V24 двигатель у какого автомобиля

From Wikipedia, the free encyclopedia

A V24 engine is a 24-cylinder piston engine where two banks of twelve cylinders are arranged in a V configuration around a common crankshaft. The majority of V24 engines, however, have been «dual V12» engines where two separate V12 engines are placed in line with each other.

Fiat AS.6 aircraft engine[edit]

This V24 aero engine was built in the early 1930s to power the Macchi M.C.72 aeroplane, which was intended to compete in the 1931 Schneider Trophy air races. This engine was in reality formed by mounting two Fiat AS.5 V12 engines one behind the other, with the front engine powering the rear propeller and the rear engine powering the front propeller.^[1] The combined displacement was more than 50 L (3,051 cu in) and the combined power output was approximately 2,900 hp (2,160 kW).^[2]

Mechanical problems prevented the aeroplane from competing in the Schneider Trophy, however the Macchi M.C.72 achieved an average top speed of 709.2 km/h (440.7 mph) on 23 October 1934. This set the record for a piston-powered seaplane, a record which stands to this day.^[3]

Detroit Diesel 24V71[edit]

The Detroit Diesel Series 71 24V71 engine with a displacement of 1,704 cu in (27.9 L) and 2,000 hp. They were manufactured from 1994 to 1997.

Jenbacher J624[edit]

One of the few -if not the only- V24 engines in current production is the Austrian-made Jenbacher J624 gas engine for electric power generation and CHP applications. The engine makes use of two-stage turbocharging, and with a bore and stroke of 190mm by 220mm, the total swept volume of the 24-cylinder engine is 149.7L. Depending on application, the engine can operate on various fuels with the genset generating up to 4,507 kW of electrical power.

See also[edit]

• V engine
• Media related to V20 engines at Wikimedia Commons

References[edit]

Если бы все таки компания Даймлер и создала бы двигатель V24 М120+М120, то в какую машину его ставить, выбор пал бы на два кузова R129 и W140, но W140 и так обладает большим весом и длинной, так что у нас в лидерах остается R129. Его подкапотное пространство с легкостью позволяет установит мотор М120, а удлинив колесную базу можно поставить и V24 М120+М120, который бы утанавливался на четыре опоры и две балки несущего кузова. Проблема была бы с охлаждением, но вопрос решается, когда освобождается место колесных арок, в эти ниши, я так понимаю, и планировалась бы установка двух радиаторов с левой и с правой стороны для второго М120, который располагался бы ближе к лобовому стеклу.
Мощность мотора, с учетом объема 13 000 см3, могла бы составлять более 900 лошадиных сил без турбин.
Такой монстр мог бы с легкостью конкурировать с нынешними спорт-карами, а на него установить еще 4 турбины, то… тут у меня уже нет слов
Ниже собственно представлена разработка такого мотора V24 М120+М120″>

И так же представляю вашему вниманию

Разница двигателей K24W2 и K24W1

Добрый день всем владельцам Honda Accord 9-ого поколения!

В данном посте хотели бы описать разницу между двигателями K24W2 и K24W1. До сих пор достаточно часто приходится объяснять ее людям, столкнувшимся с поиском двигателя для своего девятого Аккорда. Окунувшись в интернет, мы и сами толком не нашли определенного ответа на этот вопрос. Более того, на нескольких сайтах информация вообще, мягко говоря, некорректная.

Итак, сразу хотелось бы сказать, что двигатель K24W2 ИМЕЕТ ОГРОМНЫЕ ОТЛИЧИЯ от K24W1. Хоть и разница всего в одной цифре. Эти двигателя НЕ ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМЫ. ЭТО НЕ АНАЛОГИ.

Практически все 9-ые Аккорды, катающиеся по российским дорогам, были куплены у официальных дилеров Honda Russia (Хонда Мотор Рус) в 2013-2014гг. То есть, РОССИЙСКИЙ РЫНОК. На всех этих машинах стоят двигателя K24W2 с обычной системой впрыска (в народе обычный инжектор). Двигатель работает в паре с обычной АКПП (маркировка MC1A). Данный силовой агрегат ставился ТОЛЬКО НА АККОРДЫ, ОФИЦИАЛЬНО ПОСТАВЛЯВШИЕСЯ НА РЫНОК РФ. Далее, к сожалению, поставки Аккордов на наш рынок прекратились. Рестайлинговой модели девятого аккорда мы так и не увидели(. И ещё один немаловажный факт, которого мы коснёмся позже: все Аккорды российского рынка собирались в Америке.

Двигатель K24W1 ставился на точно такие же аккорды, только АМЕРИКАНСКОГО РЫНКА.
K24W1 имеет непосредственный впрыск топлива (direct injection (GDI), FSI или как угодно). На двигателе присутствует топливный насос высокого давления, приводящийся в действие одним из распредвалов. Двигатель K24W1 работает в паре с вариаторной коробкой передач (CVT / ВАРИАТОР!).

K24W2 не имеет абсолютно ничего общего с двигателем K24W1. Не смотря на то, что оба эти двигателя входят в одну линейку «Earth Dreams” и имеют похожие обозначения, эти двигатели НЕБО И ЗЕМЛЯ. Российские аккорды собирались, как и американские, в Америке, но собирались они под наш, российский РЫНОК. Поэтому страна сборки здесь не имеет никакого значения. Любой автомобиль может собираться в какой угодно стране (у производителей заводы раскиданы по всему миру), но он выпускается под определенный РЫНОК. Поэтому, когда владелец российского аккорда говорит, что у него «американец», это не совсем корректно. Он американец только по заводу-изготовителю, а американских дорог он не видел, галлонами не заправлялся и мили не накручивал.

