Ваз 2199 годы выпуска автомобиля

История и поколения

Модель ВАЗ 21099 начинает свою историю с 1990 года. Из-за серьезных финансовых проблем на Волжском автозаводе выпуск модели ВАЗ 21099 был задержан. 12 ноября 1990 года одна из моделей ВАЗ 21099 стала 13-миллионным автомобилем, которая была выпущена на АвтоВАЗе. Главная задача дизайнера Владислава Пашко заключалась в том, чтобы кузов седана был унифицирован с кузовом «девятки». Эта модель должна была стать самым престижным и дорогим автомобилем.

Задняя часть кузова модели ВАЗ 21099 удлинена на 20 см. в отличие от других автомобилей этого типа. В машине может быть установлен двигатель как со стандартным карбюраторным впрыском на 1,5 литра, так и с инжектором для экономичного потребления на 1,5 литра.

В 1996 году спрос на автомобиль стал значительно сокращаться в связи с выпуском новой модели ВАЗ 2110. В 2001 году была выпущена новая модель ВАЗ 21099, которая принадлежала к поколению «Самара 2» — ВАЗ 2115.

Модель ВАЗ 21099 отличается передней частью кузова с удлиненными крыльями и капотом, а также новой решеткой радиатора и новой панелью приборов. Вместительный багажный отсек, откидывающиеся спинки заднего сиденья. Относительно высокие скоростные качества, устойчивость на различных типах дорог. Невысокая стоимость эксплуатации, сочетание динамичности, легкость в управлении. Модель ВАЗ 21099 – универсальное авто, это семейный автомобиль, который предназначен для эксплуатации как для загородных, так и городских поездок. Преимущество модели ВАЗ 21099 заключается в 3-объемном кузове с просторным багажником.

Комплектации

Базовая комплектация модели ВАЗ 21099 включает аккумуляторную батарею, двигатель, блок-фару, бачок для жидкости гидропривода тормозов, воздушный фильтр двигателя, переднее и заднее сиденья, монтажный блок с предохранителями и реле, бачок для жидкости смывателя стекол, внутреннее зеркало заднего вида, дверь засадку, противосолнечный козырек, задний мост, топливный бак, основной и дополнительный глушитель, запасное колесо, амортизатор задней подвески, наружное зеркало заднего вида, боковой указатель поворота, задний фонарь, передний тормоз, рулевой механизм и телескопическую стойку передней подвески.

Автомобиль оснащен оригинальной комбинацией приборов, переключателем с подсветкой, который обеспечивает электроуправление стеклоподъемниками и блокировкой дверей автомобиля.

Особого внимания заслуживает люксовая комплектация ВАЗ 21099. Сидения оббиты бархатом, на панели управления имеется бортовой компьютер, на задних сиденьях установлены подголовники.

Стоимость б/у автомобиля ВАЗ 21099 варьируется от 20 тысяч рублей до 120 тысяч рублей в зависимости от комплектации, года выпуска автомобиля, объема двигателя и пробега.

В разные годы выпускались различные модификации модели, с разными типами двигателей – карбюраторными и инжекторными. Модификация ВАЗ 210993 имела объем двигателя 1,3 л, ВАЗ 210990 – 1,5 л. Выпускалась также версия ВАЗ 21099i с инжекторным мотором, а также модификация Лада-Виктори с полным приводом, однако последняя была снята с производства из-за низкого спроса. 

С 2004 года автомобиль ВАЗ 21099 полностью снят с производства – данная модель была заменена моделью ВАЗ 2115. Сейчас ВАЗ 21099 производится на территории Украины.  

Подробнее

Всем доброго времени суток!

История автомобиля ваз 21099

Когда был налажен выпуск двух вариантов хетчбеков, всем известных ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109, их производство полностью заняло первую нитку конвейера, где они сменили народную классику ВАЗ-21011 и ВАЗ-21013. К слову первый опытный образец «восьмёрки» появился на свет в конце декабря 1978 года. Тогда тольяттинские инженеры были озадачены созданием новых перспективных моделей автомобилей для второй нитки конвейера. Они все сходились во мнении, что супротив хэтчбеков надо создать именно седан. Это было продиктовано консервативными потребительскими пристрастиями советского населения – двух-объемистые кузова восьмерки и девятки не всем пришлись по душе.

