Ваз 2109 годы выпуска автомобиля

В данной статье речь пойдет о 5ти дверном хэтчбеке Ваз 2109 (это вторая часть). Будет подробно описана история создания, конкуренты, модификации и тд.

История производства ВАЗ 2109

Автомобиль начали выпускать в 1987 году. Первоначально автомобиль оснащался рядными 4-цилиндровыми 8-клапанными карбюраторными бензиновыми двигателями объёмом 1100, 1300 и 1500 см³.

В 1991 году был разработан новый дизайн «передка» машины. Автомобили с таким передним оформлением начали выпускать сразу после начала выпуска седана ВАЗ-21099. С 1994 года на эти машины также стали устанавливаться 4-цилиндровые 8-клапанные бензиновые двигатели ВАЗ-21083 1500 см³, в которых применялась инжекторная система подачи топлива с распределённым впрыском топлива. В финской версии ВАЗ-2109 так же возможно было опционально установить кондиционер, электростеклоподьёмники, ГУР, люк.

С точностью go наоборот

Появление первого отечественного серийного переднеприводника веха в истории Волжского автомобильного завода и всего советского автопрома. Символично, что начало производства ВАЗ-2108 совпало со знаменательной датой, отмечавшейся в ноябре 1984 года, 60-летием автомобильной промышленности СССР. А двумя годами позже с главного конвейера ВАЗа сошла опытно-промышленная партия из 159 автомобилей ВАЗ-2109 пятидверных хэтчбеков на базе «восьмерки». Новая «девятка», унаследовавшая все технические инновации «старшей сестры», сразу же завоевала признание автолюбителей: ее конкурентным преимуществом было «правильное» количество дверей. И все-таки первой на конвейер попала трехдверная модификация. Почему? Ведь в стране, где личный автомобиль считался роскошью, а на плечи счастливых обладателей собственных авто ложились транспортные проблемы их родственников и знакомых, потребностям автолюбителя в наибольшей степени отвечал классический трехобъемный седан.

На протяжении десятилетий все серийные легковые автомобили в СССР выпускались именно с таким кузовом. Более практичные универсалы, производившиеся небольшими партиями, поступили в свободную продажу только в конце 60-х годов и оставались страшным дефицитом. О других типах кузова и речи не было: руководители автозаводов даже не пытались экспериментировать, справедливо полагая, что проекты таких машин не встретят поддержки «в верхах». Однако в случае с «восьмым» семейством все вышло с точностью до наоборот. В конце 70-х годов Европу захлестнула мода на хэтчбеки. И вазовцы, стремясь идти в ногу со временем, при проектировании новой модельной линейки включили в нее помимо традиционного седана и совершенно новые для советской промышленности трех- и пятидверные хэтчбеки. Появление на внешнем рынке нового автомобиля, созданного с учетом мировых тенденций, должно было упрочить экспортные позиции ВАЗа. В Минавтопроме пыл тольяттинских инженеров несколько охладили, посчитав
невозможным профинансировать постановку на конвейер всех трех моделей. Реально было высвободить лишь одну нитку заводского конвейера для сборки двух унифицированных модификаций. «Счастливчиками» оказались хэтчбеки, имевшие максимальное количество общих кузовных деталей, В качестве базового варианта была выбрана более дешевая трехдверная модель, а спустя два года к ней присоединилась пятидверная. Седан ВАЗ-21099 удалось запустить в серию лишь в конце 1990 года. Впрочем, эта задержка в какой-то мере оказалась на руку заводу: если бы седан появился одновременно с хэтчбеками, он непременно составил бы им конкуренцию. Ажиотажный спрос на ВАЗ-21099 — лишнее тому подтверждение.

Свое лицо

Несмотря на идентичные габаритные размеры и общую стилистику, «восьмерка» и «девятка» получились концептуально разными автомобилями. Непривычно широкие двери и массивная центральная стойка ВАЗ-2108 вносили в облик машины «спортивную нотку». На ВАЗ-2109 ширину передних дверей уменьшили с 1264 до 1025 мм, за счет чего дизайнерам удалось вписать в боковину кузова задние двери шириной 885 мм. В дизайне «девятки» еще угадывалась стремительность линий, однако «спортивность» ушла на второй план, уступив место практичности. По сравнению с «восьмеркой» ВАЗ-2109 немного потяжелел с 900 до 915 кг. К моменту запуска в серию ВАЗ-2109 у заводчан появилась возможность внести корместо для дефлекторов вытяжной вентиляции. На ВАЗ-2109 ранних лет выпуска небольшие решетки были расположены в нижнем углу неподвижных окон боковин. С1991 года от наружных дефлекторов отказались ради унификации хэтчбека с седаном ВАЗ-21099. Боковые окна седана были меньше, поэтому вентиляционные решетки разместили в торцах задних дверей.

Это же решение применили и на ВАЗ-2109, а отказ от наружных решеток позволил чуть увеличить размер окон.

к производству ВАЗ-2108 пресловутая маска вызвала недовольство кузовщиков. По их мнению, заходящая наверх облицовка задавала очень жесткие параметры для установки капота. Критику не приняли во внимание, однако жизнь доказала правоту инженеров-кузовщиков, и изменения пришлось вносить уже в ходе производства. Отказавшись от маски, конструкторы смогли удлинить передние крылья и капот, тем самым заметно «омолодив» внешность автомобиля. Место неказистого клюва за-

В 1988 году ВАЗ-2109 занял лидирующие позиции в семействе, обойдя «Восьмерку» по количеству Выпущенных автомобилей

Коррективы в конструкцию переднеприводной платформы.

В январе 1987 года ВАЗ освоил производство бензобаков из пластмассы — значительно более легких и простых в изготовлении, чем стальные. Обе модели семейства комплектовались и пластмассовыми, и стальными бензобаками. Правда, позже от пластмассовых баков отказались из-за проблем с проницаемостью паров топлива. На «девятке» нашел применение и новый привод сцепления беззазорного типа, обеспечивавший четкое выключение сцепления.

За счет новых деталей и систем повысилась безопасность автомобиля. В стандартную комплектацию ВАЗ-2109 вошли задний стеклоочиститель и стеклоомыватель, а объем бачка омывающей жидкости увеличился вдвое. На всех «девятках» был установлен гидрокорректор фар, часть машин комплектовалась щеточным фароочистителем. «Похудевшая» центральная стойка кузова заставила конструкторов искать новое

Спорный момент

В 1989 году заводчане приступили к первой модернизации ВАЗ-2109, растянувшейся на несколько лет. В течение этого времени мотористы освоили массовое производство 1,5-литрового двигателя BA3-21083, а дизайнеры слегка облагородили переднюю часть кузова. Рестайлинг внешности заключался в переходе от «коротких» передних крыльев к «длинным». Самым спорным элементом в дизайне моделей «2108» и «2109» была так называемая маска передка довольно сложная по своей форме кузовная деталь, примыкавшая к капоту и передним крыльям. Составной частью маски являлся клюв выступающая вперед облицовка радиатора.

По краям этой затейливой конструкции разместились блок-фары. Подобное нагромождение не прибавляло автомобилю элегантности, а отчетливые линии сопряжения облицовки с крыльями просто резали глаз. Еще на стадии подготовки место старой решетки заняла новая решетка с двумя продольными полосами в массивном обрамлении. Позже ее сменил вариант из трех широких полос без какой-либо оправы. Эпопея с «наращиванием крыльев» совпала с внедрением 70-сильного двигателя BA3-21083 наиболее мощного мотора, предусмотренного для «восьмого» семейства.

Технические данные 1,5-литрового двигателя были обнародованы еще в 1987 году одновременно с презентацией ВАЗ-2109, однако серийный выпуск, как водится, запаздывал. Вкупе с 1,5-литровым мотором на автомобиль устанавливалась пятиступенчатая коробка передач (впервые в истории отечественных легковых автомобилей) и главная пара с измененным отношением 3,7 против 3,9. Оснащенные таким силовым агрегатом «девятки» получили индекс BA3-21093. В течение 1989-1990 годов с конвейера сходили «девяносто третьи» со старым оформлением передка маской и «короткими» крыльями. С запуском в серию в конце 1990 года седана ВАЗ-21099 «длинные» крылья начали устанавливать и на BA3-21093. Окончательный переход на рестайлинговый вариант завершился лишь к середине 90-х годов, когда из линейки моторов были исключены двигатели объемом 1,1 и 1,3 л, а 1,5-литровый мотор стал оснащаться системой впрыска топлива.

Уже в 1988 году ВАЗ-2109 занял лидирующие позиции в семействе, потеснив ВАЗ-2108 в процентном соотношении выпущенных автомобилей. ВАЗ-2109 «Спутник» стал 11-миллионным (23 февраля 1988 года) и 12-миллионным (б июля 1989 года) автомобилем, выпущенным Волжским автозаводом.

От Москвы go Лиссабона

Одним из самых ярких моментов биографии ВАЗ-2109 стал трансъевропейский марафон Москва-Лиссабон, организованный журналом «За рулем» в сентябре 1988 года.
История этого необычного автопробега началась в июле 1986-го, когда в Москву на автомобиле Austin Montego прибыли журналисты из Португалии К.Фину и Н.Вашко. Путь от Лиссабона до Москвы путешественники преодолели за 51 час 30 минут великолепный результат! Экипаж Austin вернулся на родину, и вскоре в Союз журналистов СССР поступило приглашение нанести «ответный визит». Для португальцев автопробег «на время» был не более чем увлекательным спортивным состязанием. В Советском Союзе подобное мероприятие могло рассматриваться только как «поединок двух государственных систем» социализма и капитализма. Естественно, без права на проигрыш! Отстаивать честь страны в этом нестандартном марафоне доверили редакции «За рулем» главного автомобильного журнала страны. Организация марафона сразу же вышла на государственный уровень: достаточно сказать, что рацион питания пилотов разрабатывался в НИИ медико-биологических проблем Академии наук СССР. Однако успех пробега зависел, прежде всего, от техники. Предстояло решить главный вопрос: какой из советских автомобилей способен выдержать скоростной автопробег с одного конца Европы на другой. Ответ напрашивался сам собой: конечно, самая новая модель самого современного завода ВАЗ-2109. К лету 1988 года, когда шла подготовка марафона, на ВАЗе уже был испытан (но еще не выпускался серийно) тот самый 1,5-литровый двигатель BA3-21083. Было решено, что в пробег отправится именно такая машина мощная и в то же время экономичная (за счет пятиступенчатой коробки передач). Специально для рекордного пробега на ВАЗе собрали две одинаковых «девятки», которые затем передали для обкатки в НАМИ. Лишь после того как оба автомобиля под управлением специалистов накрутили 2000 км на максимальной скорости, была выбрана лучшая машина. Несмотря на вполне объяснимое желание подстраховаться, заменив часть деталей в автомобиле на импортные аналоги, сделать это было непросто производители компонентов на Западе по понятным причинам не задумывались об унификации каких-либо агрегатов с теми, что применялись в советских автомобилях. В итоге «рекордная» машина довольствовалась лишь выносным высокоточным спидометром, электронной системой зажигания Bosch, четырьмя дополнительными фарами Helta и покрышками Michetin, смонтированными на колеса из легкого сплава. Справедливости ради нужно сказать, что успех пробега во многом зависел от шин: ни одна из серийных моделей покрышек, выпускавшихся тогда в СССР, не была рассчитана на продолжительную езду на высоких скоростях.

