Продолжая рассказ о ленд-лизе, сегодня мы представляем, если можно так сказать, «герб» западных поставок в СССР во время Великой Отечественной.
Может быть, кто-то с нами не согласится и скажет, что гербом или там, флагом, может стать самолет («Аэрокобра», например) или там, танк…
Но коль речь зашла о нашем мнении, то это именно он. «Willys МВ».
Понятно, что наши современные знания, с многочисленными добавками идеологии и доморощенных «историков» из ПТУ, просто кишат неточностями и явными выдумками. А сам ленд-лиз превратился точно в такую же арену идеологической войны, как почти любой эпизод в начале обороны, а потом наступления Красной Армии.
И за доказательствами ходить далеко не надо, достаточно перечитать комментарии к любой статье о ленд-лизе, хоть на нашем ресурсе, да где угодно. Результат будет один и тот же.
Воевать «за наших» или «за ихних» мы не намерены. Да и отвечать на глупые вопросы, вроде могли ли мы победить без помощи, тоже. Могли. И победили бы. Только сколько ещё сотен тысяч, а то и миллионов, советских людей полегли бы на полях войны? Убеждать кого-то в верности этой прописной истины глупо. Мы и не станем, а просто продолжим наши рассказы.
Итак, символ ленд-лиза. Автомобиль, который даже сегодня известен каждому россиянину именно как военный, советский военный тех лет.
Это американский внедорожник повышенной проходимости Willys MB. Тот самый, который до сих пор возил наших офицеров и генералов в отечественных фильмах. Тот самый, который во время войны «таскал» по переднему краю противотанковые орудия. Тот самый, который использовался советскими разведчиками для быстрого перемещения вдоль линии фронта.
Именно об этом автомобиле наш рассказ сегодня. И начнем с истории создания этой легенды. Точнее, легенд. Потому, что данная модель армейских автомобилей сходила с конвейеров таких заводов, как Willys-Overland Motors и Ford (имея другое имя: Ford GPW). О различиях этих автомобилей ниже, тем более, что благодаря музею военной техники УГМК, что в Верхней Пышме, у нас была возможность познакомиться с обеими моделями.
Итак, существует живучая, но малоправдоподобная версия создания этого автомобиля. Версия сродни советской, типа «Партия сказала надо — комсомол ответил есть»! Понадобился автомобиль — американские автопроизводители сделали. И появилась эта версия из-за действительно коротких сроков разработки этого джипа. Пентагон объявил о необходимости таких автомобилей для американской армии весной 1940 года. А серийный выпуск начали уже в 1941-м.
На самом деле такой автомобиль был необходим именно американской армии. И даже не для участия во Второй мировой войне. Нужен был автомобиль для приграничных районов для транспортировки командного состава и разведки приграничных районов с возможностью действий на территории противника. В первоначальном техническом задании разговора о возможности транспортировки пушек и минометов не было.
С технической точки зрения Пентагон выдвинул достаточно жесткие требования. Было строго заявлено, что внедорожник должен иметь максимальную скорость не менее 80 км/час, преодолеваемую глубину бродов — от 29 см, привод на всех колесах, снаряженную массу – не более 585 кг, дорожный просвет – 16 см, а грузоподъемность – не менее 270 кг. Единственный пункт, по которому заказчики шли хоть на какой-то компромисс — это масса. Она менялась несколько раз и в обе стороны.
Для автобизнеса заказ был действительно «лакомым куском». В разработку машины включились почти все (около 100) производители автомобилей. Однако, достаточно быстро выяснилось, что жесткие условия армии требуют множество конструкторских новинок. Массовые производители от таких разработок отказались. Только три из них пошли на риск выручить свою армию. Крутыми парнями стали American Bantam, Willys-Overland и Ford Motor.
Первым задачу решили инженеры и конструкторы American Bantam. На базе собственного автомобиля Bantam 60 они создали внедорожник Bantam BRC.
Bantam 60
Bantam BRC
Автомобиль почти полностью соответствовал требованиям армии. За исключением достаточно серьезного отклонения по весу. Армейские начальники решили проверить машину в деле, но в серию запускать не решились.
Как бы то ни было, но компания все-таки выпустила 2605 единиц этой автомашины. Правда на американском континенте они не использовались.
А дальше начинается детектив.
На испытаниях Bantam BRC присутствовали инженеры и конструкторы конкурентов. И «Форд», и «Виллис» разработали собственные машины, но некоторые узлы, в частности, подвеска, не получались. И вот, впервые в истории американского автомобилестроения, конструкторы решили скопировать элементы подвески у конкурентов. По сути, сработали промышленные шпионы. Особенно удачно это сделали на «Виллисе».
Именно Виллис через два месяца представил на испытания уже собственный вариант внедорожника. Правда украли и основной недостаток Bantam — вес.
Willys Quad, а именно такое название получила новая машина, весил 1100 кг. После множества доработок вес удалось снизить до 980 кг. Новая модель получила название Willys МА.
Но инженеры Форда тоже не простаивали. Был создан внедорожник Ford Pygmy. С теми же характеристиками и с теми же недостатками.
Итак, американская армия получила три автомобиля с одинаковой оценкой на испытаниях: «Удовлетворительно». Не хороших и не плохих. Технически лучшей машиной был все же Bantam.
Однако лучшая управляемость и технические характеристики стоили дороже, чем простота конкурентов. Предстояло выбрать тот, что станет основным внедорожником американской армии.
Как, наверное, уже догадались читатели, в этих условиях главным стала цена внедорожника.
Цена Bantam оказалась наивысшей. Чуть дешевле были фордовские автомобили и самыми дешевыми оказались «Виллисы» – всего 738 долларов и 74 цента.
Все три варианта автомобилей были почти идентичными и отличались лишь мелкими деталями, Понятно, что это и определило выбор военных: при жестком военном бюджете количество автомобилей было фактором немаловажным.
Контракт был подписан с компанией «Виллис», и после того как она спустила с конвейера последний экземпляр Willys МА, сразу же запустила серийное производство на заводе в Толидо Willys Military серии В.
И вот тут возникает вопрос о «Форде». Каким образом в производство вошли фордовские заводы?
