Toyota mega cruiser колесные автомобили военного назначения

История появления Mega Cruiser довольно проста: автомобиль разрабатывался как военное транспортное средство. Реверансы в сторону Humvee оставим за скобками: об истории поговорим как-нибудь в другой раз. С точки зрения покупки же Mega Cruiser в чем-то интереснее американского собрата. Одна только редкость чего стоит: если Hummer наклепали 12 тысяч штук, то японских машин – в 4 раза меньше, а в частные руки и вовсе ушло сотни полторы-две. Конечно, всплывающие объявления о продаже машин в армейском исполнении намекают на то, что их популяция «на гражданке» может расти, но за нужным вариантом все равно придется погоняться. Особенно если вы хотите не армейскую версию с тентовым верхом и индексом BXD10, а условно гражданский Mega Cruiser с жесткой крышей, который получил отдельный индекс BXD20. Такие варианты, само собой, тоже несли службу, но уже в качестве автомобилей полицейских, пожарных и так далее. Однако Mega Cruiser в свое время все же можно было официально купить новым – правда, только в азиатских странах и только с правым рулем. Последнее обстоятельство стоит воспринимать всерьез, ведь это не обычная «праворулька». Проблема здесь не столько в массе около 3 тонн и длине свыше 5 метров, сколько в ширине в 217 сантиметров. В таких условиях вождение праворульного автомобиля – отдельное удовольствие.

Впрочем, правый руль не стоит всерьез воспринимать как проблему. Во-первых, Mega Cruiser не всегда покупают как экспедиционный автомобиль – иногда это просто машина выходного дня или игрушка для внедорожных покатушек. Ну а те, кто действительно ездит на них на межгород, давно освоили методы выхода из ситуации. Вариантов хватает – от установки на левую сторону камеры для обгона с выводом изображения на экран перед водителем и до кардинальных мер с переоборудованием машины в леворульную. Последнее, конечно, сложно и дорого, но на таких доработанных Mega Cruiser вполне можно регулярно ездить. Ведь гражданская версия по сравнению с военной имела не только какую-никакую отделку салона, но и ремни безопасности, и даже кондиционер. Ну а отсутствие у нее системы централизованной подкачки колес – вопрос решаемый.

Говорить о состоянии кузова и его слабых местах при выборе машины, как мы делаем обычно, здесь довольно бессмысленно, даже с учетом возраста. Пусть Mega Cruiser и выпускался с 1995 по 2001 год, что означает возраст в 20-25 лет, но цена и редкость делают эти внедорожники игрушкой обеспеченных энтузиастов, а армейское происхождение обещает приличную выносливость. В общем, встретить гнилую или запущенную машину крайне маловероятно, а вот следы ремонта после внедорожных вылазок вполне возможны. Но обычно ремонт либо отличается приличным качеством, либо сопряжен с тюнингом, так что нужно просто оценивать ухоженность автомобиля, включая антикор и внешнюю защиту. Конструктивно же «японец» довольно прост: в основе машины – классическая лестничная рама, на которую установлен либо цельнометаллический, либо открытый кузов. Так что при условии сохранности номеров все остальное – вопрос решаемый.

Любопытно, что при всей армейской подноготной и большой редкости Mega Cruiser имеет вполне официальный и полный каталог запчастей. Правда, солидную часть каталога можно считать красивым иллюстративным материалом: деталей, даром что они оригинальные, просто нет в продаже. Если пластиковый капот еще предлагается за 200 тысяч рублей, то двери, бамперы, крылья и прочие внешние детали практически не сыскать. Плоское лобовое стекло проще изготовить на заказ, чем ждать доставку оригинала за 40 тысяч. Фары – тоже эксклюзив, так что здесь хочешь – не хочешь, а придется заниматься тюнингом. Зато задняя оптика от грузовика Dyna в неоригинальном исполнении стоит копейки, если уж она понадобится в заводском виде.

Ходовая часть Mega Cruiser не так проста, как можно предположить. Как и у Hummer, подвески здесь независимые, но, в отличие от «американца», торсионные. И впереди, и сзади применена идентичная двухрычажная схема с торсионами в роли упругих элементов, а дополняют их массивные амортизаторы. Но и это еще не все: клиренс в 42 сантиметра достигается благодаря применению бортовых колесных редукторов. С точки зрения функциональности результат выше всяких похвал. С точки зрения ремонта все несколько сложнее: далеко не все запчасти можно найти в продаже. Редукторы, например, вполне реально перебрать: в продаже есть и подшипники, и прочая начинка, включая даже зубчатые колеса.

Торсионы тоже доступны к покупке, пусть и за 45 тысяч. В некоторых мелочах вроде стоек стабилизатора выручает родство все с тем же грузовиком Dyna и автобусом Coaster: есть дешевый неоригинал по 600 рублей вместо 6 тысяч. Но вот рычаги, амортизаторы и прочие крупные детали придется искать, а стоимость узлов вроде заднего или бортового редуктора в сборе безнадежно шестизначная. Так что важность обслуживания выходит на первый план: благо, что Mega Cruiser, как и положено почти грузовой машине, позволяет шприцевать все, к чему можно приделать пресс-масленку. Шаровые опоры, карданы и прочие шарниры требуют регулярной смазки и взамен готовы предложить большой ресурс.

Отдельного упоминания заслуживают колеса. Дело в том, что здесь применены собственные диски диаметром в 17,5 дюймов, что делает невозможным подбор шин. В результате владельцам приходится идти на выдумки. Вариантов уже изобретено много: доработка дисков от ГАЗ-66 или «гражданских» автомобилей Toyota, изготовление дисков на заказ и банальное использование ступичных проставок для перехода на другую сверловку.

Конструкция тормозов у Mega Cruiser схожа с Hummer: механизмы здесь дисковые на обеих осях и расположены не на ступицах, а вынесены к редукторам. Вентилируемые диски, по счастью, здесь все от тех же Dyna и Coaster, так что их можно купить по 5-10 тысяч за штуку, а колодки и вовсе доступны неоригинальными за пару тысяч. Впрочем, этот тот случай, когда недостаточная эксклюзивность – это преимущество.