Ранним утром 14 сентября 1988 года вишневая «девятка» с тремя журналистами «За рулем» на борту стартовала с площади

50-летия Октября в центре Москвы. Сорок пять часов спустя советский экипаж финишировал у ворот португальской столицы, преодолев расстояние в 4811 км со средней скоростью 107 км/ч. Зто был настоящий триумф! К чести «девятки», автомобиль ни разу не доставил неприятностей пилотам, хотя добрая треть пути была пройдена с постоянной скоростью 150-170 км/ч (автобаны ФРГ и скоростные шоссе Франции позволяли ехать в таком режиме, не нарушая правил). Не обошлось и без форс-мажорных ситуаций, однако их причиной стала не техника, а человеческий фактор. Допустив ошибку на границе трех стран, экипаж «девятки» вместо Бельгии очутился в Нидерландах. Второй курьез случился уже при въезде в Лиссабон: в б часов утра ворота города оказались запертыми, и чтобы добраться до башни Белем места старта К. Фину и Н.Вашко, участникам пробега потребовалась помощь пресс-атташе советского консульства в Португалии.

Изначально рассчитывая на успех мероприятия, в Минавтопроме предусмотрели возможность участия марафонской «девятки» в Парижском автосалоне. «Боевая» машина, уже знакомая иностранным автолюбителям из телерепортажей, заняла почетное место на стенде вазовского импортера во Франции фирмы «Пок». Перед самым открытием выставки произошел забавный инцидент- заметив

на кузове машины шильдик «1500», глава «Пок» распорядился заменить его табличкой «1300». Логика месье Пока была такова: до тех пор пока 1,5-литровая модификация не появится в продаже, потенциальным покупателям не стоит знать о ее существовании. Просьбу экспансивного француза удовлетворили, а секрет с подменой шильдиков был обнародован лишь двадцать лет спустя.

Дальние родственники

FIAT RITMO (1978-1988 годы)

В 1978 году, когда на ВАЗе только начинались работы над будущим переднеприводным семейством, итальянская компания Fiat вывела на рынок модель Ritmo компактный семейный автомобиль с передними ведущими колесами и поперечно расположенным силовым агрегатом. Благодаря инновационной системе сборки с применением роботизированной техники удалось снизить себестоимость модели, тем самым повысив ее конкурентоспособность. За десять лет было выпущено почти 1,8 млн. автомобилей Fiat Ritmo. Под общим названием «Ritmo» выпускались трех- и пятидверные хэтчбеки. В 1983 году модельный ряд пополнился соплатформенным седаном, получившим название Regata. Fiat Ritmo оснащался бензиновыми двигателями объемом 1,1,1,3 и 1,5 л (60,65 и 75 л. с, соответственно), а с 1980 года еще и 1,7-литровым дизелем мощностью 55 л. с. В 1985 году был проведен рестайлинг, а в 1988-м на смену Ritmo пришел не менее успешный Fiat Tipo.

На автомобилях ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 ранних выпусков стояли одинаковые панели приборов

Рулевое колесо на «Спутниках» не только хорошо смотрелось, но и удачно вписывалось в эргономику салона, не перекрывая ни комбинацию приборов, ни подрулевые переключатели

Фары для «Спутников» частично поставлялись из Чехословакии

Для ВАЗ-2109 первых выпусков характерны маска радиатора и короткое, не доходящее до фар крыло. Нижний край бампера сделан в виде аэродинамического спойлера, нагружающего передние ведущие колеса

Спереди ВАЗ-2109 и ВАЗ-2108 отличить практически невозможно

Главный недостаток кузова «хэтчбек» на ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109 большая погрузочная высота у пятой двери: загружать багаж в такую машину сложнее, чем в классические «Жигули» с кузовом «универсал»

Об установленном на автомобиль двигателе можно было узнать из таблички на пятой двери: если написано «1300», значит, стоит 76-сильный базовый двигатель, а если «1500» — более мощный мотор в 82 л. с.

Формованная пластиковая обивка дверей в 80-х годах была новшеством, но потребители восприняли ее без энтузиазма неприятная на ощупь и к тому же очень «шумная». Недаром «восьмерки» и «девятки» называли «погремушками»

Система зажигания на «Спутниках» бесконтактная, с катушкой зажигания (видна под аккумулятором), электронным коммутатором (в металлическом корпусе над вакуумным усилителем тормозов) и датчиком-распределителем с приводом от распределительного вала в головке цилиндров

От «Самары» — к «Самаре-2»

Едва завершив освоение всей модельной линейки семейства «Самара», завод столкнулся с новой проблемой: вчерашние новинки стали стремительно устаревать. В начале 90-х в моду вошли плавные округлые формы, и угловатая архитектура «восьмерок» стала выглядеть архаичной. Для поддержания спроса на внешнем рынке было принято решение модернизировать модели переднеприводного семейства. Утвержденный в 1991 году проект получил название «Самара-2». На этот раз подготовка к производству пошла в обратном порядке: первым на конвейер попал седан ВАЗ-2115, за ним настала очередь пятидверного хэтчбека ВАЗ-2114, а последним стал рестайлинговый вариант «восьмерки» BA3-2113. Любопытно, что появление моделей «2115» и «2114» долгое время не сказывалось на судьбе ВАЗ-21099 и BA3-21093: умудрившись развести автомобили старого и нового поколения по разным ценовым нишам, завод выпускал их параллельно до 2004 года. Все три модели семейства «Самара-2» производятся и поныне

Модификации «девятки»

ВАЗ-2109-90

Модификация «девятки», оснащенная роторно-поршневым двигателем ВАЗ-415, выпускалась в небольших количествах в основном по заказу спецслужб. Компактный двухсекционный двигатель Ванкеля объемом 1308 см3 и мощностью 140 л. с. позволял автомобилю развивать скорость до 200 км/ч и разгоняться до «сотни» всего за восемь секунд. Как и у большинства роторно-поршневых двигателей, ресурс мотора ВАЗ-415 был небольшим, что объясняется, во-первых, конструктивными особенностями агрегата, а во-вторых, сложными условиями эксплуатации. Но это компенсировалось выдающимися динамическими характеристиками, недостижимыми для стандартных ВАЗ-2109. Силовой агрегат ВАЗ-415 также устанавливался на седан ВАЗ-21099. В 2004 году «роторное» СКБ на ВАЗе было упразднено.
в 1996 году на территории нашей страны стали выпускать Ваз 2109 с роторным мотором. Это была машина с повышенной мощностью.
Под капотом урчал 140-сильный двигатель ротор, разгонявший любимую «девятку» до 100 км/ч всего-то за каких-нибудь 8 секунд, а максимальная скорость составляла – 200 км/ч. Вот откуда слухи о гонках с Мерседесом.
Что касается топливного бака, то его объем составлял 39 л, так как аппетит такого Ваз 2109 был просто волчий. Благодаря огромному по размерам баку, можно было доехать от столицы до Смоленска и вернуться обратно. Огромный расход топлива, в некотором роде, объясняет непопулярность Ваз 2109 с роторным силовым агрегатом.Время на месте не стоит. После выпуска первой «девятки» с таким мотором, производители выпустили еще две версии: мотор на 150 л.с. и форсированную модификацию, развивающую 250 л.с.
Такая огромная динамика ничего толкового не давала. Всего 40 тыс. км пробега и бешеный по мощностным характеристикам двигатель превращался в рухлядь

BA3-21093-22 (Lada Samara Baltic)

Экспортный вариант BA3-21093 выпускала финская фирма Valmet. Из внешних отличий этой модификации стоит отметить объемные бамперы с противотуманными фарами, иную облицовку радиатора, легкосплавные диски колес. Оснащение автомобиля включало электрические стеклоподъемники, магнитолу, противоугонную систему и «Торпедо» нового образца так называемую «европанель». Экспортной модификации «Самары» не удалось возродить интерес к модели на западных рынках. До появления в модельном ряду ВАЗа автомобилей семейства «Самара-2» существовала практика реэкспорта Lada Samara Baltic: благодаря более высокому качеству сборки и окраски эти машины ценились выше, нежели обычные BA3-21093. С1996 по 1998 год фирма Valmet выпустила 14048 автомобилей.

Lada Samara Diesel GLX

Модификацию «Самары» с дизельным двигателем в 1995-1997 годах выпускал французский импортер ВАЗа. Эта версия «девяносто третьей» модели официально продавалась в нескольких европейских странах например, во Франции, Бельгии и Нидерландах, где приобретение дизельных автомобилей стимулировалось государством в виде низких ставок транспортного налога. Lada Samara Diesel оснащалась дизельным мотором французского концерна РSА (1527 см3,43 кВт/58 л. c.). Этот же двигатель устанавливался на автомобили Peugeot 106 и Citroen Saxo. В Россию и страны СНГ «девятки» с дизельным двигателем практически не ввозили, возможно, опасаясь сложностей с сервисным обслуживанием импортного силового агрегата.

«Криминальное прошлое девяток»

До 80-х годов организованная преступность в СССР официально не существовала, да и бандитских машин практически не было. Конечно, можно вспомнить знаменитый фильм Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля», где главный герой Юрий Деточкин занимается угоном ГАЗ-21. Однако это больше художественный обрез, чем отражение действительности.

По-настоящему автомобиль стал атрибутом криминального мира лишь в конце 80-х — начале 90-х годов. Выход на рынок ВАЗ-2109 сначала не вызвал особого ажиотажа среди покупателей, но затем тольяттинский завод поработал над своими ошибками, подтянув уровень надежность и устранив проблемы с запчастями. Обладая неплохой динамикой и управляемостью, новая машина стала популярна и среди тех, кто находился вне закона.