Найти на нашем рынке бывших в употреблении моторов K24W1 особого труда не представляет. Но вот K24W2 — это дефицит. Потому как взять его просто неоткуда, в других странах его нет. Превратить K24W1 в K24W2 НЕ ПРЕДСТАВЛЯЕТСЯ ВОЗМОЖНЫМ. Хотя желающих очень много)) Поменять ГБЦ, чего то там заварить, зажарить, перекинуть поршневую (потому как вкладыш провернуло на K24W2)…Мы слышим это достаточно часто)) НИЧЕГО НЕ ПОМОЖЕТ!
Все разное. Коленвал, сам блок цилиндров (блок с вариатора не совместить с автоматом), ГБЦ — все абсолютно разное. Один распредвал одинаковый. Но это никак не поможет.

Один товарищ хотел у нас заморочиться: перекинуть весь агрегат. поставить K24W1 вместе с вариатором на место K24W2 с автоматом. Но до дела так и не дошло. Хотя в теории такое возможно. Возможно, будь в нашей стране рестайлинговая модель, туда бы и поставили уже K24W1. Как сделали, например, с Honda CR-V RM4: дорестайлинговая модель — обычный двигатель 2,4л K24Z9 (или Z7) 2013-2014гг; рестайлинг 2,4л 2015-2016гг. — уже пошёл мотор K24W9 с прямым впрыском и с вариатором.

Сам по себе “русский» мотор K24W2 почему то имеет те же проблемы, что и K24Z3 предыдущего поколения CU2. Самая частая причина поломки мотора: проворот вкладыша. Хотя это больше и не проблема мотора, а проблема его обслуживания. Все как обычно: недостаточно частая замена масла, плохое качество масла, холодный пуск, наш бензин, свечи, «мне все подешевле», «я сам все поменяю», «мне сказали, что масло можно на 15 000 менять» и т.д. Самые частые запросы идут от вторых хозяев Аккордов. Если первый хозяин небрежно относился к обслуживанию своего Аккорда (пропускал сроки замены масла, свечей, использовал некачественные и дешевые ГСМ) и эксплуатировал его с педалью в пол, мотору осталось жить недолго. Это касается практически всех распространённых моторов. Проблема одна — обслуживание и эксплуатация.

Фото моторов можно легко найти в интернете. Отличить один мотор от другого из всей линейки K24W очень легко: ТНВД на K24W1 сбоку мотора (со стороны коробки) бросается в глаза. Удивительно ещё то, что все навесное оборудование у них одинаково. Генератор и компрессор кондиционера одинаковы что на K24W1, что на K24W2. Стартер одинаков (кстати геморрой, часто спрашивают). Подушки двигателя одинаковы, кроме нижнего демпфера коробки (на вариаторах он другой). Подрамники имеют маленькое, решаемое, отличие именно из за этого демпфера. Подвеска одинакова. Привода одинаковы. Кассета радиаторов одинакова. Рулевые рейки одинаковы.

Будем рады если данный пост кому нибудь поможет. В любом случае, естественно, лучше не доводить до замены мотора и обслуживать его согласно регламенту, а то и чаще. А уж если придётся искать б/у мотор (shit happens), то подходить к этому делу с умом и достоверной информацией. И ради всего святого, НЕ ПОПАДАЙТЕ ВЫ В РУКИ МОШЕННИКОВ, ТОРГУЮЩИХ ВОЗДУХОМ! НИКАКИХ 50% ПРЕДОПЛАТЫ!🤦‍♂️🤦‍♂️🤦‍♂️

Всем ПОБОЛЬШЕ ДОБРА, ЗДОРОВЬЯ и ПОЛНОГО ОТСУТСТВИЯ ПОЛОМОК!)

Источник

Вы не поверите, но у двигателей бывает от 1 до 64 цилиндров

Сколько бывает цилиндров у двигателей?

Большинству из нас хорошо знакомы четырехцилиндровые автомобильные двигатели. Все дело в том, что во многих автомобилях под капотом стоит классический двигатель с четырьмя цилиндрами. Да, конечно, в автомобилях также можно встретить сегодня и 3-, и 6-цилиндровые моторы. Реже в наши дни можно встретить 8- и 10- или 12-цилиндровые силовые агрегаты. Но известно ли вам, каков предел количества цилиндров для двигателей? Все ли двигатели знаете, начиная от одноцилиндровых, а также знакомы ли с теми транспортными средствами, где они используются? Сегодня мы расскажем вам подробно об этом.

Одноцилиндровые двигатели

Начнем мы с двигателей с одним цилиндром. Подобный тип моторов, как правило, используется в мини-тракторах, которые оснащаются дизельными одноцилиндровыми двигателями. Особенно сегодня популярны китайские мини-тракторы. Но есть небольшие тракторы с одноцилиндровым двигателем и российского производства.

Однако наиболее распространены двигатели с одним цилиндром в мототехнике. Наиболее широко одноцилиндровые моторы используются на маломощных мотоциклах и мопедах.

Двухцилиндровые двигатели

Двухцилиндровые двигатели обычно ставятся на более мощные мотоциклы.

Трехцилиндровые двигатели

Трехцилиндровые двигатели более распространены на автомобилях. Как правило, современные трехцилиндровые моторы оснащаются турбиной. Например, Citroen С4L оснащается 1,2-литровым турбированным трехцилиндровым мотором.

Четырехцилиндровые двигатели

В сегодняшнем обзоре мы не будем рассказывать вам, в каких транспортных средствах применяется этот тип моторов, так как вы и так знаете, что четырехцилиндровые двигатели являются самыми популярными в автопромышленности.

Пятицилиндровые двигатели

Пятицилиндровые двигатели непопулярны в мире. Но это не значит, что их никто не использует. Ранее их применяли компании Volkswagen и Audi.

Также любит пятицилиндровые моторы и компания Volvo. Пример на фото – двигатель Volvo T5.

Шестицилиндровые двигатели

После четырехцилиндровых и трехцилиндровых моторов это еще один тип двигателей, популярных во всем мире. Да, в последнее время в автопромышленности наметилась тенденция по уменьшению количества цилиндров в двигателях за счет установки турбин, но тем не менее шестицилиндровые моторы еще рано списывать на пенсию.