Всё просто. Компания «Виллис» была не в силах выполнить самостоятельно полученный заказ и вынуждена была попросить помощи у «Форда». Естественно, «Форд» с удовольствием согласился поделить прибыль. Но с одним условием. Копия «Виллиса» будет носить имя «Форда». Копии технической документации на «Виллис» стали основой для фордовских внедорожников. Вот так и появились на советском фронте два почти одинаковых авто с разными названиями: Willys МВ и Ford GPW.
Теперь стоит рассмотреть автомобиль повнимательнее. Машина действительно интересна. Не даром выпуск этого внедорожника продолжался ещё многие и многие годы в различных странах мира.
Кузов автомобиля был полностью открытым, несущим, с достаточно высокой посадкой и рассчитан на 4 пассажирских места. Несущим элементом Виллиса МБ выступала рама лонжеронного типа. Через рессоры с амортизаторами одностороннего действия к раме подсоединялись мосты неразрезного типа, оснащенными блокирующимися дифференциалами.
Чтобы обеспечить автомобилю хорошую развесовку, конструкторы установили силовой агрегат продольно, на передней колесной базе. В результате опорные элементы кузова стали идеально ровными, был достигнут полный баланс шасси, да и во время движения вес равномерно распределялся на все 4 колеса.
Еще одной особенностью виллисовского кузова было полное отсутствие дверей. Сделано это было для того, чтобы в экстремальных условиях можно было легко запрыгнуть или выпрыгнуть из автомобиля. Тем не менее, «выпасть» из кузова во время движения не было опасности, так как сиденья в салоне слегка утопали.
Но если ситуация становилась критической, процесс покидания машины занимал секунды.
Лобовое стекло, которое имело достаточно широкую и крепкую раму, при необходимости откидывалось на капот. Такая «фишка» была разработана не только чтобы удобно прицеливаться и стрелять вперед (особенно, если оружие массивное и тяжелое, а делать это нужно во время движения), но и чтобы понизить контур машины, когда нужно затаиться.
Плюс к маскировке давала окраска специальной матовой краской, не дававшей бликов на солнце. Запатентованной. Но в наших реалиях, советские бойцы вполне нормально обходились масляной краской, и тоже не особенно блестело.
Конструкторы не забыли и о дворниках, работающих от двигателя. Многие критики считают эту деталь совершенно ненужной и, учитывая, что кузов открытый – доля истины в этом есть. Но нельзя забывать и тот факт, что автомобиль снабжался складным брезентовым верхом, который хранился в смотанном виде на задней части внедорожника. Им пользовались не очень часто, даже во время непогоды.
Одно запасное колесо крепилось сзади автомобиля. На левом борту кузова можно было заметить инструмент, необходимый в полевых условиях – это топор и лопаты, которые крепились специальными ремнями. Также, на левом и правом борту были приварены специальные ручки. Присутствовали они не столько для удобства пассажиров, как для того, чтобы при необходимости можно было вытащить автомобиль из брода или ямы.
Сам салон был достаточно тесным, да и посадка водителя казалась слегка затрудненной. Что касается водительского места, то теснота в сочетании с тонким трехспицевым рулем достаточно большого диаметра, позволяла более уверенно держаться на бездорожье, крепко держать рулевое колесо и не рисковать потерять управления, наезжая на большие камни или бугры.
На самом деле, машина только кажется такой… маленькой и неудобной. Все там прекрасно с посадкой, один из авторов проверял своей довольно кабаньей тушкой в 90 кг. Соответственно, солдат нормальных 70-80 кг плюс ватник или шинель вполне комфортно мог разместиться.
Бак для бензина располагался под водительским сиденьем (у водителя, видно, никто не спрашивал мнения на эту тему), и чтобы заправить автомобиль, приходилось каждый раз откидывать подушку. Сзади был мягкий диван без подлокотников, зато по обе стороны (за арками задних колес) были своеобразные бардачки для инструмента и прочего инвентаря.
Передние колеса как таковых арок не имели, а между ними и капотом был достаточно большой зазор. Вместо переднего бампера был приварен широкий и толстый лист металла, который на 30 сантиметров выступал вперед. Это было сделано для того, чтобы автомобиль без ущерба для себя преодолевал препятствия (например, кусты, палки, высокие сорняки и т.д.) или чтобы солдаты могли без особых усилий вытащить застрявший автомобиль, привязав к этой раме трос.
Решетка радиатора имела множество тонких вертикальных спиц, а передние фары были слегка в ней утоплены. Этого требовала их особая конструкция, которая позволяла поднять фары и повернуть их рассеивателями вниз (особенно актуально, когда приходилось ночью ремонтировать двигатель или передвигаться, не имея дополнительных устройств светомаскировки).
С марта 1942 года радиаторная решетка уже имела семь спиц и штампованную облицовку, а спустя 5 месяцев на левом крыле появилась дополнительная фара с «козырьком» и защитным металлическим кольцом спереди.
Интересен мотор Виллиса, который признан самым длинноходным в мире. Четырехцилиндровый двигатель Виллиса был рядным, обладал объемом 2199 см куб и мощностью 60 лошадиных сил. Заправлялся бензином А-66 и, и не смотря на высочайшее качество и долговечность, был очень чувствительным к низкокачественному бензину, из-за чего быстро мог выйти из строя.
Ещё одна важная часть — механическая коробка передач. Трехступенчатая и полностью сблокирована с самим двигателем. На 2-й и 3-й ступени установили синхронизаторы, а к самой КП стыковали раздаточную коробку. Благодаря карданным валам с шарнирами, мощность равномерно распределялась на задний и передний мост.
Теперь управлять автомобилем нужно было не только с помощью одного рычага КП, но и еще двумя – рычагами раздаточной коробки, один из которых служил для подключения переднего моста, а другой – для отключения и перехода на пониженную передачу.
Тормозная система автомобиля была гидравлической и распространялась на 4 колеса, что являлось огромным плюсом.
Несмотря на то, что все колеса были ведущими, инженерами почему-то не был предусмотрен дифференциал между осями, поэтому момент между передним и задним мостами не распределялся. Тяга распределялась только между самими колесами, причем обычными коническими дифференциалами без блокирующих узлов.
Так как автомобиль был предназначен для самых сложных и экстремальных условий, ему не раз приходилось преодолевать глубокие броды, которые в некоторых случаях достигали почти полтора метров. Поэтому, конструкторы решили в дне кузова сделать сливное отверстие, которое закрывалось пробкой.
