В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются

Введение.

В
процессе эксплуатации автомобиля его
рабочие свойства постепенно ухудшаются
из-за изнашивания деталей, а также
коррозии и усталости материала, из
которого они изготовлены. В автомобиле
появляются отказы и неисправности.
Которые устраняют при техническом
обслуживании
и
ремонте.

Исправным считают
автомобиль, который соответствует всем
требованиям и нормативно-технической
документации. Работоспособный автомобиль
в отличии от исправного должен
удовлетворять лишь тем требованиям,
выполнение которых позволяет использовать
его по назначению без угрозы безопасности
движения. Работоспособный автомобиль
может быть неисправным, например, иметь
ухудшенный внешний вид, пониженное
давление в смазочной системе двигателя.

Повреждением
называют переход автомобиля в неисправное,
но работоспособное состояние; переход
его в неработоспособное состояние
называют отказом.

Ремонт представляет
собой комплекс операций по восстановлению
неисправности или работоспособности
изделий и восстановлению ресурсов
изделий и их составных частей.

Необходимость
и целесообразность ремонта автомобилей
обусловлены прежде всего неравно
прочностью их составных частей (сборочных
единиц и деталей). Известно, что создать
равнопрочный автомобиль, всг детали
которого изнашивались бы равномерно и
имели бы одинаковы а срок службы,
невозможно. Поэтому в процессе эксплуатации
автомобили проходят на автотранспортных
предприятиях (АТП) периодическое ТО и
при необходимости текущий ремонт (ТР),
который осуществляется путем замены
отдельных деталей и агрегатов. Это
позволяет поддерживать автомобили в
технически исправном состоянии.

При длительной
эксплуатации автомобили достигают
такого состояния, когда их ремонт в
условиях АТП становиться технически
невозможным или экономически
нецелесообразным. В этом случае они
направляются в централизованный или
капитальный ремонт (КР) на авторемонтное
предприятие (АРП).

Текущий ремонт
должен обеспечивать гарантированную
работоспособность автомобиля на пробеге
до очередного планового ремонта, причем
этот пробег должен быть не менее пробега
до очередного ТО-2. В случае возникновения
отказов выполняют неплановый ТР, при
котором заменяют или восстанавливают
детали и сборочные единицы в объеме,
определяемом техническим состоянием
автомобиля.

Капитальный ремонт
должен обеспечивать исправность и
полный (либо близкий к полному) ресурс
автомобиля или агрегата путем
восстановления и замены любых сборочных
единиц и деталей, включая базовые.
Базовой называют деталь, с которой
начинают сборку изделия, присоединяя
к ней сборочные единицы и другие детали.
У автомобилей базовой деталью является
рама, у агрегатов — корпусная деталь,
например, блок цилиндров двигателя,
картер коробки передач.

Большое внимание
уделяется подготовке специалистов по
ремонту автомобилей. В 1930 г. был организован
Московский автомобильно-дорожный
институт, в котором была организована
кафедра производства и ремонта
автомобилей. В нашей стране создано
большое количество автотранспортных
и автодорожных колледжей и техникумов,
которые выпускают специалистов по
техническому обслуживанию и ремонту

автомобилей.

Анализ
производственной деятельности
авторемонтного предприятия и технические
характеристики автомобиля

В
современных рыночных отношениях
возникает потребность ускоренного
развития производственной инфраструктуры,
в том числе транспорта, обеспечивающей
надежное обращение материальных
ресурсов. При грузовых перевозках
автомобильный транспорт участвует
практически во всех взаимосвязях
производителей и потребителей продукции
производственного назначения и товаров
народного потребления. Предприятие,
осуществляет свою деятельность на рынке
транспортных услуг уже более 15 лет и
основными направлениями в его деятельности
является три подсектора:

· осуществляет
перевозки сыпучих грузов на
автомобилях-самосвалах различных
моделей и модификаций;

· осуществляет
перевозки наливных грузов: дизельного
топлива, бензина и смазочных материалов
— на автомобилях-цистернах;

· осуществляет
междугородние и международные перевозки
на различные расстояния и по различным
маршрутам.

Положительными
факторами текущего состояния предприятия
являются:

1. Владение широким
спектром подвижного состава: самосвалы,
бортовые автомобили, цистерны и тягачи;

2. Приобретение
новых автомобилей, для осуществления
международных перевозок: Мерседес-Бенц,
МАЗ-5432 и МАЗ-64221. Грузоподъемность этих
автомобилей свыше 20 тонн.