Например, многие автомобильные компании в последние годы стали отказываться от восьмицилиндровых двигателей в пользу шестицилиндровых. Особенно это касается мощных легковых автомобилей. В случае с 6 цилиндрами, конечно, классическим мотором является V-образная шестерка двигателя BMW.

Семицилиндровые двигатели

Вы правы, это авиационный двигатель, установленный на мотоцикле. На самом деле в автомотопромышленности эти семицилиндровые и девятицилиндровые двигатели редки. Чаще всего семицилиндровые моторы можно встретить только в авиатехнике.

Восьмицилиндровые двигатели

8-цилиндровые двигатели также очень распространены в автомире. Даже сегодня, когда большинство автопроизводителей постепенно отказываются от больших моторов. Тем не менее, как и 6-цилиндровые силовые агрегаты, двигатели с 8-ю цилиндрами еще рано списывать со счетов.

Девятицилиндровые двигатели

Если вы увидите 9-цилиндровый двигатель, то, значит, перед вами, скорее всего, самолет, а не машина. Да, встретить на автомобиле такой двигатель практически невозможно. Если, конечно, какой-нибудь любитель-инженер не решил сделать своему автомобилю особый тюнинг.

Десятицилиндровые двигатели

Это более редкие мощные двигатели. Например, 10-цилиндровый мотор стоит на Audi R8.

11-цилиндровые двигатели

Очень редкий тип двигателей. На фото 11-цилиндровый двигатель компании Siemens AG, Германия.

12-цилиндровые двигатели

В отличие от 11-цилиндровых двигателей, 12-цилиндровые моторы более распространены в автопромышленности. К сожалению, из-за постоянного ужесточения экологических норм автопроизводители в последние годы стали прекращать производство таких двигателей.

Даже производители премиальных мощных автомобилей стали менять 12-цилиндровые двигатели на восьмицилиндровые, оснащенные турбиной.

14-цилиндровые двигатели

Самый большой в мире поршневой двигатель внутреннего сгорания высотой в три этажа. Мотор имеет 14 цилиндров и 108 920 л. с. Этот двигатель установлен на морском контейнеровозе, спроектированном компанией Wartsila.

Это модель двигателя RTA96-C, с общим объемом 25480 литров.

16-цилиндровые двигатели

Очень редкий в мире двигатель. Особенно мало шансов увидеть его на автомобиле. Тем не менее некоторые компании устанавливают на свои автомобили подобные монстры-двигатели. На фото 16-цилиндровый мотор Bugatti Veyron.

18-цилиндровые двигатели

Да-да, есть и такие моторы. В том числе такой двигатель собирались в свое время установить на все тот же легендарный спорткар Bugatti Veyron. В 1998 году компания Bugatti представила концепт-кар Bugatti, который был оснащен двигателем W18.

20-цилиндровые двигатели

Это 20-цилиндровый промышленный двигатель Detroit Diesel, мощностью 3650 л. с.

24-цилиндровые двигатели

Да-да, в истории автомира было и такое. Вот пример, как 24-цилиндровый мотор установили на грузовик. Этот мотор был оснащен 12 турбинами.

Этот американский 24-цилиндровый вакуумный двигатель создала компания Allison. Мотор получил индекс X-4520. Этот мотор имеет объем 74 литра и мощность 11200 л. с.

28-цилиндровые двигатели

Это макет аэродвигателя Pratt & Whitney 7×4

А это мини-макет модели 28-цилиндрового двигателя, который показывает структуру силового агрегата.

30-цилиндровые двигатели

Это танковый 30-цилиндровый двигатель Chrysler, построенный в 1940 году, мощностью всего 445 л. с. Фактически этот двигатель представляет собой комбинацию из пяти 6-цилиндровых силовых агрегатов.

32-цилиндровые двигатели

На фото двигатель Honda, который создан путем объединения двух двигателей V16.

Аэродвигатель соединил два набора горизонтально противоположных 16-цилиндровых двигателей. Его смело можно называть 32-цилиндровым двигателем H-типа. Этот двигатель появился на свет в 1944 году. После турбонаддува общая мощность мотора может достигать 5900 лошадей.

64-цилиндровые двигатели

Это двигатель Pratt & Whitney, модель 8×8. Мощность гигантского мотора составляет 7000 л. с.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Рейтинг самых надежных моторов за последние 30 лет

Автомобили, выпускавшиеся до середины «нулевых» 21 века, в свое время, отличались надежностью, а некоторые экземпляры способны были без ремонта двигателя переступить рубеж в 1 000 000 км. Легенды о двигателях, которые не ломаются, на деле является реальностью. Автовладельцы делятся на три категории, которые исповедуют японский, немецкий и американский рынок «неубиаемых» автомобилей. Я объединю в свой рейтинг моторы заокеанского, европейского и японского производства. Рейтинг начнется с дизельных агрегатов.

Традиционно, дизеля, выпускавшиеся минимум 15 лет назад, являются эталонами надежности. Благодаря простой конструкции мотора, отсутствия новомодных систем, дизельные агрегаты способны были служить 500 000- 1 000 000 км без капитального ремонта.

Двигатель ОМ 602 Mercedes-Benz

По праву, пятицилиндровый, 10-клапанный агрегат, который питается при помощи механического ТНВД Bosch, занимает 1 место по факту пробега до капиталки, а также по выносливости в разных условиях езды. Выпуск 602 мотора производился с 1985 по 2002 год. Да, моторы не способны похвастаться мощностью (90-130 л. с.), но ситуацию поправляет надежность и экономичность. На базе ОМ 602 выпустили не менее достойные агрегаты ОМ612 и 647, которые устанавливались на Mercedes-Benz Sprinter, а также Jeep Grand Cherokee. ОМ602 двигал «Мерседесы» от C-class (W201, W124, W210), на G-Wagen и Sprinter. Благодаря своевременному обслуживанию, ресурс двигателя может составить до невозможных 1 500 000 км.

