Volkswagen typ 166 автомобили второй мировой войны

В 1940-х руководство Вермахта мечтало о создании автомобиля-амфибии для мотопехотных частей. Предполагалось, что это будет полноприводная машина, которая заменит мотоциклы с коляской. Именно они были популярны в германской армии и широко применялись в мотоциклетных и разведывательных батальонах. Особенно эффективны мотоциклы были на бездорожье.

Фердинанд Порше и Эрвиа Коменд – немецкие конструкторы – создали VW Typ 166 Schwimmwagen, название которого с немецкого переводится как «плавающий автомобиль». Порше даже стал активно пользоваться своей новинкой и ездил на амфибии на работу.

Основой для VW Typ 166 стал «Volkswagen Beetle». Перед новинкой ставились вполне определённые цели: транспортировка личного состава армии и грузов в труднодоступные районы, в том числе и через водные преграды.

Армейская амфибия, созданная Порше, была оснащена двигателем объёмом 1,1 литр мощностью 25 «лошадей» с 4 цилиндрами. На водной глади автомобиль мог развивать скорость до 10 км/ч.

Когда автомобиль выбирался на сушу, если 3-лопастной винт на корме корпуса, при помощи которого машина двигалась по воде, откидывался наверх и закреплялся ремнями.

На шоссе автомобиль-амфибия мог разгоняться до 80 км\ч. В него, кроме водителя, помещались трое вооружённых солдат и пулемёт «MG 42». Schwimmwagen открашивали в жёлтые цвета (если автомобиль предназначался для африканских подразделений) или в зеленовато-серый цвет «panzergrau».

Были у автомобиля и свои недостатки: низкие борта, тесный и неудобный салон, большая осадка кузова и слабый мотор. К тому же при высокой волне использование автомобиля становилось невозможным.

Автомобиль-амфибия VW Typ 166 Schwimmwagen выпускался в Германии с 1942 года до лета 1944. Всего с конвейера сошло 14 000 экземпляров, что стало максимальным количеством выпущенных в этом классе машин.

Идём на Восток

Надеюсь, ещё никто не забыл, что такое план «Барбаросса» и блицкриг. Если кто-то забыл, то… позор, вообще-то. Ну да ладно, напомним в двух словах: план «Барбаросса» предусматривал окончание войны не позже ноября 1941 года. Естественно, закончиться она должна была поражением Советского Союза.

Блицкриг переводится как “молниеносная война” — теория, при которой агрессор добивается победы ещё до того как обороняющаяся сторона успеет мобилизовать все свои силы. К счастью, ценой героических усилий эти планы Гитлера рухнули, чему все нормальные люди рады до сих пор. Казалось бы, при чём тут Schwimmwagen?

В общем-то, всё просто: немецкое командование не смогло полностью оценить состояние дорог в СССР и время, за которое “дойчен зольдатен” и “унтер-официрен” их протопают. Предполагалось, что в крайнем случае выручат мотоциклы с колясками. Реалии оказались такими, что на мотоциклах оказалось холодно (особенно в декабре под Москвой), а проехать по русскому бездорожью не могут даже они. Тут требовалось что-то другое. Что-то, выражаясь языком современных персон, хорошее, новое и умное. И затянувшаяся война стала одной из причин (но не единственной), по которой было решено начать выпуск автомобиля-амфибии.

Руки к разработке этого Фольксвагена приложили два конструктора: Фердинанд Порше и Эрвин Коменд. Первым был построен прототип Type 87, внешне похожий на уже существовавший к тому времени Volkswagen Käfer (тот самый «Жук»). Затем — модернизированные варианты Type 128 и Type 138, отличающиеся размерами базы. Но путёвку в жизнь (точнее, на фронт) получила укороченная версия Type 166.

Испытания всех вариантов амфибий проходили довольно долго: с ноября 1940 года до августа 1941-го. Может быть, немецкие инженеры придумали бы ещё что-то более удачное (отдадим им должное — они это делать умели), но когда весной 1942 стало ясно, что “молниеносная война” провалилась окончательно, пришлось срочно налаживать серийный выпуск наиболее удачной версии Type 166.