После достаточно серьезного описания самого автомобиля стоит «увидеть» мелочи, которые сделали Виллис популярным.
Если внимательно присмотреться к креплению фар на «Виллисе», то можно увидеть «совершеннейшую глупость» американских инженеров. Фары крепятся «барашками». Зачем нужна барашковая гайка для крепления фары под капотом автомобиля? Ерунда, но, при ремонте двигателя ночью фару легко открутить, повернуть на 180 градусов в сторону двигателя и работать «по-королевски». Мелочь? На войне мелочей не бывает…
Кстати, по воспоминаниям ветеранов, фары «Виллиса» подходили почти для всей американской техники. И наоборот. Даже мотоциклетные фары от «Харлея» были взаимозаменяемыми с этим внедорожником.
Интересна ещё одна деталь, которая делает «Виллис» просто идеальным для армии. Этому автомобилю практически не требуется АКБ. Даже холодный двигатель в нормальном состоянии заводится с нескольких оборотов «кривого стартера». Правда, по рукам можно получить прилично… А на горячем двигателе заводка двигателя происходит практически «с полтычка». Те АКБ, которые все же устанавливались на «Виллисы», были слабенькими, 6-вольтовыми.
И ещё одна находка «Виллиса». Лобовое стекло, которое можно опускать на капот. Как просто можно уменьшить габариты автомобиля и решить проблему ведения огня из пулеметов и автоматов вперед по ходу движения… У нас впоследствии использовалась эта же схема на десантном варианте ГАЗ-66 и джипах ГАЗ-69, УАЗ-469.
Кстати, само название «джип» пришло в наш язык именно от «Виллиса». Это обычное сокращение от военного обозначения автомобилей General Purpose, GP, звучит как «джи-пи», или «джип». Но это только версия. Хотя компания Willys-Overland Motors в феврале 1943 года в разгар войны зарегистрировала торговую марку «Jeep»…
Если рассматривать многочисленные сохранившиеся и восстановленные «Виллисы», можно обратить внимание на достаточно частые различия, причем не только между «Виллисом» и «Фордом», но и между «Фордами» или «Виллисами» из разных партий. В чем причина?
Итак, чем же отличались Ford GPW и Willys MB?
Начнем с основного. Машины обеих компаний непрерывно модифицировались и происходило это не столько из-за изменения требований заказчика, сколько из-за возможностей производства. Именно потому, классифицировать модификации по времени сложно. Гораздо проще увидеть различия в партиях поставок.
Обе машины (а в СССР обе назывались «Виллисами») имеют по три модификации. В зависимости от времени поставки.
«Виллис»:
ранний (ноябрь 1941 года-март 1942 года),
стандартный (март 1942 года-декабрь 1943 года),
композитный (декабрь 1943 года-октябрь 1945 года).
«Форд»:
стандартный (апрель 1942 года-декабрь 1943 года),
переходный (декабрь 1943 года-январь 1944 года),
композитный (январь 1944 года-июнь 1945 года).
Начнём с кузовов. Ранний «Виллис» имел рельефную штамповку своего названия на задней панели кузова, радиатор был из 10 спиц, а бардачок отсутствовал. Штамповка Стандартного «Виллиса» уже располагалась на арке колеса под замком ниши для инструмента. Он же обзавелся бардачком, дном из двух усилительных ребер, опорой для ног и прямоугольным кронштейном заднего сидения.
Что касается «Форда», то его стандартная модификация имела передний опорный кронштейн типа ACM II, номер кузова отсутствовал, штамповка имени была в арке колеса под замком ниши, а логотип — на задней панели; заднее сиденье имело треугольный кронштейн, а задние фонари – вертикально установленные кронштейны. Кроме того, по сравнению с «Виллисом», ранние модели «Форда» уже имели и бардачок, и дно с двумя усилительными ребрами, и опору для ног задних пассажиров.
Переходный «Форд» оборудовался треугольным усилителем задней панели кузова, на заднее сиденье установлен прямоугольный кронштейн, зато исчезли штамповки названия автомобиля на боковых частях колесной арки по обе стороны от кронштейна заднего сиденья.
Теперь рама. У «Виллиса» передняя поперечная балка была трубчатой формы, а кронштейны амортизаторов — прямоугольно-коробчатые, тогда как у «Форда» балка была прямоугольная (как перевернутая буква U), а кронштейны были в виде наплыва.
Подставка под аккумулятор также имела отличия – виллисовская была в виде прямоугольного пласта металла, а фордовская дополнительно имела в центре овальное отверстие.
Сравнивая оба автомобиля, можно заметить отличия в изображении номерных знаков рамы и двигателя. Кстати, именно по номеру двигателя можно было максимально точно определить автомобиль: у Willys MB номер состоял из индекса MB и шести цифр, а у Ford GPW – из индекса GPW и тех же шести цифр.
Технические характеристики автомобиля Willys MB
Год производства: 1941-1945 гг.
Кузов: несущий, открытый, бездверный
Габариты (длина/ширина/высота): 3335/1586/1830 мм
Вес: 1020 кг
Грузоподъемность: 250 кг (с водителем и пассажиром – 363 кг)
Максимальная скорость: 104 км/час
Расход топлива: 13,2 л/100 км.
Углы въезда/съезда: 45/35 градусов
Буксируемая масса (макс): 453 кг
Радиус поворота: 5,3 м
Двигатель: 4-цилиндровый, бензиновый, нижнеклапанный
Диаметр цилиндров: 79,37 мм
Рабочий объем: 2,2 л.
Мощность (при 3600 об/мин): 60 л.с.
Коробка передач: механическая, 3-ступенчатая
Раздаточная коробка: механическая, 2-ступенчатая, с демультипликатором
За время войны обе компании выпустили почти 700 000 (реальная цифра 659 031) автомобилей. Из них 52 тысячи были отправлены в СССР.
Вдумайтесь в эту цифру: 52 000 автомобилей!
Более того, возможно для некоторых читателей это станет откровением, но… Часть этих автомобилей поставлялось в Советский Союз в разобранном виде в ящиках. И собирались они в Омске и в Коломне на специальных сборочных площадках. Так что американец имеет и сибирские корешки.
Сравнивать этот автомобиль фактически не с чем. СССР не мог производить все и сразу. Поэтому и стоит помнить этого неказистого труженика войны, на борту которого вполне заслуженно можно разместить надпись: «Вывез все и всех».
