКП с картера на раму перенесён рычаг, который связан с синхронизаторами системой тяг, благодаря чему вибрации от него несколько поутихли (впрочем, это в теории, поскольку «ручку» мы ещё не пробовали). У АКП новая схема выбора режимов: вместо ломаной – прямая, что, опять же, удобнее.
Что касается раздаточных коробок, устанавливаемая с автоматом по-прежнему не имеет прямой ступени (обе передачи – понижающие). Старая 4-ступенчатая АКП примечательна режимом отключения овер-драйва, то есть, верхней повышающей ступени. При обгоне на трассе не забывайте нажимать кнопочку на левом торце селектора, а когда обороты достигнуть красной зоны – возвращать её в исходное положение.
Suzuki Jimny (GJ) 1.5i 4AT
Комплектация GLX
Цена: от 1 569 000 рублей
На степной автомагистрали «кирпич» Jimny, конечно, тормозит о воздух всеми частями тела и тут автоматическая версия как раз будет экономичнее! «Бублик» заблокирован, на колесе имеем суммарное передаточное отношение 3,75, в то время, как у ручной коробки – 4,3. В общем, это экономит литр-другой, но 40-литровый бак всё равно очень быстро кончается: организаторы теста не успевали подливать бензин, и к финишу мы прикатили уже «на лампочке». С другой стороны, наш средний расход при скоростях 110-140 км/ч составил всего 13 литров на сотню – не так много, ведь если держать на шоссе 90 км/ч, можно вполне выйти из десяти литров.
Подолгу ехать в малыше Jimny, конечно, затруднительно, но радость от внедорожного приключения всё равно сильнее. Другое дело, что и обслуживание малыша – дело затратное: при регулярных выездах в поля масло в автомате нужно менять каждые 20 тыс. км или через 2 года (что наступит раньше), а первая смена в мостах падает вообще на 15 тыс. км. Правда, до следующей смены можно проездить дольше – она настанет, когда одометр покажет 45 тысяч км, после чего мосты нужно обслуживать каждые последующие 45 тыс. км пробега. В общем, денег на Jimny не напасёшься – не внедорожник, а какая-то «внедорожница»… Одно слово – кей-кар…
Совсем недавно я уже делал подробный обзор нового Suzuki Jimny, но то было лишь статическое знакомство с машиной без тест-драйва. И вот, спустя пару недель, представительство японской марки организовало полноценную журналистскую презентацию автомобиля с внедорожными покатушками.
Мероприятие проходило в Карпатах, а если точнее — в окрестностях известной вершины и одноименного горнолыжного курорта Драгобрат. Но туда надо было еще добраться, поэтому первым этапом однодневного ивента стал марш-бросок на «Джимниках» от Ивано-Франковска до поворота на горные тропы.
На асфальте характер новинки изменился кардинально: авто ведет себя значительно дружелюбнее к ездокам, нежели прошлый Jimny. Подвеска стала мягче (как «желе»), комфортабельнее и порадовала хорошей энергоемкостью. Если раньше ваше тело буквально содрогалось при проезде даже незначительных стыков асфальта или ямок, то новый аппарат «глотает» подобные изъяны полотна абсолютно незаметно.
Благодаря увеличенной на 45 мм колее колес, Jimny более уверено стоит на дороге на высоких скоростях, возросла стабильность и крейсерская скорость. А вот парусность кузова никуда не делась и это надо учитывать при сильном боковом ветре или разъездах с фурами.
В рулевом управлении появился демпфер, поэтому на «баранку» передается меньше вибраций от дороги и машина теперь не норовит «выбить» руль при попадании на кочку.
105-сильный двигатель слегка улучшил динамические показатели Jimny, но на трассе частенько жалеешь, что старый-добрый «автомат» Aisin имеет лишь 4 передачи. Коробка, кстати — точно такая, как была на прошлом Jimny: изменилась только программа управления под возросшую мощность и крутящий момент (+20 Нм).
Резюмируя езду по трассе, можно сказать, что новый Jimny еще больше приблизился по комфорту к обычным легковушкам и стал более приспособленным к асфальтовым дальнякам.
К повороту на Драгобрат мы добрались довольно быстро и сразу же свернули на грунтовку — в поисках приключений и для проверки обещанного внедорожного потенциала «Джимника».
Ночью прошел небольшой дождик и трасса была влажная, поэтому как только начались крутые подъемы наша группа перевела трансмиссии «Джимников» в режим полного привода 4H. Управление демультипликатором теперь осуществляется рычагом, который напрямую связан с раздаточной коробкой — плюсик к надежности.