История выпуска автомобиля ВАЗ 21099 началась сразу – среди инженеров не было единогласия относительно привода будущего автомобиля. Одни сомневались в востребованности и конкурентоспособности переднеприводных автомобилей и предлагали создать новое семейство классики, которое пришло бы на смену «пятёрочному» поколению. Другие же утверждали что на базе уже освоенной схемы получиться создать автомобиль дешевле и быстрее.

В итоге чаша весов не склонилась ни к одному из вариантов и было решено начать работу над обоими вариантами. То был 1980 год. Предусматривалось создание универсала и седана на базе ВАЗ-2108/09 и создание нового поколения классики. Первые получили порядковый индекс «2110/11″, а новое поколение классики назвали «2112″. Но при этом последний проект считался более приоритетным и рентабельным.
Работа над созданием нового седана

Дизайнер Владислав Пашко сразу же приступил к работе над седаном на базе ВАЗ-2109. Перед ним стояла простая задача – кузов нового седана должен был быть унифицирован с кузовом «девятки» и этот седан должен был занять нишу «шестерки», то есть стать самой престижной и дорогой машиной.

И уже через год был создан первый полноразмерный макет из пластилина. От выпущенной в итоге машины он отличался лишь несколькими элементами оперения. В частности, по началу передок был оформлен с помощью четырех круглых фар. Так дизайнер пытался придать седану представительности, но в итоге оказалось что фары от ВАЗ-21108 освещают дорогу намного лучше. Также Пашко опробовал идею длинных капота и крыла.
Выбор между ВАЗ-2112 и ВАЗ-2110

Итоговую оценку автомобили получили в июле 1983 года на министерском худсовете. На нем было представлено несколько вариантов кузовов, созданных для «2112″, а так же вне конкурса был показан макет ВАЗ-2110. Левая и правая стороны этого макета отличались друг от друга передком: слева это было повторение ранних «восьмёрок» и «девяток»: короткое крыло, блокфара и маска, а правая сторона была оформлена четырьмя круглыми фарами с длинными капотом и крылом. Вместо облицовки на обоих вариантах по прежнему присутствовал «клюв». Увидев все это, министр автомобильной промышленности СССР Поляков В.Н. произнес очень важную для будущей «девяносто девятой» вразу: «Лучше синица в руках, чем журавль в небе».

Все дело было в том, что конструкторы новой классической модели создали новый кузов на базе старой платформы. Но это была уже устаревшая фиатовская платформа. Большое количество агрегатов и узлов не отвечали реалиям того времени и их постоянно приходилось конструировать «с нуля». «Десятка же сыграла роль «синицы в рука», потому что полностью базировалась на уже освоенной платформе «08/09″.

В итоге после этого лета 1983 года приоритеты изменились. По-прежнему работа велась в обоих направлениях, но теперь «десятка» имела больше шансов для попадания на вторую ветку конвейера. Тогда за подготовку нового седана взялись технологи и конструкторы, а у Пашко появилось время для работы над экстерьером. В итоге были окончательно утверждены длинные капот и крыло, стандартная блокфара, а лаконичная решетка вытеснила сомнительный клюв.