Как бы не ходили разговоры о том, что баварцы не умеют делать дизельные агрегаты, то шестицилиндровый дизельный агрегат развеял все сомнения. Впечатляющие мощностные характеристики, а также надежность внесли свою лепту в имидж дизельных моторов. К примеру, BMW E46 330 это не медленная пенсионерская машина, а полноценная драйверская машина, которая набирает первую «сотню» за 7.3 секунды. К тому же, с самых низов чувствуется паровозная тяга. Мощность М57 варьируется от 200 до 285 «лошадей». Выпуск двигателей производился 10 лет, с 1998 года. Также мотор ставили не только в 7 серии BMW, и на Range Rover. Хватает у мотора мелких легкоустранимых проблем, но в остальном о капитальном ремонте можно будет задуматься лишь на отметке 500 000 км.

Двигатель Skoda 1.9 TDI AGR/AQM/ALH/AHF

Наткнувшись на недавнее видео о том, в каком состоянии дизельный двигатель 1.9 на Skoda Octavia Tour, я не обошел стороной эту линейку двигателей. Концерн VAG известен тем, что половина силовых агрегатов не проходят и 100 000 до капремонта, а вторая половина имеет заложенный ресурс свыше 500 000 км. Я прикреплю видео, где на пробеге 420000 миль, внутреннее состояние двигателя 1.9 TDI, поразило отличным состоянием. Простая конструкция, своевременное обслуживание и установка качественных деталей, и заправка оригинальным маслом, способствуют ресурсу дизельных агрегатов свыше 600 и 700 тысяч км.

Бензиновые моторы L4

Бензиновые агрегаты, пока что, значительно выигрывают в популярности на территории СНГ, ввиду следующих факторов:

бензиновый мотор менее прихотлив к качеству топлива;

бензин не замерзает зимой;

ремонт топливной системы намного дешевле;

более простая конструкция.

Этому японскому агрегату я отдаю почетное первое место. Это типичная компоновка классического двухлитрового четырехцилиндрового 16V мотора в 90-х годах прошлого века. Распределенный впрыск простейший, а привод ГРМ – ременной. С 1986 года мотор выпускался 14 лет. Диапазон мощности 128-140 «лошадей». На базе 3S-FE были выпущены агрегаты с турбонаддувом. Такой мотор вы можете встретить на Camry, Celica, Avensis, Carina, выпускавшиеся с 1987 по 2000 год. По опыту механиков, мотор способен выдерживать длительные повышенные нагрузки, а также руки наших «кулибинов». 500000 км до ремонта проедет каждый экземпляр 3S-FE, особенно при должном обслуживании и эксплуатации.

Двигатель 4G63 Mitsubishi/ Hyundai/ Kia

Поистине, легендарная линейка моторов, двигалающая не только Mitsubishi, но и корейские легковушки. Сконструирован двигатель в 1982 году и по сей день в усовершенствованном варианте устанавливается на авто. Первоначальный вариант мотора, это компоновка SOHC с одним распредвалом 12V. Через 5 лет появилась двухвальная система DOHC. С периодическими модернизациями двигатель устанавливался до 2006 года. К сожалению, нововведения, в виде турбонаддува, регулировка фаз, сложной системы питания, негативно сказались на надежности. Хотя среди турбомоторов 4G63 оказался самым ресурсным.

Двигатели D-серии Honda

С 1984 по 2005 год «Хонда» агрегаты 1.2-1.7 литров, заслужившие статус «миллионника». Лучшими из лучших в серии является D15 и D16. Максимальная мощность достигает отметки 130 л.с., а рабочие обороты могут достигать 7000 об/мин. Если эксплуатировать автомобиль с мотором D-серии в«боевом» режиме, то его ресурс будет варьироваться от 350 до 500 тыс. км. После капитального ремонта двигатель без проблем прослужит еще 350000 км.

Личное мнение: С20NE это лучший мотор за всю историю автомобилей Opel. Его достоинство в том, что мотор способен пережить сам автомобиль. Чаще всего встречается на Opel Omega A, Vectra A, Calibra. Владельцы модели Kadett E могут установить этот мотор с «вектровской» КПП, получив 116 л.с. и разгон 8.5-9.5 сек до 100 км/ч. Секрет успеха – один распредвал, ременной привод ГРМ и простой тип впрыска. Благодаря соотношению хода поршня и диаметра цилиндра 86х86, во всем диапазоне оборотов чувствуется уверенная тяга. Конструкция ГРМ схожа с классическим моторов ВАЗ: распредвал «сидит» в своей постели, которая легко меняется. На базе 20NE были выпущены 16 клапанные модификации C20XE (XEV). Такие моторы устанавливались на Omega B, и также не потеряли в надежности. 500000 км это только начало жизни С20NE в заботливых руках владельцев.

Не брав в учет американские агрегаты, европейские V8 не особо отличаются ресурсом в отличие от рядных моторов. Надежных V-образных «восьмерок» не так уж много, поэтому затрону, по моему мнению, единственный «миллионник» серии V8.

M60 – первый V-образный баварский мотор, который действительно получился ресурсным. Запас прочности, двухрядная цепь и никасиловое покрытие цилиндров играют важную роль в ресурсе. Нужно отдать должное конструкторам, которые пожертвовали небольшой мощностью, разжав мотор, что значительно влияет на ресурс. О никасиловом покрытии также ходят легенды, что оно смывается быстро благодаря отечественному топливу, а капитальному ремонту такой двигатель не подлежит. Благодаря никель-кремниевому покрытию к 500 000 поршневые кольца остаются в достойном состоянии. Высокое содержание серы в топливе является причиной смывания покрытия. Агрегат устанавливался на версии E34, E32 и E38 с 1992 по 1998 год. Логическое продолжение двигателя в виде М62 стало менее надежным и боле сложным в плане конструкции. Несмотря на ресурс в полмиллиона километров, количество поломок за этот период будет колоссальным.