От ВАЗ-2108 «девятку» выгодно отличало наличие четырех боковых дверей — это позволяло группе из пяти человек легко поместиться в автомобиле. В дальнейшем слава ВАЗ-2109 перешла к ВАЗ-21099, которая отличалась от своей предшественницы в большей степени кузовом.
ВАЗ 2109 – это первая бандитская машина, с которой начинали простые хулиганы и будущие солидные «гангстеры». Именно «зубило» на то время было лучшим отечественным автомобилем, так как совмещал в себе немало достоинств: маленькая цена, хорошая динамика, неприхотливость и надежность (если авто 80-х годов выпуска). Автомобиль успел стать виновником для выхода песни группы «Комбинация» про вишневую «девятку», которую так хотели все молодые ребята.

Из числа этих автомобилей, все они носят клеймо «двойник», «криминальный» «сборная солянка», так как в те года их не жалели, а такие автомобили были только в криминальных структурах, а не в семейном пользовании (кроме ВАЗ 2109). Они остались легендами 90-х, времен перемен и надежных автомобилей.

LADA Samara
Lada Samara 2108 (1991)
Overview
Manufacturer	AvtoVAZ
Also called	Lada Samara (Uruguay) Lada Carlota (Belgium) Lada Cevaro (Australia)[1] Lada Diva Lada EuroSamara Lada Forma Lada Natasha (Convertible) Lada Sable Lada Sagona Lada Zarya Lada Sputnik Lada Tarzan (Compact SUV) Lada Volante (Australia) VAZ 2108 (1984–2003) VAZ 2109 (1987–2011) VAZ 21099 (1990–2011)
Production	1984–2013
Assembly	Montevideo, Uruguay (Bognor) Syzran, Russia (RosLada) Togliatti, Russia (AvtoVAZ) Ust-Kamenogorsk, Kazakhstan (Azia Avto)[2] Uusikaupunki, Finland (Valmet Automotive) Zaporizhia, Ukraine (AvtoZAZ)[3]
Body and chassis
Class	Small family car
Body style	2 Door Convertible 3 Door Hatchback 5 Door Hatchback 4 Door Sedan 2 Door Panel Van 3 Door Compact SUV 5 Door Compact SUV
Layout	Transverse FF layout
Related	Lada Shuttle (VAZ-1706)
Powertrain
Engine	1.1L VAZ 21081 I4 1.3L VAZ 2108 I4 (1984–1997) 1.5L VAZ 21083 I4 (1984–2004) 1.5L VAZ 21083-20 I4 (1994–2004) 1.6L VAZ 21084 I4 1.3L VAZ-415 Wankel twin-rotor
Transmission	4-speed manual 5-speed manual
Dimensions
Wheelbase	2,460 mm (96.9 in)[4]
Length	4,005 mm (157.7 in)[4]
Width	1,650 mm (65.0 in)[4]
Height	1,335 mm (52.6 in)[4]

The VAZ-2108, known as the Lada Samara in much of Western Europe (codenamed and later officially badged as the Lada Sputnik in its native Russia), is a series of small family cars produced by Soviet/Russian vehicle manufacturer AvtoVAZ under the Lada brand between 1984 and 2013. The model name Samara originally was used only for exported models, in the Soviet Union the same model was called Sputnik («fellow traveler», «satellite») until 1991, when the sedan version of the Samara entered in production, using the export name. It was the first front-wheel drive serial car built in the Soviet Union after the LuAZ-969V.^[5] The Samara had been modified and restyled during the years of production before it was finally discontinued in December 2013.

Introduction[edit]

The Samara was a car that combined a robust build and ease of maintenance with a modern style. It was produced in various three, four and five-door designs with 1.1, 1.3 and 1.5-litre petrol engines. VAZ had hoped that the Samara would enable it to compete for sales in the mainstream European car market, where the company’s traditional Fiat 124-based «Zhiguli» models were looked upon as increasingly outmoded and out of date. It was the second autonomous design from VAZ (the first was the Niva SUV), and the first model not based on the Fiat 124 mechanicals.^{[citation needed]}

Development[edit]

VAZ had made their first front-wheel drive prototype, the VAZ-1101, in the early 1970s. The engine from the Fiat 127 was used. Further development of this project led to the 900 cc (55 cu in) Ladoga three-door hatchback prototype in 1976.^[6][5] The decision to build the Samara was taken on 16 September 1978, the intention being to build a car with strong potential sales in Western European export markets.^[5] Proposals for a distinctive saloon, four-door, and both three- and five-door hatchback were considered; it was decided instead the saloon should share the three-door hatchback’s sheetmetal forward of the C-pillar.^[5] (Design work on the four-door went toward the VAZ-2110 instead.^[5]) During its development, VAZ designers paid careful attention to the contemporary Renault 9, Volkswagen Golf, Ford Escort Mark III, Opel Kadett, and Volvo 340, which would be the new VAZ-2108’s main competitors.^[7] Front suspension was MacPherson struts, rear by torsion bar.^[8] It also had rack and pinion steering, another Soviet first.^[9]

On 31 December 1979, the first VAZ-2108 prototype was completed.^[10] It strongly resembled the earlier Ladoga, and the VAZ-1106 saloon.^[5] While named Sputnik at home, it was more commonly known as the Vos’merka («Eighth») after the last digit in the model code.^[8] The export version was named after the Samara River, a tributary to the Volga. The first cars left the production line on 18 December 1984.^[8] These, the three-door hatchbacks (the only model available at first), were powered by a belt-driven SOHC 1,288 cc (78.6 cu in) inline-four, and were fitted with a four-speed gearbox.^[8] The three-door was joined by a five-door, and by models with 1,099 cc (67.1 cu in) (a destroked version of the 1288) or 1,499 cc (91.5 cu in) (a bored-out 1288) engines.^[9] (The head was developed in co-operation with Porsche, though most Western observers assumed Porsche’s involvement went beyond just engines,^[11] and the carburetors in connection with Solex.^[8])

In 1987, the model range was joined by the 21083, with a 71 hp (53 kW; 72 PS) 1,499 cc (91.5 cu in) engine and five-speed gearbox, and the 21081, with a 53 hp (40 kW; 54 PS) 1,099 cc (67.1 cu in).^[12] The 1099 was an export-only variant.^[12] Top speeds were 87 mph (140 km/h) (1099), 92 mph (148 km/h) (1288) and 97 mph (156 km/h) (1499); fuel economy was 7.9 L/100 km (36 mpg_‑imp; 30 mpg_‑US) (1099), 9.3 L/100 km (30 mpg_‑imp; 25 mpg_‑US) (1288), or 9.5 L/100 km (30 mpg_‑imp; 25 mpg_‑US) (1499).^[13] VAZ also debuted the 2109 five-door hatchback that year, also available with the 1,099 cc (67.1 cu in), 1,288 cc (78.6 cu in), and 1,499 cc (91.5 cu in).^[14] In 1989, the 21099 saloon followed, which had a new bonnet, grille, wings, and 200 mm (7.9 in)-longer rear overhang, as well as an improved dashboard.^[14] The 21099’s front-end styling was adopted on the 2109 in 1992 and the 2108 in 1994.^[14]

A number of other minor alterations followed, including fuel-injected engines to meet emissions regulations in export markets. On the earlier Samaras the front clip had been a separate piece, surrounding the headlights. On the sedan version, the fenders go all the way up to the headlights and the lip of the bonnet dips between the headlights and meets the slimmer grille. Full production of the 21099 began in December 1990, with models 210993 (1288), 21099 (1499).^[14] The saloon, intended as a premium model compared to the hatchback, was given a distinctive branding in some export markets: Diva (Belgium), Sagona (France), Forma (Germany).^[14] Belgium also offered a locally built convertible.^[15] The 1.1 and 1.3 were eventually taken out of production, having already been withdrawn from export markets.^[14]

Special models[edit]

A Wankel engined Samara three-door hatchback, the 2108–91,^[16] powered by a two-rotor VAZ-415 (with two 654 cc (39.9 cu in) rotors) was sold in Russia only, and only in very small numbers. With a five-speed gearbox, it was priced at 56,000 rubles.^[16] Due to severe reliability problems, this remained rare, most commonly bought by police and other agencies to use as a pursuit vehicle, for which its 124 mph (200 km/h) top speed was ideal; it was capable of 0–62 mph (0–100 km/h) in eight seconds.^[16] The subsequent 2109-91 five-door hatchback had the same VAZ-415 and gearbox.^[16]

There was also a rear-engined Samara 4×4 rally car,^[17] also known as the NAMI 0290, built for the 1985 Soyuz Rally; it had permanent four-wheel drive and a 150 hp (110 kW; 150 PS) 1,568 cc (95.7 cu in) Zhiguli-based engine, over the rear axle.^[18] It was nicknamed Appelsin («orange», for its paint), and used ZAZ-1102 doors (though the body was mostly fiberglass, weighing only 960 kg (2,116 lb)) and still using factory Samara wheels.^[19]

The 1987 mid-engined Samara-EVA had a turbocharged 16-valve 1,860 cc (114 cu in) engine (with electronic fuel injection) of 300 hp (224 kW; 304 PS); a naturally-aspirated version produced 160 hp (119 kW; 162 PS).^[20] The only component left untouched was the original Zhuguli 2106 block.^[16]

An even more powerful Samara S-Proto appeared in 1989, putting out 350 hp (261 kW; 355 PS).^[16] Most notably, the Samara T3 came seventh in class in the 1990 Paris-Dakar Rally and fifth in 1991, piloted by Jacky Ickx. The T3 did not contain many Samara parts however, using the Porsche 959’s four-wheel drive system and a 3.6-litre Porsche flat-six.^[15] It was developed by French concessionaire Lada-Poch together with NAMI and the Tupolev aircraft factory.^[15] In the mid-1980s Lada developed its first ever convertible car on its own, then actually entering production and quickly exported to most European countries, called the Lada Natasha Cabriolet, a four-seater convertible that was based on the popular Samara 1300/1500 models with a manual opening and closing canvas roof. Also in some European car markets the LADA Niva 4X4 1600 cc engine was also available for both the Lada Natasha and Lada Samara cars during the 1990s.

Exports[edit]

The Samara was sold all across the world, from Australia to Canada, in most European countries and throughout the COMECON sphere. The build quality of the Samara was better than that of most Eastern European models.^[12] In most nations, versions and equipments were decided on and installed by the dealers themselves. These local varieties ranged from decals and badges to the convertible conversions offered in Belgium and Germany. The Samara was often sold under other names as well, in particular the VAZ 21099 (Samara Sedan), which was sold as the Sagona (France, Canada, and Spain), Diva (Belgium and the Netherlands), Forma (Germany)^[21] and Sable (Australia and New Zealand).