Куда интереснее конструкция рулевого управления этого автомобиля. Казалось бы, что удивительного: рулевой редуктор, гидроусилитель да тяги. Удивительно то, что рулевых редукторов тут два! Да, шасси автомобиля – полноуправляемое, причем задние колеса поворачиваются в противоход передним не на скромные 3-5 градусов, а на целых 12. Вкупе с углом поворота передних в 32 градуса это дает значительный выигрыш в радиусе разворота и маневренности. Связь между редукторами механическая, а еще тут есть электрическая составляющая, которая автоматически отключает систему 4WS (4 Wheel Steering) на скорости более 40 км/ч. В ремонте это, конечно, добавляет сложностей: например, насос нельзя купить ни целиком, ни по частям, а рулевая тяга за 25 тысяч – роскошь на фоне рулевого редуктора, который предлагается за 30. К счастью, рулевые наконечники здесь унифицированные, так что хотя бы их можно легко купить за вменяемые деньги.

Трансмиссия у Mega Cruiser, разумеется, полноприводная, но изюминка не в этом, а в ее схеме. Полный привод тут постоянный, с межосевым дифференциалом, а мосты не только оснащены червячными самоблоками, но и имеют возможность принудительной блокировки. То есть, здесь можно принудительно заблокировать все три дифференциала и с учетом понижающей передачи, геометрии и полноуправляемого шасси получить практически безлимитную проходимость. Проверка работоспособности всего этого при покупке, само собой, обязательна, как и состояния масел в раздатке и редукторах. К счастью, некоторые мелочи в обслуживании трансмиссии здесь не будут разорительными: например, крестовины карданов тут «универсальные» и дешевые, как и фланцы с вилками. Таким образом, кардан не предлагается покупать в сборе за сто тысяч, как на современных кроссоверах. Впрочем, эта экономия легко вылетит в трубу при поломке чего-то другого: например, приводной вал в сборе стоит 60-80 тысяч, и купить ШРУС по отдельности будет нисколько не дешевле.

Коробка передач внедорожнику досталась одна – четырехступенчатый автомат A443F от Aisin. Эта коробка – грузовая родственница старых, простых и очень надежных A440/A442, которые устанавливались на древние Land Cruiser. Единственное, чего требует эта коробка – замены хоть какого-то масла раз в 60-80 тысяч километров, чтобы поберечь фрикцион, насос и прочую начинку. Охлаждение тоже завязано на смене масла – фильтр нужно менять при каждой процедуре. Главное – не экономить на этой самой замене, грустно глядя на заправочный объем примерно в 15 литров трансмиссионки. Грузовая техника – грузовые расходы.

Мотор Mega Cruiser тоже отрядили один: рядный четырехцилиндровый дизель 15B-FT на 4,1 литра, который с 1999 года получил электронный впрыск и соответствующий индекс 15B-FTE. Электроника не сделала его сложнее: это довольно простой грузовой мотор с чугунными блоком и ГБЦ. Здесь, впрочем, по 4 клапана на цилиндр, непосредственный впрыск и наддув с интеркулером, что позволяет мотору выдавать 380 Нм крутящего момента. Ресурс двигателя тоже вполне грузовой, а вот в содержании агрегат иногда может подкинуть сложностей. Например, цена нового ТНВД совершенно несуразная, что означает необходимость поиска мастера для качественного ремонта старого. Форсунки при этом крайне дешевы – менее 5 тысяч за штуку. Турбина в сборе аномально дорога, но новый оригинальный картридж можно купить за 50-60 тысяч, что на фоне стоимости машины выглядит приемлемым. В общем, свои нюансы есть, но в целом небольшой мотор кажется вполне логичным выбором для этой машины. Ведь по сравнению с тем же Hummer с его огромными дизельными V8 «японец» кажется образцом практичности: расход в загородном цикле составляет 12-14 литров на сотню километров, а в смешанном укладывается в 16-18. Таким образом, бака в 108 литров может хватить более чем на 700 километров.

Ну а теперь, получив общее представление о том, что же такое Mega Cruiser, можно попробовать составить портрет желаемой машины. Как мы уже поняли, фактически портретов тут три. Самый базовый – оригинальный армейский автомобиль с мягким верхом, который можно найти миллиона за два. Выглядеть экземпляр в хорошем состоянии будет примерно вот так.

Тем, кто хочет получить машину не только для летних вылазок на бездорожье, а для полноценной эксплуатации, нужно искать гражданский вариант Mega Cruiser с цельнометаллическим кузовом и нормальным оснащением. Проблема в том, что в продаже такие машины в оригинальном состоянии появляются редко – например, на момент написания материала в продаже на Авито не было ни одной. Ну а третий вариант – доработанный автомобиль с перешитым салоном, защитным покрытием кузова, а также техническим тюнингом вплоть до замены мотора и левостороннего расположения руля. Стоить такая машина будет уже значительно дороже – 4-5 миллионов, а то и больше, и выглядят они примерно вот так.

Таким образом, итоговый выбор остается за покупателем и зависит от целей покупки, планируемых сценариев эксплуатации и, собственно, имеющегося бюджета. И пусть рассчитывать на экономию при покупке Mega Cruiser не приходится, но и машины за свои деньги вы получите в избытке. Во всех смыслах.

Американский армейский внедорожник HMMWV (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle — «высокоподвижное многоцелевое колесное транспортное средство») и его гражданский вариант под названием Hummer H1 стал культовым еще при жизни. Благодарю участию в резонансных военных операциях (таких, как «Буря в пустыне»), а также мощной PR-кампании со стороны Голливуда и звезд шоу-бизнеса, этот брутальный проходимец вмиг получил статус самого крутого и бескомпромиссного автомобиля 4х4 на рынке. Об этой машине написано множество статей и сняты сотни познавательных обзоров, а ее биография досконально изучена историками и энтузиастами. Куда меньше информации можно найти о японском аналоге «Хаммера» — внедорожнике Toyota Mega Cruiser и его армейском варианте под названием BXD10, который стал героем моего сегодняшнего материала.

Toyota Mega Cruiser была создана японцами в 1995-м году с одной амбициозной целью — догнать и перегнать «зарвавшийся» Hummer из США. Как и «американец», этот автомобиль был разработан прежде всего для военных задач – перевозка личного состава мобильных подразделений, транспортировка раненых, патрулирование труднодоступных мест, а также в качестве шасси для установки полевой артиллерии и небольших систем ПВО.