Передний мост можно подключать прямо на ходу, а вот для активации понижайки (режим 4L) надо остановиться, перевести селектор АКП в нейтраль и уже потом манипулировать с рычагом раздатки. Понять, что пониженная передача включилась можно по характерному щелчку, а вот специальной пиктограммы на экране бортового компьютера не предусмотрели.
Чем выше в горы, тем круче становились подъемы и глубже колеи от тяжелых полноприводных «Уралов», на которых местные жители возят древесину. Тестовые машины были на заводской резине Bridgestone размерностью 195/80 R15 с не особо цепким протектором. По рации прозвучала просьба всем экипажам включать понижайку…
Ну а дальше во всей красе проявились сильные стороны «Джимни»: небольшая масса (1135 кг), высокий дорожный просвет (210 мм), короткая база (2250 мм) и практически полное отсутствие свесов. По сравнению с предшественником угол въезда вырос с 34 до 37 градусов, а угол съезда — с 46 до 49 градусов. Угол рампы составляет 28 градусов.
За те 4-5 часов, что мы катались по горным тропам, наша машина ни разу не чиркнула бамперами или порогами о камни или бугры. Самое уязвимое место снизу — «уши» крепления продольных рычагов: им досталось практически на всех тестовых Jimny (заметные вмятины и счесы). Впрочем, в линейке аксессуаров есть фирменная защита данных элементов, которую можно приобрести отдельно и установить на машину.
Рама лестничного типа получила модернизированную конструкцию с Х-образным усилителем по центру, который кроме обеспечения жесткости конструкции также выполняет функцию защиты раздаточной коробки.
Jimny можно назвать идеальным инструментом для езды по бездорожью и суровой пересеченной местности. Если говорить о минусах модели в плане оффроуда, то я бы отметил отсутствие механической блокировки заднего дифференциала: ее роль выполняет электронная система трэкш-контроля, завязанная на ESP. С другой стороны, огромное количество тюнинговых фирм уже предлагают для нового «Джимников» как блокировки, так и силовые бампера, лебедки, лифт-комлекты в подвеску и так далее: на любой вкус и кошелек.
Уже спустившись к отелю на ночлег, я детально осмотрел все 7 тестовых Jimny: лишь на одном был поцарапан диск и оторваны пластиковые накладки на порогах — это, скорее, от неопытности водителя, нежели из-за особенностей машины. Средний расход топлива по итогам тестового дня составил 10 л/100 км и это с учетом длительной езды в горах на понижайке — очень достойный показатель.
Новый Jimny удивил: это одна из немногих современных машин, которую я захотел купить себе после теста. Теперь стало понятно, почему на модель существует такой ажиотажный спрос и очереди до 10 месяцев даже в развитых странах Западной Европы. И это — несмотря на «взрослый» ценник в 27 тысяч долларов за авто в топовой комплектации GLX (как на тесте).
С другой стороны — а какие у Jimny есть альтернативы? Устаревшая и аскетичная «Нива», схожий по стоимости (но не качеству и надежности) УАЗ либо совсем уж дорогой заокеанский Jeep Wrangler, за который дилеры лупят от 50 тысяч долларов. Одним словом — выбор не велик, а с приставкой made in Japan и альтернатив и вовсе нет.
Больше о первом тест-драйве Suzuki Jimny в Карпатах — на моем YouTube-канале:
Этот маленький внедорожник в России стали покупать на треть чаще прежнего. Мы решили освежить впечатления на тест-драйве «Джимни» 2021 модельного года, чтобы ответить на вопрос, чем же он так всех привлекает?
Предшественник нынешнего внедорожника выпускался в почти неизменном виде два десятка лет. Актуальное поколение Suzuki Jimny появилось в России в 2019 году, и с тех пор спрос на компактный внедорожник только растет. По данным представительства Suzuki в России за январь-сентябрь 2021 года число покупателей Jimny выросло на 128%.
Прежде всего, дело в том, что у японского малыша уже просто нет конкурентов. Сопоставимые отечественные внедорожники куда менее комфортны. Играющие в той же ценовой категории — Suzuki Jimny 2021 года стоит от 1 859 000 рублей — компактные кроссоверы практически бесполезны вне асфальта. Поэтому Jimny как вышел на рынок со слоганом «Такой один», так по-прежнему одним и остается.