It was engineered in right-hand drive for the UK market, where it was sold from November 1987. It was sold there until VAZ withdrew from the UK market in July 1997, and was the most popular Lada model sold in the UK during the 23 years that the brand was sold there.^[22]

In certain markets where the tax structure benefited diesels (such as France and the Benelux), the Samara was available with a 1.5-litre Peugeot diesel engine in 1995–97.

With VAZ facing financial hardships in 1996–1997, exports began coming to a halt. The Lada Samara disappeared from Canada after the 1997 model year, leaving the Niva as the only Lada sold in Canada for the 1998 model year. Exports to Australia and Great Britain ended around the same time. The biggest problem was GM’s reluctance to sell the fuel-injection kits necessary for exports, as they doubted VAZ’s ability to pay. Faced with parts shortages, tax problems, and the chaos and criminality of Russia in the mid-nineties,^[23] export efforts languished and RHD production was no longer feasible.^[24]

As a partial response to this situation, a higher-quality version for the European market, the Lada EuroSamara or Samara Baltic in some markets, was assembled in Finland at the Valmet Automotive plant in Uusikaupunki. Production started in mid-1996 and ended in July 1998, with 14,000 cars made from 85 per cent Russian parts.

British market[edit]

The United Kingdom had to wait nearly three years for the Samara to go on sale, after its launch in the USSR, but sales were reasonably strong when the first versions of the car left forecourts, in November 1987.

In a road test conducted by The Motor magazine, it scored more than 5 points out of 10 in most aspects and was praised for having a remarkably extensive list of standard equipment, «impressive» engine, good visibility and performance for its price segment, lowered fuel consumption, being good at cornering and «tolerably quiet», but also received criticism for having a cheap-looking interior and plastic mouldings and being «very turbulent» on poor roads.^[25]

The £4,795 price at introduction «was much less expensive» than the competing Peugeot 309 or Ford Escort 1300.^[26] The Samara remained on sale in the United Kingdom right up to 4 July 1997, when the decision was made to withdraw from Great Britain and most other export markets.^[27]
In countries where ruggedness was more important, it was more successful, selling reasonably well in Canada, Australia, and Finland for instance.^[28]

The attempt to appeal to a wider clientele failed; while an improvement over previous Ladas, the Samara’s higher price pitched it against stiffer West European competition.

By the time of the Samara’s launch, the British small family car market was effectively split into two segments: The large mainstream market was dominated by mass-market manufacturers, such as Ford, Vauxhall, and Volkswagen. The budget market consisted of Eastern European and Far Eastern brands, such as Škoda, FSO, Hyundai, and Proton.

The aging Samara came bottom of the annual 1996 and 1997 JD Power and Top Gear surveys in Great Britain.

Versions[edit]

Initially sold as a three- or five-door hatchback with a 1.3 petrol engine, a 1.5 version became available in October 1988. Metallic paint became an option for the first time in November 1989 when the 1.5 SLX was launched. A new entry-level model arrived in July 1990 when the 1.1 petrol engine was added to the range (Select or L). An updated version of the Samara was launched in April 1991, with all new trim levels. This was followed by the introduction of the VAZ 21099 saloon version 15 months later. The saloon also became available as a sporty 1.5 «Juno» from July 1994, featuring alloy wheels, swoopy, ill-fitting sideskirts and a rear spoiler. A fuel injected engine became available on the 1.3 and 1.5 models in August 1996.^[29]

Australian market[edit]

The Samara was introduced into the Australian market in July 1988, and was offered in three-door and convertible body styles. A three-door variant called the Bizivan was also offered, which was sold without rear seats in order to qualify as a commercial van, and therefore, lower import duties. In 1990, the range was pared down to a single five-door model, marketed as the Lada Cevaro. The 3-door returned in 1994 as the Lada Volante and the four-door was introduced as the Lada Sable. Imports had ceased by 1996.^[30]

In 1988, approximately 6,000 Lada Samaras were modified by Peter Brock’s Special Vehicles operation that had previously made high performance Holden Commodores. The cars would be known as the Lada Samara Sedan Brock Delux and included a few subtle Brock-devised suspension tweaks to improve the car’s low-speed ride, as well as a special body kit. It cost about A$3,000 more than the base model Samara.

Samara 2[edit]

Lada Samara 2
VAZ 2115
Overview
Manufacturer	AvtoVAZ
Also called	Lada Samara 2 Lada Samara Coupe VAZ 2113 (2004–2013) VAZ 2114 (2001–2013) VAZ 2115 (1997–2012)
Production	1997–2013
Assembly	Russia: Togliatti (AvtoVAZ & Super-Avto) Kazakhstan: Ust-Kamenogorsk (Azia Avto)
Body and chassis
Class	Small family car
Body style	3 Door Coupe 4 Door Sedan 3 Door Hatchback 5 Door Hatchback
Layout	FF layout
Related	VIS-234700
Dimensions
Wheelbase	1,370 mm (53.9 in)–4,330 mm (170.5 in)
Length	4,122 mm (162.3 in)–4,330 mm (170.5 in)
Width	1,650 mm (65.0 in)
Height	1,340 mm (52.8 in)
Chronology
Successor	Lada Kalina Lada Granta

After 1997, the Samara was mostly sold in its homeland only, although it was still sold in some foreign markets with less strict emissions regulations. The Samara 2, a lightly facelifted version with a fuel-injected version of the 1,499 cc engine and a better gearbox, went on sale in limited numbers as the 2115 (four-door sedan) in 1997, built at the VAZ special vehicles unit. Brakes and interior were also upgraded, incorporating parts from the VAZ 2110. Full production on the main line in Togliatti began in 2000, in 2002 a five-door (2114) was added and the 2113 three-door followed in September 2004. The three-door was not originally planned to be built, but was added as a response to strong dealer demand. The last first generation Samara rolled off the Togliatti production line in 2004, ending 20 years of production there. Production of the «classic» Samara 2109/21099 continued at ZAZ in Ukraine as of 2004, and from May 2007 in Kazakhstan (Azia Avto).

In January 2007, an upgraded Samara 2, using the modern 1.6-litre VAZ-11183-20 engine first seen in the VAZ 2110 went on sale. While the Lada 110 and the Lada Priora have taken much of the Samara’s market share at home, the Samara retains a clear price advantage and steady demand. The production of sedan Lada Samara 2 was stopped in December 2012; hatchbacks were still assembled until the end of 2013.^[31]

Technical specifications[edit]

• Available Trims: many were available through the years and on different markets. Most of trim options were actually importer upgrades.

Engine type

• Engine designation: VAZ 21081, VAZ 2108, VAZ 21083, VAZ 21084; VAZ 415 (wankel type)
• Valvetrain: OHC
• Displacement (cc): 1100, 1288, 1500, 1568; 2×654 for Wankel engine
• Bore (mm): 76.0, 76.0, 82.0, 82.0
• Stroke (mm): 60.6, 71.0, 71.0, 74.2
• Compression Ratio: 9.0 :1, 9.8:1, 9.8:1, 9,8:1
• Net Power: 53 hp (40 kW; 54 PS) @5600, 67 hp (50 kW; 68 PS) @5600, 71 hp (53 kW; 72 PS) @4800, 90 hp (67 kW; 91 PS) @4800; 140 hp (104 kW; 142 PS) @6000 for Wankel engine
• Fuel System: 2 barrel carburettor or multipoint electronic fuel injection
• Recommended Fuel: Regular Unleaded, 87 Octane

Drivetrain

• Configuration :
  • Front-engine, front-wheel-drive
• Transmission :
  • 4 or 5 forward synchromesh, 1 reverse (4-speed gearbox was used on early cars)

Chassis

• Type :
  • 3-door hatchback (VAZ 2108)
  • 5-door hatchback (VAZ 2109)
  • 4-door sedan (VAZ 21099)
• Later styling of all Samara vehicles was updated, and they received new designations:
  • 3-door hatchback (VAZ 2113)
  • 5-door hatchback (VAZ 2114)
  • 4-door sedan (VAZ 2115)

There are various commercial and specialty conversions.

• Suspension (front): MacPherson strut with coil spring
• Suspension (rear): Longitudinal arms and cross beam with coil springs
• Steering (type): Rack-and-pinion
• Brakes (type): Power-assisted
• Brakes (front): Discs
• Brakes (Rear): Drums
• Wheels (size): 13 inch
• Tires (type): Steel-belted all-season radials
• Tires (size and Rating): 165/70×13

Safety by modern standards[edit]

The RosLada-made 2109 version of the Samara scored 2.7 points out of 16 in a frontal crash test conducted by the Russian ARCAP safety assessment program in 2002, demonstrating a durable car body but lacking modern passive safety equipment.^[32] Two years later, the 2114 five-door variant was awarded half a star out of a possible four by ARCAP, showing moderate pressure on the head, neck, chest and hips of the crash test dummy but excessive on the shins.^[33]

Trims[edit]

First generation[edit]

For 2003, there were three levels trims: Standard (the notation (standing after the index model) 00, models with distributed injection of fuel 20, such as the VAZ-21083-00), Norma (the notation 01 and 21) and Luxe (the notation 02 and 22) that vehicles with different bodies differed.

In the version with body three-door hatchback Standard grade includes the onboard control system, tweed seat upholstery, metallic color, luggage rack, front head restraints; in version 20 were also microprocessor ignition system, the electro-door locks, immobilizer. In the configuration Norma added tweed seat covers with pockets in the front seats, door trim tweed, trim the trunk, anti-glare visor with mirror; in the version of 21 were also converter and a system for collecting gasoline vapors. In the Luxe configuration added headlamp cleaning system, exterior mirrors with antidazzle effect and tinted windows.

In the version with five-door hatchback body Standard equipment included a tweed seat upholstery with pockets in the front seats, fabric inserts tweed upholstered doors, trunk trim, trunk rack, front head restraints, metallic color; version of the 20 had the same differences as in other bodies. In the configuration Norma added rear headrests and anti-glare visor with mirror. In the Luxe configuration added front electric windows and fog lamps.

In the version with the sedan body configuration were the same as the five-door hatchback, with the exception of the fog lights that have appeared in version Norma.