Условно «гражданские» версии (BXD20) модели использовались также полицией и пожарными подразделениями, а ограниченное количество этих транспортных средств было продано частным лицам. Подобный вариант Mega Cruiser (заводское обозначение — BXD20) отличается закрытым 5-дверным цельнометаллическим кузовом типа универсал на 6 мест. От «вояки» авто отличался отсутствием централизованной подкачки колес, зато уже в базе был кондиционер, ремни безопасности, электропакет, мягкие, комфортабельные кресла, аудиосистема с CD-чейнджером на 6 дисков и улучшенная шумоизоляция.

Mega Cruiser продавался исключительно на внутреннем рынке Японии и до определенного периода даже действовал запрет на вывоз уникального внедорожника из Страны восходящего солнца. Однако, позже экспортные ограничения сняли и несколько десятков «Мег» отправились покорять дороги и бездорожье России, Казахстана и ряда других стран.

Кстати, в коммерческом плане этот проект оказался провальным для Toyota, так как на его разработку было потрачено внушительный бюджет, а малый тираж авто (выпускались с 1995 по 2002-й год) и высокая цена (примерно 90 тысяч долларов) не способствовал окупаемости и популярности модели. В Японии эти машины получили неофициальное прозвище Koukidousha («Кукидоша»).

С точки зрения техники, Mega Cruiser и его военный вариант BXD10 во многом повторяет конструкцию Hummer: мощная лонжеронная рама лестничного типа, независимая торсионная подвеска всех колес, тяговитый дизельный двигатель.

Практичные японцы максимально унифицировали Mega Cruiser с другими легковыми и коммерческими моделями Toyota. Так, 4-цилиндровый 4,1-литровый турбодизель 15B-FTE мощностью 155 л.с. применялся на легких грузовиках и автобусах корпорации, 4-ступенчатая автоматическая коробка передач и раздатка позаимствована у легендарного Toyota Land Cruiser 80. На гражданских версиях Mega Cruiser BXD20 установлено рулевое колесо от Toyota Carina, а потолочный плафон – от Toyota Corolla.

Несмотря на внушительные размеры, капот машины — очень легкий, так как выполнен из пластика. Средний расход топлива этого аппарата с постоянным полным приводом составляет около 15 л/100 км, поэтому 108-литровый топливный бак обеспечивает приличный запас хода. Максимальная скорость — 130 км/ч.

Длина 3-дверной тентованной Toyota BXD10 составляет 5090 мм, а снаряженная масса внедорожника составляет 2900 кг (грузоподъемность — 800 кг). «Мега» может похвастаться феноменальной проходимостью. Бортовые редукторы на колесах не только повышают передаточное отношение, а и позволили добиться очень внушительного дорожного просвета — 420 мм в стоке! Минимальные свесы дают возможность штурмовать преграды высотой до 1 метра.

Все 3 дифференциала (межосевой и два межколесных) можно принудительно заблокировать с помощью электроники. Независимая, рычажно-торсионная подвеска BDX10 может похвастаться огромными ходами. Из интересных технических решений можно отметить тормозные диски, расположенные на полуосях, на выходе из редукторов мостов — для снижения неподрессоренных масс на колесах. Особый фетиш — централизованная система подкачки колес. Не лишним будет упомянуть 24-вольтовое электрооборудование.

Задние колеса — поворотные (система 4WS): на скорости до 40 км/ч они доворачиваются на угол до 12%, в сторону, противоположную передним. Благодаря данному ноу-хау, радиус разворота этой немаленькой машины составляет всего 5,6 метров.

Размер колес здесь довольно редкий — 17,5 дюймов, поэтому подобрать резину для автомобиля — задача не из легких. Благо, народные умельцы уже научились адаптировать 18-дюймовые диски от ГАЗ-66, на которые можно поставить как родные «шишиговские» шины, так и бюджетные покрышки от малоизвестного китайского бренда Taishan.

В Россию сейчас попадают военные Toyota BXD10, списанные с резервных складов японской армии — с минимальными пробегами и в отличном техническом состоянии. Перед реализацией все они прошли серьезную диагностику и предпродажную подготовку (новая резина, АКБ, тенты). Примерная стоимость такой внедорожной экзотики достигает 2-2,5 миллионов рублей.

Более детально узнать о привезенных в РФ экземплярах военных Toyota Mega Cruiser BXD10 можно из видео на моем youtube-канале:

За помощь в подготовке материала (фото, видео), выражаю благодарность Денису Бородину eka-parts, который занимается поставкой этих внедорожников в Россию. Также в моем блоге можно почитать материал о замурованной в донецком гараже Toyota Mark II 1984-го года выпуска с пробегом 84700 км, обзор всех рамных мостовых внедорожников на рынке и статью о «капсула времени» — советском внедорожнике ЛуАЗ-969М 1990-го года с пробегом 12695 км. Ну и на десерт — рассказ о культовой модели представительского класса Toyota Century.

Российские фанаты офф-роуда теперь могут приобрести Toyota Mega Cruiser – уникальный внедорожник, неофициально поставляемый к нам из закромов японской армии. Мы решили сравнить его с обновленным Land Cruiser 200

На фоне глобальных и в той же мере печальных перемен на отечественном автомобильном рынке это событие хоть и малозаметное, зато точно яркое: только представьте, что за довольно скромную по меркам внедорожного класса сумму в 2,2 млн рублей через посредников можно приобрести японский аналог легендарного «Хаммера»! И, надо заметить, кое в чем японская военная школа автомобилестроения таки сумела переплюнуть американскую.

Что касается названия модели, то все не столь однозначно. Запоминающееся имя Mega Cruiser принадлежит гражданской, «облагороженной» версии военного внедорожника: модель выпускалась мелкосерийно. Именем «Мегакрузер», которое принадлежало гражданской версии, стали называть и военные версии.