Среди «стремительных» и «спортивных» кроссоверов, заполонивших наши дороги, Jimny кажется очень забавным. И по сути для забавы он и нужен. На миниатюрном внедорожнике не очень-то комфортно ездить на большие расстояния, в нем нормально разместятся двое, а семье будет уже тесно. Зато весело!
Каково на Suzuki Jimny на трассе?
Стильный угловатый кузов — даже еще более угловатый, чем в предыдущем поколении. Почти плоское лобовое буквально перпендикулярно раме, боковые части кузова — тоже. Поэтому на трассе во время тест-драйва Suzuki Jimny позволил моментально и очень наглядно объяснить пассажирам, что такое парусность. Главное, не пытаться при этом жестикулировать и отрывать руки от руля.
Узким шинам противопоказана колейность на трассе, а длинная рейка вкупе с неинформативным «нулем» на руле делают поездки на скорости выше 80 км/ч некомфортными. Но разве можно ожидать иного от рамного «мостового» внедорожника?
1,5-литровый мотор мощностью 102 л.с. и крутящим моментом 130 Нм (при 4000 об/мин), доставшийся новому поколению внедорожника, впрочем, кажется очень даже живым, особенно по сравнению с прежним 1,3-литровым. Официальных данных о разгоне японский производитель, как и раньше, не дает. Наши замеры показывают 15 с до 100 км/ч, тогда как предыдущая модель ускорялась до «сотни» аж за 17 с.
При этом субъективно что в городе, что на трассе Jimny ругать не хочется. Обгоны автомобиль совершает вполне успешно, а проверенный временем автомат с 4 ступенями работает адекватно и без суеты, свойственной современным многоступенчатым коробкам. Заявленная производителем максимальная скорость Suzuki Jimny в версии с АКП — 140 км/ч, по спидометру же, говорят, удаются и все 160.
Расход при этом, правда, нескромный для такого маленького моторчика. По трассе получается примерно 10 л на 100 км/ч — это, конечно, если пытаться удерживать темп платной дороги Москва-Питер. С 40-литровым баком и таким расходом до Северной столицы без заправки точно не доехать… Поэтому — сворачиваем!
Suzuki Jimny на бездорожье
Чтобы съехать с асфальта, Suzuki Jimny не нуждается в доработках и переделках. Все внедорожные таланты он готов раскрыть сразу же после выезда из автосалона. Рамный автомобиль с двумя мостами, подключаемым полным приводом и «понижайкой» — это же классический идеал!
Длина Jimny — всего 3,5 метра, если не считать запасное колесо на крышке багажника. Колесная база — 2,25 м, а клиренс — 210 мм. Все это вместе обеспечивает впечатляющие углы въезда, переката и съезда — это 37, 28 и 49 (!) градусов соответственно. Автомобилей с такой геометрией просто больше нет. В том числе Jimny теперь выигрывает и у своего предшественника за счет скошенных бамперов.
Еще один повод удивиться — масса автомобиля. Jimny весит всего 1,1 т. Это очень немного для внедорожника, и за это его как раз ценят любители помесить грязь. Jimny не нужно специально облегчать для всевозможных покатушек.
Легкий и маневренный, он сразу готов к штурму горок, лесов и песчаников. Японский малыш охотно перебирается через овраги, карабкается наверх, спускается с гор… Для последнего у него даже есть электронный ассистент, защищающий от все-таки повышенного для короткобазного внедорожника риска опрокидывания.
А что внутри у Suzuki Jimny?
Со сменой поколений уникальный характер Suzuki Jimny стал еще «острее», кажется, японцы хотели еще больше подчеркнуть своеобразие маленького внедорожника. В том числе это касается и эргономики. Неудобств много, но все они такие милые и забавные, что их машине с готовностью прощаешь.
Например, управление раздаткой реализовано на «старинный» манер — механическим рычагом. И это при том, что в прошлом поколении полный привод управлялся клавишами! Есть отличия и у рычага КП — выбор одной из 4 передач осуществляется по прямой, вместо прежней извилистой прорези.
Правда, можно случайно нажать кнопку «овердрайва» с левой стороны рычага, и тогда в распоряжении водителя останется только три передачи. Кроме того, не хватает подсветки в темное время суток — с попаданием селектором в требуемое положение могут возникнуть проблемы.
Есть ещё пара нюансов. При отличной диодной (в топовой комплектации) оптике, могут возникнуть проблемы с тем, чтобы понять что именно включено. Дело в том, что управление светом — традиционное для «японцев», но с не очень интуитивной индикацией.