Основными
маркетинговыми целями предприятия,
являются такие цели как:

1. Расширение
сегмента рынка перевозок, т.е. увеличение
объема перевозок за счет активизации
маркетинговой политики;

2. Увеличение спроса
на свои услуги, за счет применения более
современного подвижного состава,
применения низкорамников и полуприцепов
повышенной вместимости (свыше 90 куб.м);

3. Подписание и
использование агентских соглашений с
известными экспедиторскими фирмами;

4. Рекламу новых
услуг;

5. Отвлечение от
себя клиентуры конкурирующих предприятий
за счет активизации деятельности на
рынке;

6. Заключения
генеральных договоров перевозок
непосредственно с потенциальными
грузоотправителями и грузополучателями;

7. Выход на новые
рынки, освоение новых сегментов рынка,
путем организации представительств в
местах формирования грузопотоков (ж/д
станциях, крупных предприятиях-экспедиторов);

8. Внедрение новых
и улучшение потребительских характеристик
уже оказываемых услуг;

9. Снижение цен на
перевозки, за счет включения в тарифные
ставки дополнительных транспортно-складских,
в том числе погрузочно-разгрузочных,
услуг.

Особое внимание
следует обратить на группу мероприятий,
направленных на улучшение качества
транспортных услуг. Стратегия в области
качества услуг определяется:

· обеспечением
доступности услуг, оказываемых
предприятием;

· оказанием
дополнительных услуг, в том числе, по
возможности бесплатных информационных;

· предоставлением
клиенту партионных скидок на цену
перевозки;

· предоставлением
постоянным клиентам льготных условий
оплаты услуг.

Характеристика
объекта проектирования и анализ его
работы. Назначение устройство и работа
узла (механизмы

системы)

Коробка
передач Особенности
устройства

На автомобиле
установлена четырехступенчатая коробка
передач с синхронизаторами на всех
передачах переднего хода.

Коробка передач
состоит из первичного, вторичного и
промежуточного валов, картера и механизма
переключения передач.

Первичный вал
изготовлен как одно целое с шестерней
постоянного зацепления. Он вращается
на двух шариковых подшипниках, передний
запрессован в гнездо торца коленчатого
вала, задний подшипник перемещен в
картере коробки передач и уплотняется
сальником.

Вторичный вал
установлен в трех подшипниках. Передний
игольчатый подшипник установлен в
расточке первичного вала, средний
подшипник -шариковый, запрессован в
гнездо кратера коробки передач, задний
подшипник, размещенный в гнезде задней
крышки, уплотняется сальником. На
вторичном валу свободно расположены
шестерня третьей передачи; они находятся
на постоянном зацеплении с одноименными
шестернями промежуточного вала.

На
переднем конце вторичного вала имеются
три шлица, на которых расположена ступица
скользящей муфты синхронизатора Ш и IV
передач. Ступица скользящей муфты
синхронизатора I
и II
передач связана с валом аналогично.
Шестерня заднего хода крепится на валу
шпонкой. На задней шейке вала размещена
ведущая шестерня привода спидометра.
Фланец эластичной муфты карданного
вала насажен на шлицы вала и фиксируется
гайкой.

Промежуточный вал
изготовлен как одно целое с блоком
шестерен и опирается на два подшипника;
передний подшипник — шариковый, фиксируется
на валу шайбой и болтом, задний подшипник
— роликовый, цилиндрический. На шлицах
вала расположена шестерня заднего хода.

Промежуточная
шестерня заднего хода свободно вращается
на о г и, запрессованной в отверстиях
картера коробки передач и его задней
крышки.

Синхронизаторы
всех передач имеют одинаковую конструкцию.
Каждый из них состоит из ступицы, муфты,
блокирующих колец и пружин. Ступица
жестко связана с вторичным валом. На
внешних шлицах ступицы расположена
скользящая муфта. Блокирующее кольцо
своим внутренним венцом соединяется с
венцом синхронизатора шестерни какой-либо
передачи переднего хода и постоянно
поджимается в сторону скользящей муфты.