Second generation[edit]

There were two levels of equipment: Norma and Luxe. The Norma grade included steel wheels, immobilizer, central locking, tweed seat upholstery and door, height adjustable steering column, front electric windows, front head restraints, tailgate spoiler / tailgate, moldings on the doors. Luxe trim different caps on the wheels, trip computer, velvet upholstery seats and doors, athermal glass windows, rear headrests, a mirror in the sun visor of the passenger and heated front seats.

See also[edit]

• Lada 110

References[edit]

Citations

Bibliography

Further reading[edit]

• Nowill, Julian (2000). East European Cars. Sutton Publishing. ISBN 0-7509-2369-5.

External links[edit]

• Lada Cars reviews, images, infos (English)
• Lada Samara I, II Forum, help, infos (Rus)
• Data and Photos in AutoInf catalogue (Rus)

LADA Samara
Lada Samara 2108 (1991)
Overview
Manufacturer	AvtoVAZ
Also called	Lada Samara (Uruguay) Lada Carlota (Belgium) Lada Cevaro (Australia)[1] Lada Diva Lada EuroSamara Lada Forma Lada Natasha (Convertible) Lada Sable Lada Sagona Lada Zarya Lada Sputnik Lada Tarzan (Compact SUV) Lada Volante (Australia) VAZ 2108 (1984–2003) VAZ 2109 (1987–2011) VAZ 21099 (1990–2011)
Production	1984–2013
Assembly	Montevideo, Uruguay (Bognor) Syzran, Russia (RosLada) Togliatti, Russia (AvtoVAZ) Ust-Kamenogorsk, Kazakhstan (Azia Avto)[2] Uusikaupunki, Finland (Valmet Automotive) Zaporizhia, Ukraine (AvtoZAZ)[3]
Body and chassis
Class	Small family car
Body style	2 Door Convertible 3 Door Hatchback 5 Door Hatchback 4 Door Sedan 2 Door Panel Van 3 Door Compact SUV 5 Door Compact SUV
Layout	Transverse FF layout
Related	Lada Shuttle (VAZ-1706)
Powertrain
Engine	1.1L VAZ 21081 I4 1.3L VAZ 2108 I4 (1984–1997) 1.5L VAZ 21083 I4 (1984–2004) 1.5L VAZ 21083-20 I4 (1994–2004) 1.6L VAZ 21084 I4 1.3L VAZ-415 Wankel twin-rotor
Transmission	4-speed manual 5-speed manual
Dimensions
Wheelbase	2,460 mm (96.9 in)[4]
Length	4,005 mm (157.7 in)[4]
Width	1,650 mm (65.0 in)[4]
Height	1,335 mm (52.6 in)[4]

The VAZ-2108, known as the Lada Samara in much of Western Europe (codenamed and later officially badged as the Lada Sputnik in its native Russia), is a series of small family cars produced by Soviet/Russian vehicle manufacturer AvtoVAZ under the Lada brand between 1984 and 2013. The model name Samara originally was used only for exported models, in the Soviet Union the same model was called Sputnik («fellow traveler», «satellite») until 1991, when the sedan version of the Samara entered in production, using the export name. It was the first front-wheel drive serial car built in the Soviet Union after the LuAZ-969V.^[5] The Samara had been modified and restyled during the years of production before it was finally discontinued in December 2013.

Introduction[edit]

The Samara was a car that combined a robust build and ease of maintenance with a modern style. It was produced in various three, four and five-door designs with 1.1, 1.3 and 1.5-litre petrol engines. VAZ had hoped that the Samara would enable it to compete for sales in the mainstream European car market, where the company’s traditional Fiat 124-based «Zhiguli» models were looked upon as increasingly outmoded and out of date. It was the second autonomous design from VAZ (the first was the Niva SUV), and the first model not based on the Fiat 124 mechanicals.^{[citation needed]}

Development[edit]

VAZ had made their first front-wheel drive prototype, the VAZ-1101, in the early 1970s. The engine from the Fiat 127 was used. Further development of this project led to the 900 cc (55 cu in) Ladoga three-door hatchback prototype in 1976.^[6][5] The decision to build the Samara was taken on 16 September 1978, the intention being to build a car with strong potential sales in Western European export markets.^[5] Proposals for a distinctive saloon, four-door, and both three- and five-door hatchback were considered; it was decided instead the saloon should share the three-door hatchback’s sheetmetal forward of the C-pillar.^[5] (Design work on the four-door went toward the VAZ-2110 instead.^[5]) During its development, VAZ designers paid careful attention to the contemporary Renault 9, Volkswagen Golf, Ford Escort Mark III, Opel Kadett, and Volvo 340, which would be the new VAZ-2108’s main competitors.^[7] Front suspension was MacPherson struts, rear by torsion bar.^[8] It also had rack and pinion steering, another Soviet first.^[9]

On 31 December 1979, the first VAZ-2108 prototype was completed.^[10] It strongly resembled the earlier Ladoga, and the VAZ-1106 saloon.^[5] While named Sputnik at home, it was more commonly known as the Vos’merka («Eighth») after the last digit in the model code.^[8] The export version was named after the Samara River, a tributary to the Volga. The first cars left the production line on 18 December 1984.^[8] These, the three-door hatchbacks (the only model available at first), were powered by a belt-driven SOHC 1,288 cc (78.6 cu in) inline-four, and were fitted with a four-speed gearbox.^[8] The three-door was joined by a five-door, and by models with 1,099 cc (67.1 cu in) (a destroked version of the 1288) or 1,499 cc (91.5 cu in) (a bored-out 1288) engines.^[9] (The head was developed in co-operation with Porsche, though most Western observers assumed Porsche’s involvement went beyond just engines,^[11] and the carburetors in connection with Solex.^[8])

In 1987, the model range was joined by the 21083, with a 71 hp (53 kW; 72 PS) 1,499 cc (91.5 cu in) engine and five-speed gearbox, and the 21081, with a 53 hp (40 kW; 54 PS) 1,099 cc (67.1 cu in).^[12] The 1099 was an export-only variant.^[12] Top speeds were 87 mph (140 km/h) (1099), 92 mph (148 km/h) (1288) and 97 mph (156 km/h) (1499); fuel economy was 7.9 L/100 km (36 mpg_‑imp; 30 mpg_‑US) (1099), 9.3 L/100 km (30 mpg_‑imp; 25 mpg_‑US) (1288), or 9.5 L/100 km (30 mpg_‑imp; 25 mpg_‑US) (1499).^[13] VAZ also debuted the 2109 five-door hatchback that year, also available with the 1,099 cc (67.1 cu in), 1,288 cc (78.6 cu in), and 1,499 cc (91.5 cu in).^[14] In 1989, the 21099 saloon followed, which had a new bonnet, grille, wings, and 200 mm (7.9 in)-longer rear overhang, as well as an improved dashboard.^[14] The 21099’s front-end styling was adopted on the 2109 in 1992 and the 2108 in 1994.^[14]

A number of other minor alterations followed, including fuel-injected engines to meet emissions regulations in export markets. On the earlier Samaras the front clip had been a separate piece, surrounding the headlights. On the sedan version, the fenders go all the way up to the headlights and the lip of the bonnet dips between the headlights and meets the slimmer grille. Full production of the 21099 began in December 1990, with models 210993 (1288), 21099 (1499).^[14] The saloon, intended as a premium model compared to the hatchback, was given a distinctive branding in some export markets: Diva (Belgium), Sagona (France), Forma (Germany).^[14] Belgium also offered a locally built convertible.^[15] The 1.1 and 1.3 were eventually taken out of production, having already been withdrawn from export markets.^[14]

Special models[edit]

A Wankel engined Samara three-door hatchback, the 2108–91,^[16] powered by a two-rotor VAZ-415 (with two 654 cc (39.9 cu in) rotors) was sold in Russia only, and only in very small numbers. With a five-speed gearbox, it was priced at 56,000 rubles.^[16] Due to severe reliability problems, this remained rare, most commonly bought by police and other agencies to use as a pursuit vehicle, for which its 124 mph (200 km/h) top speed was ideal; it was capable of 0–62 mph (0–100 km/h) in eight seconds.^[16] The subsequent 2109-91 five-door hatchback had the same VAZ-415 and gearbox.^[16]

There was also a rear-engined Samara 4×4 rally car,^[17] also known as the NAMI 0290, built for the 1985 Soyuz Rally; it had permanent four-wheel drive and a 150 hp (110 kW; 150 PS) 1,568 cc (95.7 cu in) Zhiguli-based engine, over the rear axle.^[18] It was nicknamed Appelsin («orange», for its paint), and used ZAZ-1102 doors (though the body was mostly fiberglass, weighing only 960 kg (2,116 lb)) and still using factory Samara wheels.^[19]

The 1987 mid-engined Samara-EVA had a turbocharged 16-valve 1,860 cc (114 cu in) engine (with electronic fuel injection) of 300 hp (224 kW; 304 PS); a naturally-aspirated version produced 160 hp (119 kW; 162 PS).^[20] The only component left untouched was the original Zhuguli 2106 block.^[16]

An even more powerful Samara S-Proto appeared in 1989, putting out 350 hp (261 kW; 355 PS).^[16] Most notably, the Samara T3 came seventh in class in the 1990 Paris-Dakar Rally and fifth in 1991, piloted by Jacky Ickx. The T3 did not contain many Samara parts however, using the Porsche 959’s four-wheel drive system and a 3.6-litre Porsche flat-six.^[15] It was developed by French concessionaire Lada-Poch together with NAMI and the Tupolev aircraft factory.^[15] In the mid-1980s Lada developed its first ever convertible car on its own, then actually entering production and quickly exported to most European countries, called the Lada Natasha Cabriolet, a four-seater convertible that was based on the popular Samara 1300/1500 models with a manual opening and closing canvas roof. Also in some European car markets the LADA Niva 4X4 1600 cc engine was also available for both the Lada Natasha and Lada Samara cars during the 1990s.

Exports[edit]

The Samara was sold all across the world, from Australia to Canada, in most European countries and throughout the COMECON sphere. The build quality of the Samara was better than that of most Eastern European models.^[12] In most nations, versions and equipments were decided on and installed by the dealers themselves. These local varieties ranged from decals and badges to the convertible conversions offered in Belgium and Germany. The Samara was often sold under other names as well, in particular the VAZ 21099 (Samara Sedan), which was sold as the Sagona (France, Canada, and Spain), Diva (Belgium and the Netherlands), Forma (Germany)^[21] and Sable (Australia and New Zealand).