И тачанка из «Вилиса» вполне вышла
Перевозка раненых
Противотанковые пушки и минометы…
Командиры всех уровней
52 тысячи. При всем том, что наша промышленность выпустила совсем небольшое количество полноприводных автомобилей. Да и стоит вспомнить, что «Виллис» стал отцом «Ивана-Виллиса», то есть целого семейства советских военных полноприводных автомобилей.
Ну и еще немного информации от музея военной техники УГМК в Верхней Пышме:
Сегодня американский внедорожник времен Второй мировой войны легко узнаваем на любых фотографиях военных и послевоенных лет, он является частым гостем на киноэкране не только в документальной хронике, но и практически во всех лентах об этой войне.
Автомобиль еще при жизни стал настоящей классикой и дал название целому классу автомобилей. В настоящее время самим словом «джип» обозначается любой автомобиль, обладающий хорошей проходимостью в условиях бездорожья, но изначально это прозвище было закреплено за вполне конкретным образцом техники, чья судьба оказалась тесно переплетена не только с США, но и с историей нашей страны.
Началась эта история весной 1940 года, когда американские военные сформулировали технические требования на проектирование легкого командирского и разведывательного автомобиля грузоподъемностью четверть тонны с колесной формулой 4х4. Жесткие сроки объявленного конкурса быстро выбили из него практически всех возможных претендентов, кроме двух компаний, American Bantam и Willys-Overland Motors, к которым лишь позднее присоединился признанный американский автогигант — концерн Ford. Подробнее об истории появления американских джипов, несправедливой для одних и триумфальной для других, вы можете узнать в статье «Бантик»: первый джип по ленд-лизу».
После заказа каждому из трех участников конкурса партии автомобилей по 1500 экземпляров победителем в итоге была признана компания «Виллис», которая с 1941 года начала массовое производство армейского автомобиля повышенной проходимости под обозначением Willys MB. С 1942 года к производству лицензионной копии «Виллиса» присоединился и концерн Форда, машина выпускалась под обозначением Ford GPW. Всего до момента завершения Второй мировой войны американские заводы собрали в совокупности более 650 тысяч автомобилей, которые навсегда вошли в историю первыми «джипами». При этом выпуск «Виллисов» продолжился и после войны.
По программе ленд-лиза в годы войны СССР получил примерно 52 тысячи «виллисов», которые воевали на всех фронтах Великой Отечественной войны. Первые поставки американских внедорожников в Советский Союз начались летом 1942 года. В Красной Армии автомобиль очень быстро стал популярным и широко использовался в самых разных ролях, в том числе и в роли легкого артиллерийского тягача, который использовался для буксировки 45-мм противотанковых и 76-мм дивизионных пушек.
Откуда именно взялось прозвище джип (Jeep), доподлинно неизвестно до сих пор. По одной из наиболее популярных версий, это обычное сокращение от военного обозначения автомобилей General Purpose, GP, звучит как джи-пи, или джип. По другой версии, все сводится к американскому военному сленгу, на котором словом «jeep» обозначались не протестированные средства передвижения. В любом случае, все «Виллисы» начали называть джипами, а сама компания Willys-Overland Motors в феврале 1943 года в разгар войны зарегистрировала торговую марку Jeep. При этом в русском языке это слово прочно закрепилось за всеми импортными машинами повышенной проходимости, вне зависимости от компании производителя.
В США в годы Второй мировой войны джипы производились на двух заводах — Willys-Overland и Ford. Стоит отметить, что автомобили двух этих предприятий были практически полностью идентичными, хотя и обладали рядом небольших различий. Так, в самом начале производства на задних стенках кузова автомобилей Willys МВ и Ford GPW имелась выштамповка с указанием названия компании-производителя, однако со временем от нее решили отказаться. В то же время опытный глаз всегда мог отличить автомобиль компании Форд от автомобиля компании Виллис. У внедорожника Форд поперечная рама под радиатором была выполнена профильной, тогда как у Виллиса она была трубчатой. Педали тормоза и сцепления на Ford GPW были литыми, а не штампованными, как на Willys МВ. Головки некоторых болтов были промаркированы буквой «F», помимо этого крышки задних «бардачков» имели разную конфигурацию. За годы войны компания Willys-Overland выпустила около 363 тысяч внедорожников, а Ford изготовила порядка 280 тысяч автомобилей данного типа.
В очень простом на вид кузове военного внедорожника были свои особенности. Главные из них — полное отсутствие дверей, наличие складного брезентового верха и откидывающееся на капот автомобиля лобовое стекло. Снаружи с задней стороны джипа закреплялось запасное колесо и канистра, а на бортах можно было разместить лопату, топор и другой шанцевый инструмент. В угоду военному предназначению автомобиля конструкторы разместили топливный бак под сиденьем водителя, каждый раз при заправке сиденье необходимо было откидывать. Фары «Виллиса» были несколько утоплены относительно линии решетки радиатора. Эта деталь была напрямую связана с особенностью их крепления: можно было открутить по одной гайке, после чего оптика тут же переворачивалась рассеивателями вниз, становясь источником света во время проведения ночного ремонта автомобиля или позволяя джипу двигаться в темное время суток без использования специального устройства для светомаскировки.
Несущим элементом кузова Willys MB была лонжеронная рама, с которой с помощью рессор, дополненных амортизаторами одностороннего действия, были соединены неразрезные мосты, оснащенные блокирующимися дифференциалами. В качестве силовой установки на автомобиле использовался рядный 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2199 см3 и мощностью 60 л.с. Двигатель была рассчитан на использование бензина с октановым числом не ниже 66. Он был объединен с механической трехступенчатой коробкой переключения передач. С помощью раздаточной коробки передний мост внедорожника можно было отключить, а также включить пониженную передачу. Важной особенностью легкого, подвижного, но узкого армейского автомобиля повышенной проходимости были барабанные тормоза всех колес с гидравлическим приводом. При этом компактный и легкий джип мог спокойно преодолевать брод глубиной до 50 см, а после установки специального оборудования — до 1,5 метра. Конструкторы предусмотрели даже возможность избавления от воды, которая могла скопиться в коробчатом кузове, для этих целей в днище автомобиля было сделано специальное сливное отверстие с пробкой.