В новом Jimny есть модный на вид экран мультимедийной системы, в топовой версии автомобиль оснащен климат-контролем, о котором раньше можно было только мечтать. Но вот материалы отделки изменились не везде к лучшему. Где раньше была ткань, — теперь жёсткий пластик, а где был пластик — теперь металл. Зато пластмасса симпатично текстурирована.
Удобно устроиться за рулем Jimny сможет человек почти любого роста и комплекции — и это огромное достоинство внедорожника. В том числе благодарить за это стоит появившуюся регулировку руля по высоте. По сравнению с предшественником стали шире передние кресла, да и диапазон их регулировки увеличился.
На втором ряду комфорт, как ни удивительно, тоже достаточный — но скорее для ребенка или взрослого очень скромных габаритов. С 11-летним мальчиком весом под 50 кг мы вполне осилили путешествие по Подмосковью, но вот отправиться за 1000 км, наверное, было бы сложновато. Впрочем, это в принципе не приходит в голову.
Раскладывая второй ряд для пассажиров, ты автоматически лишаешься багажного отсека. Заявленный его объем — 377 л со сложенными задними сиденьями и 85 с разложенными, но на практике в эти 85 л не умещается даже пакетик с продуктами из супермаркета. Зато если планировать поездку вдвоем, то свободы куда больше — все сиденья складываются в ровный пол, поэтому теоретически в салоне можно переночевать.
Это очень соответствует духу Jimny, ценность которого в том, что он дарит живое, настоящее удовольствие от езды по бездорожью, не требуя профессиональных доработок, но одновременно он может быть и автомобилем на каждый день.
Изучение технических характеристик нового Suzuki Jimny наводит на подозрения. Консервативная конструкция шасси с лонжеронной рамой и зависимыми мостами как будто не изменилась, разве что сзади появился стабилизатор поперечной устойчивости. Колёсная база один в один с прежним поколением. Тормоза с невентилируемыми дисками на передней оси и барабанами на задней ― тоже. Даже «автомат» остался, прости господи, четырёхступенчатым. Неужели за новую генерацию на самом деле выдают глубокий рестайлинг? Проверим.
Преемственность поколений соблюдена. В новом Jimny усилены достоинства предшественника и устранены недостатки. Однако по сравнению с другими автомобилями этот Suzuki по-прежнему — вещь в себе.
Мы нашли совершенно аутентичный Jimny прошлого поколения 2007 года выпуска с пробегом 80 тысяч километров. Купленный в Москве новым за 20 тысяч долларов, он никогда не менял владельцев ― даже шины до сих пор родные! Первый раунд дуэли ― бой дизайнов ― остаётся за новым Jimny. Оставшись почти в прежних габаритах, «мужичок» похорошел и возмужал ― да так, что прохожие сворачивают шеи. Массивные некрашеные арки, вертикальные стёкла, имитация зазоров между бамперами и кузовом (на самом деле там всё плотно) ― брутальность внедорожного имиджа зашкаливает.
Здесь всё серьёзно, кроме комплектации. Подушек безопасности ― всего две, а датчик дождя отнесён к ненужной и оттого отсутствующей роскоши. Автоматическим остался только водительский стеклоподъёмник, но теперь он и закрывается одним касанием. Прогресс!
Но ещё круче салон! Передняя панель с массивным поручнем и «приболченные» к ней приборы неизменно вызывают восхищённое «вау» у пассажиров. Дизайн талантливо подчёркивает функциональность ― большие кнопки, например. Далеко не сразу замечаешь, что в салоне нет ни одной мягкой панели, и подгонка элементов не везде идеальна. Если в старой машине пластик прикрывал весь металл, то здесь рамки задних окон голые. Смущают не прикрытые до низу дверные панели ― не будет ли холодить зимой?
Профиль простых кресел радует, а диапазона регулировки по длине теперь хватит и для людей ростом под 190 см. Но на узкой жестковатой задней лавочке дядям Стёпам некуда деть колени.
Управление раздаткой вернулось к механическому рычагу. Опытные владельцы ликуют ― «кнопочный» электропривод на бездорожье порой отказывал из-за повреждения проводки. Правда, рукоятка вкупе с механическим «ручником» съедают место в салоне: подстаканников теперь всего два, и оба отнесены назад. Бардачок и дверные карманы остались скромными. Багажника фактически нет ― заднее сиденье сместили на 40 мм назад, и за спинками теперь влезет не всякий рюкзачок. Места для людей, однако, много не стало ― Jimny остался фактически автомобилем для двоих. Ещё бы, при длине без запаски всего около 3,5 метра…
Классические водосточные желобки на удивление не создают заметного аэродинамического шума. Брызговики передних и задних колёс на этой машине не заводские, но и без них благодаря широким аркам Jimny явно стал меньше пачкаться.