Переключение
передач осуществляется при помощи
механического привода, состоящего из
трех штоков, на которых закреплены
вилки, входящие в выточки скользящих
муфт синхронизаторов передач переднего
хода. А вилка входит в кольцевую выточку
промежуточной шестерни заднего хода.
В нейтральном и включенном положении
штоки удерживаются шариковыми фиксаторами,
а одновременное включение двух передач
предотвращается замком.

Рычаг переключения
передач составной, его нижняя часть
соединяется с верхней частью через
демпферное устройство. Такое соединение
позволяет снимать коробку передач с
автомобиля без «лишней» разборки. Рычаг
переключения передач своей головкой
помещается в шаровой опоре и поджимается
к ней пружиной через сферическую шайбу!
Проворачивание рычага предотвращается
штифтом, кото

Коробка
передач: 1 — нижняя крышка; 2 — пробка
отверстия для проверки уровня масла; 3
-шестерня 2 передачи промежуточного
вала; 4 — шестерня 3 передачи промежуточного
вала; 5 — промежуточный вал (блок шестерён);
6 — передний подшипник промежуточного
вала; 7 -болт зажимней шайбы; 8 — зажимная
шайба переднего подшипника промежуточного
вала; 9 — шестерня постоянного зацг тления
промежуточного вала; J
0
— упорная шайба зажимной пружины
синхронизатора 4 передачи первичного
вала; 11 — первичный вал; 12 — передняя
крышка; 13 — сальник первичного вала; 14 —
задний подшипии< первичного вала; 15
-картер сцепления; 16 — картер коробки
передач; 17 — сапун; 18 — шестерня гостоянного
зацепления первичного вала 19 — игольчатый
подшипник переднего конца вторичного
вторичного вала; 20 — зубчатый венец
синхронизатора 4 передачи; 21 — скользящая
муфта синхронизатора 4 и 3 передач; 22 —
блокирующее кольцо синхронизатора 3
передачи; 23 -пружина синхронизатора 3
передачи; 24 — шестерне 3 передачи вторичного
вала; 25 -шестерня 2 передачи вторичного
вала; 26 — ступица скользящей муф~ы
синхронизатора 1 и 2 передач; 27 — вторичный
вал; 28 — шестерня 1 передачи вторичного
вала; 29 — втулка шестерни; 30 -промежуточный
подшипник вторичного вала; 31 — шестерня
заднего хода вторичного вала; 32 — стержень
рычага переключения передач; 33 — упорная
подушка; 35 -дистанционная втулка; 3* —
запорная втулка; 37 -наружный чехол рычага
переключения передач; 38 — внутренний
чехол рычага переключения передач; 39
-сферическая шайба шаровой опоры рычага;
40 — рычаг переключения передач; 41 — сальник
заднего кольца эластичной муфты
карданного вала; 42 — фланец эластичной
муфты карданного г-ала; 43 -гайка заднего
конца вторичного вала; 44 — уплотнитель
центрирующего кольца эластичной муфты
карданного вала; 45 -центрирующее кольцо;
46 — задний подшипник вторичного вала;
47 — ведудая шестерня привода спидометра;
48 — привод спидометра; 49 — задняя крышка
коробки передач; 50 — зтлка включения
заднего хода; 51 — промежуточная шестерня
заднего хода; 52 — шестерня заднего хода
промежуточного вала; 53 -ось промежуточной
шестерни заднего хода; 54 — шестерня 1
передачи промежуточного вала; 55 -магнит;
56 — магнитная пробка.

рый входит
в отверстие шаровой головки рычага и
опоры

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #
• #

Интересная статья: Основы написания курсовой работы

Восстановление деталей машин

Введение

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие
свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и
усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются
отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании (ТО) и
ремонте.

Основным источником экономической эффективности
КР автомобилей является остаточный ресурс деталей.

Около 70…75% деталей автомобилей, поступившие в
КР, могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого
ремонтного воздействия.

Детали, полностью исчерпавшие свой ресурс и
подлежащие замене, составляют 25…30% всех деталей. Это поршни, поршневые
кольца, подшипники качения, резинотехнические изделия и др. Количество деталей,
износ рабочей поверхности которые находятся в допустимых пределах, что
позволяет использовать их без ремонта, достигает 30…35%. Остальные детали
автомобиля (40…45%) могут быть использованы повторно только после их
восстановления. К ним относятся большинство наиболее сложных, металлоёмких и
дорогостоящих деталей автомобиля, в частности блок цилиндров, коленчатый и
распределительные валы, головка цилиндров, картеры коробки передач, заднего
моста и др.