В трансмиссии автомобиля использовалась двухступенчатая раздатка Dana 18 компании «Спейсер», которая при включении водителем понижающей передачи уменьшало число оборотов, идущих от коробки к мостам в 1,97 раза. Помимо этого она служила также для выключения переднего моста во время движения по шоссейным дорогам и дорогам с твердым покрытием. Топливный бак джипа вмещал в себя почти 57 литров топлива, грузоподъемность небольшого автомобиля достигала 250 кг. В рулевом управление использовался механизм фирмы «Росс» с червячным редуктором. При этом в рулевой системе не было гидроусилителя, поэтому руль джипа был достаточно тугим.
Открытый бездверный кузов, рассчитанный на четырех человек и установку легкого съемного брезентового верха, был цельнометаллическим. Его оборудование было по-настоящему спартанским, по принципу — ничего лишнего. Даже стеклоочистители на этом автомобиле были ручными. Переднее стекло автомобиля имело подъемную рамку, для снижения высоты джипа оно могло откидываться вперед на капот. Обе дуги тента трубчатой формы в сложенном положении совпадали по контуру и располагались в горизонтальной плоскости, повторяя очертания задней части кузова внедорожника Willys МВ. Сзади тента защитного цвета вместо стекла было расположено большое отверстие прямоугольной формы.
Говоря об автомобиле Willys MB, трудно не отметить исключительно удачную, продуманную и рациональную конструкцию формы кузова, а также его неповторимое обаяние, которое сохранилось до наших дней. Эстетика внедорожника была безукоризненной. Это тот самый случай, когда, как говорится, ни убавить, ни прибавить. В целом джип был идеально скомпонован. Конструкторам удалось обеспечить удобный подход к агрегатам и узлам автомобиля при их демонтаже и обслуживании. Также «Виллис» обладал отличной динамикой, большой скоростью движения по шоссе, хорошей маневренностью и достаточной проходимостью. Небольшие габариты машины, особенно ее ширина, позволяли без особых проблем ездить по прифронтовым лесам, которые были доступны только пехотинцам. Были у машины и ярко выраженные недостатки, к которым относили невысокую боковую устойчивость (оборотная сторона небольшой ширины), которая требовала от водителя грамотного управления особенно на поворотах. Также узкая колея часто не позволяла автомобилю вписаться в след, который был пробит другими машинами.
Окраска всего автомобиля «Виллис» производилась без исключения в цвет «американский хаки» (который был ближе к оливковому цвету), при этом он был обязательно матовым. Шины автомобиля были черного цвета и отличались прямым рисунком протектора. Рулевое колесо джипа диаметром 438 мм также красилось в оливковый цвет. На щитке приборов имелось 4 указателя, включая спидометр, все их циферблаты также были выкрашены в защитный цвет. При движении автомобиля дверные проемы могли перекрываться специальными отстегиваемыми широкими ремнями безопасности.
Начиная с лета 1942 года, «Виллисы» начали массово поступать в СССР по программе ленд-лиза. Американский внедорожник отлично зарекомендовал себя в условиях ведения военных действий. В зависимости от военной обстановки и рода войск автомобиль служил и в качестве разведывательно-командирской машины, и как тягач для пушек. На многие «Виллисы» были установлены пулеметы, а также другое стрелковое оружие. Часть машин бала специально переделана для медицинской помощи — в них были размещены носилки. Интересно, что в Советском Союзе все джипы получили известность под названием «Виллис», хотя многие ленд-лизовские внедорожники были продукцией не компании Willys-Overland, а компании Ford.
Всего в СССР попало около 52 тысяч автомобилей данного типа. Часть этих автомобилей поставлялась в Советский Союз в разобранном виде, в ящиках. Собирались эти американские машинокомплекты на специальных сборочных площадках, которые в годы войны были развернуты в Коломне и Омске. К основным преимуществам данного автомобиля относили хорошую приемистость и высокую скорость движения, а также хорошую маневренность и малые габариты, которые облегчали маскировку джипа на местности. Маневренность автомобиля обеспечивалась хорошим уровнем его проходимости и малым радиусом поворота.
После победы тысячи оставшихся на ходу автомобилей были переданы в народное хозяйство страны, где возили уже не военных, а председателей колхозов, директоров совхозов и различных руководителей среднего и низшего звена. Иногда в глубинке на этих джипах ездили даже райкомовские работники (возможно, по примеру президентов Рузвельта и де Голля). Со временем автомобили из армии и из различных гражданских организаций попадали в частные руки. Благодаря этому факту многие экземпляры «Виллисов» дожили в нашей стране до сегодняшних дней, став настоящими коллекционными экземплярами.
Тактико-технические характеристики Willys MB:
Габаритные размеры: длина — 3335 мм, ширина — 1570 мм, высота — 1770 мм (с тентом).
Клиренс — 220 мм.
Колесная база — 2032 мм.
Масса пустого — 1113 кг.
Грузоподъемность — 250 кг.
Силовая установка — 4-цилиндровый двигатель объемом 2,2 литра и мощностью 60 л.с.
Максимальная скорость (по шоссе) — 105 км/ч.
Максимальная скорость с прицепом 45-мм пушки — 86 км/ч.
Емкость топливного бака — 56,8 литра.
Запас хода по шоссе — 480 км.
Количество мест — 4.
Источники информации:
warfor.me/avtomobili-villis-mv
retrotruck.ru/museum/legend-lend-lease/183
techno-story.ru/articles/auto/20 … -willys-mb
proauto.in.ua/armejskie-avtomobi … 941—1945
retrobazar.com/references/dictionary/item_393
512.hutt.ru/viewtopic.php?id=1265&p=29
Материалы из открытых источников
Автор Юферев Сергей
План Пентагона, ультиматум «Форда», «бантик» охраны Жукова и подарок маршалу Коневу — вспоминаем историю главного внедорожника Великой Отечественной войны
По ленд-лизу в Советский Союз поставлялись не только боеприпасы, военная техника, лекарства и сырье, но и автомобили. В памяти сразу же всплывают легендарные «Студебекеры» и, наверное, самый узнаваемый внедорожник Второй мировой войны — Willys.
Как создавался Willys
История внедорожника Willys началась в 1940 году, когда огонь мировой войны захватывал все новые и новые страны. США выступать в конфликт не торопились, но к боевым действиям активно готовились. По одной из легенд, именно тогда Пентагон распорядился создать маневренный внедорожник, который подходил бы как для разведки, так и для перемещения командного состава.