Но посадка за рулём не оставляет сомнений: салон вдумчиво перекомпонован. Старый Jimny для водителя откровенно тесен. Кресло стоит слишком высоко, назад не отодвинуться, левой руке некуда деваться, кроме как прижиматься к холодному стеклу. В новом — у сиденья тоже всего две регулировки, причём спинка меняет положение ступенчато, однако насколько удобнее сидеть на заниженной на 30 мм подушке! Появилась возможность подправить положение баранки по высоте, но главное ― левую ногу и руку больше ничего не теснит. Что там прежний Jimny ― посадка удобнее, чем в Дастере! Только правая нога страдает от контакта с ребром подиума, на котором размещён селектор «автомата».
Приборы ― чистый old-school, лишённый указателя температуры двигателя и цифрового спидометра. Аналоговый, впрочем, читается легко.
Вид из-за руля необычен, хотя тема узкого лобового стекла меж вертикальных стоек вызывает в памяти скорее Jeep Wrangler или Mercedes G-класса, нежели наследственные мотивы. Пока окна чистые, вокруг всё видно. Ещё бы, вот они, углы кузова ― кажется, что рукой можно дотянуться. Об отсутствии парковочных датчиков или камеры заднего вида не вспоминаешь, а особенно удобно обострённое чувство габаритов на бездорожье. В грязи же оказывается, что сектор очистки лобового стекла узковат, а на плоское заднее окно подсасывается вся реагентная слизь с зимних шоссе.
На экране непритязательной медиасистемы отражается всё за правым задним окном. Пара колонок звучит не ахти. Появилась система помощи при спуске, но поддерживаемая ею скорость великовата.
Под капотами старой и новой машины мы не обнаружили фактически ничего общего. Моторный щит, расположение узлов и агрегатов ― переработано всё! И поворот ключа в замке зажигания подтверждает, что двигатель совсем другой. Совершенно новый атмосферник 1.5 оживает без вибраций и на холостом ходу буквально шепчет. Прямой паз селектора коробки требует внимания: мимо положения D легко проскочить в 2 или L. Кстати, на набалдашнике сохранилась и кнопка отключения четвёртой передачи (Overdrive off), и на торможении фактически можно подтыкать любую передачу вручную.
Примитивные решения ставят Jimny в один ряд с Грантой или Логаном, но Suzuki спасает дизайн.
Пригодится это скорее на бездорожье, потому что в городе Jimny на удивление весел безо всякого «взбадривания». Автомат переключается быстро и в нужные моменты. На скоростях до 90-100 км/ч былого ощущения нехватки динамики нет. В моторчике всего сто сил, но нажал ― и поехал! Увы, пока не выбрался на шоссе… Поддерживать 100-110 км/ч ещё получается, но запаса на обгон уже нет. Разгон до максимальных 140 км/ч долог и труден, и в этом новое поколение не сильно лучше старого. Столь же не уверенны тормоза: пока давишь слегка, всё вроде бы штатно. Но нажмёшь посильнее ― педаль уходит вниз, а Jimny только кланяется, замедляясь без охоты.
Форма зеркал напоминает прежнюю, но они новые. Вопросов к ним нет. Шикарные светодиодные фары с омывателями соседствуют с беспомощными противотуманками, работающими и в режиме дневного ходового света.
Если старый Jimny скакал на жёсткой подвеске, передавая удары ещё и на руль, то новый существенно комфортнее. Мелкие неровности тают в шинах более высокого профиля (и редкого размера 195/80 R15). Средние кочки разглаживают «распущенные» пружины и амортизаторы, а руль благодаря демпферу и электроусилителю взамен гидравлического ведёт себя спокойно. Курсовой стабильности, однако, не появилось ― Jimny шарахается на колеях от шипов в асфальте и переставляется при боковых порывах ветра.
Диапазон артикуляции мостов велик. Редкость штатного размера шин ставит в тупик даже представительство: автомобиль нам выдали на зимних колёсах размерности 205/75 R15. Чехол запасного колеса ― дилерский аксессуар: в оригинале прикрыт лишь диск.