It was engineered in right-hand drive for the UK market, where it was sold from November 1987. It was sold there until VAZ withdrew from the UK market in July 1997, and was the most popular Lada model sold in the UK during the 23 years that the brand was sold there.^[22]

In certain markets where the tax structure benefited diesels (such as France and the Benelux), the Samara was available with a 1.5-litre Peugeot diesel engine in 1995–97.

With VAZ facing financial hardships in 1996–1997, exports began coming to a halt. The Lada Samara disappeared from Canada after the 1997 model year, leaving the Niva as the only Lada sold in Canada for the 1998 model year. Exports to Australia and Great Britain ended around the same time. The biggest problem was GM’s reluctance to sell the fuel-injection kits necessary for exports, as they doubted VAZ’s ability to pay. Faced with parts shortages, tax problems, and the chaos and criminality of Russia in the mid-nineties,^[23] export efforts languished and RHD production was no longer feasible.^[24]

As a partial response to this situation, a higher-quality version for the European market, the Lada EuroSamara or Samara Baltic in some markets, was assembled in Finland at the Valmet Automotive plant in Uusikaupunki. Production started in mid-1996 and ended in July 1998, with 14,000 cars made from 85 per cent Russian parts.

British market[edit]

The United Kingdom had to wait nearly three years for the Samara to go on sale, after its launch in the USSR, but sales were reasonably strong when the first versions of the car left forecourts, in November 1987.

In a road test conducted by The Motor magazine, it scored more than 5 points out of 10 in most aspects and was praised for having a remarkably extensive list of standard equipment, «impressive» engine, good visibility and performance for its price segment, lowered fuel consumption, being good at cornering and «tolerably quiet», but also received criticism for having a cheap-looking interior and plastic mouldings and being «very turbulent» on poor roads.^[25]

The £4,795 price at introduction «was much less expensive» than the competing Peugeot 309 or Ford Escort 1300.^[26] The Samara remained on sale in the United Kingdom right up to 4 July 1997, when the decision was made to withdraw from Great Britain and most other export markets.^[27]
In countries where ruggedness was more important, it was more successful, selling reasonably well in Canada, Australia, and Finland for instance.^[28]

The attempt to appeal to a wider clientele failed; while an improvement over previous Ladas, the Samara’s higher price pitched it against stiffer West European competition.

By the time of the Samara’s launch, the British small family car market was effectively split into two segments: The large mainstream market was dominated by mass-market manufacturers, such as Ford, Vauxhall, and Volkswagen. The budget market consisted of Eastern European and Far Eastern brands, such as Škoda, FSO, Hyundai, and Proton.

The aging Samara came bottom of the annual 1996 and 1997 JD Power and Top Gear surveys in Great Britain.

Versions[edit]

Initially sold as a three- or five-door hatchback with a 1.3 petrol engine, a 1.5 version became available in October 1988. Metallic paint became an option for the first time in November 1989 when the 1.5 SLX was launched. A new entry-level model arrived in July 1990 when the 1.1 petrol engine was added to the range (Select or L). An updated version of the Samara was launched in April 1991, with all new trim levels. This was followed by the introduction of the VAZ 21099 saloon version 15 months later. The saloon also became available as a sporty 1.5 «Juno» from July 1994, featuring alloy wheels, swoopy, ill-fitting sideskirts and a rear spoiler. A fuel injected engine became available on the 1.3 and 1.5 models in August 1996.^[29]

Australian market[edit]

The Samara was introduced into the Australian market in July 1988, and was offered in three-door and convertible body styles. A three-door variant called the Bizivan was also offered, which was sold without rear seats in order to qualify as a commercial van, and therefore, lower import duties. In 1990, the range was pared down to a single five-door model, marketed as the Lada Cevaro. The 3-door returned in 1994 as the Lada Volante and the four-door was introduced as the Lada Sable. Imports had ceased by 1996.^[30]

In 1988, approximately 6,000 Lada Samaras were modified by Peter Brock’s Special Vehicles operation that had previously made high performance Holden Commodores. The cars would be known as the Lada Samara Sedan Brock Delux and included a few subtle Brock-devised suspension tweaks to improve the car’s low-speed ride, as well as a special body kit. It cost about A$3,000 more than the base model Samara.

Samara 2[edit]

Lada Samara 2
VAZ 2115
Overview
Manufacturer	AvtoVAZ
Also called	Lada Samara 2 Lada Samara Coupe VAZ 2113 (2004–2013) VAZ 2114 (2001–2013) VAZ 2115 (1997–2012)
Production	1997–2013
Assembly	Russia: Togliatti (AvtoVAZ & Super-Avto) Kazakhstan: Ust-Kamenogorsk (Azia Avto)
Body and chassis
Class	Small family car
Body style	3 Door Coupe 4 Door Sedan 3 Door Hatchback 5 Door Hatchback
Layout	FF layout
Related	VIS-234700
Dimensions
Wheelbase	1,370 mm (53.9 in)–4,330 mm (170.5 in)
Length	4,122 mm (162.3 in)–4,330 mm (170.5 in)
Width	1,650 mm (65.0 in)
Height	1,340 mm (52.8 in)
Chronology
Successor	Lada Kalina Lada Granta

After 1997, the Samara was mostly sold in its homeland only, although it was still sold in some foreign markets with less strict emissions regulations. The Samara 2, a lightly facelifted version with a fuel-injected version of the 1,499 cc engine and a better gearbox, went on sale in limited numbers as the 2115 (four-door sedan) in 1997, built at the VAZ special vehicles unit. Brakes and interior were also upgraded, incorporating parts from the VAZ 2110. Full production on the main line in Togliatti began in 2000, in 2002 a five-door (2114) was added and the 2113 three-door followed in September 2004. The three-door was not originally planned to be built, but was added as a response to strong dealer demand. The last first generation Samara rolled off the Togliatti production line in 2004, ending 20 years of production there. Production of the «classic» Samara 2109/21099 continued at ZAZ in Ukraine as of 2004, and from May 2007 in Kazakhstan (Azia Avto).

In January 2007, an upgraded Samara 2, using the modern 1.6-litre VAZ-11183-20 engine first seen in the VAZ 2110 went on sale. While the Lada 110 and the Lada Priora have taken much of the Samara’s market share at home, the Samara retains a clear price advantage and steady demand. The production of sedan Lada Samara 2 was stopped in December 2012; hatchbacks were still assembled until the end of 2013.^[31]

Technical specifications[edit]

• Available Trims: many were available through the years and on different markets. Most of trim options were actually importer upgrades.

Engine type

• Engine designation: VAZ 21081, VAZ 2108, VAZ 21083, VAZ 21084; VAZ 415 (wankel type)
• Valvetrain: OHC
• Displacement (cc): 1100, 1288, 1500, 1568; 2×654 for Wankel engine
• Bore (mm): 76.0, 76.0, 82.0, 82.0
• Stroke (mm): 60.6, 71.0, 71.0, 74.2
• Compression Ratio: 9.0 :1, 9.8:1, 9.8:1, 9,8:1
• Net Power: 53 hp (40 kW; 54 PS) @5600, 67 hp (50 kW; 68 PS) @5600, 71 hp (53 kW; 72 PS) @4800, 90 hp (67 kW; 91 PS) @4800; 140 hp (104 kW; 142 PS) @6000 for Wankel engine
• Fuel System: 2 barrel carburettor or multipoint electronic fuel injection
• Recommended Fuel: Regular Unleaded, 87 Octane

Drivetrain

• Configuration :
  • Front-engine, front-wheel-drive
• Transmission :
  • 4 or 5 forward synchromesh, 1 reverse (4-speed gearbox was used on early cars)

Chassis

• Type :
  • 3-door hatchback (VAZ 2108)
  • 5-door hatchback (VAZ 2109)
  • 4-door sedan (VAZ 21099)
• Later styling of all Samara vehicles was updated, and they received new designations:
  • 3-door hatchback (VAZ 2113)
  • 5-door hatchback (VAZ 2114)
  • 4-door sedan (VAZ 2115)

There are various commercial and specialty conversions.

• Suspension (front): MacPherson strut with coil spring
• Suspension (rear): Longitudinal arms and cross beam with coil springs
• Steering (type): Rack-and-pinion
• Brakes (type): Power-assisted
• Brakes (front): Discs
• Brakes (Rear): Drums
• Wheels (size): 13 inch
• Tires (type): Steel-belted all-season radials
• Tires (size and Rating): 165/70×13

Safety by modern standards[edit]

The RosLada-made 2109 version of the Samara scored 2.7 points out of 16 in a frontal crash test conducted by the Russian ARCAP safety assessment program in 2002, demonstrating a durable car body but lacking modern passive safety equipment.^[32] Two years later, the 2114 five-door variant was awarded half a star out of a possible four by ARCAP, showing moderate pressure on the head, neck, chest and hips of the crash test dummy but excessive on the shins.^[33]

Trims[edit]

First generation[edit]

For 2003, there were three levels trims: Standard (the notation (standing after the index model) 00, models with distributed injection of fuel 20, such as the VAZ-21083-00), Norma (the notation 01 and 21) and Luxe (the notation 02 and 22) that vehicles with different bodies differed.

In the version with body three-door hatchback Standard grade includes the onboard control system, tweed seat upholstery, metallic color, luggage rack, front head restraints; in version 20 were also microprocessor ignition system, the electro-door locks, immobilizer. In the configuration Norma added tweed seat covers with pockets in the front seats, door trim tweed, trim the trunk, anti-glare visor with mirror; in the version of 21 were also converter and a system for collecting gasoline vapors. In the Luxe configuration added headlamp cleaning system, exterior mirrors with antidazzle effect and tinted windows.

In the version with five-door hatchback body Standard equipment included a tweed seat upholstery with pockets in the front seats, fabric inserts tweed upholstered doors, trunk trim, trunk rack, front head restraints, metallic color; version of the 20 had the same differences as in other bodies. In the configuration Norma added rear headrests and anti-glare visor with mirror. In the Luxe configuration added front electric windows and fog lamps.

In the version with the sedan body configuration were the same as the five-door hatchback, with the exception of the fog lights that have appeared in version Norma.

Second generation[edit]

There were two levels of equipment: Norma and Luxe. The Norma grade included steel wheels, immobilizer, central locking, tweed seat upholstery and door, height adjustable steering column, front electric windows, front head restraints, tailgate spoiler / tailgate, moldings on the doors. Luxe trim different caps on the wheels, trip computer, velvet upholstery seats and doors, athermal glass windows, rear headrests, a mirror in the sun visor of the passenger and heated front seats.

See also[edit]

• Lada 110

References[edit]

Citations

Bibliography

Further reading[edit]

• Nowill, Julian (2000). East European Cars. Sutton Publishing. ISBN 0-7509-2369-5.