Себестоимость КР автомобиля и его составных
частей обычно не превышает 60…70% стоимости новых аналогичных изделий. При этом
достигается экономия металла и энергетических ресурсов. Высокая эффективность
централизованного ремонта обусловила развития авторемонтного производства,
которые всегда занимало значительное место в промышленном потенциале нашей
страны.

Организации ремонта автомобилей в нашей стране
постоянно уделялось большое внимание. Впервые годы советской власти
автомобильный парк в нашей стране состоял всего из нескольких тысяч
автомобилей, главным образом иностранного производства.

Для организации производства автомобилей в
молодой Советской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни
подготовленных кадров, поэтому развитие авторемонтного производства исторически
опередило развитие отечественного автомобилестроения.

При КР полнокомплектных автомобилей они на
длительный срок выбывают из эксплуатации. Стремление сократить простой
автомобилей в ремонте привело к практике строительства АРП в местах высокой
концентрации автомобильного парка с тем, чтобы максимально их приблизить к
поставщикам ремонтного фонда. При строительстве многих крупных промышленных и
энергетических объектов рядом создавались ремонтные заводы для обслуживания
автомобилей, работающих на строительстве. Потери времени и затраты средств на
их транспортировку в ремонт при этом невелики, но получаемый от этого эффект
целиком поглощается высокой себестоимостью и низким количеством ремонта на
универсальном предприятии с небольшой производственной программой.

Одной из прогрессивных тенденций в отечественной
практике ремонта явилось широкое распространение агрегатного метода при ТР
автомобилей. Он осуществляется путём плановой замены неработоспособных
агрегатов новыми или заново отремонтированными взятыми из оборотного фонда. При
ремонте автомобилей агрегаты в зависимости от их технического состояния
подвергаются ТР или КР. Агрегатный метод обеспечивает значительное сокращение
простоев автомобилей в ремонте и способствует централизации работ как по
капитальному, так и по текущему ремонту агрегатов.

1. Разработка технологического
процесса восстановления детали

.1 Характеристика детали и условий
ее работы

Деталь характеризуется по следующим параметрам:

¾            класс детали- корпусные детали

¾            материал, из которого
изготовлена деталь- Сталь 40

Таблица 1

Кальций (С)	0.37-0.45
Цинк (Si)	0.17- 0.37
Марганец (Mn)	0.5-0.8
Никель (Ni)	До 0.25
Сера (S)	До 0.035
Фосфор (P)	До 0.035
Хром (Cr)	До 0.25
Медь (Cu)	До 0.3
(As)	До 0.08
Железо (Fe)	97

Таблица 2.Механические свойства при t=20

Сортамент	Размер	Напр.	sв	sT	d5	y	KCU	Термообр.
—	мм	—	МПа	МПа	%	%	кДж / м2	—
Прокат	до 80		580	340	19	45	600	Нормализация
Лист холодн.	до 4		520		18
Лист горяч.	до 4		520
Лист	до 60		570		20			Нормализация
Тр. холод..			580	320	17			Нормализация
Тр. горячек.			600	340	16

¾            базовые поверхности при ремонте
детали- шейка под подшипник

¾            характер износа детали-
равномерный

¾            характер нагрузок- постоянные

¾            характер деформаций- износ

1.2 Выбор способов восстановления
детали

Способы устранения дефектов ведущего моста
автомобиля ЗИJI-130

Дефекты:

1 Износ
шеек под подшипники.

2 Нарушение сварных швов.

Возможные способы устранения:

по дефекту I:

— Наплавка под слоем флюса.

—        шлифовка

по дефекту 2:

—        сварка

1.3 Схема
технологического процесса

Таблица 3. Схемы технологического процесса

Таблица 4. План технологических операций

2. Разработка операций по
восстановлению деталей

.1 Расчет величины производственной
партии

Величина производственной партии деталей
определяется по формуле:

где N-
годовая производственная программа, шт;

n — число деталей в
изделии;

t — необходимый
запас деталей в днях для обеспечения непрерывности сборки;

t = 2…3 дня — для
крупных деталей (рама, крупные корпусные детали);

t = 5 дней — для
средних деталей, хранение которых возможно на многоярусных стеллажах;

t = 10-30 дней — для
мелких деталей, хранение которых возможно в контейнерах;

Ф дн — число рабочих дней в году.