Явно тяготеющие к громким названиям немцы в расстроенных чувствах для этого не придумали ничего интереснее, чем Schwimmwagen, что переводится просто как “плавающий автомобиль”. В 1942 году им было уже не до названий, а вот машины нужны были уже очень сильно: весной в СССР ездить по лесам и полям особенно тяжело. Поэтому производство Schwimmwagen было запущено на двух заводах (сначала на Porsche в Штутгарте, и чуть позже — на Volkswagen в Вольфсбурге). К началу июня первые машины стали поступать на фронт.

Ванночка на колёсиках

Может быть, некоторые из вас помнят, что я рассказывал о нелюбви советских шоферов к трофейным немецким автомобилям в послевоенный период. Если живые Студебекеры можно было встретить на улицах Ленинграда вплоть до 70-х, то немецкие, например, Опели Блитцы старались раздолбать как можно быстрее и пересесть на тот же ЗиС-151. Оно и понятно: ездить на машинах захватчиков шоферам, многие из которых побывали на фронте, было неприятно. Вот и я смотрел на Schwimmwagen с двояким чувством: машина симпатичная и интересная, но ведь ездили на ней те, кто пришёл сюда с совсем не добрыми намерениями… Ладно, придётся отбросить предубеждения и оценить машину объективно.

С первого взгляда амфибия так не похожа на легкового Жука, что даже не верится, что у них есть что-то общее. И отчасти это так: слухи о том, что это одна и та же машина в разных кузовах, несколько преувеличены. У них абсолютно разные трансмиссия и ходовая часть, а про кузов и говорить нечего. Давайте посмотрим, что представляет собой этот жук-плавунец.

Кузов действительно похож на ванну. Он, разумеется, герметичный, а дно у него абсолютно плоское. Во-первых, с ним меньше осадка на воде, во-вторых, это сделано для того, чтобы Schwimmwagen мог плавать по… грязи. Действительно, местами нужно было ехать по такой жидкой грязюке, где застревали и тонули нормальные внедорожники. А вот “швимми” мог просто плыть по такой поверхности, гребя грязь колёсами. И в этом (как и на воде) ему помогал ещё и очень малый вес: всего 910 кг. Говорят, что если он застревал при выходе на берег, экипаж из четырёх человек мог помочь ему сделать это голыми руками.

Кстати, о выходе на берег. Ясное дело, выползти из воды на сушу на заднем приводе невозможно, поэтому хочешь — не хочешь, а привод на переднюю ось делать было надо. Напомню, что у обычного Volkswagen Käfer привод был задним. Тут пошли дальше и сделали его полным. Но сделали его очень хитро.

Прямо в корпусе двухвальной четырёхступенчатой коробки передач с отдельной понижающей передачей установили дифференциал повышенного трения привода задней оси. Между полуосями и задними колёсами стояли понижающие редукторы (тут при желании можно вспомнить УАЗ на “военных” мостах или, скорее, ЛуАЗ, у которого вообще подозрительно много общего с Schwimmwagen). А вот передние колёса остались без редукторов. Момент на них передавали соединительный вал с резинометаллическими шарнирами и закрытые качающиеся полуоси через дифференциал повышенного трения. Полный привод можно было включить только на первой или задней передачах.

Кстати, первые известные разработки кулачковых дифференциалов повышенного трения впервые применил именно Фердинанд Порше, и именно на этих автомобилях. Правда, иногда первенство «швимми» подвергают сомнению и утверждают, что первым был всё же поршевский Typ 82 (Kübelwagen), но это не так уж существенно.

В подвеске тоже есть немалая доля полёта технической мысли. Она тут торсионная и — внимание! — независимая. Решение очень удачное: ломаться почти нечему, весит немного, места в очень тесном автомобиле тоже занимает мало.

Ну а остальные интересные вещи давайте разглядывать собственными глазами.

Итак, перед нами отличный образец прекрасно отреставрированного автомобиля последнего, 1944 года выпуска. Думаю, никто не удивится тому, что компоновка здесь тоже необычная. На капоте лежит запасное колесо, но двигатель оно не закрывает: мотор стоит сзади, а под колесом прячутся два бензобака по 25 литров каждый. Фары стоят довольно высоко — вода в случае плавания им пользы не принесёт.

Кстати, электрооборудование у Type 166 шестивольтовое, а аккумуляторная батарея стоит под задним сиденьем (так вот откуда растут ноги у любви немцев ставить АКБ в неожиданных местах где-то сзади!) На левом борту закреплена лопата (своеобразный “мастхэв” для военного автомобиля того времени) и весло.