В конце 1985 года, когда создание тогда еще «десятки» было завершено, перед разработчиками неожиданно встала проблема. Отчетные испытания «родителей» нового проекта – автомобилей ВАЗ-2108/09 были завершены еще в 1983 году. Новый седан в них не участвовал, так как не был готов. Тогда новую модель, заявленную как ВАЗ-2110 надо было проводить через новую серию приемочных испытаний. Но работники завода пошли на хитрость и поменяли индекс нового автомобиля, к чему они уже прибегали, когда вместо модификации «тройки» ВАЗ-21031 для отчетности была выпущена новая модель ВАЗ 2106. Но в случае с седаном переименование из ВАЗ-2110 в ВАЗ-21099 превращало автомобиль в модификацию «девятки», что позволяло пройти отчетные испытания по укороченной программе. Данная хитрость превратила автомобиль «2110″, создаваемый 5 лет, в «девяносто девятую». А проект «2110″ в последствии достался седану нового поколения переднеприводных автомобилей.
Длинная финишная прямая к созданию ВАЗ-21099.

В начале апреля 1986-го года была создана документация на подготовку к производству ВАЗ-21099. Но производство «девяносто девятой» началось только осенью 1990 года. Потому что поначалу, уже готовый проект, положили «на полку», где он пролежал 2 года, пока о нем снова не вспомнили. Это произошло потому что создание нового переднеприводного седана, будущего ВАЗ-2110, потребовало больших денег. Затем выпуск ВАЗ-21099 был задержан из-за серьезных финансовых пробем на Волжском автозаводе.

Именно одна из моделей «21099″, выпущенная 12 ноября 1990 года, стала 13 миллионным автомобилем, выпущенном на АвтоВАЗе.

ВАЗ 21099 — четырёхдверный переднеприводный седан производства Волжского автомобильного завода. В автомобиле впервые появилась новая, «высокая», приборная панель, которая отличалась более удобной комбинацией приборов. Вскоре ее стали устанавливать на все модели семейства Лада «Самара». Серийно автомобиль выпускался на АвтоВАЗе с 22 декабря 1991 года по 30 июня 2004 года.

Характеристики

Все характеристики ВАЗ 21099 →

Серийно автомобиль выпускался на АвтоВАЗе с 22 декабря 1991 года по 30 июня 2004 года. После этого сборка была налажена на заводе «ЗАЗ» в Украине. В конце 2011 года производство было окончательно прекращено.

Небольшое отступление

Появление каждой новой модели ВАЗа в Советском Союзе было поистине эпохальным событием. Его обязательно освещал единственный доступный широким массам населения автожурнал «За Рулем», а каждую новинку с ладьей на решетке потом еще долго обсуждали в курилках и гаражных кооперативах.

Ни одна модель Волжского автозавода не собрала о себе столько полярных мнений, как переднеприводный первенец – ВАЗ-2108 Спутник. Угловатое «зубило» сразу стало объектом критики и настоящей притчей во языцех по простой причине – оно не имело не только пары задних дверей, но и выделенного в третий объем багажного отделения. Мало того, что сам багажник получился достаточно тесным, так он еще и не был отделён от пассажирского салона!

И если пятидверный ВАЗ-2109 оказался наконец-то «многодверным», то вторая крупная особенность (читай «недостаток») Спутника никуда не делась – автомобиль по-прежнему оставался двухобъемным, а грузопассажирские возможности «восьмерки» и «девятки» оказались совершенно идентичными по простой причине – в силу полного совпадения колёсной базы и габаритной длины кузова. Именно поэтому многие бывалые автолюбители отнюдь не спешили пересаживаться с родных «шестёрок» или «семёрок» на передний привод – даже если новый автомобиль им нравился по дизайну или динамическим характеристикам, концепция кузова типа «хэтчбек» устраивала далеко не всех. Можно пенять на излишний консерватизм или зашоренность советских граждан, однако в реалиях наших зим и условий эксплуатации каждая загрузка-выгрузка багажа приводила к остыванию салона, а третья (пятая) дверь на кочках издавала не самые приятные звуки. Вдобавок, чего греха таить, именно трехобъемный кузов выглядел наиболее солидно и респектабельно. Не зря ведь у немцев седан назывался не иначе как «лимузин», а представительский класс во всём мире сплошь и рядом состоял именно из классических трехобъемников, а не хэтчбеков или, прости Господи, универсалов.