Но и официальное название (Toyota BXD10) к нашему испытуемому не очень-то подходит, ведь юридически перед нами вовсе не «Тойота»… Здесь смекалку проявили уже наши ребята: поставками внедорожников занимается российская компания «Экспедит», чье имя в ПТС и получил в наследство «Мегакрузер». Однако схема перехода модели из одной страны в другую частично перекликается с другими «японками», попадающими на Дальний Восток в виде «распила»: чтобы снизить размер пошлины и конечную цену, внедорожники, проходившие службу в японской армии с 1995 по 2002 год, теперь поставляются к нам в виде машинокомплектов, а уже здесь превращаются обратно в работоспособные средства передвижения. Тестируемый образец, к примеру, пробежал не более 70 тыс. км. И это, по словам организаторов, максимальная цифра – некоторые экземпляры поставляются и вовсе без пробега. Купить подобную технику может любой желающий, а вот управлять…

Поскольку оформить такой аппарат как легковой автомобиль импортерам было довольно проблематично, то регистрировать его решили в качестве «снегоболотохода». Кавычки здесь не случайны, ибо до столь почетного звания этому транспорту явно не хватает положительной плавучести. Следовательно, как вы понимаете, на некоторые дороги общего пользования этому средству передвижения путь заказан: передвигаться можно где угодно, за исключением автомагистралей, а также дорог со знаками «Движение легковых автомобилей» и «Движение тракторов запрещено». Ну и, конечно же, для управления новоиспеченным болотоходом необходимы исключительно «тракторные» права.

Но самое интересное – внутри. Вопрос знатокам: скажите-ка, уважаемые джиперы, каковы признаки настоящего внедорожника? Зависимая подвеска с неразрезными мостами? Кондовый рамный кузов? Механическая коробка передач? Японские военные инженеры с вами не согласятся – военный крузер щеголяет полностью независимой подвеской, классическим автоматом и почти невесомым пластиково-металлическим оперением рамы. Плагиат на его величество Hummer H1? Не совсем: если под широченной мордой американского внедорожника в глаза сразу бросаются выпирающие толстенные рычаги подвески, опирающиеся на пружины, то здесь спереди – более компактные двойные А-образные «косточки» и невидимые торсионы. Сзади – подобные же двойные рычаги, но уже в комплекте с пружинами. Но в целом схожесть с «Хаммером» присутствует: здесь также, как и у американца, для повышения клиренса и передаточного числа внутри колес расположены бортовые редукторы, к которым подходят ШРУСы от редукторов мостов. Из-за того, что места они занимают изрядно, вентилируемые тормозные диски с суппортами отнесены ближе к мостам – так, кстати, уменьшаются неподрессоренные массы, а сами механизмы меньше загрязняются.

Колеса, к слову, здесь также необычные – найти подходящие шины с размерностью 37х12.5R17.5 будет ох как нелегко… Благо, наши соотечественники сумели подобрать аналог: «шишиговские» 18-е диски с чуть расточенными отверстиями и штатными шинами прекрасно подходят «Тойоте». Благодаря этим ухищрениям японцам удалось добиться колоссального клиренса в 42 см (у «Хаммера» даже на 1,5 см меньше). Также все версии оснащены централизованной подкачкой колес (имеется всего 2 положения – 2,2 или 1,1 атм), благодаря которой можно серьезно повысить и без того немалое пятно контакта шин с покрытием, а в случае прокола дотянуть до «базы» без запаски. Что касается силовых агрегатов, то здесь также все в порядке: под капотом спрятан немаленький 4,1-литровый 4-цилиндровый турбодизель (индекс 15B-FTE), который устанавливался преимущественно на тойотовские среднетоннажные грузовики и автобусы, а в качестве коробки передач использован четырехступенчатый автомат от Land Cruiser 80. То и другое вселяет уверенность.

Но и это еще не все. Пожалуй, главная фишка нашего «вояки» – подруливающая задняя ось, которая приводится в действие с помощью гидроусилителя руля. Таким образом, радиус разворота 5-метрового монстра составляет скромные 5,6 метра – почти как у какого-нибудь «Форда Фокуса»! Крутится на скользком покрытии «японец», аки волчок – почти на месте. Более легковой, маневренный и энерговооруженный, казалось бы, 200-й в плане драйва на льду своему военному собрату слегка проигрывает: после отключения трекшн-контроля он хоть и позволяет «повваливать» боком, однако делает это явно без энтузиазма.

Вышеперечисленные ухищрения в конструкции позволили нашему герою обрести потрясающие геометрические параметры: углы въезда/съезда составляют 49 и 45 градусов. Стоящая рядом «цивилизованная» Toyota будто бы превратилась из некогда грозного и ужасного монстра в безобидное существо: почти вдвое меньший клиренс и «жалкие» 32 и 24 градуса. Хотя по габаритным размерам, да и по массе, военный внедорожник оказался не настолько больше, как ожидалось: «Мегакрузер» объемнее «двухсотки» по всем фронтам в среднем на 15–20 см и тяжелее всего на 200 кг (2900 кг). Столь низкой для подобного рода техники массы удалось достичь благодаря компактным подвескам, минимальной внешней обшивке и отсутствующей внутренней отделке кузова.

Однако в тесте на снежную проходимость в нашем случае «Мегакрузер» не выглядел фаворитом – коллеги даже умудрились засадить его в, казалось бы, безобидном месте. Дело, конечно же, в несоответствующей нашим погодным условиям резине: стоят здесь порядком изношенные АТ-шные шины, еще помнящие землю Страны восходящего солнца. Чтобы уверенно двигаться по тяжелому «теплому» снегу, нам приходилось активировать все три блокировки – одну межосевую и две межколесные. Имеющий в своем арсенале только одну жесткую межосевую блокировку и целый набор электронных помощников, 200-й, обутый в шипованные Yokohama, бороздил просторы гораздо увереннее, хоть и собирая передним бампером сугробы, словно бульдозер.

Но в «равном бою» на нормальных колесах мега-оппонент, понятное дело, себя в обиду не даст. Но если с сыпучим грунтом все более или менее понятно, то как поведет он себя на рельефной местности? Ведь, как известно, независимая подвеска априори имеет худшую артикуляцию, чем полностью мостовая. Приехав домой, я погрузился в изучение вопроса: по данным испытаний общий ход подвесок «Мегакрузера» составил 650 мм, что является, мягко говоря, впечатляющим показателем. Для сравнения, мостовая легенда английской оффроуд-школы в лице «Дефендера» имеет показатель 545 мм, а наш сегодняшний японский оппонент, Land Cruiser 200 с его колоссальной артикуляцией почти догнал «вояку» с результатом 600 мм. Более короткоходная и расчитанная на большую нагрузку подвеска «Хаммера» подобными характеристиками похвастать не может: ход подвески штатного Hummer H1 составляет всего всего 435 мм.