А вот правый борт пустой. Возникает вопрос: как же грести одним веслом? Точного ответа нет, но есть подозрение, что при необходимости можно погрести и лопатой. Но вообще весло должно ещё помогать при маневрировании на воде: руля нет, все повороты осуществляются за счёт поворотов передних колёс. А это, будем говорить прямо, не очень точно и эффективно. Особенно на маленькой скорости.

Чтобы посмотреть на мотор, нужно опустить вниз гребной винт. Сделать это легко: он фиксируется одним кожаным ремнём. Немного странно, но согласитесь, что сложно было придумать что-то проще и практичнее. Наконец, это просто красиво. Как-то по-немецки красиво. Откидываем винт — и его вал встаёт аккурат к шкиву коленвала мотора. Никаких редукторов, тяжёлого железа и прочих излишеств.

Мотор этот действительно достался амфибии от Жука: это четырёхцилиндровый «оппозит» с воздушным охлаждением. Он, конечно, бензиновый, с карбюратором Solex 26 VFJ с нисходящим потоком. Объём — 1,1 л, мощность — 25 л.с. при 3 000 оборотов в минуту. Казалось бы, как с таким двигателем можно ехать на какую-то там войну? А вот можно. К тому же довольно быстро.

Внутри этой ванны на колёсах всё довольно скромно. Давайте сядем внутрь, осмотримся и попробуем покататься.

Чувство плеча, ноги и головы

Дверей у машины нет, поэтому деликатничать не будем: встаём одной ногой на поручень борта, другую закидываем внутрь. Это не так просто и уж тем более не так изящно, как выглядит в текстовом изложении.

Раскорячиться приходится до треска штанов: высота у машинки приличная (тут только клиренс — 265 мм), а ещё нужно учесть высоту борта. В общем, приходится немного заняться спортом. Впрочем, вся физкультура оказалась цветочками, ягодки созрели при попытке сесть вдвоём на передних сиденьях.

Пассажиру лучше втиснуться в борт, иначе рычаги КПП оказываются у него под коленками. А вот место в ногах есть: всё равно ничего кроме небольшого бака перед ним нет. Есть такое понятие: чувство плеча. Так описывают ощущение от взаимного расположения водителя и пассажира рядом. Говорят, если такое чувство возникает, значит, пространства в салоне недостаточно. В Schwimmwagen водитель и пассажир чувствуют не только плечи, но и все остальные части тела друг друга.

Водителю сидеть в амфибии немного проще хотя бы из-за того, что он водитель, и пассажир его должен уважать. Между прочим, на стадии прототипа машина была шире на 10 см, её зачем-то сузили перед запуском серийного производства. Может, металл экономили, а может, из-за вредности Гитлера (но это вряд ли).

Приборная панель стоит справа от рулевой колонки. Пожалуй, я возьму слово “приборная” в кавычки, ибо это имя она заслужила всего одним прибором — спидометром. Больше там ничего нет, а контрольные лампы зарядки и температуры масла приборами назвать невозможно.

Педальный узел тоже делали садисты. Но к нему привыкнуть всё же проще, чем к тесноте в салоне.

Может, ещё не все забыли, что запускать холодный карбюраторный мотор лучше с открытой заслонкой обогатителя смеси — с “подсосом”. У всех приличных машин его ручка стоит где-нибудь на панели, но Schwimmwagen к приличным машинам не относится: у него рычажок “подсоса” почему-то торчит у основания рычага КПП. Вообще-то, я был уверен, что самая странная эргономика — у Логана первой фазы, но нет… Есть, оказывается, автомобиль, у которого всякие кнопочки-рычажки стоят в ещё более непредсказуемых местах.

Запускаем мотор. Если учесть, что задачи хотя бы как-то снизить уровень шума у конструкторов не было, то его звук не напрягает. Теперь выжимаем сцепление, убираем в сторону ногу пассажира, включаем первую передачу и давим на газ. Моторчик издаёт визг неудовлетворённой женщины и устремляет машину вдаль.

Признаюсь, такой резвости я от этой дойче джакузи не ожидал! Видимо, сказываются и малый вес, и изрядные передаточные числа трансмиссии. С места Schwimmwagen разгоняется очень быстро. А может, так показалось оттого, что день выдался не самым тёплым, а брезентовый тент мы ставить не стали.