2.2 Исходные данные

.2.1 Операция 015. Наплавка

Деталь — Ведущий мост

Материал: — сталь 40

Материал электродной проволоки: — св.08

Диаметр электродной проволоки — d= 1,6мм

Длина наплавки L
= 30мм

Толщина наплавляемого слоя H
= 2,55мм

Диаметр детали перед наплавкой d
= 36 мм

Оборудование — переоборудованный
токарно-винторезный станок 1К62, выпрямитель ВСА-600/300, наплавочная головка
УАНЖ-5;

Установка детали — в центрах

2.2.2 Операция 030 Токарная

Деталь — Ведущий мост 3ИJI-431410 резьбовая
шейка Д = 37,1, d = 36, L
= 30 Материал — сталь 40

Твердость — НВ 241…285

Масса детали — не более 10 кг

Оборудование — токарно-винторезный станок 1К62.
Режущий инструмент — резец проходной с пластинкой TI5K6, резец резьбовой Р18

2.3 Определение припусков на
обработку

Расчет припусков при других видах восстановления
производится аналогично. При обработке до ремонтного размера припуск
определяется

где Д — диаметр детали до обработки,
мм

d — диаметр
детали после обработки, мм

Таблица 5. Операция 030 наплавка

№перехода

Содержание перехода

Установить кулак поворотный в центра. Проточить шейку под резьбу с Д = 37,1 до d = 36 на длине L=30 Снять фаску 2 x 45 на d = 36 Измерить шейку под резьбу штангенциркулем ШЦ-125-0,1 Нарезать резьбу М36х2-6g резьбовым резцом P18 на длине L = 30 Снять деталь

2.4 Расчет норм времени

В курсовом проекте необходимо определить нормы
времени по выбранным ранее 2-3 операциям (разноименным). Норма времени (Тн)
определяется так:

где Тo — основное время (время, в течение
которого происходит изменение формы, размеров, структуры и т.д.), мин;

Тв — вспомогательное время (время,
обеспечивающее выполнение основной работы, т.е. на установку, выверку и снятие
детали, поворот детали, измерение и т.д.), мин;

Тдоп — дополнительное время (время на
обслуживание рабочего места, перерыв на отдых и т.д.), мин.

Дополнительное время определяют по формуле:

где К — процент дополнительного времени,
принимается по виду обработки ([3], табл. 7)

Тnз
— подготовительно-заключительное время (время на получение задания,
ознакомление с чертежом, наладка инструмента и т.д.), определяется по таблицам
[3, 5], мин;

Х — размер производственной партии деталей, шт.

Штучное время на обработку одной детали

2.5 Автоматическая наплавка

Основное время для наплавки тел вращения

где L
— длина наплавки, мм

n — число оборотов
детали, об/мин

S — шаг наплавки,
мм/об

i — количество слоев
наплавки.

Длина наплавленного валика определяется по
формуле

где Д — диаметр наплавляемой шейки, мм

 — длина наплавляемой шейки, мм- шаг
наплавки, мм/об

Последовательность определения
скорости наплавки

диаметр электродной проволоки
принимается в пределах 1…2 мм, предпочтительно d=1,6 мм;

плотность тока Да (А/мм2) выбирается
в зависимости от вида наплавки и диаметра наплавочной проволоки;

сила сварочного тока J=0,785 d2 Да

коэффициент наплавки

Рис.

3. Планировка оборудования и рабочих
мест на участке

.1 Определение годовой трудоемкости
работ на участке

капитальный ремонт
деталь

Годовой объем работ по каждой операции в
отдельности рассчитывают по формуле

Tг =tnN
Кмр =4х1х 1200х1,05=50400 (чел/ч) , (39)

где t
— трудоемкость на единицу продукции, чел/ч;

п — число одноименных деталей в изделии, шт;

N — годовая
программа (по заданию);

Кмр — маршрутный коэффициент ремонта (по
заданию).