Рядные шестицилиндровые моторы

То, что рядные моторы L6 одни из высоко ресурсных, это факт. Наличие 6 цилиндров позволило идеально сбалансировать мотор, а значит – избавиться от вибрации.

Японская легенда 1 JZ-GE/2 JZ

Безусловно, шестицилиндровые моторы от BMW— надежнейшие двигатели. М30 берет свое начало с 1968 года, и периодически модернизируясь, дожил до 1994 года. Объем 2.5-3.4 л. Мощность 150-220 «лошадей». Надежности сопутствует чугунный блок, цепь ГРМ, а также 2 клапана на цилиндр и алюминиевая ГБЦ. Нередко, при отметке 500000 км, двигатель еще не требует капитального ремонта, только при условии, если он не перегревался, а в него заливалось масло, согласно регламенту. К сожалению, пренебрежение в своевременном обслуживании значительно сказалось на ресурсе «неубиваемой шестерки».

Не менее легендарный традиционный 6 цилиндровый мотор от BMW. Два варианта объема 2.0(150 л.с) и 2.5 (192 л.с.). Блок цилиндров остался чугунным, а вот ГБЦ теперь 24 клапанная. Версия без системы Vanos первые полмиллиона километров не доставит хлопот, а дальше все зависит от владельца автомобиля.

Итого. Несмотря на заложенный ресурс мотора, его надежность и долговечность на половину зависит от стиля езды атакже от количества внимания владельца. Даже старые « неубиваемые миллионники» нуждаются в бережной эксплуатации и своевременном обслуживании, чтобы максимально продлить статус надежного агрегата.

Материал подготовлен автором проекта АвтобурУм. Эту и другие статьи можно найти в блоге автора

Источник

История и особенности двигателей: ЗМЗ-2401 — ЗМЗ-24Д — ЗМЗ-402

История и особенности двигателей: ЗМЗ-2401 — ЗМЗ-24Д — ЗМЗ-402
Вкратце и познавательно
репост:
mashinapro.ru/1430-dvigatel-volgi.html

Первый в истории автозавода автомобиль «Волга» ГАЗ-21 был запущен в серию в 1957 году, а модель ГАЗ-24 серийно производилась с 1970 года. Для «двадцать четвертой Волги» был разработан совершенно новый, передовой по тем временам двигатель Заволжского моторного завода ЗМЗ-24 в двух модификациях, и прототипом силового агрегата стал мотор ЗМЗ-21А.

Заволжский двигатель для «Волги» выпускался в двух вариантах – ЗМЗ-2401 и ЗМЗ-24Д. Двигатели внутреннего сгорания (ДВС) между собой имели одно отличие – мотор ЗМЗ-2401 эксплуатировался на бензине А-76, а движок ЗМЗ-24Д предназначался для работы на высокооктановом 93-м бензине.

Двигатели моделей «24» и «21» очень похожи между собой конструктивно, у обоих 4-цилиндровых силовых агрегатов имеется:

алюминиевый блок и головка блока цилиндров;
восемь клапанов;
нижнее расположение распредвала;
«холодная» посадка гильз цилиндров;
ось коромысел и восемь алюминиевых штанг;
шестеренчатый газораспределительный механизм.
Но двигатель ГАЗ-24 имеет уже более совершенную конструкцию:

гильзы цилиндров сажаются в блок на медные уплотнители-кольца, а не на резиновые, как в моторе ЗМЗ-21 – они легче запрессовываются и выпрессовываются, лучше охлаждаются в водяной рубашке блока цилиндров;
привод масляного насоса – не «перо», а шестигранник, и гораздо легче устанавливается;
плоскость поддона двигателя, прилегающего к блоку, прямая, за счет этого масло подтекает с картера двигателя значительно меньше.
За счет увеличенных размеров тарелок клапанов ДВС ГАЗ-24 более мощный, чем ГАЗ-21. Моторы 24Д и 2401 имеют почти абсолютно одинаковую конструкцию, разница заключается в следующем:

головка блока цилиндров у ДВС 2401 выше на 4 мм, движок дефорсирован за счет увеличенных камер сгорания в цилиндрах;
мотор 2401 имеет штанги на 4 мм длиннее.
Выносливость моторов ЗМЗ-24

Двигатель ГАЗ 24 Волга отличается завидной выносливостью – несмотря на все конструктивные недоработки, мотор может терпеть многие «издевательства» со стороны водителей. В 70-80-е годы прошлого столетия «двадцать четверками» оснащались таксопарки, и многие таксисты своих машин не жалели, стараясь выжать из «железного коня» все, чтобы заработать деньги. А издевались таксисты над движком, как только могли:

заливали в картер первое попавшееся масло (М-8, «камазовское», автол), часто смешивая различные сорта;
забывали проверять уровень масло в двигателе;
перегревали мотор, лишь бы только доехать;
гоняли на предельных скоростях.
Можно привести примеры необычайной выносливости ЗМЗ-24:

в таксопарке разбирался двигатель, в который заливали первое попавшееся масло, при снятии поддона ДВС мотористы увидели интересную картину – вокруг маслонасоса были сгустки жижи, похожей на солидол. Масло свернулось и превратилось в кашу, под клапанной крышкой на головке блока наблюдалась такая же картина. Самое удивительное – таксист приехал на ремонт только потому, что уже было пора ремонтировать двигатель, а движок даже не застучал.
ремонт производился в гаражных условиях – пробило прокладку головки блока, но у водителя хватало денег только на саму прокладку. Тосол в достаточно большом количестве попал в поддон двигателя, при запуске мотора после замены ПГБЦ масло стало белым, превратилось в эмульсию. Ничего не оставалось делать, как отправиться в рейс на эмульсии. Поначалу мотор рычал на коренных подшипниках, но через пару сотен километров охлаждающая жидкость в поддоне полностью испарилось, масло потемнело до нормального состояния, и двигатель заработал, как ни в чем не бывало.
Характерные болезни двигателя ГАЗ 24