Коробка передач работает не очень чётко, но всё же постепенно удаётся перебрать все передачи. Поездка на высшей, четвёртой — просто песня. И я даже знаю, какая именно. Есть такой шедевр, в котором присутствуют слова:

Слёзы текли направо,
Слёзы текли налево,
Слёзы текли вниз,
Слёзы текли вверх.
Мине было плохо,
Тебе было хорошо.

Исполняет это некто MC Doncha, и мне стыдно, что я об этом знаю. Но как он прав! Слёзы текли во все стороны, а “мине” было одновременно и плохо, и хорошо. Холодно, тесно, шумно. Но ведь кабриолет, драйв и — что самое удивительное — неожиданная лёгкость управления.

Машина вполне устойчива на скорости вплоть до 70 км/ч (теоретически она может ехать и 80, но мы так не гоняли). Руль даже на крутых поворотах и на минимальной скорости очень лёгкий, хотя никакого ГУРа в “швимми”, конечно, нет.

Есть небольшие вопросы к управлению трансмиссией. Не всё легко включается, нужно привыкать. Но потом ездить на амфибии — сплошное удовольствие. Да, переключаться приходится часто: тяги у мотора маловато. Но если правильно выбирать передачу, можно ехать сравнительно бодро.

Так как габариты машины небольшие (3 825 х 1 480 мм), то втискиваться в узкие места тоже несложно. Про обзорность вообще молчу, тут её закрывать нечему.

Жаль, что ездить пришлось ранней весной, когда ещё не сошёл лёд. Поплавать не удалось, но говорят, плавает машина неплохо даже по сегодняшним меркам: немногие вездеходы развивают на воде 10 км/ч. Единственное, чего нужно опасаться — высоких волн. А вот на поверхности машина держится долго. И всё же у меня есть опасение, что пустить ко дну Schwimmwagen не так сложно: кузов тоненький — думаю, его легко продырявить из любого стрелкового оружия. И вот тогда придётся пускать пузыри во всех смыслах этого слова.

***

Всего за два года производства было выпущено более 14 тысяч Schwimmwagen. Отмечу, что падение гитлеровской Германии не означало конец для этой амфибии. Машина оказалась настолько удачной, что после войны, когда заводы Volkswagen перешли Великобритании, для армии этой страны было выпущено ещё около полутора тысяч Schwimmwagen.

Выражаем благодарность за предоставленную на тест-драйв машину межрегиональной общественной организации содействия изучению и эксплуатации военной техники “Военно-техническое общество” и лично Вадиму Попову.

История о том, как в Германии во время Второй мировой войны немцы сделали автомобиль-амфибию Volkswagen Typ 166 (Schwimmwagen)

Несколько дней назад в ********, в группе Car Design Archives, появилась фотка странного маленького грузовичка с необычной историей. Как определили знатоки техники Второй мировой войны, под вполне утилитарной «гражданской» внешностью скрывался немецкий двухсредный автомобиль.

Речь о Volkswagen Typ 166, или Schwimmwagen, то есть о «плавающем автомобиле», он же автомобиль-амфибия.

Добавим: показанный на фото экземпляр был обнаружен в 1945 году в Восточной Саксонии, вскоре ставшей частью ГДР. А машину, как видно из фото, переоборудовали в грузовичок для перевозки муки. Он оставался на ходу аж до 1961 года.

И это вдвойне уникальный автомобиль, ставший единственным известным переделанным экземпляром такого уникального рода.

Вообще, так называемые немецкие вездеходы Volkswagen Typ 82 (Kübelwagen) имели крайне практичную основу, в свою очередь сделанную на гражданском шасси, которое через несколько лет после окончания Второй мировой войны начнет ставить рекорд за рекордом как по количеству выпущенных, так и по количеству проданных автомобилей – VW Beetle (Käfer).

Это было крайне удобно и унифицированно. На стандартное шасси можно было взгромоздить любой кузов – главное, чтобы не было превышения по весу и габаритам. Легко ставился – легко заменялся, даже на кузов – подобие ванной, для создания автомобиля-амфибии.

После войны разрушены были не только западные области СССР , в руинах лежала большая часть Европы, и тяжелое экономическое положение с долгим восстановлением требовало от людей, гражданских лиц, нестандартных решений в том случае, если они захотят заработать денежку. Вот именно таким примером смекалки и был построенный частным образом из машины-амфибии немецких войск мирный автомобиль-муковоз.