Выполнением армейского заказа на конкурсной основе занялись сразу три американские компании: American Bantam, Willys-Overland Motors и Ford. Но успех в этом деле сопутствовал именно небольшой фирме «Бантам», которая потратила на создание первого прототипа всего 49 дней. Внедорожник Bantam BRC 40 армейскому руководству понравился, однако большие сомнения у военных вызвали промышленные мощности компании из Пенсильвании. Тогда, по одной из версий, армейское командование просто передало необходимые чертежи и документацию «Виллису» и «Форду» для создания собственных внедорожников. Также есть мнение, что инженеры этих автомобильных гигантов участвовали в совместных испытаниях Bantam BRC 40 и просто скопировали ряд конструктивных особенностей этих машин.
Как бы то ни было, но вскоре «Виллис» выпускает свой внедорожник МА, а инженеры Ford показывают модель Pygmy. Стоит признать, что все три варианта автомобилей были почти идентичными и отличались лишь мелкими деталями. Контракт в итоге был подписан с Willys. А одним из ключевых факторов стала самая низкая себестоимость производства этой машины.
Что касается Bantam, то он все же решился выпустить BRC 40 партией в 2605 единиц. Внедорожники в армию США не поступили, но были отправлены союзникам по программе ленд-лиза. В 1941 году небольшая партия машин, получивших ласковое прозвище «бантик», оказались и в СССР. По утверждениям некоторых историков, на начальном этапе войны внедорожники активно использовались охраной Георгия Жукова, во время его перемещения по фронтам.
Фото: autowp.ru
Почему он был особенным
Сразу после улаживания необходимых формальностей Willys запускает на своем заводе производство модели Military серии В. Сборка машины стартовала в ноябре 1941 года, в это же время войска Вермахта уже подходили к Москве.
Автомобиль массой в 1020 кг вмещал четверых человек и при желании мог транспортировать легкое артиллерийское орудие. Внедорожник на основе лонжеронной рамы оснащался четырехцилиндровым бензиновым двигателем объемом 2,2 литра и трехступенчатой коробкой передач от легковой модели Overland. Мощность двигателя составляла 60 л. с., а максимальная скорость на хорошей дороге могла достигать 105 км в час. Отличительными особенностями внедорожника стало отсутствие дверей, тент вместо крыши, капот, откидывающийся на лобовое стекло, и особая конструкция фар, которая позволяла их снимать для подсветки во время ремонта автомобиля. До самого конца войны внедорожник регулярно модернизировали: у машины меняли радиатор, увеличивали объем топливного бака, а также устанавливали новые аккумуляторы и амортизаторы.
Фото: autowp.ru
Достаточно быстро стало ясно, что самостоятельно Willys с заказом военного руководства страны не справляется. Помощи пришлось просить у конкурентов из Ford, которые охотно взялись за дело. Условие было одно: копии Willys должны сходить с их предприятия только с шильдиком детища Генри Форда. Так появилась модель Ford GP.
По одной из версий, аббревиатура GP означает government purchases, что переводится как «государственный заказ». По другой — GP расшифровывается как general purpose, что означает «общего назначения». Считается, что именно от букв «джи» и «пи» и происходит слово джип.
Фото: autowp.ru
Как Willys попал в СССР
Летом 1942-го в рамках ленд-лиза автомобили Willys через порты Мурманска и Архангельска начали поступать в Советский Союз. Кстати, вместе с новенькими Willys MB американцы передали и практически всю партию версий MA, которые не пригодились американской армии. Всего до конца войны США поставили в СССР около 52 000 внедорожников. Большинство машин прибывали в порты в собранном виде. Кроме этого, доставлялись и машинокомплекты, которые собирались на специальных площадках в советских городах.
В Красной армии «Виллисы» использовались как командирские автомобили, а также в качестве тягачей для 45-миллиметровых противотанковых пушек и минометов. Часто внедорожник служил санитарной или связной машиной. Надо сказать, что ничего подобного у немцев не было.
Наиболее близким аналогом может считаться полноприводный Tempo G1200. Этот автомобиль оснащался двумя двухцилиндровыми моторами по 19 л. с., которые приводили в движение свою пару колес. Сверхпроводимый автомобиль использовался в качестве патрульной, разведывательной и штабной машины, однако широкого распространения в армии не получил.
Фото: autowp.ru
Легенда о кожаном плаще
Один из самых устойчивых мифов про автомобили «Виллис» связан с историей о неких кожаных плащах-пальто, которые якобы поставлялись с американскими машинами. По легенде, этот элемент одежды предназначался для шоферов, однако пользовался большой популярностью у командующего состава и чаще всего оказывался именно у него. Миф оказался очень живучим: дошло до того, что на каждой военной фотографии исследователям стали мерещиться именно эти пресловутые ленд-лизовские «кожпальто» для водителей.
Однако в эпоху интернета обнаружилось, что никаких упоминаний о плащах нет ни в руководстве к машине, ни, что самое главное, в паковочных листах на внедорожник. Это очень странно, потому что в этих документах американцы скрупулезно указывали каждый винтик присылаемого в СССР автомобиля. Поэтому мы искренне сомневаемся в достоверности истории о плащах для советских водителей.
Фото: autowp.ru
Мнения современников
«Виллисы» на фронте получали разные оценки. Участники войны отмечали хорошую проходимость внедорожников, а также легкость в ремонте. Одновременно в литературе встречаются жалобы на низкий ресурс машины и ее ненадежность.
Впрочем, удивляться этому не приходится — часто «американца» приходилось заправлять некачественным бензином, а в условиях войны внедорожник нередко использовался для перевозки или буксировки грузов, масса которых значительно превосходила установленные нормы. По мнению некоторых фронтовиков, по надежности «Виллис» уступал еще одному американскому внедорожнику — Dodge WC, который также поставлялся в СССР по ленд-лизу.
Фото: autowp.ru
Willys маршала Конева
Наверное, самым известным обладателем внедорожника «Виллис» стал маршал Иван Степанович Конев. Вообще советский военачальник во время войны предпочитал передвигаться на отечественном ГАЗ-61-73. Однако во время знаменитой встречи на Эльбе американский генерал Брэдли подарил своему советскому коллеге «Виллис» с надписью на капоте: Commander in chief marshall Konev.