При всей своей выносливости мотор ЗМЗ-24 периодически требует ремонта, есть характерные неисправности, которые чаще всего встречаются. В «двадцать четвертом» моторе наблюдаются конструктивные недоработки, и даже если автомобиль эксплуатировать бережно и соблюдать регламент ТО, эти недостатки будут выплывать. Чаще всего можно наблюдать:

течь масла с заднего сальника, она бывает даже на новом ДВС. Сзади на коленчатом валу в качестве сальника устанавливается сальниковая набивка, и масло течет на ее стыках (набивка состоит из двух половинок). Если стыки промазать качественным маслостойким герметиком, течь исчезнет;
повышенный расход масла, даже если оно нигде не течет, и двигатель при этом не дымит. Если мотор совершенно новый, разбирать его торопиться не следует – расход масла может уменьшиться после обкатки, через 10-15 тысяч километров пробега. Есть случаи, когда ДВС прекращал расходовать масло через 50 тыс. км и после этого еще прослужил 200 тыс. км.
Беда случилась, если в головке блока цилиндров ГАЗ-24 из-под клапана выпадало седло. Безусловно, двигатель перегревать нельзя, но этот дефект происходил не из-за перегрева – на заводе слабо запрессовывали седла. При возникновении такой неисправности седло клапаном дробилось на кусочки, и осколки разлетелись по всему мотору. После этого приходилось менять поршневую группу, головку блока, тщательно прочищать коллектор и карбюратор.

К сожалению, на Заволжском моторном заводе допускалось много брака, от качества сборки и самих деталей зависел ресурс ДВС. Если мотор попадался качественный, а хозяин машины следил за состоянием двигателя, силовой агрегат мог прослужить без ремонта 250-280 тыс. км, известны случаи пробега без капремонта ЗМЗ-24 до 380 тыс. км.

Ремонт двигателя ГАЗ-24

Двигатель ЗМЗ-24 нуждается в капитальном ремонте, если:

увеличился расход масла через поршневые кольца;
уменьшилось давление масла в масляной системе;
появился стук в кривошипно-шатунном механизме;
мотор стал регулярно перегреваться.
Во время капитального ремонта замене подлежат следующие детали:

все прокладки и сальники;
поршневая группа (гильзы цилиндров, поршни, поршневые пальцы/кольца);
вкладыши (коренные /шатунные);
масляный насос;
маслосъемные колпачки;
распредшестерни коленвала и распредвала.
Во время капитального ремонта шлифуется коленвал, если его невозможно отшлифовать по каким-либо причинам, он подлежит замене. Клапана в ГБЦ меняются при необходимости и по мере износа деталей, в любом случае их необходимо притереть к седлам головки блока. Замена двигателя ГАЗ-24 производится в том случае, если мотор отремонтировать невозможно, или его ремонт обходится слишком дорого.

402-й двигатель является модифицированным вариантом ЗМЗ-24, имеет видоизмененный блок и головку блока цилиндров – у моторов 402 и 24 эти детали внешне похожи, но не взаимозаменяемы. Впервые ДВС 402 был установлен на автомобиль ГАЗ-24М в 1985 году, a c 1986 года ставился на ГАЗ-2410.

В моторе ЗМЗ-402, помимо обновления БЦ и ГБЦ, применены другие детали:

масляный насос повышенной производительности;
шкив коленвала, он стал более массивным;
водяной насос, теперь крепится не на головке, а на самом блоке цилиндров;
корпус термостата.
Без изменения остались такие детали как:

поршневая группа;
коленвал;
распредшестерни;
толкатели;
штанги;
поддон двигателя.
В 402-ом двигателе стал устанавливаться чугунный распредвал, на ЗМЗ-24 он был стальным. Валы между собой взаимозаменяемы, но у распределительного вала 402 больше ресурс. Ремонт ЗМЗ-402 принципиально ничем не отличается от ремонта ЗМЗ-24.

Источник

The V12 M120 engine is clearly one of the best petrol engines Mercedes every made. Yes The 3 Valve modern equivalent is good it’s just not as good as the M120.

Despite a lot of press coverage early reports of a V24 engine designed for the Maybach never materialised, just the picture above. It’s our opinion that the real obstacle to this was a lack of transmission able to handle the torque. Its “easy” to make an engine out of two but you cannot do the same with the Transmission, not without a LOT of engineering. Clearly this is proven by how long it took Mercedes to get the 722.9 Transmission to accept the torque from the M275 V12 Engine.

Я рад: ­­Mercedes­-­Benz возвращает рядные «шестерки». А знаете почему? «Кто нам мешает, тот нам поможет»: да здравствует экология! Вернее, новые циклы WLTP.

Шестицилиндровые рядные моторы Mercedes-Benz — это классика, они ведут свою историю начиная с модели Mercedes 24/100/140 середины 20-х и заканчивая двигателем М104 образца 1989 года. Который в 1997 году заменили семейством М112 в V-образном исполнении.

Почему? Ведь хороши были рядные мерседесовские «шестерки»: отлично сбалансированные, тихие, надежные и сравнительно несложные в ремонте. Однако длинные и тем самым усложняющие компоновку автомобиля. То есть перейти на V-образную схему Daimler-Benz в первую очередь побудило тривиальное желание инженеров облегчить себе жизнь.

Так что же теперь заставило Штутгарт вновь вспомнить про рядность? Главным образом экология! Точнее, то, что в сентябре 2017 года Европейская комиссия планирует ввести вместо прежних сертификационных циклов оценки расхода топлива и выбросов более приближенные к реальности процедуры WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), о которых мы рассказывали два года назад.

Чтобы соблюдать более жесткие эконормы в реальной жизни, обязательно нужно максимально приблизить каталитический нейтрализатор к камере сгорания: так он быстрее достигнет рабочей температуры. При чем здесь компоновка мотора? Да при том, что рядные двигатели куда лучше V-образных приспособлены для «близкого навешивания» нейтрализаторов! Тут уже играет роль не длина, а ширина двигателя: вокруг нынешнего трехлитрового V6 серии М276 просто не нашлось свободного места и для агрегатов наддува, и для нейтрализаторов.