Cравнивать «Мегакрузер» на дорогах общего пользования с LC 200 было бы совсем против правил, причем, как в плане идеологии, так и законности мероприятия — «тракторных» прав-то ни у кого нет… Но, судя по проселочным дорогам, управлять Toyota BXD10 не особо сложнее, чем классическим «Ленд Крузером». Из удобств здесь, конечно, автомат да гидроусилитель руля, однако по легкости управления, чувству габаритов и тяговитости мотора «Мегакрузер» вовсе не выглядит ущербно. Разве что потряхивает на кочках сильнее и шумов различной природы в салоне больше – как-никак, а от внешнего мира пассажиров отделяют лишь тент и тонкие кузовные панели.

Что касается аскетизма, то здесь он, пожалуй, возведен в самую высшую степень – у военного автомобиля все должно быть просто, функционально, но при этом ремонтопригодно и надежно. Контраст с современными гражданскими автомобилями особенно заметен после того, как пересаживаешься в «Мегакрузер» из светлого кожанного салона «двухсотки»…

Однако все элементы конструкции в «Мегакрузере» выполнены настолько продуманно и изящно, что это поначалу сбивает с толку. Пластиковый невесомый капот, например, застегивается с двух сторон на простые, но удобные петли; двери оснащены хоть и примитивными «отмычками», но открываются (и закрываются!) легким движением руки… А решение, которое применено для стеклоподъемников, и вовсе до слез растрогает владельцев уазовских «козликов»: тянешь за подпружиненную втулку на двери и опускаешь вместе с ней стекло вниз. Удобно, черт возьми! Посадка за рулем, конечно, не идет ни в какое сравнение с роскошнейшим на этом фоне салоном LC 200: из-за широкого тоннеля на полу, в котором упрятаны элементы трансмиссии, сидеть приходится довольно близко к двери; а рулевое колесо при этом отодвинуто слишком далеко от сиденья. Но если сравнить с ветеранами милитари-жанра (тот же Defender или главный конкурент в лице HMMWV), то военная «Тойота» выглядит просто образцом эргономики.

Однако пассажирам, в отличие от пилота и штурмана, в поездке на скорости по пересеченной местности может прийтись несладко: складывающиеся скамейки, способные разместить в кузове еще восьмерых добровольцев, расположены вдоль борта и ремнями, естественно, не оборудованы. Зато если скамейки сложить, то «Мегакрузер» превращается в полноценный грузовичок.

Перспективы

Может ли кого-то заинтересовать столь узкоспециализированная техника? В России целевая аудитория точно найдется. Главным образом, среди путешественников – такой аппарат прекрасно подойдет под постройку, к примеру, кемпера «с нуля». Ведь серьезной альтернативы сегодня не так уж много. Да, производство 70-й серии «Ленд Крузеров» было возобновлено (заказать ее можно через «серых» дилеров), и сегодня это до сих пор одна из самых популярных и удачных заготовок для постройки экспедиционника. Правда, и цена у такого автомобиля, хоть и с кондовой 30-летней конструкцией, переваливает за 4 миллиона… Также «Мегакрузер» может рассматриваться как альтернатива не менее легендарному ГАЗ-66, минусы которого всем известны. Чего стоит «гениальное» по своей эргономике место водителя – ни об одном другом рычаге переключения передач не ходило столько легенд! Из схожих по проходимости еще можно припомнить не менее легендарные проходимцы Steyr Puch Pinzgauer с хребтовыми рамами, которые выпускались австрийской компанией Steyr-Daimler-Puch по заказу швейцарской армии. На вторичке эти вездеходы с колесными формулами 6х6 и 4х4 можно приобрести минимум за 1,2 млн. За схожие деньги также можно найти Volvo Laplander с портальными мостами, но ассортимент тоже небогат – на рынке встречаются единичные, чудом сохранившиеся экземпляры.

Альтернатива в России: ГАЗ-66, Volvo Laplander С303 и Steyr Puch Pinzgauer 718

Выходит, компания «Экспедит» сделала довольно недурное предложение. Вот он – вездеход мечты! Тут тебе и цена адекватная, и проходимость колоссальная, и надежность агрегатов легендарная. Да и вообще – широчайший простор для джиперской фантазии! Но если невозможность передвигаться по автомагистралям и необходимость получения тракторных прав еще можно пережить, то проблемы с сервисом (ограниченная возможность покупки запчастей) могут осложнить жизнь путешественнику. Это, пожалуй, главный недостаток столь замечательного «проходимца» – вышедшую из строя деталь заказать можно, но и цена, и время доставки при этом вряд ли кого обрадуют.

Технические характеристики
	Toyota BXD20	Toyota LC 200	HMMWV М998
Тип двигателя	Турбодизель, R4	Турбодизель, V8	Дизель, V8
Рабочий объем, см3	4104	4461	6500
Мощность, л.с. при мин-1	170/3000	249/2800–3600	160/3400
Крутящий момент, Нм при мин-1	430 при 1600	650/1600–2600	393/1700
Разгон до 100 км/ч, с	27	<8,9	25,1 (до 80 км/ч)
Максимальная скорость, км/ч	130	210	113
Трансмиссия	4–ступенчатая автоматическая	6–ступенчатая автоматическая	3–ступенчатая автоматическая
Радиус разворота, м	5,6	5,9	7,62
Размер шин	37 x 12,50 R 17,5	285/65 R17	37×12.5R16.5
Тормоза	Дисковые, вентилируемые	Дисковые, вентилируемые	Дисковые
Тип подвески (передняя/задняя)	независимая, торсионная/независимая, пружинная	независимая, пружинная/зависимая, пружинная	независимая, пружинная/независимая, пружинная
Механические блокировки	межосевая, межколесные	межосевая	межосевая, межколесные
Длина/ширина/высота, мм	5090/2170/2075	4950/1980/1955	4570/2160/1830
Колесная база, мм	3395	2850	3300
Колея передняя/задняя, мм	1795/1775	1650/1645	1829/1829
Дорожный просвет, мм	420	230	406
Снаряженная/ полная масса, кг	2900/3830	2585/3350	2676-3520/4672
Количество мест	2+8	5-7	5
Максимальный угол подъема	50°	45°	40°
Угол въезда/съезда	49°/45°	32°/24°	63°/33°
Угол опрокидывания	33°	44°	40°
Ход подвески (по данным независимых тестов), мм	650	600	435
Глубина преодолеваемого брода, мм	1200	700	760-1520
Объем топливного бака, л	108	93	94

Как Тойота сделала свой собственный Хаммер.