«По окончании церемонии вручения награды мы вышли вместе с Брэдли из особняка на свежий воздух. Я знал, что Брэдли собирается подарить мне на память «Виллис», доставленный из его ставки прямо на самолете. Со своей стороны, я тоже приготовил ему личный подарок — строевого коня, который следовал за мной всюду с лета 1943 года, когда я вступил в командование Степным фронтом», — вспоминал прославленный маршал.
Фото: Александр Коньков / Фотохроника ТАСС
Послевоенные годы
В СССР после войны огромное количество военной техники отправилось в сельские хозяйства и другие предприятия страны. Отправки в глубинку не избежали и знаменитые «Виллисы». Например, американские внедорожники возили председателей колхозов и работников местной номенклатуры.
В США армейские подразделения продолжили использовать «Виллисы» и после войны. Однако новых внедорожников они практически не закупали — запаса машин со времени войны вполне хватало. Тогда компания Willys Overland решила приспособить свой внедорожник к выполнению гражданских функций. Такой автомобиль получил название CJ-2, а на специальной медной табличке красовалась надпись Jeep, но это уже совсем другая история.
В годы Второй мировой войны в США за счет сильного сокращения выпуска гражданских моделей резко возросло производство автомобилей для вооруженных сил. Помимо грузовиков колесных формул 4х2, 6х4 и 6х6, для военных действий требовались легкие полноприводные машины. В мае 1940 года Управление вооружений армии США организовало конкурс на разработку и поставку легких армейских командирско-разведывательных полноприводных (4х4) автомобилей грузоподъемностью ¼ тонны. Их разработкой занялись три американские автомобилестроительные фирмы Ford Motor Co, Willys-Overland Inc и American Bantam Car Company. И уже вскоре на конкурсе были представлены автомобили этих фирм: Bantam GPV (General Purpose Vehicle, «универсальное транспортное средство»), Ford Pigmy («пигмей») и Willys Quad («четверть»). Армейские требования были настолько жесткими по срокам, что вскоре у фирмы Willys остался единственный соперник: фирма Bantam Car Company – в июле она собрала, а в начале сентября впервые представила первый опытный образец своего вездехода. Концепция автомобиля GPV, созданного фирмой Bantam была наиболее оптимальной – с примитивным низким открытым кузовом, в котором отсутствовали дверцы, а посадку и высадку экипажа производилась непосредственно через борт, однако ей был присущ главный конструктивный недостаток – очень узкая колея (1205 мм), провоцировавшая частые опрокидывания. К тому же автомобиль Bantam type I получился тяжелее заданных технических характеристик, но американские военные и сами уже поняли, что реальный автомобиль не может иметь такую малую массу. Фирма Willys сочла заданные технические требования и сроки их выполнения нереальными и попросила для осуществления своего проекта более солидного автомобиля 75 дней, несмотря на то, что уже имела определенный задел в работе. Наиболее «узким» местом оказалось отсутствие надежных управляемых ведущих мостов. Технические характеристики будущей машины (масса – 1043 кг, мощность двигателя – 60 л.с.) оказались много ближе к реальным потребностям военных. Первый опытный образец автомобиля Willys, получивший название «Quad» («четверть»), был спроектирован Дельмаром Россом в октябре 1940 года под контролем шефа-конструктора фирмы Барни Руса. Этот автомобиль проектировался с учетом возможности использования готовых узлов и агрегатов, уже находящихся в производстве. На его концепции и внешнем облике отразилось влияние прототипа Bantam type I. Вскоре в процесс проектирования командирско-разведывательного автомобиля включилась и компания Ford Motor Co. Предварительные испытания всех трех автомобилей Bantam, Willys и Ford, проведенные в ноябре – декабре 1940 года, показали явные преимущества Willys по динамике, проходимости и надежности. Более мощный, чем у конкурентов, двигатель модели 442 Gou Dewill мощностью 60 л.с. оказался очень удачным. Коробка передач была стандартная трехступенчатая, подвеска – рессорная, а барабанные тормоза управлялись гидроприводом. На основании проведенных испытаний военные не смогли выбрать победителя, но сформулировали очередные, теперь уже окончательные, требования: предельная масса ограничивалась 997,8 кг, максимальная скорость до 88,5 км/ч, минимальная устойчивая скорость – 4,8 км/ч, глубина преодолеваемого брода 457 мм. Автомобиль был обязан брать подъем в 45° и удерживаться на боковом уклоне 35°. Конгресс США выделил средства на заказ каждой из трех фирм по 1500 машин. И вновь только фирма Bantam успел выпустить свою партию в установленный срок, несмотря на свои малые производственные мощности. В начале 1941 года фирма Willys существенно переработала внешний вид и кузов своего вездехода, получившего производственную марку МА (Militari модель «А»). С июня до конца 1941 года фирма выпустила 1500 Willys МА, опять затянув установленные сроки, а в августе того же года был создан улучшенный завершенный вариант машины МВ (Militari модель «В»), полностью отвечавший всем требованиям военных, хотя по сравнению с моделью МА его длина увеличилась на 82,5 мм, ширина – на 25,4 мм, а масса возросла на 131,5 кг. Проведенные испытания конкурирующих автомобилей Bantam и Willys, показали явные преимущества Willys. Поэтому по результатам испытаний военная техническая комиссия выдала фирме Willys-Overland Inc большой заказ на «виллисы». Ожидавшаяся потребность американской армии в этих автомобилях была настолько велика, что к их производству решили подключить еще одну фирму. Выбор снова пал на фирму Ford Motor Cо с ее колоссальным промышленным и техническим потенциалом и уже 16 ноября 1941 года было достигнуто соглашение по выпуску легковых вездеходов Ford GPW (general purpose Willys) и на заводе фирмы Ford в г. Толедо. В годы Второй мировой войны ежедневный выпуск на заводе фирмы Willys составлял 400 машин на двух конвейерах при односменной работе. Двигатели, полуобработанные блоки цилиндров и поршни для них поставляла фирма Pontiac Motor Works, а от других фирм поступали поршневые кольца, клапаны, пружины, коробка передач со сцеплением, ведущие мосты, рама, рессоры, колеса, рулевое управление, электрооборудование. Также и энергичная организаторская и техническая деятельность, свойственная Генри Форду, позволила уже в начале 1942 года развернуть массовое производство этих машин, почти не отличавшихся от МВ (у «фордов» передняя поперечина рамы под радиатором была профильная, у «виллисов» – трубчатая, кроме, того – у «фордов» педали сцепления и тормоза были литыми, а не штампованными, а на головках некоторых болтов можно было различить маленькую букву «Р»), отличалось также взаиморасположение задних огней и катафотов). Всего в США с 1941 г. по 1945 г. было изготовлено 628245 автомобилей «Виллис», из них – 350349 Willys MB и 277896 Ford GPW. Лишь малая часть этих автомобилей осталась в США – основная масса была отправлена на европейские театры военных действий.