Новая «шестерка» М256 объемом 2999 см³: обратите внимание на встроенный стартер-генератор и то, что нейтрализатор расположен вплотную к двигателю

Вдобавок рядную «шестерку» М256 с турбонаддувом, которую в следующем году для дебюта на новом S-классе начнут выпускать на заводе в Унтертюркхайме под Штутгартом, по подобию дизелей оснастят и сажевым фильтром — эту технологию уже пару лет обкатывают на нынешнем S 500.

Стартер-генератор работает при напряжении 48 В, что подразумевает наличие соответствующего дополнительного аккумулятора

А главное, в конструкцию M256 с самого начала заложена электрификация! На «хвост» коленчатого вала прилажен 48-вольтовый стартер-генератор ISG (Integrated Starter Generator), на который возложены обязанности не только запуска двигателя и рекуперации энергии при торможениях, но и дополнительные 20 л.с. помощи мотору.

Вспомогательный электрокомпрессор BorgWarner малоинерционен: до 70000 оборотов в минуту раскручивается за 300 миллисекунд

Наддув — и тот наполовину электрический: в помощь обычной турбине на невысоких оборотах (1000—3000 ­об/­мин) работает электрокомпрессор eZV (еlectric auxiliary compressor), питающийся от той же дополнительной 48-вольтовой батареи, что и стартер-генератор ISG. Подобный «электронаддув», к слову, с этого года уже серийно ставится на Audi SQ7 с дизелем 4.0.

А как же конструктивно неудобная длина рядных «шестерок»? Та же электрификация в помощь! Ведь благодаря ISG мотор лишен ременного привода на передней крышке, а электропомпа и компрессор кондиционера пристроены по бокам. А главное, инженеры до предела ужали расстояние между осями цилиндров: до 90 мм со 106­­ ­мм у V6, — и одно только это сэкономило около 8 см длины. В итоге «шестерка» вышла на удивление компактной и вполне способной разместиться там же, где и V6.

Любопытно, что число 90 при измерении расстояния между цилиндрами теперь магическое для любого мотора Mercedes. Например, из 500-кубовых «блоков» на заводах в Унтертюркхайме и Колледа в Тюрингии отныне «складывают» и дизельные двигатели: двухлитровый ОМ 654 уже сменил прежний 2.1 (ОМ 651) и знаком нам по Мерседесу Е-класса (АР №6, 2006). А в следующем году на смену V-образной трехлитровой дизельной «шестерке» ОМ 642 придет рядная ОМ 656, в первую очередь предназначенная для S-класса и кроссоверов GLE и GLS.

Дополнительный фильтр у бензиновых моторов устроен так же, как и у дизелей. Сажа улавливается в лабиринте керамических сот, а для очистки фильтр «прожигается» в движении

Оба дизеля, кстати, довольно консервативны: никаких стартер-генераторов или электронаддува. Но если двухлитровый ОМ 654 максимальной мощностью до 195 л.с. более всего примечателен разве что необычным сочетанием алюминиевого блока цилиндров и стальных поршней, то на «старшем» ОМ 656 (до 313 л.с.) впервые на дизелях Mercedes применена фирменная система изменения фаз газораспределения Camtronic — и очень высокое давление топлива до 2500 бар. Как и у бензиновых моторов, нейтрализаторы у обоих дизелей сидят на коротких патрубках выпускных коллекторов, предусмотрен впрыск мочевины, а системы рециркуляции EGR многоканальные, забирающие отработанные газы из нескольких точек. В общем, мерседесовские инженеры подстраховались как могли и уверены, что уж их-то дизели не оплошают по части токсичности с новыми, более реалистичными, условиями замера выбросов по европейскому проекту RDE (Real Driving Emissions) на дорогах общего пользования, который планируется запустить с 2017 года.

А самое удивительное, сколь недолгим оказался век бензиновых «четверок» серии M270/M274, появившихся всего-то в 2011 году. Они жертвы унификации! Помните про сакральные 90 мм между цилиндрами? А у M270/M274 «неформатные» 97 мм.

Новый двигатель M264 (мощностью до 250 л.с.) — дитя единообразия и удешевления производства: ведь «четверки» теперь можно запускать по одной технологической цепочке с «шестерками». Причем они попроще, чем шестицилиндровые: из изысков только сажевый фильтр. Гибридизация 48-вольтовым стартер-генератором (здесь он добавляет 14 л.с.), правда, предусмотрена — но навесная и с ременным приводом. Турбокомпрессор обычный, однако с двойной улиткой. А главное — никакого плазменного чудо-напыления стали на алюминиевые стенки цилиндров, которое в Мерседесе называют Nanoslide, хотя такое есть у всей новой линейки швабских моторов, включая дизели. Вместо этого суровые чугунные гильзы, вдобавок подразумевающие расточку под ремонтный размер. А если учесть и то, что M264 предполагает как продольную, так и поперечную установку, а также дефорсированные версии… Это новый базовый двигатель Mercedes!

У битурбонаддувного четырехлитрового V8 появились новый индекс М176 и система отключения половины цилиндров при малых нагрузках — в диапазоне от 900 до 3250 об/мин

Однако для того же А-класса двух начальных литров многовато. Значит, раз уж Mercedes, подобно BMW, отныне будет строить свои моторы из кубиков-модулей, в будущем нас также ждет и двигатель из трех «идеальных» швабских цилиндров?

Nein, машут руками мерседесовские инженеры! Мы, говорят, пойдем другим путем. Малолитражные бензиновые моторы будут — но на основе блока М264, только с меньшим диаметром цилиндров (так вот для чего вспомнили про чугунные гильзы!). А трехцилиндровым, мол, имеет право быть только smart, а не Mercedes. И это радует.