Обычно компания Тойота не привыкла удивлять публику какими-то невероятными автомобилями, за исключением различных футуристических концепт-каров, которые время от времени демонстрируются ежегодно на международных автовыставках. Но в 1990-х годах компания Тойота вывела на рынок клон американского военного внедорожника Хаммер, назвав его «Mega Cruiser», чем сильно удивила весь мир.  

Вы вероятно знаете эту историю: в 1992 году на мировом рынке появился гражданский внедорожник Hummer H1, который был основан на военном автомобиле армии США (HMMWV или Humvee). Так военный внедорожник Humvee стал доступен для покупки любому желающему под брендом Hammer.

Но если о внедорожниках Хаммер, которые прославились во время войны в Персидском заливе когда шла операция «Буря в пустыне» (операция армии США по освобождению Кувейта и разгрому иракской армии) знает весь мир, мало кто знает что компания Тойота спустя год после появления гражданского внедорожника Hummer H1 в 1993 году на автосалоне в Токио представила невероятный свой внедорожник, выполненный в стиле американских военных автомобилей. Автомобиль получил блестящее и загадочное имя — «Mega Cruiser». 

Как и военный американский Humvee японский военный «халк» был создан не для масс, а для военных нужд Японии. В первую очередь внедорожник Toyota Mega Cruiser был создан для движения военных по пересеченной местности, для перевозки минометов, используемых в качестве ракетной платформы. В том числе японские военные стали использовать Mega Cruiser и для других военных нужд. 

Ширина Mega Cruiser была примерно такая же, как и у военных автомобилей Хаммер. Правда японский клон Хаммера имел немного больше длину, которая составляла 5090 мм. Также японский военный «Крузак» был тяжелее американского военного внедорожника. 

В те годы американский военный внедорожник Humvee использовал ряд дизельных моторов V8 (гражданский же автомобиль H1 под брендом Hummer также оснащался и бензиновым восьмицилиндровым двигателем). 

Японский же Mega Cruiser использовал 4,1-литровый рядный четырехцилиндровый турбо дизельный двигатель ‘15B’, который в те годы часто использовался в микроавтобусах Toyota Coaster . Этот мотор имеет мощность 150 л.с.

Каждый Toyota Mega Cruiser оснащался полным приводом и тройной блокировкой дифференциалов. Мощность же с двигателя передавалась на все четыре колеса с помощью четырехступенчатой автоматической коробки передач. 

Самой интересной опцией в этом мега японском внедорожнике были двойные задние стеклоочистители, которые отлично помогали очистить заднее стекло от пыли и грязи при движении по бездорожью.  

Кстати, японцы также решили не останавливаться на месте и выпустили гражданскую версию военного Mega Cruiser, дав ей обозначение «BXD20» (военная версия обозначалась «BXD10»). Обычная версия внедорожника продавалась только на внутреннем рынке Японии. 

Увы, этот внедорожный «халк» не получил успеха на рынке Японии, поскольку действующие в те годы налоговые ставки, а также стоимость топлива в стране восходящего солнца не позволяла обычным людям владеть этой интересной машиной. В результате эту машину могли позволить купить себе только очень богатые люди, несмотря на то что внедорожник был достаточно дешев на рынке.

В итоге сегодня в мире тяжело найти живой оригинальный внедорожник Mega Cruiser (версия BXD20). Даже в Японии на внутреннем рынке тяжело сегодня отыскать этого редкого короля дорог. В результате машина стала настоящим предметом коллекционирования не только среди поклонников японского бренда. 

Интерьер Toyota Mega Cruiser BXD20

Внутри внедорожник Mega Cruiser был усеян частями от разных автомобилей Тойота, выпускаемых в начале 1990-х. К сожалению, в отличие от гражданских автомобилей «Хаммер» салон Mega Cruiser выглядел неуклюже и нелепо различными кнопками и датчиками. 

Тем не менее, несмотря на эту нелепость, в салоне этого внедорожника все равно есть что-то необычные и приятное. 

Производство внедорожника продолжалось с 1995 по 2002 года. Причем большинство автомобилей поставлялось для военных нужд армии Японии и различных экстренных служб. 

Тогда и даже сейчас это самый большой внедорожник в истории Тойоты за всю историю производства автомобилей.

Да, сегодня у Тойоты есть большой Land Cruiser 200, которые по размерам может частично сравниться с Mega Cruiser. Но несмотря на это если сравнивать все технические характеристики Mega Cruiser, то безусловно он намного превосходит характеристики даже современного Land Cruiser 200.

Военная тайна

Toyota Mega Cruiser BXD-20 на Дмитровском полигоне

В современной истории автомобилестроения нет, пожалуй, модели более таинственной и загадочной, чем Toyota Mega Cruiser. Всякий, кто интересуется внедорожной темой, скорее всего слышал об этой машине, но видеть монстра вживую за пределами Японии довелось очень немногим. При этом скупость официальной информации и редкость самих автомобилей лишь стимулировали рост слухов о технических особенностях, внедорожных способностях и… юридических коллизиях, связанных с владением этим автомобилем. Но все тайное рано или поздно становится явным. Итак, знакомьтесь – первый московский Toyota Mega Cruiser!

Автомобиль просто и буднично стоял на парковке около железного заборчика, занимая при этом полтора стандартных места. Первое впечатление: «Ну и автобус!». А вот первая бросившаяся в глаза деталь: дверные ручки – металлические, словно на ящике с аппаратурой. Одно слово – военная техника. Но если отбросить такие специфические моменты, то в целом внешность автомобиля производит удивительно мирное и дружелюбное впечатление. По крайней мере, никаких аналогий с БТР – именно автобус… А еще, несмотря на, мягко говоря, непривычные размеры и пропорции, Mega Cruiser гармоничен, как, впрочем, гармонична почти вся японская техника утилитарного назначения. Даже и не поймешь, громоздко выглядит автомобиль или нет? А ведь размерами он почти с ГАЗ-66, а база Toyota и вовсе длиннее на целых 10 см!