Короткобазное шасси на мостах с тягами Панара пасует и в виражах. Ранние скольжения, крены, отложенные отклики на повороты баранки с безвольным реактивным действием — всё почти как было. Даже количество оборотов от упора до упора осталось прежним ― 4,2. Причём быстро крутить руль на парковке стало тяжелее. Похоже, из-за того самого демпфера. А если ещё вспомнить, что большую часть времени проводишь на заднем приводе… Ведь полный по-прежнему подключается только жёстко. Пожалуй, даже хорошо, что зима выдалась бесснежная и дороги нескользкие…
Багажник всего лишь 85-литровый. При сложенных сиденьях до линии окон уместится 377 л, до потолка ― 830. Полезный органайзер, обеспечивающий ровный пол, полагается лишь машинам в топ-комплектации GLX.
Основных новостей на бездорожье две. Jimny нарастил 15-20 мм клиренса под балками мостов благодаря более пухлым колёсам и обзавёлся электронными ассистентами. Прежде водитель мог рассчитывать только на себя, хотя найти взаимопонимание со старым Jimny на удивление просто. По грязи он едет точно и прогнозируемо, и даже «автомат» не сильно мешает тонко дозировать тягу. Уникальная геометрия с почти полным отсутствие свесов пьянит: кажется, что можешь въехать в вертикальную стену и перебраться через любой ров. Главное ― не кувырнуться набок, ведь колея узка.
Свесов почти не было и раньше, но у новой машины ещё больше выросли угол въезда и съезда: до 37° (+2°) и 49° (+3º) соответственно. Дорожный просвет определяют корпуса редукторов в балках мостов. Буксирные проушины спереди и сзади ― массивные, стационарные.
Новый Jimny идёт по буеракам серьёзнее, весомее. Скакать козликом уже не хочется: податливая подвеска настраивает на более размеренный стиль. Но с энергоёмкостью у неё всё в порядке ― посмотрите в видео, как машина перепрыгивает незамеченную траншею в поле. Хуже, что курсовая стабильность не та ― на более зубастых зимних шинах новый Jimny в грязи чаще уползает в сторону, чем старый на лысоватой «всесезонке». Прирост клиренса заметен: в колее ведёшь себя смелее. А радикально меняет тактику езды электроника.
Раньше о дизайне интерьера речи не шло. Передних седоков сильно теснили двери и особенно блоки с кнопками стеклоподъёмников. А вот фигурный паз селектора был удобнее нынешнего: манипулировать рычагом можно было на ощупь.
Пока не включена пониженная передача, в любых условиях можно смело давить газ в пол ― отлично настроенные имитации межколёсных блокировок и антипробуксовочная система вывезут. Последняя вроде как отключается, но снова включается при скорости всего 30 км/ч ― фактически при первой пробуксовке. На пониженной «трекшна» уже нет, но межколёсные «блокировки» работают: рой сколько угодно. Jimny остался источником внедорожного кайфа, причём удовольствие теперь доступно не только прожжённым джиперам, но и их жёнам и подругам, например.
Прежний Jimny чуть честнее в ездовых повадках, но и новый хорош. Зато больше не нужно быть продвинутым водителем, чтобы пробраться сквозь хляби или дюны.
Возвращаться на асфальт уже и не хочется. Ведь там снова придётся мириться с колеблющимися на мягких амортизаторах мостах, скакать по колеям, слушать постоянное подвывание раздатки на городских скоростях… Jimny стал потише, особенно его мотор, но если на 100 км/ч он уже выкручивается до 3000 об/мин, то совсем тихо в нём не может быть по определению. Изоляция от шумов с улицы и звука пескоструйки в арках явно хуже, чем в среднестатистическом кроссовере.
Кнопочное управление полным приводом (в передних ступицах есть хабы с пневмоприводом) ― хай-тек рядом с клавишей, которая включает подогрев обоих сидений разом. Сзади было ещё теснее, но уютнее.
Хотя прелесть Jimny как раз в том, что он далёк от всего среднестатистического. Единственное, что Suzuki мог бы заимствовать из мира кроссоверов ― это система полного привода, пригодная для каждодневной езды. Провести всю зиму в размышлениях, достаточно ли сейчас скользко, чтобы тугой рукояткой подключить передний мост, или надо поберечь трансмиссию, ― удовольствие так себе. Альтер-эго Jimny ― это как раз рамные Wrangler или УАЗ Патриот с аналогичным «парт-таймом», а не G-class, который при ретро-внешности едет почти как легковой автомобиль.
Заводская гарантия на Jimny составляет три года или 100 тысяч километров. Проблем с надёжностью быть не должно ― большинство агрегатов проверено десятилетиями.