Почему муковоз был сооружен именно из этой машины? Все просто: герметичный кузов (мука просачивается в малейшие отверстия, буквально как вода), относительная доступность запчастей, неплохая надежность автомобиля и его ремонтопригодность «на коленке».

Удивительно, но автомобиль, построенный на базе «Швиммваген», оказался не таким простым «колхозом», как о нем можно подумать на первый взгляд.

От оригинального кузова машины отрезали большую его часть, оставив только цельный пол, далее сделали дверные проемы, поставили самодельный капот, установили двери, смонтировали крышу, крылья (установлены, по всей видимости, от другого автомобиля) и так далее и тому подобное. И это, на секунду, во времена тотального дефицита в Германии всего и вся. Вот уж действительно – жить захочешь и не так запляшешь.

Предположительно, конструкция была функциональна не только как мини-муковоз, но и как автомобиль для внерабочей эксплуатации. Иначе как объяснить необходимость установки переднего багажника? Туда вряд ли положишь ценный груз.

 Примерно так устанавливали новые детали на старый кузов

Обратите внимание на некоторые элементы кузова в области передних крыльев. Они мятые. Либо это просто найденная жесть не в лучшем состоянии, либо здесь применялась техника Веймана – обтяжка панелей искусственной кожей или другими материалами на металлический или деревянный каркас.

Да, выглядит так себе машинка. Но стоит отдать дань уважения людям всех стран, которым пришлось пережить тяготы и лишения большой войны. Подобные автомобили-самоделки учат нас, что нет ничего невозможного и что из любой ситуации можно найти выход. Возможно даже, это не единственный в мире муковоз из автомобиля-амфибии.

История основы – водоплавающая амфибия от Фердинанда Порше

А теперь оставим в стороне послевоенные превращения трофейной техники и более подробно расскажем о немецком «Швимвагене».

Его можно считать пионером амфибий, транспортных средств, одинаково приспособленных для перемещения как по суше, так и по воде. Немцы и здесь стали первопроходцами, опередив в этой области ближайших конкурентов (ими стали американцы) на несколько лет.

Вернемся к Schwimmwagen. Его появление стало актуальным после провала блицкрига 1941 года на Восточном фронте, когда моторизованные дивизии Вермахта безнадежно увязли не только в яростном и кровопролитном сопротивлении частей Красной Армии, но и в знаменитой непролазной русской грязи, известной еще со времен Наполеона.

Немцам срочно был нужен полноприводный автомобиль повышенной проходимости, пригодный для ведения боевых действий. Задача – заменить мотоциклы с колясками, состоявшие на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов, поскольку они оказались малопригодными в бездорожных условиях Восточного фронта.

За полтора года, с осени 1942 по лето 1944, компания F. Porsche KG выпустила более 14 000 экземпляров этой юркой и неприхотливой машины. Внешне она выглядела необычно, по-своему футуристически. Порше был не только гениальным изобретателем, но и своего рода великим художником технических средств. Все, чего касалась его рука, оставляло свой след.

Посмотрите на этот занятный моторчик на корме его амфибии. Он пристегивался к кузову ремешком, который высвобождал агрегат, и тот погружался в воду с помощью длинного металлического штыря. Автомобиль был характерным, узнаваемым, о чем говорят архивные фото нашей галереи. Машина использовалась и как связная, и как командирская, входила в состав моторизованных частей для поддержки пехоты.

Но главным ее козырем было преодоление водных преград. Собственно, для этих целей машина и была спроектирована. Из открытых данных, включая Википедию, известно, что VW Typ 166 строился на базе всемирно известного Volkswagen Käfer, более известного как Volkswagen «Жук». Фердинанд Порше совместно с австрийцем Эрвином Коменда превратил Жука в лодку.

Посмотрите уникальное видео. Оно демонстрирует редкие архивные кинокадры, снятые, очевидно, на ходовых испытаниях «Швимвагена». Как резво передвигается этот модифицированный «Жук» по суше. А как – по воде. Видно, что благодаря «лодочной» конструкции нос амфибии работает как ванька-встанька, мгновенно всплывая после погружения.

А проходимость: с какой легкостью заходит и – что важнее – выходит машина весом порядка полутора тонн в полном снаряжении на крутой берег с градиентом 45°. Достигалось это благодаря специально созданной переднеприводной трансмиссии, работающей в паре с понижающей передачей.