Почему же на ВАЗе так «опростоволосились», выпустив ВАЗ-2108 с кузовом типа хэтчбек? Здесь нет никакой случайной нелепости: «восьмерку» изначально задумывали именно двухобъемной и трехдверной. Другое дело, что техническое задание предусматривало разработку целого семейства автомобилей с условным названием «проект Гамма», в которое входили как трёх- и пятидверные хэтчбеки, так и традиционный четырёхдверный седан.

Ориентация «Запад»

Чтобы понять, почему, казалось бы, не столь практичный и удобный ВАЗ-2108 с парой боковых дверей «запустили» в серию первым, нужно вспомнить, что почти половина продукции тольяттинского автозавода отправлялась за рубеж, а «половина от половины» – в капиталистические страны. Таким образом, более 20% продукции предназначалось для взыскательных и избалованных западных потребителей, которые в малых классах давно ездили на хэтчбеках. Fiat Ritmo, Ford Escort, Volkswagen Golf , Opel Kadett, Renault 16 – все эти автомобили были выполнены по одной схеме: с поперечным расположением силового агрегата, приводом на передние колеса и двухобъемным кузовом типа хэтчбек.

Нельзя сказать, что западный покупатель полностью отверг седаны, однако в особо малом и малом классах в то время практически безраздельно господствовал хэтчбек, а четырехдверный седан если и существовал в модельной гамме, то, скорее, в качестве «нишевого» предложения, и то далеко не у всех автопроизводителей.

К тому же и в более крупном среднем классе встречались большие хэтчбеки, что было особенно характерно для французского автопрома. Французские Renault 25 и Citroёn Cx, итальянские Fiat Croma и Lancia Thema, да и немецкий Ford Scorpio в середине восьмидесятых годов были отличными примерами крупногабаритного двухобъемного автомобиля.

Поскольку проект «восьмерки» изначально создавался с прицелом на западный рынок и в тесном сотрудничестве с европейскими компаниями, то существование кузова типа хэтчбек было решенным вопросом изначально. Однако при этом в Тольятти допустили обидную ошибку – как сейчас бы сказали, маркетологический просчет. Первым в расчете на вкусы и потребности западного потребителя был запущен трёхдверный хэтчбек ВАЗ-2108, затем в серию пошла пятидверка девятой модели, и лишь впоследствии планировалось производство четырехдверного седана.

Кроме позиционирования на внешнем рынке, были и другие причины. Принципиально новый для ВАЗа во всех смыслах автомобиль проще всего было освоить именно в трёхдверной версии, кузов которой обладал наибольшей жесткостью на кручение и наименьшим количеством деталей. Освоить на базе трёхдверки «девятку» также не составило труда, ведь два эти автомобиля отличались, по сути, разве что боковиной и дверями. И лишь после того, как конструкция в целом была полностью обкатана и стала для завода, по сути, отработанным материалом, в жизнь была воплощена четырехдверная концепция – тот самый долгожданный седан.

Игра с индексами

Работать над этим типом кузова в рамках разработки переднеприводного семейства на ВАЗе начали еще в 1980 году, причем до 1985-го в заводской документации будущая «девяносто девятая» именовалась ВАЗ-2110, поскольку должна была выйти как раз после пятидверной «девятки», получив «последовательный индекс».

На самом ВАЗе этот автомобиль видели в качестве замены «шестёрке», то есть переднеприводный четырехдверный седан действительно должен был стать самой престижной и дорогой моделью Волжского автозавода.

Параллельно с работой над этим седаном на ВАЗе занимались и перспективной «классикой», которая в конце восьмидесятых годов смогла бы окончательно вытеснить с конвейера все «фиатовское» наследие – то есть, не только обычную «копейку», но и более современное пятое семейство.

Однако впоследствии на заводе поняли, что освоение седана с нуля может оказаться куда более затратным и хлопотным делом, чем «приделывание багажника к девятке». Ведь при наличии современной и «свежей» на тот момент переднеприводной платформы 2108 было грех не воспользоваться возможностью создания на ней четырехдверной версии, отличавшейся от базового автомобиля разве что решением задка. При этом унификация с пятидверкой до средней части была полной, что значительно упрощало процесс постановки автомобиля на конвейер.