Главная Ford Ford Expedition, F150, Triton (двигатель на Форд Экспедишн, Ф150 и Тритон), 5.4л бензин, V8 24 Valve SOHC, 231-239 kW (310-320 л.с.), 2005-2014гг, 5.4L 24-valve VCT Товар в наличии, звоните! Ford Expedition, F150, Triton (двигатель на Форд Экспедишн, Ф150 и Тритон), 5.4л бензин, V8 24 Valve SOHC, 231-239 kW (310-320 л.с.), 2005-2014гг, 5.4L 24-valve VCT Код: 5.4L 24-valve VCT Год: 2005-2014гг Описание: 5.4л бензин, V8 24 Valve SOHC Мощность: 231-239 kW (310-320 л.с.) Часто встречающиеся проблемы и неисправности двигателя 5.4л от Форд Версия атмосферного двигателя Форд Тритон 5.4 литра с 24мя клапанами пришла на смену менее мощному 16 клапанному варианту в 2004 году и предназначалась для крупных внедорожников и пикапов Ford: Expedition, F150, Triton. Линейка моторов Ford Triton выпускалась вплоть до 2010 года. Блоки для этих двигателей изготавливались как из алюминия, так и из чугуна. V образное расположение 8 цилиндров двигателя 5.4L Triton наиболее подходит для подкапотного пространства. ДВС Форд Экспедишн длинноходен, в отличие от «квадратной» 4.6 литровой версии Тритона: 90.2мм- диаметр цилиндра / ход поршня – 105.8мм. Это позволяет более плавно и сильнее реализовать мощностные характеристики. Мощность Тритон 5.4 24-valve составляет 310-320л/с, а крутящий момент доходит до 529Нм. В головках блока цилиндров Форд Ф150 5.4 всего по одному распредвалу. 2 клапана стоят на впуске, 1 на выпуске. Степень сжатия 9.8 к 1 позволяет использовать бензин с октановым числом 92, что помогает экономить на топливе, ведь расход Ford Expedition ни много ни мало составляет около 16-20л/100км. На более ранних версиях двигателей Тритон присутствовали проблемы с заменой свечей и коллекторами, но к появлению 24 клапанной версии 5.4 литра основные проблемы удалось устранить. Поэтому Triton 24-valve считаются поистине долговечными и способны долгое время не доставлять хлопот своим владельцам (при должном уходе разумеется). Конечно, вечного двигателя пока не изобрели, и даже у самого надежного силового агрегата есть определенный срок жизни. Стоимость капитального ремонта двигателя Ford F150 вкупе с запчастями зачастую неприлично дорога. А новых двигателей Тритон 5.4 уже не выпускают. Отличным решением в этом случае становится покупка контрактного двигателя Ford Triton 5.4. При достойной цене бу мотора Форд без пробега по России, Вы покупаете «живой» работоспособный силовой агрегат с хорошим запасом ресурса и гарантией 14 календарных дней. Такие моторы обслуживаются, как правило, в квалифицированных сервисах, с применением только оригинальных запчастей, качественного топлива, масла и антифриза. А переоформление автомобиля с контрактным ДВС не вызовет вопросов в ГИБДД. Ведь при продаже двигателя мы прилагаем к нему все необходимые документы. Удобство покупки бу двигателя Тритон 5.4 24 клапана у нашей компании в том, что мы сотрудничаем с продавцами контрактных КПП и турбокомпрессоров и можем подобрать ДВС вместе с турбиной и трансмиссией, при необходимости быстро организуем доставку в течение дня по Москве и Московской области, либо отправим бу ДВС максимально быстро в регионы России с помощью удобной транспортной компании. Ассортимент двигателей на складах огромен. В наличии бензиновые и дизельные моторы и ремонтные блоки для легкового и коммерческого транспорта со всего мира. Если по какой-то причине в данный момент нужной модели не оказалось на складе, Вы можете оформить предзаказ, и мы привезем контрактный мотор первым же контейнером. Есть возможность купить бу двигатель Форд Экспедишн 5.4, обменяв его на свой старый мотор со скидкой десять процентов. Для оптовых покупателей предусмотрены свои скидки и преимущества. Способы оплаты товара удобны: наличными, банковским переводом или он-лайн переводом. Наш офис работает ежедневно по адресу г.Москва ул.Котляковская 1а, поэтому забрать бу мотор Форд F150 24-valve или заказать доставку можно в любой удобный для Вас день. Для получения более точной информации о цене, наличии, скидках интересующей модели ДВС рекомендуем связаться с менеджерами по телефону либо написав в он-лайн чат, и они непременно предоставят нужные данные, фото/видео мотора, организуют доставку или показ его на складе. Произвести замену двигателя Ford 5.4 Triton можно в нашем техцентре, специализирующемся как раз на установке/ремонте бензиновых и дизельных ДВС, КПП и турбин. Процесс замены занимает обычно не более 3-5дней. Мастера техцентра имеют колоссальный опыт, проводят обширный перечень работ по замене отдельных деталей и целого блока, расточке, хонинговке, шлифовке, сварочных работах, наплавке, ремонту постелей валов, работ с клапанной группой и т.д. Мы беремся как за небольшой ремонт Тритон 5.4, так и за полное восстановление мотора, где конкуренты не хотят связываться с очень проблемными двигателями. В качестве доказательства квалификации наших механиков предоставляем гарантию 30 календарных дней на услуги нашего техцентра (в т.ч. при замене купленного у нас контрактного двигателя). Купить контрактный двигатель Форд Ф150 и не ошибиться с выбором проще, чем кажется. Нужно лишь доверить покупку солидным компаниям с хорошей репутацией, а не сомнительным мелким продавцам и «перепродавцам». Это позволяет купить бу двигатель без долгих ожиданий, опасений за качество товара, потраченные средства, время и нервы. А сам процесс покупки будет в этом случае максимально прозрачным и понятным для покупателя.