4-цилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением объемом 1,1 литра и мощностью 25 л. с. развивал максимум скорости по суше 80 км/ч, по воде – аж 10 км/ч. Запас хода амфибии по дороге достигал 520 км.

 
Нечто подобное сделали в середине войны американцы. Их амфибный Ford GPA сошел с конвейера в 1942 году и поставлялся в Советский Союз по программе ленд-лиза. Всего Красная армия получила порядка 3 тысяч единиц таких плавающих автомобилей.

После войны на основе данной разработки, на которую была приобретена лицензия, была построена первая советская амфибия: ГАЗ-46, имевший аббревиатуру «МАВ», то есть «малый автомобиль водоплавающий».

Он увидел свет уже в 1950-х годах.

«Фольксваген» Тип 166 («Швимваген») – немецкий плавающий полноприводный автомобиль повышенной проходимости военного назначения, выпускавшийся в годы Второй мировой войны.

Вначале Второй мировой войны германская армия остро нуждалась в легковом автомобиле повышенной проходимости. Основной армейский легкий автомобиль вермахта VW «Кюбельваген» Тип 82 при всех его достоинствах выступать в этой роли не мог, так как имел привод только на один задний мост. Не помогло и появление в 1939 году полноприводной версии знаменитого «жука», получившей обозначение VW Тип 87. По проходимости он безусловно, превосходил «Кюбельваген», но не устраивал военных из-за своего гражданского кузова.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Надо сказать, что генштаб сухопутных войск вермахта, формируя техтребования к автомобилю-вездеходу, вообще слишком высоко задрал планку, потребовав практически абсолютной проходимости – по бездорожью. снегу, песку и … воде. То есть речь шла уже об автомобиле-амфибии.

Такой автомобиль был создан Фердинандом Порше на основе агрегатов «кюбеля» VW 82 и полноприводного VW87. Главной особенностью автомобиля VW Тип 128 стал его водоизмещаюший кузов. В испытаниях, проводившихся в 1940-1941 годах, принимали участие варианты как с полным приводом, так и с приводом на одну ось. Первые серийные автомобили-амфибии VW Тип 128 поступили в инженерные войска. Впрочем, выпушено их было совсем немного, так как к этому времени уже был готов усовершенствованный вариант VW Тип 166.

Эта машина имела укороченную до 2 м колесную базу (у Тип 128 – 2,4 м), более компактный кузов и еще больше возросшую проходимость. Ее серийное производство велось в цехах завода «Фольксваген» в Фаллерслебене. В отличие от «Кюбельваген» Тип 82, кузова которого поступали на сборку с берлинского предприятия Ambi-Budd. Кузова, или как говорят применительно к амфибиям – лодки, для 166-го изготавливались здесь же. Кузовной цех оказался наиболее пострадавшим в результате налета авиации союзников 5 августа 1944 года. Причем настолько, что о дальнейшем выпуске машины не могло быть и речи. Из накопившегося задела деталей удалось собрать лишь несколько десятков машин.

КОНСТРУКЦИЯ

VW Тип 166 имел несущий четырехместный герметичный кузов открытого типа, который оснащался складывающимся тентом и откидывающимся вперед лобовым стеклом. Оппозитный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель с верхним расположением клапанов и воздушным охлаждением располагался в задней части кузова. Он оборудовался масляным радиатором, терморегулятором и шестивольтовой динамо-батарейной системой электроснабжения. Для охлаждения двигателя мощностью всего 25 л. с. служил воздухозаборник, располагавшийся в кабине между задними сиденьями. Отработанный воздух выходил через решетки в верхней части заднего капота. Опять же из экономии места запасное колесо было вынесено наружу и закреплено спереди, тем самым обеспечивая нормальную развесовку по осям, и в какой-то степени защищая носовую часть автомобиля. Здесь же спереди, внутри кузова, размещались два бензобака емкостью 24 и 26 л. Снаружи крепился различный инвентарь: лопата, весло, багор и т. д., даже глушитель торчал над задним капотом. Однодисковая сухая муфта сцепления имела тросовое управление. Двухвальная четырехступенчатая коробка передач была снабжена дополнительной понижающей передачей. В общем корпусе с КП размещалась коническая главная передача с кулачковым дифференциалом повышенного трения привода задних колес.