3.2 Определение количества рабочих

где Фдр — действительный фонд
времени рабочего, ч ([7], с. 21)

3.3 Определение количества
оборудования

где Фд.о. — действительный годовой фонд времени
работы оборудования, ч ([7], с. 21)

Таблица 6 — Технологическое оборудование
слесарно-механического участка

Наименование оборудования	Тип модели	Кол. ед.	Техническая характеристика	Габаритные размеры	Площадь в плане	Общая площадь
1 Слесарный верстак	—	2	—	2800Х800	8,96	8,96
2 Слесарные тиски	—	3	—	30 Х50	0,015	0,06
3 Токарно-винторезный станок	1	320Х710*	1880Х1093	2,05	2,05
4 Токарно-винторезный станок	1Е604	1	200Х350* повышенной точности	1180Х590	0,70	0,70
5 Инстр-ументальный шкаф	—	5	—	600X400	0,24	1,2
6 Универсаль-но-заточный станок	И-138А	1	—	860 Х 550	0,47	0,47
7 Обдирочно-шлифовальный станок	3Б161	1	Наибольший диаметр обрабатываемого изделия 300 мм	790Х640	0,51	0,51
8 Стеллаж для деталей	—	6	—	1550X1000	1,55	9,3
9Универсально-фрезерный станок	6Р83Ш		Раз. рабоч. пов. стола 400Х1600	2600Х2135	5,55	5,55
10 Станок отрезной	НРС-15	1	—	360 Х 360	0,13	0,13
11 Вертик.-сверлильный станок	2Н135	1	Наиб. диаметр сверления 35 мм	1245Х815	1, 00	1,00
12 Проверочная плита	—	1	—	1000Х630	0,63	0,63
13 Настольно-сверлильный станок	ТР-6805-104	1	1400X1000	1,4	1,4
14 Пресс с ручным приводом	ОКС-918	1	—	920 Х 220	0,2	0,2

3.4 Определение площади участка

Площадь участка определяют по формуле

где ∑fоб
— суммарная площадь оборудования и организационной оснастки, м2

Кп — коэффициент плотности расстановки
оборудования, для механического и гальванического участков. Кп = 4…5, для
сварочно-наплавочного и кузнечного Кп = 5,5…6,5.

Заключение

Расчет данного курсового проекта позволяет
сделать вывод, о мероприятиях, которые необходимо провести для продления
работоспособности автомобильного транспорта, производя восстановление
изношенной техники и отдельных деталей на автотранспортном ремонтном
предприятии при достаточно большой партии ремонтируемых деталей, так как это
позволяет снизить себестоимость ремонта и восстановления.

Расчет показывает, что для устранения дефектов
при годовой программе в 12000 автомобилей целесообразно создать ремонтный
участок с общей площадью 160 м2 с числом работников 28 человек и количеством
основного оборудования — 25 единиц.

Литература

.
Методические указания по курсовому проектированию «Ремонт автомобилей и
двигателей». − Н.Новгород: РЗАТТ, 2005.

.
Ремонт автомобилей. / Под. ред. С.И. Румянцева. − М.: Транспорт, 1988.

.
Матвеев В.А., Пустовалов И.И. Техническое нормирование ремонтных работ в
сельском хозяйстве. — М.: Колос, 1979.

.
Карагодин. В.И., Митрохин Н.Н. Ремонт автомобилей. − М., Академия, 2003.

.
Дюмин И.Е, Трегуб Г.Г. Ремонт автомобилей. − М.: Транспорт, 1995.

.
Ремонт автомобилей. / Под ред. Клебанова. − М.: Транспорт, 1974.

.
Мельников Г.Н. Ремонт автомобилей. Программа и методические указания. −
Н.Новгород, 2004.

.
Цеханов А.Д. Лабораторный практикум по ремонту автомобилей. − М.:
Транспорт, 1978.

.
Клебанов Б.В. Проектирование производственных участков авторемонтного
предприятия. − М.: Транспорт, 1975.

.
Капитальный ремонт автомобилей: Справочник. / Под ред. Р.Е. Есенберлина. −
М.: Трансопрт, 1989.

.
Восстановление деталей сельскохозяйственных машин наплавкой: Метод. указ. /
Сост. Ю.Е. Глазков. − Тамбов: ТГТУ, 2004.

.
Ремонт автомобиля ЗИЛ-130. Липкинд А.Г., Гринберг П.И., Ильин А.И. — М.:
Транспорт, 1970.

.
Молодык Н.В., Зенкин А.С. Восстановление деталей машин. Справочник. − М.:
Транспорт, 1989.