External links[edit]

• Lada Cars reviews, images, infos (English)
• Lada Samara I, II Forum, help, infos (Rus)
• Data and Photos in AutoInf catalogue (Rus)

Первые серийные пятидверные Спутники появились в автомагазинах (и, соответственно, на улицах) в 1987 году, а более-менее массово эта модель начала выпускаться со следующего, 1988 года. Для сравнения: в 1987-м в Тольятти выпустили 25 060 «девяток» против 124 125 экземпляров ВАЗ-2108 всех модификаций, а уже в следующем году пятидверных Спутников было сделано больше (!), чем «восьмерок» – 101 345 шт. и 90 240 шт. соответственно. Заняв положенное место в табели о рангах, востребованная потребителем машина отличалась от базовой трёхдверки лишь количеством дверей, в то время как и оформление передней части, и комплектация, и даже цвет интерьера оставались привычными по «ноль восьмой».

На фото: предсерийный ВАЗ-2109 и его моторный отсек. Практически в таком виде машину и начали выпускать в 1987-м

Еще один предсерийный образец. Обратите внимание на отсутствие накладок задних арок и «решёточек» в задних треугольных окнах, колёса 2105, большие «лопухи» задних брызговиков, черный салон, откидные спинки передних сидений и оригинальную форму подушки второго ряда.

Тем не менее визуальное и функциональное отличие в виде пары дополнительных дверей возле второго ряда сидений породило мнение, что «девятка» как минимум длиннее, чем ВАЗ-2108, а также имеет удлинённую базу. И абсолютное большинство гаражных корифеев утверждало, что этот автомобиль получил новый кузов.

Развеем сомнения с помощью цифр: длина кузова любого хэтчбека независимо от количества дверей составляет 4006 мм, а колёсная база Самары с любым типом кузова укладывается в 2460 мм. Да, кузова в сборе трех- и пятидверки имеют разные каталожные номера – 2108-500000-10 и 2109-5000014 соответственно, но объясняется это только тем, что у этих автомобилей разные боковины, в которых как раз размещается по одной длинной (1264 мм) либо по две более короткие (1025+885 мм) двери. И всё! 

Три или пять дверей – важно разве что при посадке-высадке, ведь по простору в салоне обе модели были абсолютно идентичны​

Остальные «фундаментальные» детали, образующие силовую структуру кузова, у этих автомобилей одинаковые. Так, и крыша, и пол ВАЗ-2108 и 2109 носят один и тот же номер – 2108-5701012 (панель крыши) и 2108-5101024 («корыто» пола).

Крыша на «восьмерке» и «девятке» была одинаковой…

…как и панель пола. А вот обивка потолка немного отличалась, но была абсолютно взаимозаменяемой​

Даже обивка крыши на «девятке», несмотря на «свой» каталожный номер, отличается лишь парой небольших вырезов под проёмы задних дверей и при этом отлично встаёт на «восьмерку». О том, что у этих машин все указанные детали абсолютно одинаковые, многие владельцы узнавали не по доброй воле – например, когда восстанавливали «перевёртыш» или переваривали сгнившее днище. 

ВАЗ-2109 – ЗАКОНОМЕРНОЕ ЗВЕНО В МОДЕЛЬНОЙ ГАММЕ СЕМЕЙСТВА АВТОМОБИЛЕЙ «САМАРА». ВО-ПЕРВЫХ, ЭТО ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД СО ВСЕМИ ЕГО ПРЕИМУЩЕСТВАМИ. BO-ВТОРЫХ, ЭТО ДВУХОБЪЕМНЫЙ ПЯТИДВЕРНЫЙ КУЗОВ, ТЯГОТЕЮЩИЙ К ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ УНИВЕРСАЛЬНОСТИ. ОН ПОЗВОЛЯЕТ МНОГОЕ С СОБОЙ ДЕЛАТЬ. НАПРИМЕР, ОТКРЫТЬ СРАЗУ ВСЕ ДВЕРИ И БЫСТРО-БЫСТРО СЕСТЬ СО ВСЕХ СТОРОН. ИЛИ СЛОЖИТЬ ЗАДНЕЕ СИДЕНЬЕ И СОЛИДНО ЗАГРУЗИТЬСЯ.

Реклама ВАЗ, 80-е годы

По погрузочной высоте и объему багажного отделения (330 л) «ноль девять» была полностью идентична трёхдверке

Однако по одному параметру трёх- и пятидверные кузова всё же заметно отличались. Из-за меньшего количества проёмов «восьмерка» получилась заметно жестче – при замерах на диагональное кручение она выдала 8200 Нм/градус, в то время как ВАЗ-2109 – только 6800 Нм/град. Впрочем, это всё равно заметно лучше, чем у седана 21099 с его 5500 Нм/град.

В июле 1986 года в центре Москвы припарковался необычный автомобиль – английский Austin Montego c двухлитровым двигателем. Его экипаж состоял из пары португальских журналистов К. Фину и Н. Вашко, которые утверждали, что смогли преодолеть всю тогда еще не объединённую Европу от Лиссабона до Москвы (а это без малого 5000 км!) всего за 51 час 30 минут! Их средняя скорость при этом превысила 100 км/ч, хотя они были вынуждены пересечь семь границ, проехав восемь стран, включая столицы с их пробками.

Этим португальцы не ограничились, прислав в Союз журналистов СССР телекс с предложением поддержать начатый «челлендж» и нанести ответный визит в Португалию.

Организацией пробега занялась редакция журнала «За Рулём», тесно сотрудничая с лидером советского автомобилестроения – АвтоВАЗом. Было принято решение взять самую современную и «свежую» модель, которой шумиха вокруг пробега могла сделать дополнительную рекламу в Европе. Выбор пал на полуторалитровую «девятку» с индексом 21093 и пятиступенчатой коробкой передач.

В Тольятти журналистам вручили сразу две одинаковые вишнёвые машины, из которых после испытаний и обкатки на полигоне нужно было выбрать «ту самую», которой предстояло отстоять честь советских автожурналистов в Европе. Обе машины проехали по две с половиной тысячи километров на максимальной скорости в режиме «нон-стоп» на скоростном кольце полигона НАМИ под Дмитровом, а никаких особых доработок намеренно не планировалось. Единственное, что отличало Спутник-рекордсмен от стандартной машины – крупная «люстра» дополнительных фар Hella на передке и шины Michelin на дисках Melber. Хотя советские шинники и уговаривали взять опытные шины НИИШП, но участники марафона не рискнули проверять их долговечность в экстремальных условиях.

В экипаж вошли Виктор Панярский, Владимир Соловьев и «пишущий спортсмен» Олег Богданов. Параллельно с подготовкой автомобиля с участниками пробега работали психологи и другие врачи, а специальное «космическое» питание было подобрано и предоставлено НИИ медико-биологических проблем АН СССР.

Чтобы приехать в Лиссабон быстрее, чем португальцы добрались до Москвы, советским журналистам пришлось выжимать из «девятки», что называется, все соки, выдерживая стабильную скорость в районе 150-170 км/ч, причем не по спидометру, а по так называемому спид-пилоту – аналогу современного GPS.

Не обошлось без конфузов: заплутав на незнакомых автобанах, вместо Бельгии экипаж «девятки» умудрился попасть в… Голландию! Затем пришлось наверстывать упущенное с помощью акселератора и мастерства. А оно понадобилось, ведь горный испанский серпантин непрерывно поливался дождём, что не помешало нашим гонщикам осилить последние 900 км всего за 9 часов.

Рано утром 16 сентября 1988 года офицер португальской полиции зафиксировал, что советский автомобиль с номером 09-13 ООТ действительно находился у исторической башни Белем в центре Лиссабона. А это значит, что 4827 километров «девятка» смогла преодолеть за 46 часов 30 минут, то есть быстрее португальцев ровно на пять часов! И это несмотря на то, что Остин был практически вдвое мощнее (117 л.с.), чем Спутник, даже полуторалитровый.

Ну а обратно экипаж Богданов-Панярский-Соловьев вернулся еще быстрее, проехав 4811 километров ровно за 45 часов. 

Как мы уже выяснили в первом разделе, первые «девятки» внешне отличались от ВАЗ-2108 лишь количеством дверей и боковых стёкол, ведь на боковине появились маленькие аккуратные неопускные окошки-треугольники с «решёточками» вытяжной вентиляции в нижнем углу. А вот спереди трёх- и пятидверная версии были абсолютно идентичны – всё тот же «клюв» и пластиковая «маска-лыжа». 

Что спереди, что сзади первые «девятки» ничем не отличались от ВАЗ-2108​

Крылья – так называемые короткие, то есть они вместе с капотом не доходили до фар, которые обрамляла та самая «лыжа». Кстати, подобное решение можно было встретить не только на советском Спутнике – к примеру, похожим образом был выполнен передок у… DeLorean DMC-12! 

Однако у многих владельцев пресловутый «попугайский нос» вызывал столь сильное раздражение, что заводскую решетку на новых машинах тут же меняли на что угодно – кооперативную продукцию, самодельное изделие, распиленную деталь от вазовской же «семёрки»…

Поэтому обложка апрельского номера «За Рулём» за 1989 год произвела настоящий фурор в рядах читающих автолюбителей, ведь на ней красовалась «девятка» серебристого цвета с новым передком, крылья и капот у которого доходили прямо до блок-фар. Более того – капот даже немного заходил на вертикальную плоскость, поэтому между фарами появилась маленькая аккуратная решетка.

Кроме того, внимательный взгляд при изучении обложки мог заметить недоступный на серийных машинах серебристый цвет кузова, задний спойлер и полноразмерные колпаки, а в салоне бросались в глаза задние подголовники и какая-то «не такая» панель приборов. 

«ВАЗ-21093 – новая модификация переднеприводного семейства «Лада-спутник»» – именно это предложение можно было прочитать между фото, ну а статья в самом журнале рассказывала об особенностях этой модификации.

А она на части машин должна была получить микропроцессорное зажигание (МПСЗ), формованную обивку багажника, правое наружное зеркало, краску «металлик» и многое другое. Ведь в 1990-м эту «люксовую» версию планировалось оснастить карбюратором с «автоподсосом», новым рулевым колесом и приборной панелью с системой БСК и даже электроприводом стеклоподъемников и дверных замков!