Передняя и задняя подвески были независимыми торсионными, что позволило сэкономить внутреннее пространство и упростить конструкцию кузова. Что же касается управляемости, то на скорости до 75 км/ч она была вполне сносной, а барабанные тормоза с механическим приводом хорошо держали на любой дороге.

Трехлопастный гребной винт, защищенный кольцом и антикавитационным козырьком сверху, устанавливался на откидной колонке. Такая конструкция предотвращала повреждение винта как при движении амфибии по мелководью, так и по бездорожью. Положение колонки изменялось с помощью цепи и рычага, располагавшегося в кабине. Вал винта приводился во вращение ведущим валом колонки, который при переводе ее вниз входил в зацепление непосредственно с коленчатым валом двигателя. Реверс гребного винта отсутствовал, не было и лебедки или какого-либо другого приспособления для самовытаскивания машины из воды или непролазной грязи. Видимо, небольшая масса автомобиля позволяла это сделать вручную – с помощью веревки. Зато имелся насос для откачки воды из кузова. Единственный, пожалуй, значительный недостаток амфибии – отсутствие водяного руля, на плаву она управлялась поворотом колес и делала это весьма неохотно.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЯ VW Тип 166

• Боевая масса, кг:
  снаряженная: 910
  полная: 1345
• Габаритные размеры, мм:
  длина: 3825
  ширина: 1420
  высота: 1615
  колесная база: 2000
• Скорость, км/ч:
  на суше: 75
  на плаву:10

Легендарный автомобиль «Фольксваген-Жук» (Volkswagen-Peetle) завоевал умы и сердца десятков миллионов автомобилистов. Как ни у какого другого автомобиля, у него своя история — неординарная и богатая всевозможными событиями.

Достаточно сказать, что его создателем был гениальный конструктор Фердинанд Порше (F.Porshce), внесший огромный вклад в автомобильное инженерное искусство. В свое время он трудился на Daimler Benz, Steyr и на некоторых других заводах. Но где бы он ни работал, его не покидала одна мечта — создать свой автомобиль. Практичный и удобный во всех отношениях, но компактный, простой по конструкции, технологичный в производстве и доступный по цене средней немецкой семье.

И такой автомобиль был им создан.

В 1933 году Адольф Гитлер провозгласил, что каждая немецкая семья должна иметь свой автомобиль. С этого момента (вернее, с MOTOR SHOW-34) и началась активная жизнь создателей «народного автомобиля» — так переводится с немецкого Volkswagen. Мы не будем рассказывать всю историю «Фольксвагена-Жука» — эта тема настолько обширна, что требует отдельного повествования, а осветим лишь «военный» период его жизни.

Не все шло гладко. Были трудности и в организации производства, и в сборе средств, тем более после развязывания войны в Европе.

К тому времени в Вольфсбурге заложили еще один завод фирмы Volkswagen, и в ходе торжественной церемонии, посвященной этому событию, Гитлер объявил несколько иное название будущего автомобиля: KdF (KRAFT durch FREUDE — «сила через радость» — нацистский девиз и название фракции Германского трудового фронта). Именно с таким именем выкатывались из ворот завода первые тысячи автомобилей, но уже армейские. Кроме того, завод выпускал всякую мелочь для армии (печки, двигатели для мобильных генераторов). Про народный автомобиль практически все ответственные люди забыли (кроме вкладчиков, конечно). Все было подчинено только одному — победе.

Но Фердинанд Порше со своим сыном не оставляли идею маленького автомобиля, ими были разработаны армейские варианты «фольксвагена» — Kubelwagen, а затем Schwimmwagen. О первом «Моделист-конструктор» уже рассказывал, а на втором остановимся поподробнее.

Schwimmwagen переводится просто — плавающий автомобиль. Первая часть названия — от немецкого глагола SCHWIMMEN — плавать, а вторая — от WAGEN — экипаж, автомобиль.

Оба автомобиля базировались полностью на агрегатах довоенной разработки Порше, и компоновка была той же.

Техническая характеристика амфибии

Двигатель типа — KdF

Объем, см³ — 1,131

Мощность, л.с. при 3000 об/мин — 25

Длина, мм — 3825

Ширина, мм — 1420

Высота, мм — 1615

База, мм — 2000

Размер шин, дюймы — 5,25×16

Масса, кг:

снаряженная — 910

полная — 1345

Скорость, км/ч:

на суше — 75

по воде — 10

Макс, угол подъема по твердому грунту, град — 65

Мин. радиус поворота, м — 9

Расход бензина при движении по шоссе, л на 100 км — 8,5

Емкость бензобаков, л — 50.