То, какие резервы японцы смогли вытянуть из рамной концепции, вызывает безмерное уважение. Ни одного владельца старого Jimny новая машина не оставит равнодушной ― улучшено именно то, что требовалось. А сколько новых сердец завоюет эта милашка, на которую хочется оглядываться на парковке! Главное в эти моменты — не думать о ценнике: любой кроссовер за 1,6 миллиона будет богаче, просторнее и быстрее. Но далеко не любому заранее уготовано место в пантеоне автомобильной истории. Как Jimny.
Паспортные данные
| Suzuki Jimny | GJ (c 2018 года) | FJ (до 2018 года) |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | универсал | универсал |
| Число дверей/мест | 3/4 | 3/4 |
| Длина, мм | 3650 | 3695 |
| Ширина, мм | 1645 | 1600 |
| Высота, мм | 1720 | 1705 |
| Колёсная база, мм | 2250 | 2250 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1395/1405 | 1355/1365 |
| Снаряжённая масса, кг | 1095 | 1075 |
| Полная масса, кг | 1435 | 1420 |
| Объём багажника, л | 85–830 | 113–816 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1492 | 1328 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 102/6000 | 83/6000 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 130/4000 | 110/4100 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, четырёхступенчатая | автоматическая, четырёхступенчатая |
| Привод | подключаемый полный | подключаемый полный |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | зависимая, пружинная, с тягой Панара и стабилизатором поперечной устойчивости | зависимая, пружинная, с тягой Панара и стабилизатором поперечной устойчивости |
| Задняя подвеска | зависимая, пружинная, с тягой Панара и стабилизатором поперечной устойчивости | зависимая, пружинная, с тягой Панара |
| Передние тормоза | дисковые | дисковые |
| Задние тормоза | барабанные | барабанные |
| Шины | 195/80 R15 | 205/70 R15 |
| Дорожный просвет, мм | 210 | 190 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 140 | 135 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | нет данных | 17,2 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 8,4 | 9,9 |
| — загородный цикл | 6,9 | 6,6 |
| — смешанный цикл | 7,5 | 7,8 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 40 | 40 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-92–98 |
Комплектация
| Базовое оборудование | Suzuki Jimny |
|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | |
| Центральный замок с дистанционным управлением | |
| Система динамической стабилизации | |
| Трекшн-контроль | |
| Рулевой механизм с усилителем | |
| Противотуманные фары с функцией ходового света | |
| Контроль давления в шинах | |
| Стеклоочиститель пятой двери | |
| Датчик света | |
| Бортовой компьютер | |
| Кондиционер | |
| Мультифункциональное рулевое колесо | |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона | |
| Наружные зеркала заднего вида с электроприводом | |
| Подогрев передних сидений | |
| CD и MP3-проигрыватель (2 динамика) | |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | |
| Иммобилайзер | |
| Защита поддона картера | |
| Газовые упоры капота | |
| Резиновые коврики | |
| Дополнительное оснащение тестового автомобиля | |
| Автоматическая коробка передач | Исполнение GLX 210 000 |
| Климат-контроль | |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | |
| Навигационная система | |
| Светодиодные фары с автокорректором и омывателем | |
| Отделка рулевого колеса кожей | |
| Круиз-контроль | |
| Макияжные зеркала | |
| Розетка 12V в багажном отделении | |
| Органайзер в багажном отделении | |
| Окраска дверных ручек в цвет кузова | |
| Окраска корпусов наружных зеркал в чёрный цвет | |
| Легкосплавные колёсные диски | |
| Двухцветная окраска кузова | 30 990 |
| Цена базовой комплектации, рубли | 1 439 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 1 679 900 |
Техника
Suzuki Jimny четвёртого поколения с заводским кодом SJ остался верен классической лестничной раме, но сконструирована она заново, с добавлением Х-образного усилителя. Колёсная база не изменилась и составляет всего 2250 мм.
Продольно расположенный двигатель по умолчанию приводит заднюю ось. Полный привод AllGrip Pro AWD подключается вручную жёстко, то есть межосевого дифференциала нет. Подключение возможно на ходу на скоростях до 100 км/ч. В раздаточной коробке имеется понижающая передача, активируемая лишь на остановленном автомобиле. На машинах с «механикой» передаточные числа повышенной и пониженной передач ― 1,00 и 2,00 соответственно. С «автоматом» повышенная ступень имеет отношение 1,32, а пониженная ― 2,64. То есть «понижайка» увеличивает момент на колёсах в те же самые два раза.