С точкой начала отсчета тоже все совсем не ясно. Скорее всего, этот автомобиль начали создавать на рубеже 80–90-х годов. Причем одновременно велась разработка как военной, так и гражданской модификаций. В 1993 году армейская версия была запущена в серию, а гражданская представлена в качестве прототипа на Токийском автосалоне. А дальше произошло неожиданное: то ли японцы долго изучали рыночные перспективы, то ли еще по каким причинам, но первый товарный экземпляр этого уникального автомобиля был собран лишь в январе 1996. Выпускали Mega Cruiser, недолго, и на смену ему так ничего и не придумали. Последнюю машину собрали, вероятнее всего, в 2002 году, хотя по информации некоторых источников сборка Mega была прекращена где-то между 2001-м и 2005-м годами…

Достоверно известно, что Mega Cruiser есть в Австралии, ЮАР, США, Германии, Франции и, возможно, Италии. В России их два – еще один автомобиль уже несколько лет ездит по Владивостоку. Две машины есть в Казахстане, и две находятся на пути туда (в Арабских Эмиратах им сейчас меняют расположение руля), еще одна Mega, по неподтвержденным данным, бегает где-то на Западной Украине.

Багажник Mega – это просто мегабагажник какой-то. Вы только представьте себе: целых три кубометра погрузочного пространства! При ширине 2,05 м он позволяет устроить внутри великолепный просторный «спальник» на двоих, а то и на троих. А спинку дивана здесь придется складывать только для перевозки какого-нибудь громоздкого длинномера. Например, двухкамерного холодильника. Кстати, для «контрольной» загрузки Mega Cruiser мы впервые за всюне слишком долгую историю нашего издания исчерпали практически весь запас «тестовых» коробок: внутрь не влезла только пресловутая «плазменная панель».

Кронштейн запасного колеса – это просто маленький шедевр технической мысли. Точнее, совсем не маленький. А потому на кузове разместились массивные петли. Очевидно, внутри короба заднего угла есть очень мощный усилитель, к которому они крепятся. По крайней мере, за все годы эксплуатации этого автомобиля огромная (37х12,5R17,5) «запаска» так и не смогла их просадить. В результате захлопывается кронштейн, как новый. И открывается так же. Что же до выведенного вверх тросового привода замка, то он действительно очень удобен. Особенно его начинаешь ценить, когда машина проваливается по бампер в грязь – чтобы открыть багажник, не приходится пачкать руки. Но это еще не все! Кронштейн снабженштырьком-фиксатором на специальном шнурке (чтобы не потерялся), предотвращающим случайное захлопывание «калитки», и ручной цепной талью для подъема и спуска тяжеленного колеса.

В общем, посмотрев на то, как устроено рулевое управление, мы усомнились, что перенос руля на левую сторону (планируемый хозяином автомобиля) будет целесообразен. Слишком многое придется перекомпоновывать и переделывать для сохранения «полноуправляемости».

Обе подвески выполнены по независимой схеме на двойных поперечных рычагах, при этом рычаги взаимозаменяе-мы по диагонали. В качестве упругих элементов применены невероятно длинные торсионы (1,3 м – передние и 1,6 м – задние), что позволило достичь совершенно фантастических для независимой схемы вертикальных ходов.

А еще создатели машины великолепно рассчитали оптимальное соотношение между дорожным просветом, высотой центра тяжести и полезным объемом салона. К тому же трансмиссия получилась достаточно компактной для такого автомобиля. Кстати, мы обнаружили подозрительно близкое сходство КПП и РК с аналогичными агрегатами Land Cruiser 80. Правда, на «раздатке» нашлись «лишние» детали: ребра охлаждения и миниатюрный барабан стояночного тормоза. Картеры главных передач, одинаковые спереди и сзади, подобных ассоциаций ни у кого из нас не вызвали, но они, вполне возможно, тоже позаимствованы у какой-нибудь коммерческой техники для внутреннего рынка. Зато электрические приводы межосевых блокировок мы встретили, как хороших знакомых. Кстати, дифференциалы у Mega весьма необычной конструкции – в них жесткие принудительные блокировки прекрасно уживаются с червячными «самоблоками»! До сих пор подобного набора мне встречать не приходилось.

Увеличение дорожного просвета, а заодно и общего передаточного числа трансмиссии дают бортовые редукторы. Во всех технических описаниях, найденных в Интернете, их передаточное число обозначено как 1,69. Однако в руководстве, приложенном к тестируемому автомобилю, мы нашли иные данные: 1,86 и главная передача 5,838. Вполне возможно, что на машинах разных лет передаточные отношения варьировали.

Что касается двигателя, то все Mega Cruiser оснащены четырехцилиндровым турбодизелем 15ВFTE объемом 4,1 л. Этот шестнадцатиклапанный мотор с интеркулером довольно распространен. Им комплектуются малотоннажные грузовики и автобусы Toyota и Hino. Вначале мощность его была равна 155 л.с., а с 1999 года пошли 170сильные агрегаты, развивающие эту мощность при 3000 об/мин. При этом полка крутящего момента в 430 Нм у них начинается с 1600 об/мин.

* Замеры ORD

Впрочем, пока дело не доходит до разворотов в тесном дворе, машина ведет себя вполне адекватно и послушно. Даже на скоростях выше 40 км/ч, когда задний поворотный механизм блокируется, она остается очень отзывчивой на руль. «Острой» назвать ее сложно – все ж таки четыре оборота руля от упора до упора, но в целом она демонстрирует очень четкую и быструю реакцию. В резких маневрах автомобиль остается точным и послушным, однако водителя очень рано начинают сбивать с толку сильные (я бы даже сказал, пугающие) крены кузова. Изнутри кажется, что вот-вот начнется скольжение, но все четыре колеса продолжают сохранять отличное сцепление с дорогой, и автомобиль чисто завершает начатый маневр. Примерно в таком режиме мы проходили стандартную 20-метровую «переставку» начиная где-то с 50 и до 75 км/ч, когда машина все-таки сорвалась с траектории.