Оппозитный 4-цилиндровый 4-клапанный карбюраторный двигатель с верхним расположением клапанов и воздушным охлаждением располагался в задней части автомобиля-амфибии. Он оборудовался маслорадиатором, терморегулятором и 6-вольтной динамо-батарейной системой электроснабжения. Однодисковая сухая муфта сцепления конструкции фирмы «Фихтель и Закс» имела тросовое управление.

Двухвальная 4-ступенчатая коробка передач (КП) с дополнительной понижающей передачей обладала силовым диапазоном 7,325. Управлялась она дистанционно. Включение 1-й и 2-й передач осуществлялось надвижными, а 3-й и 4-й — пальцевыми муфтами.

В общем корпусе с КП размещалась коническая главная передача с кулачковым дифференциалом повышенного трения привода задних колес. Крутящий момент на них передавался закрытыми качающимися полуосями (карданы располагались в корпусе дифференциала). С целью разгрузки последних и повышения клиренса автомобиля между задними колесами и полуосями находились колесные конические понижающие редукторы.

Привод на передние колеса обеспечивался продольным соединительным валом с резинометаллическими шарнирами, главной передачей и дифференциалом повышенного трения, располагавшимися неподвижно в корпусе, и закрытыми качающимися полуосями, но без колесных редукторов.

Передняя и задняя подвески были независимыми торсионными, это позволило сэкономить внутреннее пространство и упростить конструкцию кузова. Что же касается управляемости, то на скорости до 75 км/ч она была вполне сносной, а барабанные негерметичные тормоза с механическим приводом хорошо держали на любой дороге. Шарниры передней подвески и рулевые имели столь любимую немцами централизованную систему смазки.

Несущий четырехместный герметичный снизу кузов открытого типа оснащался убирающимся тентом и откидывающимся вперед лобовым стеклом. Для охлаждения двигателя мощностью всего в 25 л.с. служил воздухозаборник, располагавшийся в кабине между задними сиденьями. Отработанный воздух выходил через решетки в верхней части заднего капота.

Опять же из экономии места запасное колесо было вынесено наружу и закреплено спереди, тем самым обеспечивая нормальную развесовку по осям и в какой-то степени защищая носовую часть автомобиля. Здесь же, внутри корпуса размещались два бензобака емкостью 24 и 26 л. Снаружи крепился различный инвентарь: лопата, весло, багор и т.д., даже глушитель торчал над задним капотом.

Трехлопастный гребной винт, защищенный кольцом и антикавитационным козырьком сверху, устанавливался на откидной колонке. Такая конструкция предотвращала повреждение винта как при движении амфибии по мелководью, так и по бездорожью. Положение колонки изменялось с помощью цепи и рычага, располагавшегося в кабине. Вал винта приводился во вращение через трехручейковую цепную передачу ведущим валом колонки, который при переводе ее вниз входил в зацепление непосредственно с коленчатым валом двигателя. Реверс гребного винта отсутствовал, не было и лебедки или какого-либо другого приспособления для самовытаскивания машины из воды или непролазной грязи.

Видимо, небольшая масса автомобиля позволяла это сделать вручную — с помощью веревки. Зато имелся насос для откачки воды из кузова.

Производство амфибий началось чуть позже «кубельвагенов» — в начале 40-х годов. К середине войны на заводе уже работало 12 тысяч человек, 8 тысяч из которых — военнопленные.

До 1945 года предприятием было выпущено: KUBELWAGEN — 50 788 шт., SCHWIMMWAGEN — 14 276 шт.

Оба автомобиля зарекомендовали себя как надежные, неприхотливые, но уж очень некомфортабельные «вездеходики». По большей части они использовались в качестве разведывательных, штабных и доставочных (почтовых) экипажей.

Единственный, пожалуй, значительный недостаток амфибии — отсутствие водяного руля, на плаву она управлялась поворотом колес и делала это весьма неохотно. Другие же были не столь существенными для легкого, сравнительно дешевого малоресурсного армейского автомобиля с отличной проходимостью.

А. КРАСНОВ, Е. ПРОЧКО