Зависимые мосты один в один как на предыдущем Jimny с индексом FJ. Они подвешены на двух мощных кованых рычагах с поперечной тягой Панара. Имеются стабилизаторы поперечной устойчивости. Рулевой механизм сохранил схему «винт-шариковая гайка-рейка-сектор», но обзавёлся демпфером и электроусилителем на рулевом валу. Передние тормоза ― дисковые невентилируемые, с размещённым сверху (ради стойкости к загрязнению) суппортом. Сзади ― барабаны.
Полуторалитровый атмосферник K15B (102 л.с.,130 Н•м) нов, но консервативен. У него распределённый впрыск топлива и система изменения фаз газораспределения только на впуске. Несмотря на прибавку рабочего объёма (раньше он равнялся 1,3 л), мотор стал компактнее и легче на 15%. Полагается использовать бензин АИ-95.
История Алексей Смирнов, Константин Болотов
История Jimny началась в 1968 году, после того как фирма Suzuki купила лицензию на производство модели ON 360 с открытым кузовом и двухтактным 21-сильным двигателем у компании Hope Star. Через два года модернизированный автомобиль стал первой серийной машиной под маркой Suzuki с колёсной формулой 4х4. Новинка получила имя Jimny, от производных: джип и мини.
Первое поколение Jimny выпускалось на протяжении 11 лет, до 1981 года. За это время маленький внедорожник постоянно модернизировался. В 1976-м появился закрытый, цельнометаллический кузов. Мощность двухтактника воздушного охлаждения сначала была повышена до 25 л.с., а затем — до 27 л.с. Под занавес карьеры Jimny обзавёлся новым 800-кубовым мотором и усиленным задним мостом с увеличенной на 100 мм колеёй. А также грузовой версией — пикап с увеличенной колёсной базой.
В 1981 году началось производство Suzuki Jimny второго поколения. Базовый силовой агрегат остался тот же — двухтактник мощностью 28 л.с. и четырёхступенчатая механическая коробка передач. Но за доплату был доступен и литровый мотор с отдачей 45 или 52 л.с. В 1985 году модель под именем Samurai начала экспортироваться в США. Кроме нового имени, американцам достались обновлённые внешность и интерьер, а также мощный 1300-кубовый мотор отдачей 70 л.с. и автоматическая коробка передач.
Для внутреннего рынка японцы приберегли малокубатурные турбомоторы, а для европейцев дизели, которые выдавали 38 л.с. в атмосферном варианте и 52 л.с. в турбированном. Наконец, в 1995 году маленький внедорожник получил новую пружинную переднюю подвеску и усилитель рулевого управления, который в зависимости от модификации мог быть гидравлическим или электрическим. Jimny/Samurai можно назвать настоящим долгожителем: модель выпускалась семнадцать лет, с 1981 по 1998 год.
Третья генерация дебютировала на Токийском автошоу в 1997 году и была подана как «более городской Jimny». В 1999-м испанская фирма Santana показала в Барселоне модификацию Canvas Top (со съёмным брезентовым верхом), которая просуществовала на экспортных рынках 10 лет. Американская версия Samurai была переименована в Jimny, а европейская в 2004-м получила турбодизель 1.5 (65 л.с.). Но жизнь внедорожника на тяжёлом топливе закончилась в 2011-м, и в глобальном масштабе воцарился бензиновый двигатель 1.3 (85 л.с.) в паре с пятиступенчатой «механикой» и четырёхдиапазонным «автоматом».
Единственный значимый рестайлинг «третьего» Jimny был проведён в 2012 году почти по классическому рецепту: поменялись решётка и бамперы, расширилась палитра цветов кузова, но вдобавок на капоте вырос воздухозаборник. В салоне изменилась отделка, добавились крепления Isofix для детских кресел. Уже тогда публика с нетерпением ждала машину следующего поколения, очень надеясь увидеть её в 2014-м.
За кадром
Спасибо Алёне и Андрею за прекрасный синий Jimny. Ребята ― джиперы «по жизни», а Джимник служил в их гараже городской машиной, юркой и компактной. Увы, последние пару лет из-за транспортного хаоса в Москве он простаивает. Порезвиться мы выехали на внедорожные трассы близ подмосковного Шереметьева, где единодушно сошлись в ездовых оценках двух машин. И да, на фотографиях не осень, а поздний декабрь 2019 года…
Благодарим BPR-центр Formula 7 за помощь в проведении съёмок.