Скажу честно: я был готов к тому, что машина окажется суперкомфортной на разбитых дорогах. Но все равно удивился, насколько легко и непринужденно Mega «валила» по кочковатому булыжнику, сохраняя полный контакт с поверхностью. При этом скорость составляла вполне приемлемые 70 км/ч. Кстати, добираясь из Москвы на автополигон, мы подметили, что скоростные и динамические качества машины вполне соответствуют ее предназначению. Они достаточны для того, чтобы спокойно и «без напряга» держаться в потоке (тормозов тоже хватает), вот только все обгоны на узком шоссе приходится просчитывать заранее. В общем, все в порядке вещей. При этом наши замеры подтвердили, что данный экземпляр с пробегом 90 тысяч километров идеально соответствует заводским данным: 26,5 секунды до «сотни» и 131 км/ч максимальной скорости!

Итак, в шинах 1,2 атмосферы… Первый пробный заезд – не включая ничего в трансмиссии и самым малым ходом. Mega поднимается до середины горы и начинает вкапываться в грунт. Теперь то же самое, но на второй пониженной. Пиктограмма на панели показывает, что при включении «понижайки» автоматически блокируется центральный дифференциал. Держу ровный малый газ, чтобы не сорвать колеса в букс, но все равно машина останавливается на середине подъема. Попытка въехать ходом и с разгона дает тот же результат. Впрочем, оно и не удивительно: в этом месте у нас еще никто до верха не доезжал. При этом пока автомобиль движется, червячные самоблоки работают так, что со стороны кажется: включены принудительные блокировки.

Разницу в эффективности блокировок мы нашли на глине, когда пересекали глубокие скользкие колеи, и на кочковатых травянистых подъемах. С полностью заблокированной трансмиссией машина вела себя в этих ситуациях увереннее. В колеях, кстати, проявилось и еще одно забавное свойство. Заднее управление помогает прямолинейному движению по глубокой колее, когда не хватает клиренса: поворот руля в любую сторону – и две пары вывернутых колес начинают, цепляясь за бортики, тащить машину вперед. Зато выйти из колеи по этой же самой причине сложнее. Упираясь в противоположные края, автомобиль стремился встать поперек, но высокие бортики не давали ему это сделать. Однако в какой-то момент колеса за что-то смогли зацепиться, и машина выпрыгнула из колеи. Но радоваться было рано – Mega встала как раз поперек дороги и двигаться куда-либо дальше отказалась. Вытолкнуть ее из ловушки, даже втроем, было делом непосильным, а потому пришлось идти за тросом.

Будь на машине грязевая резина, вполне возможно, двигалась бы она еще увереннее. В конце концов тактика движения по колеям определилась однозначно: четко по следам до победного конца, тем более что за нехватку дорожного просвета тут можно не беспокоиться. А вот если колею надо пересекать или выбираться на бортики, придется очень осторожно «махать» рулем, заранее намечая места въезда и выезда, и использовать инерцию. Впрочем, даже если вырулить с первого раза не получится, Mega всегда оставляет шанс на вторую попытку: посадить эту машину на проселке – целое искусство.

Аккуратно работая педалью газа и тщательно выбирая маршрут по торчащей из воды ивовой поросли, я смог даже тронуться после остановки на глубине. Машина уверенно поехала дальше и добралась как раз до начала открытой воды заболоченного озера. А дальше…подвелаширина кузова. Брать влево и продираться сквозь жесткие ветви кустов не хотелось, а справа начиналась глубина. Когда мой угол капота стал уходить под воду, пришлось остановиться и включить заднюю. Но назад удалось «откатиться» лишь на полметра – Mega села. Пока разматывали лебедку, пока доставали удлинитель и цепляли тросы, воды набралось выше уровня водительского сиденья… Радовало лишь одно: все сапуны трансмиссионных агрегатов штатно выведены наверх, а стало быть, риск для коробок и редукторов минимален. Правда, сделано это так, что при случившемся затоплении шланг переднего правого колесного редуктора также мог оказаться ниже уровня воды. Но, как показала последующая проверка масла, все обошлось.

А потом мы отправились на штурм следующего препятствия. Узкий, но глубокий ручей (вернее, мелиоративная канава) посреди подсохшего травянистого болота показался нам вполне достойной и реальной преградой. Однако путь туда по очень узкой извилистой дорожке через лес оказался испытанием ничуть не менее сложным. Пару раз машина банально не вписывалась в негабаритный изгиб дороги и требовала немалого искусства, чтобы не ободрать кузов о деревья. А вот сам ручеек, напротив, не стал серьезным препятствием для Mega. После пары проездов туда и обратно я настолько осмелел и освоился на местности, что специально нашел траекторию, чтобы получить «диагональ» и вывесить в воздух заднее колесо. Остановившись в таком положении, машина тронуться на разблокированных дифференциалах не захотела. Пришлось включить заднюю блокировку, после чего Mega как ни в чем не бывало выехала. Остановить чудо японской техники эта канава смогла лишь тогда, когда автомобиль ухнул в нее двумя передними колесами и банально уперся в берег бампером.

Социальная значимость Чем дольше я общался с Toyota Mega Cruiser, тем сильнее становилось мое убеждение, что именно так должен бы выглядеть…наследник ульяновской «буханки». Это в Японии не знали, куда пристроить такой автомобиль и где на нем ездить, а потому от безысходности отправили на свалку истории. А в России цены бы ему не было. Более того, Mega сразу получила бы статус социально значимого транспорта. Дороговато, конечно, но зато какой набор потребительских качеств, да еще сфеноменальной надежностью! Но массовое производство и отечественная сборка снизили бы себестоимость. Ладно, уговорили, для большего удешевления можно даже отказаться от «заднего руля». В конце концов это не так важно. Зато какая могла бы быть «скорая помощь» для сельской глубинки! Или всепогодная маршрутка для Крайнего Севера, автолавка, мобильный транспорт для научных экспедиций… Ну а любители экстремальных путешествий и вовсе возвели бы эту Toyota в ранг культового автомобиля. А может, стоит уподобиться китайцам и… скопировать?..

текст: Евгений КОНСТАНТИНОВ
фото: Александр ДАВИДЮК
Алексей ВАСИЛЬЕВ