Машины с таким передком появились на улицах в 1991 году. Обратите внимание: на первых экземплярах в заднем треугольнике еще была решетка вытяжной вентиляции (второе фото)

Однако к серийным автомобилям это не имело особого отношения, а комплектация «девяток» от установленного двигателя особо не зависела. Серо-черные оттенки интерьера появились в 1989 году на всех модификациях 2108 и 2109, а какой-либо корреляции между типом передка и объемом мотора не было.

В первые годы большинство «полторашек» имели короткие крылья и «клюв», ну а ультрамодное длинное крыло на серийных Спутниках-Самарах появилось примерно в 1991 году, причем его можно было встретить как на машинах с двигателем 2108, так и на полуторалитровых «девяносто третьих». 

Короткое или длинное крыло далеко не всегда зависело от модификации двигателя. Но на «девятках» новый передок встречался заметно чаще

Интересно, что модификация 21093-01 (короткое крыло) в 1989 году стоила 9200 рублей, в то время как за 1300-кубовую «девятку» в автомагазине нужно было отдать чуть меньше – 8900 рублей. Разумеется, советские автолюбители на рабочий объем не обращали внимания, радуясь любой модификации.

«Короткокрылки» выпускались до 1994 года, а затем все Самары оснащались исключительно длинным крылом, причем с 1993-го ранняя решетка радиатора уступила место так называемому «адидасу» – детали нового образца с тремя горизонтальными планками. 

Сначала новую решетку окрашивали в цвет кузова, а в конце девяностых она стала просто чёрной

При этом 1300-кубовая «девятка», пусть и в обличье «длиннокрылки», продержалась на конвейере до 1996 года включительно, а затем все машины «доинжекторной эры» независимо от количества дверей оснащались только полуторалитровым 70-сильным мотором с индексом 21083.

Так исторически сложилось, что все заднеприводные модели ВАЗ со временем стали настоящими конвейерными долгожителями. Так, представители первого семейства продержались на конвейере аж до 1988 года в виде ВАЗ-21013, хотя «чистую единичку» сняли с производства в 1983-м. Не отставали и другие Жигули – вышедшая на дороги страны еще в 1976 году «шестёрка» выпускалась в Тольятти до 2001-го (а вообще – до 2006 г.), а «пятёрка» и «семёрка» оставались в строю вплоть до 2010 и 2012 года (!) соответственно, то есть ровно по тридцать лет каждая.

Неудивительно, что и переднеприводные Лады не только пережили собственную страну, но и смогли застать в автосалонах новое тысячелетие! Ведь «восьмерку» на ВАЗе производили ровно 20 лет – с конца 1984-го по 2004 год. А вот «девятка» на родном для себя тольяттинском конвейере продержалась чуть меньше – с 1987 года по тот же 2004-й. Однако не спешите с выводами: в отличие от «малодверной» модели, пятидверную Самару выпускали и в соседней Украине, причем не только из готовых машинокомплектов, но и полноценно сваривая кузова «с нуля» и присваивая им собственный VIN-номер.

Происходило это на Запорожском автозаводе до конца 2011 года, то есть по «долголетию» в общей сложности «девятка» всё-таки обогнала свою старшую сестру с индексом 2108.

Интересно, что в самом Тольятти «девятку» прекратили выпускать в связи с выходом «рестайлинговой» версии ВАЗ-2114 – так на заводе попытались избежать внутренней конкуренции между старой и обновленной моделями. Именно поэтому как раз в 2004-м производство передали на украинский завод АвтоЗАЗ.

В третьем мифе мы уже выяснили, что кроме базовой 1300-кубовой модели существовала и «полторашка» с индексом 21093. Однако специально для некоторых европейских рынков на ВАЗе пошли на непопулярное в то время решение – даунсайзинг. Связано это было с особенностями налогообложения в странах Бенилюкса, когда ежегодная сумма сборов за двигатель объемом до 1,2 л была заметно меньше, чем за 1,3-литровый. С целю продвижения Самары в Западной Европе (и поступления такой желанной валюты в советскую казну) на ВАЗе не поленились и сделали 1100-кубовый мотор, который получил индекс 21081.

Конструктивно он практически не отличался от обычного «восьмерочного» двигателя, но с целью уменьшения рабочего объема на нём укоротили ход стандартных 76-миллиметровых поршней. Достигли этого путём применения двух оригинальных деталей – коленчатого вала и «низкого» блока цилиндров, высоту которого уменьшили на 5,6 мм. Мощность двигателя в итоге упала с 64 до 53 л.с., и чтобы компенсировать дефорсирование мотора, конструкторы применили «короткую» главную передачу с передаточным числом 4,13 вместо 3,9 на стандартной «восьмерке».

Этот двигатель не поставлялся на внутренний рынок и стал хорошо известен российским и украинским автомобилистам уже в девяностые годы, когда подержанные «восьмерки» и «девятки» с такими моторами начали завозить на территорию СНГ.

А вот «сверхмощный» 1600-кубовый мотор, о котором любили рассуждать некоторые гаражные знатоки, теоретически существовал, но… никак не в виде готового серийного изделия, устанавливаемого на основном конвейере. Причем ноги у этого мотора растут еще с конца восьмидесятых годов, когда уже хорошо известный нам Владимир Анатольевич Ярцев занялся в Бельгии созданием «подогретого» хэтчбека Lada Samara RSI. «Заряженная» машина должна была отличаться от обычной Самары не только броской внешностью, но и «сердцем».

Для начала его хотели «взбодрить» довольно высокотехнологичным методом – установкой распределённого впрыска топлива, что должно было поднять показатель максимальной мощности до 80 «лошадок». Одновременно с работами над будущей Самарой с индексом RSI представители Scaldia Volga вели переговоры с мотористами и руководством Волжского автозавода относительно поставок 1,6-литрового двигателя, который с учетом впрыска и изменённых фаз газораспределения должен был выдать вполне приличные для «хот-хэтча» восьмидесятых 110 л.с. Такой экспериментальный 1600-кубовый мотор даже установили на «девятку», но не товарную, а личный автомобиль самого Ярцева. Ну а в серийное производство этот двигатель так и не пошел.

Тем не менее 1,6-литровые моторы для Самары первого поколения всё же существовали! И пусть миф утверждает, что их ставили прямо на конвейере, мы расставим все точки над i: двигатель ВАЗ-21084 с рабочим объемом 1580 куб. см выпускался в ОПП АвтоВАЗ и поставлялся в качестве запасной части, а также устанавливался на Самары по индивидуальному заказу. 

Прибавку в «100 кубиков для храбрости» получили тем же путём, что при даунсайзинге мотора 1300, только наоборот. То есть применили «высокий» блок цилиндров (+1,2 мм) и оригинальный коленчатый вал с увеличенным радиусом кривошипа, благодаря чему ход поршня со стандартным для «полторашки» диаметром 82 мм увеличился с 71 до до 74,8 мм. Это позволило добиться неплохих показателей максимальной мощности (93 л.с.) и крутящего момента (124 Нм). 

Но и это еще не всё! «Девятка» на закате своей карьеры всё-таки получила 1600-кубовый мотор, но произошло это не в России, а уже в Запорожье. Поскольку украинские Самары собирали из российских машинокомплектов, после снятия с производства полуторалитрового восьмиклапанного двигателя 2111 (это произошло в январе 2007-го) украинский производитель также был вынужден «перевести» свои машины на 1600-кубовый двигатель ВАЗ-11183-20, который визуально отличался от прежнего мотора пластиковым впускным коллектором. Одновременно с новым «сердцем» машина получила и обновлённый салон от ВАЗ-2114.

Именно в таком виде пятидверная Самара и стала достоянием истории в конце 2011-го. Однако повторимся: к тольяттинским «девяткам», снятым с производства семью годами ранее, украинские машины прямого отношения не имели, отличаясь от них даже маркировкой кузова. 

Если с «украинским следом» мы довольно подробно разобрались в предыдущих разделах, то европейские страницы истории за несколько десятилетий успели обрасти своими мифами. К примеру, некоторые «эксперты» утверждают, что «девятку» выпускали в Германии, хотя импортёр Deutsche Lada всего лишь осуществлял глубокие дилерские доработки, устанавливая оригинальные колёса, аэродинамические кузовные элементы, меняя обивку и так далее. Да, при этом немцы могли взять да и перекрасить абсолютно новую чёрную Самару лишь потому, что их не устраивала шагрень или количество мелких дефектов ЛКП – непрокрасов, заполировок и песчинок, а также установить на неё систему снижения токсичности. Но машина при этом оставалась произведённой в СССР.

Немного другой была история бельгийской модели под названием Lada Carlota, «отцом-основателем» которой был всё тот же Владимир Анатольевич Ярцев. Не так давно мы подробно вспоминали историю её создания. В отличие от немецких коллег, представители компании Scaldia Volga S.A. после всех метаморфоз набивали на кузов Карлоты собственную идентификационную табличку! Таким образом, бельгийская «девятка» могла считаться автомобилем, условно произведённым в Дигеме, а не Тольятти.

А вот так называемая «финка» или Lada Baltic может со всеми основаниями считаться полноценным европейским автомобилем, ведь все 100% выпущенных машин проходили на заводе Valmet Automotive не просто полную окраску и сборку, но и доработку некоторых деталей.

Так, для улучшения внешнего вида в Финляндии убирали наружные сварные швы в соединении боковины кузова с панелью крыши. Версия GL отличалась и оригинальными бамперами, другой решеткой радиатора и вставкой на месте заднего номера, который «переехал» на бампер. В салоне «балтийский» ВАЗ-2109 с обычной низкой панелью отличался от стандартной «девятки» специальной накладкой на верхней части торпедо, оригинальными дверными обивками и другой формой сидений, у которых от штатных «стульчиков» остались только каркасы.

Двигатель – только полуторалитровый впрысковый 2111 с каталитическим нейтрализатором, ведь в Европе на тот момент уже действовали экологические нормы Евро-2. 

С 1996 по 1998 год на Валмете было произведено около 14 000 Lada Baltic, хотя по проекту трехлетний контракт предполагал ежегодно выпускать в Уусикаупунки около 20 тысяч «девяток», для чего сами финны вложили в «евросамару» около 20 миллионов долларов. 

Самой же интересной особенностью этой модели стал даже не кондиционер, который был теоретически доступен на экспортных Самарах еще в восьмидесятые годы, а… подушка безопасности! 

Да-да, в салоне Самары «с финским акцентом» появилась «всефольксвагеновская» баранка с ладьей на ступице, в которой находился airbag производства фирмы TRW. Таким образом, «ноль девятая» имеет все основания считаться автомобилем, производившимся не только в СССР, России и странах СНГ, но и в Западной Европе.