Работая над экстерьером будущего седана, вазовский художник-дизайнер Владислав Иванович Пашко начал поиски альтернативных решений по передней части. Как оказалось, при добавлении третьего объема изначально цельная внешность угловатой машины визуально «посыпалась». Иными словами, мягкая и плавно спадающая вниз задняя часть никак не хотела увязываться в одно целое с жесткой и агрессивной «мордой». Ведь «восьмерка» отличалась своеобразным решением передка с пластиковым обрамлением («лыжей») вокруг фар и выступающей решеткой радиатора – пресловутым «клювом». Четырехдверному седану такое «выражение лица» совершенно не шло. Экспериментируя с внешностью машины, Пашко даже примерял на «2110» четыре круглые фары – так, как это было заведено на самых престижных Жигулях третьей и шестой моделей.

Не получилось: к угловатому и лаконичному дизайну классическая оптика просто не подходила. В итоге было найдено другое решение – блок-фара остаётся такой же, как на «восьмерке», но крылья доходят до самих поворотников, а капот даже «опускается» на решетку радиатора. Такое же решение можно было наблюдать и на многих других автомобилях того времени – в частности, на новейшем Opel Kadett E образца 1984 года.

Чтобы ускорить процесс постановки седана на конвейер, на заводе сделали настоящую хитрость, повторив уже испытанный на прежних моделях трюк, только выполнив его наоборот. Если «трёшке» при её превращении в «шестёрку» вместо положенного индекса модификации 21031 присвоили индекс отдельной модели 2106, то в случае с переднеприводным седаном поступили ровно наоборот – для упрощения и ускорения запуска седана в серию автомобилю присвоили «добавочный» индекс 21099 – то есть, позиционировали её как всего лишь модификацию базовой «девятки», а не отдельную модель. Это избавляло автомобиль (и заводчан) от утомительного и длинного процесса, связанного с проведением полного цикла приёмочных испытаний и прочими «прелестями».

Жонглирование индексами и вправду помогло: уже в 1988 году ВАЗ-21099 успешно прошел госприёмку по упрощенной программе, допустимой для модификаций, а не новых моделей.

Увы, гладко было лишь на бумаге – с 1987 года государственное финансирование по запуску новых моделей было прекращено, и ВАЗ остался практически один на один со своими проблемами. Именно поэтому вместо ожидаемых 1988-1989 годов «девяносто девятую» удалось поставить на конвейер гораздо позже. Только в начале ноября 1990 года ВАЗ-21099 наконец-то запустили в производство, причем один из двух предсерийных седанов даже удостоился чести стать 13-миллионным автомобилем ВАЗ, а уже 22 декабря на главном конвейере собрали пилотную партию из полусотни ВАЗ-21099.

Самый-самый ВАЗ

Еще задолго до появления на улицах новый переднеприводный седан вызывал огромный интерес у советских автомобилистов, которые уже несколько лет ждали именно четырехдверную версию Спутника, к которому к тому времени уже успели привыкнуть и даже полюбить этот автомобиль за его незаурядные ходовые характеристики.

Потенциальный спрос на ВАЗ-21099 умело разжигали и на страницах СМИ – в частности, фото седана и скудная информация время от времени появлялись на страницах «За Рулем», а фото автомобиля на обложке журнала в 1990 году произвело настоящий фурор в автомобильном социуме СССР – советские автомобилисты поняли, что седан действительно скоро появится в автомагазинах и на улицах.