Поступая уже с 1942 года во все возрастающих количествах в войска союзников по антигитлеровской коалиции, автомобиль Willys быстро приобрел большую популярность на всех фронтах Второй мировой войны. Он с одинаковым успехом мог быть и быстроходным артиллерийским тягачом, возить радиостанцию и офицеров связи, быть санитарным транспортом и даже использоваться в бою в качестве «тачанки» с 12,7-мм пулеметной установки. Усилиями экипажа машину можно было вытащить из грязи за специальные поручни на кузове. На базе автомобиля Willys МВ серийно строилась амфибия Ford GPА. Они оказались универсальными и были нужны всем. Больше всего джипов из союзников получила Великобритания – 104430. В Советский Союз по ленд-лизу поступило до конца Великой Отечественной войны в два раза меньше – 50501 автомобиль Willys MB и Ford GPW, во Францию – 9736. В Красную армию автомобили «Виллис» начали поступать по ленд-лизу с лета 1942 года и сразу же нашли себе эффективное применение, в первую очередь, в качестве командирских автомобилей и артиллерийских тягачей 45-мм противотанковых пушек образца 1937 года и образца 1942 года. Причем в СССР часть джипов приходила в полуразобранном состоянии в виде машинокомплектов, и их собирали на территории завода № 79 в Коломне. Всего с 1942 г по 1945 г. в Коломне было собрано чуть более 32000 автомобилей «Виллис» и «Додж ¾». С 20 мая по 10 июля 1943 года они проходили испытания на полигоне под Кубинкой и показали себя очень хорошо. Автомобиль Willys МВ представлял собой полноприводной легковой вездеход с передним продольным расположением 4-цилиндрового рядного нижнеклапанного двигателя с водяным охлаждением. Максимальная мощность его по американскому стандарту при рабочем объеме составляла – 60 л.с, а на испытаниях в СССР – не более 56,6 л.с. Предельный крутящий момент двигателя – 14.52 кГм (на испытаниях в Советском Союзе он показал – 14 кГм) – относительно большой, что предопределяло высокие динамические качества и хорошую приемистость машины в целом. Степень сжатия 6,48 – обычная для того времени на Западе, но достаточно высокая для условий отечественной эксплуатации. Нормальная работа двигателя была возможна только на бензине с октановым числом не ниже 66 (возможно, что и «недобор» мощности был обусловлен низкокачественными ГСМ). Применение в Красной армии низкокачественных сортов бензина и масел, а также низкая культура обслуживания приводили к резкому сокращению его срока службы, на фронте порой до 15000 километров пробега. К тому же, американский джип не имел такого запаса прочности, как наш автомобиль ГАЗ-67. Например, в тяжелых дорожных условиях у него иногда ломались полуоси, рессоры и даже рамы. И все-таки, советские бойцы и командиры полюбили «Виллис» за его отличные ходовые качества. После окончания Великой Отечественной войны большая часть «Виллисов» была возвращена в США, а оставшиеся в Советском Союзе автомобили долгое время эксплуатировались в Советской армии и народном хозяйстве.
Представленный в экспозиции Центрального музея Великой Отечественной войны автомобиль Willys МВ, 1942 года выпуска, поставлявшийся в Советский Союз в годы Великой Отечественной войны по ленд-лизу из США, и до ноября 1943 года эксплуатировавшийся в частях Северо-Западного фронта, обеспечивая оперативную связь командования. После войны до 1958 года он использовался в качестве служебного транспорта в военкомате г. Чудова Новгородской области. Передан в музей поисковым объединением «Высота» под руководством В.Н. Дудина в 1998 году. Реставрационно-восстановительные работы проведены в 2002 году ООО «Предприятие «Авион».
Обозреватель “Ъ FM” Дмитрий Гронский рассказывает, как использовали машины производителя в Советском Союзе.
На днях исполнилось 150 лет со дня рождения Джона Норта Уиллиса — американского автопромышленника, не просто оставившего заметный след в истории нашей страны: вы и сегодня можете купить в автосалоне новую машину, конструкция которой стала такой во многом благодаря разработкам наших заокеанских партнеров.
Интернет называет Уиллиса одним из пионеров автомобилестроения, но это не так. Он на несколько поколений младше Карла Бенца или Генри Форда и в автомобильный бизнес пришел достаточно поздно. В 1909 году его компания Overland выпускала всего-навсего 5 тыс. автомобилей в год. Но к 1917-му тираж составил уже 200 тыс. И автомобили Уиллиса продавались уже не только в Америке, но и, например, в Москве. Контора находилась по адресу Кривоколенный переулок, 14. Дом, кстати, стоит по сей день.
Но не только американскую или российскую, но и без преувеличения мировую славу автомобили Уиллиса получили в годы Второй мировой войны, уже после смерти отца-основателя, покинувшего этот мир в 1935-м. Речь, конечно же, о знаменитом армейском внедорожнике Willys MB который в том числе поставлялся к нам по ленд-лизу. Всего союзники отправили в Советский Союз около 52 тыс. таких автомобилей. В Красной армии «Виллисы» использовались как командирские машины и тягачи 45-миллиметровых противотанковых пушек.
В СССР «Виллисы» не только отправляли на фронт, но и тщательно изучали, чтобы сконструировать и построить свою версию легкого армейского внедорожника. Так сначала родился ГАЗ-64, а потом и ГАЗ-67. Автомобили получились более тяжелыми и кондовыми, зато более устойчивыми на предмет опрокидывания и прочными. Кстати, в документах так и писали: автомобиль типа Виллис. Позже эта конструкция стала основой для разработки почти всех советских внедорожников, в том числе УАЗ-469, который и сегодня можно найти в дилерских центрах Ульяновского автозавода под именем «Хантер».