Еще одно важное отступление. Вам наверняка сложно будет понять шок и трепет, который испытал автор этой статьи 26 лет назад, обнаружив новенькую вишнёвую «девяносто девятую» без номеров прямо у себя под окном во дворе! Тускло сияющий «напарафиненным» кузовом новейший седан словно сошел с обложки первого номера за 1990 год, хотя он оказался «пришельцем из будущего» – впоследствии точно такая же машина была на первой странице журнала в январе 1992 года. А на дворе на тот момент стояла всего лишь зима 1991 года, то есть рубиновая «девяносто девятая» стопроцентно была одним из тех самых пятидесяти автомобилей, выпущенных в конце декабря 1990-го… Явление «летающей тарелки» у западных границ необъятной советской Родины объяснялось просто – авторитетные и непростые люди в начале девяностых умели «решать вопросы» и уже тогда ездили на самых престижных и новых моделях. На тот момент таким автомобилем безоговорочно был именно четырехдверный седан на базе Спутника.

Технически ВАЗ-21099 никак не отличался от остальных Самар, разве что короткие крылья и 1 300-кубовый двигатель самому престижному автомобилю в семействе не полагались «по уставу», хотя модификация 210993 с мотором 2108 все-таки существовала. Разумеется, ряд кузовных деталей седана не имел ничего общего с хэтчбеками – задние крылья, стекло, крышка багажника и задняя панель с бампером у четырехдверной модели были оригинальные.

Прибавка в 20 сантиметров длины целиком и полностью пришлась на задний свес, благодаря чему объем багажника стал больше. Увы, при этом крышка, как и прежде, доходила только до задних фонарей, то есть у багажного отделения сохранился высокий борт, характерный для хэтчбеков. В сочетании с небольшими размерами проёма это накладывало определённые ограничения на груз, который мог пройти внутрь – к примеру, большая и крупная коробка там теоретически могла разместиться, но «протиснуть» её через прямоугольный «вход» было непросто.

Зато ВАЗ-21099 сохранил возможность трансформации заднего сиденья – то есть, откинув его спинку, в багажнике можно было перевозить длинномеры, просунув их в салон. Увы, во время переделки хэтчбека в седан на ВАЗе недостаточно озаботились вопросами сопромата – «девяносто девятую» почему-то лишили мощной металлической полки и поперечин, увеличивающих жесткость кузова на кручение. Этот параметр у четырехдверного седана упал до неприлично низкого уровня – 5 500 Нм/градус против 8 300 Нм/градус у «восьмерки». А «пластилиновость» кузова не преминула сказаться на управляемости – в этой дисциплине ВАЗ-21099 не может похвастать породистостью и точностью реакций двухобъемных «зубил».

Поскольку «девяносто девятая» изначально задумывалась как самая престижная модель в переднеприводном семействе, для неё разрабатывали и совершенно новую панель приборов, причем конструкторы замахнулись на цифровую комбинацию вместо обычных стрелочных указателей. Впоследствии новое торпедо из-за своей формы получило прозвище «высокого» и перекочевало и на остальные Спутники-Самары, включая ВАЗ-21083.

ВАЗ-21099 был на 400 рублей дороже «девятки» – в 1990 году розничная стоимость седана составляла около 9 400 рублей, однако совсем скоро цены «отпустили», а денежный эквивалент стали измерять не в национальной, а в куда более твердой и стабильной американской валюте.

Первому переднеприводному седану было суждено стать настоящим долгожителем ВАЗа – он не только без проблем перенес все перипетии непростых девяностых годов, но и остался на вазовском конвейере в новом веке – вплоть до лета 2004 года. Однако на этом жизнь наиболее долгожданной Самары не закончилась: как раз с 2004-го ВАЗ-21099 из российских машинокомплектов собирали в Запорожье – на украинском заводе «АвтоЗАЗ». Здесь «девяносто девятая» получила не только украинскую прописку, но и некоторые детали от более современной Самары-2 – в частности, 1,6-литровый восьмиклапанный двигатель с распределённым впрыском топлива и более современный интерьер с «европанелью».

Именно в таком виде ВАЗ-21099 и выпускался в «незалежной» вплоть до конца 2011 года. Таким образом, четырехдверный седан на базе Самары первого поколения выпускался 21 год, длительное время оставаясь одним из самых дорогих и престижных автомобилей, выпущенных в Тольятти.